DE4122368C2 - Radprüfanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radprüfanlage zum Prüfen eines Rades eines Fahrzeugs, insbesondere zum Prüfen der Ausrichtung des Rades, wie beispielsweise der Rad­ neigung, wobei es sich bei dem Fahrzeug um ein Personen­ kraftfahrzeug, einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger handeln kann. Speziell geht es um eine Radprüfanlage zum Prüfen eines Rades mit Zwillingsreifen- oder Zwillings­ radaufbau, der ein Paar Teilräder enthält, die Seite an Seite zur Aufnahme schwerer Lasten angeordnet sind.

Es gibt bereits Radprüfanlagen zum Prüfen und Untersuchen der Ausrichtung oder des Montagezustands eines Rades eines Kraftfahrzeugs, eines Busses, eines Lastkraftwagens, eines Anhängers oder dergleichen. Bei einem an einem Fahr­ zeug montierten Rad sind bestimmte Größen eingestellt, insbesondere handelt es sich um sogenannte Neigungswinkel wie zum Beispiel Spur(-winkel), Sturz(-winkel) und Nach­ lauf(-winkel). Diese Neigungswinkel haben Einfluß auf das Laufverhalten eines Rades. Die Neigungswinkel werden bei der Abschlußuntersuchung nach der Herstellung eines Fahr­ zeugs vor der Auslieferung untersucht, und außerdem er­ folgt eine Prüfung beispielsweise bei einem Radwechsel nach einer bestimmten Betriebsdauer des Fahrzeugs. Damit das Fahrzeug gute Laufeigenschaften besitzt, ist die richtige Einstellung und Beibehaltung der Neigungswin­ kel besonders wichtig. Von Bedeutung sind außerdem die dynamischen Kennwerte eines Rades, das heißt die Kenn­ werte des Rades, wenn sich dieses dreht. Derartige Kenn­ werte oder Parameter sind das Flattern eines Rades nach links oder nach rechts und der Lenkwinkel eines Rades. Da das Laufverhalten eines Kraftfahrzeugs spürbar von diesen dynamischen Kennwerten der Räder beeinflußt wird, ist es von höchster Wichtigkeit, daß die dynamischen Kenn­ werte eines Rades mit hoher Genauigkeit gemessen werden. Außerdem gibt es Fahrzeuge mit sogenannten Zwillingsreifen, die aus einem Paar von Teilrädern bestehen, welche Seite an Seite fest montiert sind, um die Tragkraft für schwere Lasten zu erhöhen. Da die Stabilität eines solchen Schwer­ lastfahrzeugs aus dem Gesichtspunkt der Fahrsicherheit besonders wichtig ist, ist es auch von Bedeutung, daß der­ artige Zwillingsbereifungen genau und sorgsam untersucht werden können.

Die JP-OS 51-83301 und 54-49701 beschreiben Methoden zum Messen des Spurwinkels und/oder des Sturzes eines Rades, während das Rad in Drehung versetzt ist. Bei diesen herkömmlichen Verfahren wird zwar ein zu prüfendes Rad von einem Rollenpaar abgestützt, damit das Rad sich drehen kann, allerdings wird keine der Seitenflächen des Rades abgestützt oder eine Kontaktrolle in Rollkontakt mit einer Seitenfläche des Rades gebracht, um Meßwerte auf­ zunehmen. Das geometrische Zentrum eines Rades als Meß­ objekt wird nicht durch Einspannen des Rades von beiden Seiten her lokalisiert oder festgelegt. Damit können exakte Messungen nicht durchgeführt werden. Die japanischen Patentanmeldungen 58-109235 und 59-9502, sowie die JP-OS 61-41913 beschreiben Methoden zum Lokalisieren und Fest­ legen des geometrischen Mittelpunkts eines Rades, das auf einem Schwimmtisch durch Festklemmen des Rades von beiden Seiten her gelagert ist. Da bei diesem Verfahren jedoch das auf dem schwimmenden Tisch gelagerte Rad statisch ist und sich nicht dreht, gibt es keine Möglichkeit der Messung der dynamischen Kennwerte des Rades.

Die JP-OS 63-286742 offenbart eine Radprüfanlage, die in der Lage ist, die dynamischen Kennwerte eines Rades zu messen, während das Rad gedreht wird und dabei von beiden Seiten her festgeklemmt ist. Gemäß diesem Stand der Technik wird ein Rad auf einem Rollenpaar gelagert, und das Rad wird von auf gegenüberliegenden Seitenflächen befindlichen Rollen festgeklemmt, so daß eine dynamische Messung eines Rades durchgeführt werden kann. Allerdings eignet sich die Anlage gemäß diesem Stand der Technik vornehmlich für die Untersuchung eines an einem zweiachsigen, vier­ rädrigen Fahrzeug montierten Rades. Deshalb ist die oben beschriebene, bekannte Anlage nicht immer zufriedenstellend, insbesondere dann nicht, wenn es um die Prüfung von Rädern bei Schwerlastfahrzeugen, zum Beispiel bei großen Personen­ fahrzeugen, Lastwagen, Bussen und Anhängern geht, bei denen normalerweise drei oder mehr Achsen und/oder sogenannte Zwillingsräder aus einem Paar von Seite an Seite angeordneten Teilrädern vorhanden sind. Beispielsweise gibt es einen Bedarf an Verbesserungen einer Radführungsvorrichtung zum Führen eines Rades zu einer vorbestimmten Stelle einer Radprüfanlage, Verbesserungen der Untersuchung der Rad­ ausrichtung bei einem mehrachsigen Fahrzeug mit drei oder mehr Achsen, und Verbesserungen der Meßgenauigkeit des Neigungswinkels jedes der Räder einer Zwillingsreifen­ anlage sowie der Untersuchung eines Rades eines Schwer­ lastfahrzeugs.

Im Stand der Technik ferner bekannt ist eine Meßeinrichtung zum Messen der Spur von Kraftfahrzeugrädern (DE-PS 31 26 152 C2), bei der die Kraftfahrzeuge zum Zweck der Messung in parallele Fahrrinnen einfahren, von denen nur eine Fahrrinne schwenk­ bar ausgebildet ist. Zwecks dieser Meßeinrichtung ist das dynamische Messen der Spur von Kraftfahrzeugrädern, wobei sich die Meßeinrichtung selbsttätig auf die unterschiedlichen Spurweiten der Kraftfahrzeuge einstellt.

Ferner ist im Stand der Technik eine Meßvorrichtung zum dynamischen Messen der Winkellage von Kraftfahrzeugrädern (DE-OS 31 26 151 A1) bekannt, bei der ein verschwenkbarer oder verschiebbarer Taster an die Seitenwand der Räder an­ gestellt wird. Ziel dieser Meßvorrichtung ist es, dynamische Messungen von Winkellagen eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei welcher das Kraftfahrzeug nicht unmittelbar aufgefahren werden muß.

Ferner ist ein Vierrollen-Prüfstand für Allrad-Fahrzeuge bekannt (DE-Z: Brown Boveri Technik 3-86, Seiten 151 bis 156). Mit Hilfe dieser Anlage ist es möglich, das Drehmoment zu messen, das jedes der vier Räder eines Allradfahrzeuges erzeugt.

Schließlich ist ein elektrisches Dynamometer (US-Z: MACHINE DESIGN/APRIL 21, 1988, Seiten 106 bis 107) bekannt, mit dessen Hilfe das elastische Verhalten von Fahrzeugen bei unterschiedlichen Zuladungen und unterschiedlichem Fahrerverhalten getestet werden kann. Mit Hilfe dieser computergestützten Vorrichtung können Geschwindigkeiten und Drehmoment in Echtzeit gemessen werden.

In einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Radführungs­ vorrichtung geschaffen, die mehrere Führungsrollen enthält, welche in unterschiedlichen Höhen angeordnet sind und mithin ermöglichen, daß ein Rad entlang einem vorbestimmten Weg läuft. Diese Radführungsvorrichtung eignet sich besonders zur Verwendung in einer Radprüfanlage, wenn es darum geht, ein zu untersuchendes Rad an einer vor­ bestimmten Stelle oder Fläche in der Radprüfanlage an­ zuordnen. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist mindestens eine Mittelrolle oder Mittelwalze drehbar derart ange­ ordnet, daß sie sich in eine Laufrichtung oder Vorschub­ richtung eines Fahrzeugs erstreckt. Vorzugsweise sind zwei oder noch mehr derartige Mittelrollen symmetrisch auf der linken und der rechten Seite einer vorbestimmten Bezugsmittellinie angeordnet. Diese Mittelrollen sind so angeordnet, daß sie etwa mit einer Bodenfläche, auf der ein Rad läuft, fluchten oder etwas höher liegen. Während nun ein Rad auf diesen Mittelrollen läuft, läßt sich in einer Richtung etwa senkrecht zur Laufrichtung des Rades eine relative seitliche Bewegung zwischen dem Rad auf den Mittelrollen und dem Hauptkörper einer Radprüf­ anlage vorsehen.

Mehrere erste Seitenrollen sind drehbar und auf beiden Seiten der Mittelrollen in einer ersten Höhe angeordnet, deren Niveau höher liegt als das der Mittelrolle, und diese ersten Seitenrollen sind so angeordnet, daß sie in Laufrichtung eines Rades zusammenlaufen, so daß der Abstand zwischen den linken und den rechten ersten Seiten­ rollen in Laufrichtung eines Rades allmählich enger wird. Vorzugsweise sind diese ersten Seitenrollen sym­ metrisch bezüglich einer vorbestimmten Bezugsmittellinie angeordnet. Ferner sind mehrere zweite Seitenrollen dreh­ bar an einer Stelle gelagert, die bezüglich der mittleren Bezugslinie außerhalb der ersten Seitenrollen liegt, wobei die zweite Höhe der zweiten Seitenrollen ein höheres Niveau hat als das der ersten Seitenrollen. Die zweiten Seiten­ rollen sind außerdem so angeordnet, daß sie in Laufrichtung eines Rades zusammenlaufen, ähnlich wie es bei den ersten Seitenrollen der Fall ist. Damit sind die ersten und die zweiten Seitenrollen derart geneigt, daß ihre stromab gelegenen Enden näher benachbart sind als ihre stromauf gelegenen Enden, jeweils bezogen auf die Laufrichtung eines Rades in der Radführungsvorrichtung. Die zweiten Führungsrollen sind außerdem symmetrisch bezüglich der vorbestimmten Bezugsmittellinie angeordnet.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eine Hilfsrolle drehbar auf der ersten Höhe und parallel mit jeweils den zweiten Seitenrollen angeordnet, wobei sie bezüglich der zweiten Seitenrollen auf der Innenseite und in enger Nachbarschaft zu diesen liegen. Die Mittelrollen sind vorzugsweise Seite an Seite in einer horizontalen Ebene angeordnet. Andererseits sind die Seitenrollen vorzugsweise auch in einer Vertikalebene geneigt, so daß ihre stromab gelegenen Enden eine niedrigere Höhe haben als ihre stromauf gelegenen Enden, bezogen auf die Bewegungsrichtung eines Rades.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Rad­ prüfanlage zum Prüfen und Untersuchen eines dreiachsigen Fahrzeugs geschaffen. Die Anlage enthält einen Vorderrad­ prüfabschnitt, einen Zwischenradprüfabschnitt und einen Hinterradprüfabschnitt. Jeder dieser drei Radprüfabschnitte enthält ein Paar Radprüfvorrichtungen, eine für das linke Rad, eine für das rechte Rad, wobei beide Vorrichtungen betriebsmäßig über eine Verbindungs- oder Kupplungsein­ richtung verbunden beziehungsweise derart gekoppelt sind, daß sie stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Bezugsmittellinie sind, bei der es sich normalerweise um die Mittellinie einer Radprüfanlage handelt. Der Zwischenradprüfabschnitt und der Hinterradprüfabschnitt sind einander benachbart und Seite an Seite angeordnet, wobei die Verbindungseinrichtung des Zwischenradprüf­ abschnitts auf dessen Rückseite bezüglich der Lauf­ richtung eines Fahrzeugs der Anlage angeordnet ist, während die Verbindungseinrichtung des Hinterradprüf­ abschnitts auf der Vorderseite bezüglich der Fahrrichtung eines Fahrzeugs angeordnet ist. Die oben erläuterte Rad­ führungsvorrichtung ist am Eingang des Hinterradprüf­ abschnitts vorgesehen.

Mit diesem Aufbau lassen sich die Räder eines drei­ achsigen Fahrzeugs individuell und auch gleichzeitig untersuchen, wobei beispielsweise Neigungswinkel sämtlicher Räder individuell und gleichzeitig gemessen werden können. Selbst dann, wenn der Zwischenradprüfabschnitt vorge­ sehen ist, läßt sich die Gesamtgröße der Anlage klein halten, und zwar aufgrund der speziellen Ausgestaltung der einzelnen Bauteile, so daß die erfindungsgemäße An­ lage für verschiedenste Fahrzeuge eingesetzt werden kann, während dennoch der Platzbedarf für die Aufstellung der Anlage sehr gering ist.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird eine Radprüf­ anlage für ein dreiachsiges Fahrzeug geschaffen, mit dem geprüft werden kann, ob sämtliche Spurzentren, die als Mitte zwischen linken und rechten Seitenrädern definiert sind, der drei Achsen auf einer gemeinsamen geraden Linie liegen, wobei weiterhin eine wirksame Messung des Nei­ gungswinkels jedes der Räder möglich ist, auch dann, wenn eine Abweichung der Ausrichtung der Spurzentren vor­ handen ist.

Die Radprüfanlage für ein dreiachsiges Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der Erfindung enthält drei Radprüfab­ schnitte für drei Achsen eines dreiachsigen Fahrzeugs, und jeder der Radprüfabschnitte enthält ein Paar Rad­ prüfvorrichtungen, eine für das linke Rad auf einer Achse und eine weitere für das rechte Rad auf dieser Achse. Jede der Radprüfvorrichtungen enthält außerdem eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden eines Paares einer linken und einer rechten Radprüfvorrichtung derart, daß die linke und die rechte Radprüfvorrichtung stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie angeordnet sind. Erfindungsgemäß besitzen zwei der drei Radprüfabschnitte jeweils eine Verbindungseinrichtung, deren Mittelstellung stets an einem Rahmen fixiert ist, während die Verbindungseinrichtung des verbleibenden Radprüfabschnitts eine Mittelposition aufweist, die bezüglich des Rahmens beweglich ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die fixierte Mittelposition ein Mit­ telpunkt, welcher auf dem Rahmen definiert ist, während die bewegliche Mittelposition ein Mittelpunkt ist, der ent­ lang einer an dem Rahmen montierten Schiene bewegbar ist.

In jeder Radprüfvorrichtung kann das Zentrum eines auf seiner Lagerungseinrichtung gelagerten Rades ausgerichtet werden mit einem vorbestimmten Zentrum der Radprüfvorrichtung, die von einer Klemmeinrichtung als Zentrum definiert wird. In diesem Fall erfolgt die Ausrichtung der zwei Zentren vorzugsweise durch Klammern des Rades von beiden Seiten her. Wie oben erläutert, ist jede linke seitliche Radprüfvorrichtung mit einer zugehörigen rechten seitlichen Radprüfvorrichtung verbunden, so daß diese paarweisen Radprüfvorrichtungen in ihrer Position stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Bezugsmittellinie gehalten werden. In diesem Fall besitzen zwei der drei Verbindungs­ einrichtungen zwei Mittelpositionen, die an dem Rahmen fixiert sind, wobei eine gestreckte Linie, welche diese beiden fixen Mittelpositionen verbindet, die Bezugsmittel­ linie definiert. Das heißt: Eine Mittellinie eines zu prüfenden Rades wird definiert als gerade Linie, welche die Spurzentren zweier Achsen verbindet, und diese Rad­ mittellinie wird in Übereinstimmung mit der Bezugsmittel­ linie der Radprüfanlage gebracht. Die verbliebene Verbin­ dungseinrichtung besitzt eine Mittelposition, die an dem Rahmen verschieblich ist. In einer bevorzugten Ausführungs­ form ist an dem Rahmen eine sich in Querrichtung der Bezugs­ mittellinie erstreckende Schiene montiert, und an der Schiene befindet sich ein Gleitstück, welches an der Schiene entlang verschieblich ist, wodurch die Mittelstellung dieser Verbindungseinrichtung auf dem Gleitstück definiert wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Radprüfvorrichtung geschaffen, die innere und äußere Kontaktrollen enthält, die in Berührung mit der Innen­ seite und der Außenseite eines Rades gebracht werden können, um das Rad auf beiden Seiten einzuklemmen oder einzuspannen. Innere und äußere Rollentragglieder sind den inneren beziehungsweise äußeren Kontaktrollen zuge­ ordnet. Innere und äußere Winkeldetektoren gehören zu den inneren beziehungsweise äußeren Rollentraggliedern. Da bei diesem Aufbau der Neigungswinkel jeder Innen- und Außenfläche eines Rades individuell gemessen werden kann, läßt sich der Neigungswinkel eines Rades mit hoher Ge­ nauigkeit vermessen.

Im Fall eines Rades, welches als sogenanntes Zwillingsrad ausgebildet ist, bei dem ein Paar von Teilrädern Seite an Seite montiert ist, geschieht es häufig, daß die zwei Teilräder nicht identisch ausgerichtet sind. Auch in diesem Fall läßt sich der Neigungswinkel eines Zwillings­ rades insgesamt genau ausmessen, da der Neigungswinkel jedes dieser Teilräder individuell meßbar ist. Damit gestattet dieses Merkmal der erfindungsgemäßen Radprüfvorrichtung die Untersuchung einer Zwillingsreifenstruktur in präziser und genauer Weise.

Gemäß einem vierten Merkmal der Erfindung wird eine schwimmende Lagervorrichtung geschaffen, welche die Einstellung eines schwimmenden Elements, zum Beispiel eines schwimmenden Tisches gestattet, um auf dem schwimmenden Tisch unter Verwendung von Linearbewegungs­ führungen (LM-Führungen) und Drehlagern einen Gegenstand zu lagern.

Bei einer schwimmenden Lagerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist eine gestreckte Führungsein­ richtung an jeder von mindestens drei vorbestimmten Positionen an der Oberfläche eines Rahmens vorgesehen, und in der ersten gestreckten Führungseinrichtung ist in einer ersten Richtung verschieblich ein erster Gleiter vorgesehen. Eine zweite gestreckte Führungseinrichtung an dem ersten Gleiter erstreckt sich in einer zweiten, von der ersten Richtung verschiedenen Richtung. Ein zweiter Gleiter ist an der zweiten gestreckten Führungseinrichtung in der zweiten Richtung verschieblich angeordnet. An dem zweiten Gleiter ist ein Vorsprung ausgebildet. Ein eine schwimmende Platte definierendes schwimmendes Element ist mit einem Drehlager entsprechend jedem solchen Vorsprung vorgesehen, und jeder der Vorsprünge ist in ein ent­ sprechendes Drehlager eingepaßt. Dementsprechend kann sich das schwimmende Element in jeder Richtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs einer horizontalen Fläche frei drehen, so daß es in einem schwimmenden Zustand gehalten wird.

Vorzugsweise sind die erste und die zweite Richtung senk­ recht zueinander eingestellt. Außerdem definieren die erste gestreckte Führung, der erste Gleiter, die zweite gestreckte Führung und der zweite Gleiter gemeinsam eine bidirektionale Linearbewegungs-Führung, und vier derartige bidirektionale Linearbewegungs-Führungen (LM-Führungen) sind symmetrisch angeordnet. Eine Lagerungseinrichtung ist auf dem schwimmenden Element für die Lagerung eines Gegen­ stands vorgesehen. Vorzugsweise trägt die Lagerungsein­ richtung ein Rad eines Fahrzeugs, und die schwimmende Lagerungseinrichtung ist eingebaut in eine Radprüfvorrich­ tung, so daß sie ein zu prüfendes Rad in einem schwimmenden Zustand lagert. Mit einer solchen schwimmenden Lagerungs­ vorrichtung läßt sich, wenn sie in einer Radprüfvorrichtung verwendet wird, ein Rad sicher und stabil in einem schwim­ menden Zustand auch dann halten, wenn dieses Rad als Zwil­ lingsrad oder Zwillingsreifen ausgebildet und/oder ein Rad eines Schwerlastfahrzeugs ist.

Hauptaufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Rad­ prüfvorrichtung zu schaffen, die sich zur hochgenauen Prüfung von Rädern von Schwerlastfahrzeugen eignet, zum Beispiel von schweren Personenkraftwagen, Last­ wagen, Bussen und Anhängern.

Weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer neuen Radführungsvorrichtung, die in der Lage ist, stabil und glatt verschiedene Radtypen, einschließlich eines Zwillingsrades, zu einer vorbestimmten Stelle oder Fläche einer Radprüfvorrichtung zu leiten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer neuen Radprüfanlage, die sich besonders zur Verwendung bei der Prüfung eines dreiachsigen Fahrzeugs eignet, welches Zwillingsräder oder Zwillingsreifen besitzt. Die Anlage soll in der Lage sein, individuelle Räder bei­ spielsweise eines dreiachsigen Fahrzeugs gleichzeitig mit hoher Genauigkeit und hoher Geschwindigkeit zu prüfen.

Durch die Erfindung soll weiterhin eine neue Radprüf­ einrichtung geschaffen werden, mit der jedes der Teilräder eines Zwillingsrades oder einer Zwillingsreifenanordnung individuell und gleichzeitig bei hoher Geschwindigkeit und Genauigkeit geprüft werden kann.

Weiterhin ist es ein Ziel der Erfindung, eine neue schwimmende Lagerungsvorrichtung anzugeben, die einen Gegenstand wie ein Rad eines Kraftfahrzeugs in einem schwimmenden Zustand zu lagern vermag, in welchem der Gegenstand in praktisch jeder Richtung innerhalb einer horizontalen Ebene beweglich ist, wobei sich die Vor­ richtung besonders eignen soll zur Verwendung in einer Radlagerungseinrichtung einer Radprüfvorrichtung.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematisierten Grundriß einer Radprüf­ anlage zum Prüfen von Rädern eines doppelachsigen Fahrzeugs, dessen Hinterräder mit Zwillingsbe­ reifung versehen ist, wobei die Anlage einer Ausführungsform der Erfindung entspricht,

Fig. 2 eine schematische Vorderansicht der in Fig. 1 gezeigten Radprüfvorrichtung,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Radprüf­ vorrichtung mit einer Radführungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die in der Radprüfanlage gemäß Fig. 1 und 2 verwen­ det wird,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der in Fig. 3 dargestellten Radprüfvorrichtung,

Fig. 5 eine schematische Vorderansicht der in Fig. 3 gezeigten Radprüfvorrichtung,

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf eine Ausfüh­ rungsform einer erfindungsgemäßen Radprüfanlage für dreiachsige Fahrzeuge,

Fig. 7 eine schematische Vorderansicht der Radprüfanlage nach Fig. 6,

Fig. 8 eine schematische Teildarstellung in vergrößertem Maßstab, welche die Anordnung von Radprüfvorrichtungen für rechte Räder sowohl der Zwischen- als auch Hinter­ räder der Radprüfanlage nach Fig. 6 veranschaulicht,

Fig. 9 eine schematische Vorderansicht der Anlage nach Fig. 8,

Fig. 10 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer Radprüfvorrichtung gemäß einer Ausführungs­ form der Erfindung, die in der Radprüfanlage nach den Fig. 1 bis 6 vorgesehen ist,

Fig. 11 eine schematische, vergrößerte Darstellung ver­ schiedener Bauteile innerhalb eines Gehäuses der in Fig. 10 dargestellten Radprüfvorrichtung,

Fig. 12 eine schematische Darstellung vergrößerten Maßstabs eines Teils der in Fig. 10 gezeigten Radprüfvorrichtung,

Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf eine detaillierte Konstruktion eines Rollenklemm-Mechanismus der in Fig. 10 dargestellten Radprüfvorrichtung,

Fig. 14 eine schematische Vorderansicht des in Fig. 13 dargestellten Rollenklemm-Mechanismus,

Fig. 15 eine schematische Seitenansicht des in Fig. 13 dargestellten Rollenklemm-Mechanismus,

Fig. 16 eine schematische perspektivische Ansicht des Gesamtaufbaus einer Lagerungsrollenanordnung, die in der in Fig. 10 gezeigten Radprüfvorrichtung vorgesehen ist,

Fig. 17 eine schematische Draufsicht auf die Lagerungs­ rollenanordnung nach Fig. 16,

Fig. 18 eine schematische Vorderansicht mit teilweise weggenommenen Teilen der Lagerungsrollenanordnung nach Fig. 16,

Fig. 19 eine schematische Seitenansicht von der rechten Seite der in Fig. 16 gezeigten Lagerungsrollen­ anordnung,

Fig. 20 eine schematische Seitenansicht von links der in Fig. 16 gezeigten Lagerungsrollenanordnung, und

Fig. 21 eine schematische Darstellung einer in der Lagerungs­ rollenanordnung eingebauten Rollensperrvorrichtung.

In den Fig. 1 und 2 ist schematisch eine Radprüfanlage 1 dargestellt, die einem Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung entspricht und sich besonders gut eignet zur Verwendung bei der Prüfung eines doppelachsigen Fahr­ zeugs, welches links hinten und rechts hinten mit soge­ nannter Zwillingsbereifung ausgestattet ist. Die Zwillings­ bereifung ist eine Konstruktion, bei der ein Rad aus einem Paar von Teilrädern besteht, die Seite an Seite angeordnet sind. Diese Art der Bereifung wird normalerweise für Schwer­ lastfahrzeuge verwendet. Der grundlegende Aufbau der Radprüfanlage ist ähnlich wie der Aufbau, der in der bereits erwähnten JP-OS 63-286742 beschrieben ist, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Die vorliegende Radprüfanlage 1 befindet sich in einer in einen Boden FL eingelassenen Grube P an einer Radprüf­ stelle. Die Radprüfanlage 1 ist auf dem Boden PB der Grube P installiert, wobei ihre Oberseite etwa mit dem Boden FL fluchtet. Wie durch den Pfeil A in Fig. 1 angedeutet, wird ein zu prüfendes Rad in Pfeilrichtung in die Anlage 1 eingebracht. Da die Radprüfanlage 1 zur Untersuchung von doppelachsigen Fahrzeugen dient, also von Fahrzeugen mit vier Rädern, enthält die Anlage 1 grundsätzlich einen Vorderradprüfabschnitt 3f und einen Hinterradprüfabschnitt 3r. Der Hinterradprüfabschnitt 3r befindet sich in einem Abstand auf der Rückseite von dem Vorderradprüfabschnitt 3f, wobei in der vorliegenden Anlage zur Ermöglichung von Einstellen von Fahrzeugen mit verschiedenen Radständen der Abstand zwischen Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitt 3f, 3r auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Dazu befindet sich ein den Gesamtaufbau der Anlage 1 defi­ nierender Rahmen 2 im Inneren der Grube P, wobei sowohl der Vorderradprüfabschnitt 3f als auch der Hinterradprüf­ abschnitt 3r an dem Rahmen 2 montiert sind. Der Vorderrad­ prüfabschnitt 3f ist fest an dem Rahmen 2 montiert, während der Hinterradprüfabschnitt 3r auf einer Gleit­ einheit 2a montiert ist, welche verschieblich auf einer Führungsstange 2b gelagert ist, die ihrerseits fest an dem Rahmen 2 montiert ist und sich in Längsrichtung der Anlage 1 erstreckt. Damit kann die Gleiteinheit 2a entlang der Führungsschienen 2b bewegt werden, wenn sie entriegelt ist, und nach Einstellung eines gewünschten Abstandes zwischen Vorderradprüfabschnitt 3f und Hinterradprüfab­ schnitt 3r kann die Gleiteinheit 2a an dem Rahmen 2 in ihrer Position verriegelt werden.

Die Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitte 3f, 3r enthalten ein Paar rechter und linker Radprüfvorrichtungen 3fr und 3fl sowie ein Paar rechter und linker Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl. Diese rechten und linken Radprüfvorrichtungen sind symmetrisch bezüglich einer Mittellinie CL der Anlage 1 angeordnet. Da die linken und die rechten Radprüfvor­ richtungen 3fr, 3fl oder 3rr und 3rl symmetrisch angeord­ net sind, haben sie praktisch identischen Aufbau. Weiterhin sind die Radprüfvorrichtungen 3fr und 3fl des Vorderradprüf­ abschnitts 3f im wesentlichen identisch aufgebaut wie jede der Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl des Hinterradprüfab­ schnitts 3r, mit der Ausnahme, daß jede Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl des Hinterradprüfabschnitts 3r zum Messen des Neigungswinkels der sogenannten Zwillingsbereifung modifiziert ist.

Zunächst soll anhand der Fig. 1 und 2 die Radprüf­ vorrichtung 3fl (das gleiche gilt für 3fr) für ein Vorderrad in der Radprüfanlage 1 näher erläutert werden. Die Radprüfvorrichtung 3fl enthält ein Paar Stütz- oder Lagerungsrollen oder Lagerungswalzen 15f zum Lagern eines linken Vorderrads Wf, und diese Lagerungsrollen 15f sind mit ihren Drehachsen parallel zueinander ange­ ordnet und erstrecken sich in einer Richtung, die etwa senkrecht zu der Längsmittellinie CL verläuft. Die Lagerungsrollen 15f sind drehbar gelagert, wobei in einer bevorzugten Ausführungsform in mindestens einer der Lagerungsrollen ein Motor eingebaut ist, um einen Eigenantrieb zu erhalten. Nach Wunsch kann eine Antriebs­ kraft auf mindestens eine der Lagerungsrollen von einem extern vorgesehenen Motor her übertragen werden, oder die Lagerungsrollen können einfach frei drehbar sein. Im Fall eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb kann das Vorderrad angetrieben werden, um so die Lagerungsrollen 15f anzutreiben.

Auf gegenüberliegenden Seiten der Lagerungsrollen 15f ist ein Paar innerer, unterer Kontaktrollen 11u und ein Paar äußerer, unterer Kontaktrollen 11s zum Erfassen eines Spur­ winkels oder dergleichen angeordnet, während sich außerhalb der Lagerungsrollen 15f zum Erfassen eines Sturzwinkels eine obere Kontaktrolle 72 befindet. Diese Kontaktrollen 11 und 72 werden in rollende Berührung mit den einander abgewandten Seitenflächen des auf den Lagerungsrollen 15f abgestützten Rades Wf gebracht, damit das Rad Wf von beiden Seiten her eingeklemmt oder umklammert wird. Wenn die einander abgewandten Seiten von den Kontaktrollen 11 und 72 eingeklemmt sind, kann das Rad Wf in Drehung ver­ setzt werden, wobei es auf den Lagerungsrollen 15f läuft. Auf diese Weise läßt sich ein dynamischer Test des Rads Wf durchführen. Obschon jede der Kontaktrollen 11 und 72 derart angeordnet ist, daß ihre Drehachse sich im wesent­ lichen in radialer Richtung des Rads Wf erstreckt, müssen die inneren Kontaktrollen 11u und die äußeren Kontakt­ rollen 11s nicht notwendigerweise symmetrisch zueinander angeordnet sein, und beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die äußeren Kontaktrollen 11s in einem Winkel ange­ ordnet, der etwas größer ist als der Einstellwinkel der inneren Kontaktrollen 11u. Die äußeren, unteren Kontakt­ rollen 11s und eine obere Kontaktrolle 72 sind auf einem etwa dreieckförmigen Rollenlager montiert.

Die Radprüfvorrichtung 3fl enthält ein kastenförmiges Gehäuse 8, in welchem ein Klemm-Mechanismus 9 zum Lagern der inneren Kontaktrollen 11u und der äußeren Kontaktrollen 11s mit geringerem oder größerem Abstand voneinander und um eine vertikale Achse drehbar angeordnet ist. Wie weiter unten noch deutlicher wird, werden die Lagerungsrollen 15f drehbar auf einem schwimmenden Element montiert, welches um eine vertikale Achse frei drehbar gelagert und inner­ halb von Grenzen translatorisch in jeder beliebigen horizontalen Richtung bewegbar ist. Damit sind die Lagerungsrollen 15f und die Kontaktrollen 11 und 72 un­ abhängig voneinander relativ beweglich. Das Gehäuse 8 ist auf einem Paar Schienen 12 verschieblich montiert, wobei die Schienen fest am Rahmen 2 angebracht sind und sich seitlich quer zur Mittellinie CL erstrecken. Damit kann das Gehäuse 8 senkrecht zu der Mittellinie CL seitlich bewegt werden, wobei es von den Schienen 12 geführt wird. Ein einstückig mit dem Gehäuse 8 ausgebil­ deter Arm 6 ist betriebsmäßig mit einem Ende eines Sta­ bilisators oder Ausgleichers 4f gekoppelt. Das andere Ende des Stabilisators 4f ist mit einem Arm 6 eines Gehäuses 8 in der Radprüfvorrichtung 3fr für das linke Vorderrad gekoppelt. Der Stabilisator 4f besitzt einen mittleren Schwenkpunkt, der sich stets auf der Mittellinie CL befindet, so daß die linke und die rechte Radprüfvor­ richtung 3fl und 3fr stets automatisch symmetrisch bezüglich der Mittellinie CL positioniert sind.

Der Klemm-Mechanismus 9 im Inneren des Gehäuses 8 lagert die Kontaktrollen 11 und 72 derart, daß sie zueinander in geringerem Abstand oder in größerem Ab­ stand angeordnet sind, wobei sie um eine vertikale Achse drehbar sind. Der Klemm-Mechanismus 9 ist ver­ schieblich an Führungsschienen montiert, die sich im Inneren des Gehäuses 8 befinden und über einen Arm 7 mit einem Ende eines Pantographen 5f gekoppelt sind. Das andere Ende des Pantographen 5f ist in ähnlicher Weise mit dem Klemm-Mechanismus 9 der Radprüfvorrichtung 3fr für das rechte Vorderrad über einen Arm 7 gekoppelt. Damit sind der Klemm-Mechanismus 9 der linken und der rechten Radprüfvorrichtung 3fr und 3fl stets automatisch symmetrisch bezüglich der Mittellinie CL positioniert. Wenn also einmal das linke und das rechte Rad Wf über die Rollen 11 und 72 mittels des Klemm-Mechanismus 9 fest­ geklemmt sind, werden die Orte der geometrischen Zentren der jeweiligen Räder Wf automatisch jederzeit symmetrisch bezüglich der Mittellinie CL positioniert. Damit wird auch das Spurzentrum oder die Mittelposition zwischen linken und rechten Rädern automatisch mit der Mittellinie CL, welche eine vorbestimmte Bezugslinie definiert, ausgerich­ tet. Weiterhin ist ein Winkeldetektor 30f (vorzugsweise ein Kodierer) mit dem Klemm-Mechanismus 9 gekoppelt, so daß ein Neigungswinkel, zum Beispiel ein Spurwinkel, des Rades Wf gemessen werden kann.

Am Eingang der Radprüfvorrichtung 3fl befindet sich eine Radführungsvorrichtung, die bei der vorliegenden Aus­ führungsform Mittelrollen 18, erste Seitenrollen 19 und zweite Seitenrollen 20u enthält. Die Mittelrollen 18 sind paarweise vorgesehen und parallel angeordnet, so daß sie teilweise oberhalb der Oberfläche, auf der das Rad Wf läuft, frei liegen und sich in Laufrichtung eines Fahrzeugs erstrecken. Die ersten Seitenrollen 19 sind drehbar in einer ersten Höhe angeordnet, deren Niveau höher liegt als dasjenige der Mittelrollen 18, und die Seitenrollen sind so angeordnet, daß sie bezüglich der Vorschubrichtung des Fahrzeugs zu den stromabwärts ge­ legenen Enden hin zusammenlaufen. Die zweiten Seiten­ rollen 20u sind in einer zweiten Höhe, die oberhalb der ersten Höhe liegt, drehbar gelagert und derart an­ geordnet, daß ihre bezüglich der Vorschubrichtung eines Fahrzeugs stromab gelegenen Enden aufeinanderzulaufen, das heißt konvergieren. Weiterhin befindet sich in der Nachbarschaft von und etwas innen bezüglich jener der zweiten Seitenrollen 20u eine Hilfsrolle 201 in der ersten Höhe. Mit einer solchen Radführungsvorrichtung wird ein Rad genau zu einer vorbestimmten Stelle oder Fläche ge­ leitet, und zwar stabil und glatt entlang einem vorbe­ stimmten Weg.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 und 2, soll nun die hintere Radprüfvorrichtung 3rl (das gleiche gilt für 3rr) beschrieben werden. Die hintere Radprüfvorrichtung 3rl ist grundsätzlich im Aufbau ähnlich der oben beschrie­ benen vorderen Radprüfvorrichtung 3fl. Im dargestellten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die hintere Rad­ prüfvorrichtung 3rl von der vorderen Vorrichtung, weil sie besonders modifiziert ist, um ein Rad mit sogenannter Zwillingsbereifung oder einer sogenannten Zwillings­ reifenstruktur untersuchen zu können.

Die hintere Radprüfvorrichtung 3rl enthält ebenfalls innere Kontaktrollen 11u und äußere Kontaktrollen 11s (in Fig. 1, allerdings, sind diese Rollen nicht gezeigt, da sie von einem Deckel 17 verborgen sind, während in Fig. 2 ledig­ lich die Rollen 11s dargestellt sind) und einen (nicht gezeigten) Klemm-Mechanismus zum Lagern dieser Rollen derart, daß sie näher zusammengerückt werden oder weiter voneinander getrennt werden können, wobei der Klemm-Mecha­ nismus um eine vertikale Achse drehbar ist. Die Radprüf­ vorrichtung 3rl enthält außerdem ein kastenförmiges Ge­ häuse 8, welches als Basis oder Unterlage dient und stets betriebsmäßig mit einem ähnlichen kastenförmigen Gehäuse 8 der anderen zugehörigen Radprüfvorrichtung 3rr gekoppelt ist. Außerdem sind der im Gehäuse 8 angeordnete Klemm- Mechanismus der linken und der rechten Radprüfvorrichtung 3rl, 3rr über einen Pantographen 5r gekoppelt. Das Gehäuse 8 der Radprüfvorrichtung 3rl ist verschieblich auf Schie­ nen 12 montiert, die fest an der Gleiteinheit 2a an dem Rahmen 2 montiert ist. Damit kann sich das Gehäuse in die seitliche oder Quer-Richtung bewegen, wobei es von den Schienen 12 geführt wird. Außerdem enthält die Radprüf­ vorrichtung 3rl ein Paar Stütz- oder Lagerrollen 15r, die ein Hinterrad Wr aufnehmen können, welches geprüft werden soll. Da beim dargestellten Ausführungsbeispiel zu er­ warten ist, daß das Hinterrad Wr ein Zwillingsrad oder ein Rad mit Zwillingsreifenstruktur ist, sind die Lager- oder Stützrollen 15r der hinteren Radprüfvorrichtung 3rl in Längsrichtung länger als die Lagerrollen 15r für das Vorderrad Wf, und zwar etwa doppelt so lang.

Eine gemäß einem Merkmal der Erfindung aufgebaute Rad­ führungsvorrichtung ist ebenfalls am Eingang der hinteren Radprüfvorrichtung 3rl vorgesehen. Diese Radprüfvorrich­ tung besitzt einen speziellen Aufbau, der ein Zwillings­ rad glatt und mühelos auf die Lagerrollen 15r zu führen vermag. Diese Radführungsvorrichtung soll nun in Verbindung mit den Fig. 3 und 4, sowie 1 und 2, erläutert werden.

Die gemäß einer Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Radführungsvorrichtung enthält im wesentlichen drei Arten von Führungsrollen 18, 19 und 20, die in drei verschiedenen Höhen angeordnet sind. Beim dargestellten Ausführungs­ beispiel ist ein Paar Mittelrollen 18 drehbar mit den Drehachsen parallel zur Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Mittelrollen 18 symmetrisch bezüglich einer vor­ bestimmten Bezugsmittellinie angeordnet. Die Mittelrollen 18 können auch einzeln, zu dritt oder in noch größerer Zahl vorgesehen sein. Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich, sind die Mittelrollen 18 etwa auf dem gleichen Niveau an­ geordnet wie die Fläche, auf der die Räder laufen. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel jedoch sind die Mittelrollen 18 teilweise freiliegend und stehen etwas über die Lauf­ fläche der Räder vor. Wenn also ein Rad auf den Mittel­ rollen 18 läuft, kann eine Relativbewegung zwischen dem Rad und der Radführungsvorrichtung in seitlicher oder Quer- Richtung erfolgen, so daß die relative Lage zwischen dem Rad und der Radführungsvorrichtung an einer ge­ wünschten Stelle festgelegt werden kann. Die Mittel­ rollen 18 sind vorzugsweise parallel zur horizontalen Fläche angeordnet.

Auf beiden Seiten der Mittelrollen 18 sind die ersten Seitenrollen 19 drehbar gelagert. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die ersten Seitenrollen 19 in einer ersten Höhe angeordnet, die höher ist als das Niveau der Mittelrollen 18. Außerdem sind die ersten Seitenrollen 19 derart angeordnet, daß sie in Richtung ihrer bezüglich der Vorwärtsbewegungsrichtung eines Fahrzeugs durch die Radführungsvorrichtung stromab gelegenen Enden zusammenlaufen, so daß die Rollen der linken und der rechten Seite von ihren stromauf gele­ genen Enden zu den stromab gelegenen Enden allmählich näher zusammenlaufen. Vorzugsweise sind die ersten Seitenrollen 19 derart geneigt, daß der von den linken und den rechten Rollen definierte Winkel nicht mehr als 30° überschreitet; vorzugsweise ist der Winkel auf etwa 15° eingestellt. Weiterhin ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Abstand zwischen den stromab gelegenen Enden der linken und der rechten Seitenrollen 19, wo der kleinste Abstand zwischen linken und rechten Seiten­ rollen 19 vorhanden ist, gleich oder etwas kleiner ein­ gestellt als die Breite des Vorderrades Wf. Wenn die ersten Seitenrollen 19 wesentlich länger als der Radius des Rades Wf sind, sind die ersten Seitenrollen 19 vor­ zugsweise segmentiert. Die Länge jedes Segments wird vor­ zugsweise in der Größenordnung des Radius des Rades Wf oder kleiner eingestellt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die ersten Seitenrollen 19 parallel zur horizontalen Fläche angeordnet. Nach Wunsch jedoch können die Rollen 19 auch so angeordnet sein, daß sie zu ihren stromabwärts gelegenen Enden hin nach unten weisen, in welchem Fall die Höhe der ersten Seitenrollen 19 nach und nach von ihrem stromauf gelegenen Ende in Richtung des stromab gelegenen Endes abnimmt. Im letztgenannten Fall ist der Winkel zwischen der horizontalen Fläche und den ersten Seitenrollen 19 vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0° und 15° eingestellt. Bei der bevorzugten Ausführungs­ form sind die linken und die rechten Rollen symmetrisch bezüglich der Bezugsmittellinie der Mittelrollen 18.

Mehrere zweite Seitenrollen 20u sind drehbar außerhalb der ersten Seitenrollen 19 vorgesehen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zweiten Seitenrollen 20u zusammenlaufend angeordnet, um einen Winkel zu definieren, ähnlich wie bei den ersten Seitenrollen 19. Nach Wunsch jedoch können die zweiten Seitenrollen mit einem seitlichen Winkel angeordnet werden, um einen anderen Winkel zu definieren als die ersten Seitenrollen 19. Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die zweiten Seiten­ rollen 20u in einer zweiten Höhe angeordnet, die höher liegt als die erste Höhe. Nimmt man bei dieser Aus­ führungsform die Radlauffläche, die praktisch mit der Höhe des Fußbodens übereinstimmt, als Bezugsgröße, so ist die zweite Höhe etwa doppelt so hoch wie die erste Höhe. Diese erste Höhe und zweite Höhe können auf be­ liebige Werte eingestellt werden. Da die zweiten Seitenrollen 20u relativ lang sind, sind sie segmen­ tiert, wobei jedes der Segmente eine Länge hat, die vorzugsweise dem Radius des Hinterrades Wr gleicht oder etwas kleiner ist. Weiterhin wird der Abstand zwischen den stromab gelegenen Enden der linken und der rechten Seitenrollen 20u auf einen Wert eingestellt, der gleich ist der Breite des Hinterrades Wr, oder ge­ ringfügig kleiner ist, wobei das Hinterrad als Zwillings­ reifen oder Doppelreifen ausgebildet ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind außerdem mehrere Hilfsrollen 201 vorgesehen, wobei jede Hilfsrolle 201 drehbar in der Nachbarschaft und etwas nach innen ver­ setzt bezüglich der entsprechenden zweiten Seitenrolle 20u in paralleler Anordnung zu dieser drehbar gelagert ist. Wie deutlich aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Hilfs­ rollen 201 auf der ersten Höhe und parallel zu den ent­ sprechenden zweiten Seitenrollen 20u angeordnet. Diese Hilfsrollen 201 bilden eine zusätzliche Lauffläche für das Hinterrad Wr, das als Zwillingsreifen ausgeführt ist, und es besitzt außerdem eine zusätzliche Führungsfunktion, so daß die Fähigkeit, das Rad zu führen, spürbar verbessert ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird, wenn im Betrieb ein Fahrzeug in Pfeilrichtung 8 in die Anlage eingefahren wird, das Paar der Vorderräder zunächst von den jeweiligen Rad­ führungsvorrichtungen geleitet und gelangt durch die hintere Radprüfungsvorrichtung 3rl beziehungsweise 3rr. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird nun, wenn die Vorderräder Wf in Berührung mit den zweiten Seitenrollen 20u und den Hilfsrollen 201 oder den ersten Seitenrollen 19 gelangen, das Gehäuse 8 senkrecht zur Mittellinie CL seitlich be­ wegt, wenn irgendeine Abweichung der Lagebeziehung der Reifen bezüglich der Seitenrichtung vorhanden ist. Da in diesem Moment das linke und das rechte Gehäuse 8 über den gemeinsamen Ausgleicher 4r verbunden sind, bewegen sich die linke und die rechte Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl symmetrisch und synchron. Auf diese Weise werden die linke und die rechte Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl mit dem linken beziehungsweise dem rechten Vorderrad Wf ausgerichtet, weil die Radführungsvorrichtungen zu­ sammenarbeiten, wenn die Räder Wf in Pfeilrichtung A vorrücken. Wenn gemäß Fig. 5 das Rad Wf auf den Mittel­ rollen 18 zu laufen kommt, wird, weil eine relative seitliche Bewegung zwischen dem Rad Wf und den Mittel­ rollen 18 leicht möglich ist, das Rad Wf mehr mit der entsprechenden Radprüfvorrichtung 3rr beziehungsweise 3rl ausgerichtet. In diesem Moment können die ersten Seitenrollen 19 daran beteiligt sein, das Rad Wf in Ausrichtung mit der entsprechenden Radprüfvorrichtung zu bringen. Da die linken und die rechten ersten Seitenrollen 19 so angeordnet sind, daß sie geneigt sind und zu­ sammenlaufen, und da der Abstand zwischen den stromab gelegenen Enden der linken und rechten Seitenrollen 19 auf einen Wert eingestellt ist, der gleich oder etwas kleiner ist als die Breite des Rades Wf, gelangt dieses praktisch in die Mitte der Lagerrollen 15r der Radprüfvorrichtung 3rr oder 3rl.

Wenn das Fahrzeug weiter in Pfeilrichtung A vorrückt, passieren die Räder Wf die hinteren Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl. Da in diesem Moment die Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl von einer Sperr- oder Verriegelungseinheit 10 blockiert sind, sind die Lagerrollen 15r in ihrer Lage bezüglich des Gehäuses 8 fixiert. Außerdem sind die Lagerrollen 15r ihrerseits selbst von einer Rollensperr­ einheit 50 in nicht-drehbarem Zustand blockiert. Dann treten das hintere rechte und linke Rad Wr des Fahrzeugs in die hintere Radprüfvorrichtung 3rr beziehungsweise 3rl ein. Beim vorliegenden Beispiel ist das Hinterrad Wr als Zwillingsreifen ausgeführt, das heißt, das Hinter­ rad Wr enthält gemäß Fig. 5 ein Paar aus einem inneren und einem äußeren Teilrad oder Teilreifen Wrs und Wru, die Seite an Seite auf derselben Achse montiert sind. Wenn also das Hinterrad Wr vorrückt, so läuft das Rad Wr auf der ersten Seitenrolle 19, da seine Breite größer ist als die Breite des Eintritts der ersten Seitenrolle 19. Wenn in diesem Fall sich das Hinterrad Wr nach links oder nach rechts verschiebt, so gelangt es in Berührung mit entweder der linken oder der rechten zweiten Seiten­ rolle 20u und/oder der dazugehörigen Hilfsrolle 201, so daß die Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl seitlich und symme­ trisch bezüglich der Mittellinie CL verschoben werden, damit sie in Ausrichtung mit dem zugehörigen Hinterrad Wr gelangen. Da das Hinterrad Wr auf den ersten Seitenrollen 19 läuft, läßt sich in einfacher Weise eine Relativbe­ wegung zwischen dem Hinterrad Wr und der dazugehörigen Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl schaffen, mit der Folge, daß eine extrem sanfte und stabile Positionsausrichtung zwischen dem Rad Wr und der dazugehörigen Radprüfvor­ richtung 3rr und 3rl durchgeführt werden kann. Dem­ entsprechend gelangt das Rad Wr in exakte Ausrichtung mit der entsprechenden Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl, indem die vorliegende Radführungsvorrichtung zu Hilfe genommen wird, damit das Hinterrad Wr auf den ent­ sprechenden Halterollen 15r im ausgerichteten Zustand positioniert wird.

Im folgenden soll anhand der Fig. 6 bis 9 eine Rad­ prüfanlage zum Prüfen der Radausrichtung eines drei­ achsigen Fahrzeugs erläutert werden, wobei die Anlage gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf­ gebaut ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird ein zu prüfendes Fahrzeug in die Radprüfanlage 1 gemäß Pfeil­ richtung A von rechts nach links in Fig. 6 eingefahren. Da die Radprüfanlage 1 für dreiachsige Fahrzeuge gemäß den Fig. 6 bis 9 in vieler Hinsicht ähnlich aufgebaut ist wie die für zweiachsige Fahrzeuge ausgebildete Radprüf­ anlage nach den Fig. 1 und 2, sind hier auch ähnliche Elemente mit entsprechenden Bezugszeichen versehen. Bei dieser Ausführungsform für dreiachsige Fahrzeuge ist zusätzlich zu einem Vorderradprüfabschnitt 3f für die Vorderräder (erste Achse) und einem Hinterradprüfabschnitt 3r für die Hinterräder (zweite Achse) ein Zwischenrad­ prüfabschnitt 3m für die Zwischenräder (dritte Achse) vorgesehen. Der Hinterrad- und Zwischenradprüfabschnitt 3r und 3m sind so aufgebaut, daß Räder Wr in sogenannter Zwillingsreifenbauweise geprüft werden können. Damit sind die Halterollen 15r in den Hinterrad- und den Zwischen­ radprüfabschnitten 3r und 3m so ausgebildet, daß sie eine ausreichende Breite besitzen, um ein Zwillingsrad Wr aufnehmen zu können.

Wie aus den Fig. 6 bis 9 hervorgeht, befindet sich der Zwischenradprüfabschnitt 3m in der Nachbarschaft des Hinterradprüfabschnitts 3r, wobei ein Ausgleicher 4r und ein Pantograph 5r ein Paar linker und rechter Radprüf­ vorrichtungen 3rr und 3rl im Hinterradprüfabschnitt 3r verbinden und stromauf bezüglich dem Hinterradprüfab­ schnitt 3r in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die Richtung des Fahrzeugs 1 durch einen Pfeil A kenntlich gemacht ist. Andererseits sind stromab be­ züglich der Laufrichtung des Fahrzeugs ein Ausgleicher 4m und ein Pantograph 5m zum Koppeln einer linken und einer rechten Radprüfvorrichtung 3mr und 3ml des Zwischen­ radprüfabschnitts 3m angeordnet. Mit dieser Ausgestaltung können der Hinterrad- und der Zwischenradprüfabschnitt 3r und 3m in enger Nachbarschaft zueinander angeordnet werden, wobei dennoch beide Radprüfabschnitte 3r und 3m in relativ niedriger Höhe gebaut sind.

Obschon der Zwischenrad- und Hinterradprüfabschnitt 3m und 3r im wesentlichen symmetrischen Aufbau bezüglich einer Querlinie besitzen, welche durch die Mitte zwischen den beiden Abschnitten 3m und 3r verläuft, ist lediglich der Hinterradprüfabschnitt 3r an seiner Eintrittsseite mit einer Radführungsvorrichtung ausgestattet. Da der Zwischenradprüfabschnitt 3m parallel und benachbart zu dem Hinterradprüfabschnitt 3r angeordnet ist, muß er keine derartige Radführungsvorrichtung im Zwischenrad­ prüfabschnitt 3m besitzen. Bei einer solchen, für drei­ achsige Fahrzeuge ausgelegten, Radprüfanlage kann eine Radprüfung für jede der drei Achsen gleichzeitig und unabhängig voneinander durchgeführt werden. Außerdem kommt es häufig vor, daß bei einem dreiachsigen Fahrzeug die Räder auf der Zwischenachse und der Hinterachse als sogenannte Zwillingsräder ausgeführt sind, um schwere Lasten aufnehmen zu können. Auch in diesem Fall ist mit der erfindungsgemäßen Anlage jede beliebige Prüfung mög­ lich, zum Beispiel die Messung eines Neigungswinkels, wobei die Prüfung einzeln für jedes Rad der Achsen indi­ viduell durchgeführt werden kann.

Bei der Radprüfanlage gemäß Fig. 6 und 8 besitzt eine Verbindungseinrichtung (oder Mittel-Positionierungsein­ richtung) sowohl des Vorderrad- als auch des Hinterrad­ prüfabschnitts 3f und 3r eine ortsfeste oder unbewegliche Mittelposition auf dem Rahmen 2. Diese Verbindungs- oder Mittel-Positioniereinrichtung enthält einen Pantographen 5f oder 5r, welcher die linke und die rechte Radklemmein­ richtung verbindet, und die Pantographen 5f oder 5r be­ sitzen einen Mittelpunkt 60f (nicht dargestellt) beziehungs­ weise 60r auf dem Rahmen 2. Damit definiert eine imaginäre gestreckte Linie, welche die beiden stationären Mittel­ punkte 60f und 60r verbindet, die Bezugsmittellinie CL der Prüfanlage. Wenn die Gleitereinheit 2a in unverriegeltem Zustand ist, wird der Mittelpunkt 60r frei beweglich ent­ lang der Bezugsmittellinie CL eingestellt. Wenn die Gleiter­ einheit 2a verriegelt wird, ist der Mittelpunkt 60r auf dem Rahmen 2 örtlich fixiert.

Wenn bei dem oben erläuterten Aufbau ein Rad von Rollen 11s und 11u beidseitig eingeklemmt wird, so wird die Mitte des Rades in Ausrichtung mit der Mitte der Klemmeinrichtung gebracht, und gleichzeitig werden das linke und das rechte Rad über die Pantographen 5r und 5f symmetrisch bezüglich der Bezugsmittellinie CL positioniert. Weiterhin sind das linke und das rechte Gehäuse 8 über den Ausgleicher 4 stets symmetrisch zu der Bezugsmittellinie CL angeordnet. Da eine Relativbewegung zwischen der Klemmeinrichtung und dem Gehäuse 8 möglich ist, stimmt die Mitte des Gehäuses 8 nicht notwendigerweise mit der Mitte der Klemmeinrichtung überein.

Andererseits wird auf einer Gleitereinheit 61 die Mittel­ position des Pantographen 5m eingestellt, der als Ver­ bindungs- oder Mittelpositioniereinrichtung des Zwischen­ radprüfabschnitts 3m dient. Das heißt: Auf dem Rahmen 2 ist ein Paar Führungsschienen 62 vorgesehen, die sich senkrecht zu der Bezugsmittellinie CL erstrecken. Die Gleitereinheit 61 ist verschieblich auf diesen Führungs­ schienen 62 gelagert. Der Pantograph 5m und der Ausgleicher 4m sind mit ihren Mittelpositionen auf der Gleitereinheit 61 eingestellt. Damit vermag der Pantograph 5m zusammen mit dem Ausgleicher 4m die Position entweder nach links oder nach rechts in Pfeilrichtung C bezüglich der Bezugsmittellinie CL mit Hilfe der Gleitereinheit 61 zu verschieben.

Wenn also die Spurzentren der drei Achsen eines Fahrzeugs nicht auf einer gemeinsamen geraden Linie ausgerichtet sind, so ist die Mittellinie des Fahrzeugs definiert durch die Spurzentren lediglich der Vorder- und Hinter­ achse, und diese Mittellinie wird in Ausrichtung mit der Bezugsmittellinie CL der Prüfanlage gebracht. Obschon das Spurzentrum der Zwischenachse für die Zwischenräder entweder nach links oder nach rechts bezüglich der Bezugs­ mittellinie CL verschoben ist, läßt sich das Ausmaß dieser Verschiebung in vorteilhafter Weise kompensieren oder absorbieren durch eine Relativbewegung zwischen der Gleitereinheit 61 und den Schienen 62. Selbst bei einem dreiachsigen Fahrzeug läßt sich also der Neigungswinkel jedes der Räder mit hoher Genauigkeit unter Bezugnahme auf eine bestimmte Bezugslinie messen. Weiterhin kann durch Messen des Ausmaßes der Verschiebung der Gleiter­ einheit 61 gegenüber der Bezugsmittellinie CL mit Hilfe eines Meßgeräts 63 der Achsenversatz, das heißt das Aus­ maß der Abweichung der Spurzentren, vermessen werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 und 8 ist die Verbindungs- oder Mittel-Positioniereinrichtung des Zwischenradprüfabschnitts 3m in Querrichtung beweglich ausgebildet. Sie kann jedoch auch derart konstruiert sein, daß die Verbindungs- oder Mittel-Positioniereinrichtung des Vorderrad- und/oder Hinterradprüfabschnitts 3f und 3r nach links und nach rechts verschieblich ist. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Verbindungs- oder Mittel- Positioniereinrichtung sämtlicher drei Radprüfabschnitte in der Lage verschieblich ist und selektiv an einer be­ stimmten Stelle verriegelt oder blockiert werden kann. Das grundlegende Konzept der vorliegenden Erfindung ist gleichermaßen anwendbar auf eine Radprüfanlage für Fahr­ zeuge mit vier oder mehr Achsen.

Im folgenden soll ein weiteres Merkmal der Erfindung beschrieben werden, nämlich eine neue Doppelkodierein­ richtung, die es ermöglicht, den Neigungswinkel jeder der einander abgewandten Seitenflächen jedes Rades unabhängig voneinander und gleichzeitig zu vermessen. Dieses Merk­ mal ist besonders nützlich beim Ausmessen des Neigungs­ winkels eines Rades mit sogenannten Zwillingsreifen oder Zwillingsreifenstruktur.

Zunächst soll anhand der Fig. 10 und 11 der interne Aufbau einer Radprüfvorrichtung 3 für die Hinter- oder Zwischenräder im einzelnen erläutert werden, wobei die Vorrichtung entweder für eine Radprüfanlage 1 für ein zweiachsiges Fahrzeug gemäß Fig. 1 und 2 oder für eine für ein dreiachsiges Fahrzeug ausgelegte Radprüfanlage 1 gemäß Fig. 6 bis 9 vorgesehen sein kann. Wenn die Vorderräder eines Fahrzeugs ebenfalls als Zwillings­ reifen ausgebildet sind, so kann die Radprüfvorrichtung 3 natürlich auch für die Vorderräder eingesetzt werden.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, enthält die Radprüfvorrich­ tung 3 ein kastenähnliches Gehäuse 8, welches als Unter­ lage dient, und das Gehäuse 8 ist auf Schienen 12 mon­ tiert, die sich in Querrichtung bezüglich der Bezugs­ mittellinie CL erstrecken, so daß der Kasten nach links oder nach rechts verschieblich ist, wie oben ausgeführt. Das Gehäuse 8 ist über einen Arm 6 mit einem Ende eines Ausgleichers 4r gekoppelt. Das Gehäuse 8 enthält eine Bodenplatte 8b, die etwa in der Mitte eine im Querschnitt rechteckige Öffnung 8c enthält. Eine Führungsschiene 32 erstreckt sich entlang jeder Seite der Öffnung 8c. Auf den Führungsschienen 32 sind verschieblich ein Paar innerer und äußerer Rollenlager 31u und 31s gelagert. Das innere Rollenlager 31u besitzt allgemein die Form eines "T" und lagert auf seiner Spitze drehbar ein Paar innerer Kontaktrollen 11u. Das innere Rollenlager 31u besitzt einen etwa "T"-förmigen Halterabschnitt, welcher drehbar auf einer Gleitereinheit montiert ist, die ihrerseits mit den Führungsschienen 32 in Eingriff steht. Das Ausmaß des relativen Drehwinkels zwischen dem Lagerabschnitt und der Gleitereinheit läßt sich von einem Innenwinkeldetektor 30ru erfassen, der in Verbindung mit dem inneren Rollen­ lager 31u vorgesehen ist. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Winkeldetektor 31ru um einen Drehkodierer.

In ähnlicher Weise lagert das äußere Rollenlager 31s auf seiner Spitze drehbar ein Paar äußerer Kontaktrollen 11s. Das äußere Rollenlager 31s besitzt etwa einen "C"-förmigen Querschnitt und ist drehbar auf einer Gleitereinheit mon­ tiert, die ihrerseits mit den Führungsschienen 32 in Eingriff steht. Das Ausmaß der Relativdrehung zwischen dem Lagerabschnitt des Lagers 31s und der Gleitereinheit läßt sich von einem Außenwinkeldetektor 30rs erfassen, der zusammen mit dem äußeren Rollenlager 31s vorgesehen ist. Vorzugsweise ist auch der Winkeldetektor 30rs als Drehkodierer ausgebildet. Damit sind die inneren und äußeren Kontaktrollen 11u und 11s derart gelagert, daß sie dichter zusammenrücken und weiter voneinander getrennt werden können, und außerdem um eine vertikale Achse dreh­ bar sind.

Die inneren und äußeren Rollenlager 31u und 31s sind über die einander abgewandten Enden eines Klemm-Pantographen 33 gekoppelt. Ferner ist eine Mittelplatte 34 an einem Mittelpunkt des Klemm-Pantographen über eine Kombination von Schienen und eines Gleitstücks montiert. Damit ist unabhängig vom Ausdehnen und Zusammenziehen des Panto­ graphen 33 die Mittelplatte 34, auf der die Schienen vorgesehen sind, stets in der Mittelstellung des Panto­ graphen 33 gehalten. Die Mittelplatte 34 selbst ist ver­ schieblich auf den Führungsschienen 32 als Gleitereinheit gelagert, so daß sie sich entweder nach links oder nach rechts bewegen kann. Folglich wird die Mittelplatte 34 stets in einer Mittelstellung zwischen den inneren und äußeren Kontaktrollen 11u und 11s gehalten, wodurch die Lage eines geometrischen Zentrums des Rollenklemm- Mechanismus definiert wird. Einstückig mit der Mittel­ platte 34 ausgebildet und von dieser nach unten abstehend ist eine Mittelsäule 35, die sich durch die Öffnung 8c in der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 nach unten er­ streckt und über einen Arm mit dem Pantographen 5r ge­ koppelt ist.

Wie am besten in Fig. 15 zu sehen ist, ist ein Zylinder 36a einer Klemmzylindereinheit an der Mittelsäule 35 mon­ tiert, und ein bezüglich des Zylinders 36a vor- und zurückbewegbarer Stab 36b ist mit einem Vorderende an dem äußeren Rollenlager 31s angebracht, wie am besten aus Fig. 14 ersichtlich ist.

Durch Antreiben des Klemmzylinders 36a läßt sich der Stab 36b also in Vorwärts- und in Rückwärtsrichtung bewegen, um dadurch den Klemm-Pantographen 33 auszudehnen oder zusammenzuziehen, wodurch die inneren und äußeren Kon­ taktrollen 11u und 11s veranlaßt werden, dichter zusammen­ zurücken oder sich weiter voneinander zu entfernen. In diesem Fall ist die Mittelplatte 34 stets in der Mitte zwischen inneren und äußeren Rollen 11u und 11s gehalten, und die linken und rechten Mittelplatten 34 werden auto­ matisch durch den Pantographen 5r in einer bezüglich der Bezugsmittellinie CL symmetrischen Lage gehalten. Wenn also die inneren und äußeren Kontaktrollen 11u und 11s durch Ansteuerung des Klemmzylinders 36a veranlaßt werden, näher zusammenzurücken, so wird das dazwischen angeordnete Rad Wr von beiden Seiten her eingeklemmt, wodurch die jeweiligen Kontaktrollen in Berührung mit der entsprechenden Seitenfläche des Rades Wr gebracht werden. In diesem Zustand wird die Mittelposition des Klemm-Mechanismus (das heißt, die Lage der Mittelplatte 34) ausgerichtet mit der Mittelposition des einge­ klemmten Rades Wr, und außerdem werden das linke und das rechte Rad Wr symmetrisch bezüglich der Bezugs­ mittellinie CL angeordnet. Das heißt: Das Spurzentrum des linken und des rechten Rades Wr wird genau auf der Bezugsmittellinie CL angeordnet. In den Fig. 12 und 13 sind die Stellen, bis zu denen die Kontaktrollen maximal vorgerückt werden, durch gestrichene Größen angedeutet, also 11u′ und 11s′.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, sind bei der Radprüfvorrichtung 3 für die Hinter- oder Zwischenräder getrennte Winkeldetektoren 30ru und 30rs für die inneren beziehungsweise äußeren Rollenlager 31u und 31s vorgesehen. Der innere Winkeldetektor 30ru dient zum Erfassen des Drehwinkels um eine vertikale Achse an dem Rollenlager­ abschnitt des inneren Rollenlagers 31u, während der äußere Winkeldetektor 30rs dazu dient, den Drehwinkel um die vertikale Achse am Rollenlagerabschnitt des äußeren Rollenlagers 31s zu erfassen. Damit können der innere und der äußere Winkeldetektor 30ru und 30rs die Dreh­ winkel unabhängig voneinander erfassen. Die inneren Kontaktrollen 11u werden in Berührung mit der inneren Seitenfläche des Rades Wr gebracht, während die äußeren Kontaktrollen 11s in Berührung mit der äußeren Seiten­ fläche des Rades Wr gebracht werden. Damit können mit der vorliegenden Radprüfvorrichtung 3 die Neigungswinkel beider Seitenflächen des Rades Wr unabhängig voneinander gemessen werden.

Die Radprüfvorrichtung 3 mit einem solchen Doppelkodie­ reraufbau ist besonders nützlich in dem Fall, daß das zu prüfende Rad Wr als Rad mit Zwillingsbereifung ausgeführt ist. In diesem Fall nämlich geht es nicht um ein einfaches Einzelrad, sondern es sind zwei Teilräder oder Teilreifen paarweise Seite an Seite in einer festen Lagebeziehung auf derselben Drehachse derart angeordnet, daß beide Teilräder als kombinierte Radanordnung, ähnlich wie ein Einzelrad, dienen. Es ist nicht ungewöhnlich, daß diese zwei Teilräder oder Teilreifen mit unterschiedlichen Nei­ gungswinkeln und Ausrichtungen montiert sind. Um eine solche Fehlausrichtung beim Einstellen des Neigungs­ winkels zu prüfen, muß man Messungen für jedes der Teilräder oder jeden Teilreifen individuell vornehmen. Bislang war es jedoch nicht möglich, derartige Messungen vorzunehmen.

Da sich bei der vorliegenden Radprüfvorrichtung 3 mit der Doppelkodierereinrichtung die Neigungswinkel der Innenseite und der Außenseite des Rades Wr unabhängig voneinander messen lassen, kann man den Neigungswinkel jedes der Teilräder oder Teilreifen auch dann unabhängig voneinander messen, wenn ein Rad mit Zwillingsbereifung geprüft wird. Dadurch besteht die Möglichkeit, das Aus­ maß der Abweichung jedes der Teilräder oder der Teilreifen von einem vorbestimmten Neigungswinkel zu erfassen.

Im folgenden soll die Schwimmanordnung zum Lagern oder Haltern eines in einer vorbestimmten Ebene in jeder Richtung beweglichen Rades gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung erläutert werden. Eine bevorzugte Ausführungsform dieser Schwimmanordnung ist in den Fig. 10, 11 und 17 bis 20 dargestellt. Wie in den Fig. 10 und 11 zu sehen ist, sind auf der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 in symmetrischer Anordnung vier Linearbewegungs-Führungseinheiten (LM-Füh­ rungseinheiten) montiert. Jede LM-Führungseinheit enthält ein Paar unterer Führungsschienen 46, die fest an der Bodenplatte 8b montiert sind, eine auf der unteren Füh­ rungsschiene 46 verschieblich montierte untere Gleiter­ einheit 45b, eine fest an der unteren Gleitereinheit 45b montierte obere Führungsschiene 45a, die sich rechtwinklig zu der unteren Führungsschiene 46 erstreckt, und eine obere Gleitereinheit 44b, die verschieblich auf der oberen Führungsschiene 45a montiert ist. Ein zylinderför­ miger Vorsprung 44a steht von der Oberseite jeder der oberen Gleitereinheiten 44b nach oben vor. Damit kann sich jeder Vorsprung 44a in jeder Richtung translatorisch in einem definierten Bereich relativ zu der Bodenplatte 8b bewegen.

Im Inneren des Gehäuses 8 befindet sich ein etwa "C"-förmiger Lagerrollentisch oder eine Lagerrollenanordnung 40, welche ein Paar Lagerrollen 15r drehbar lagert. Die Lagerrollen­ anordnung 40 besitzt vier kreisförmige Löcher 40a, von denen jedes einem Vorsprung 44a entspricht, und in jedem der kreisförmigen Löcher 40a ist ein Drehlager 43 montiert und fest am Bodenabschnitt der Lagerrollenanordnung 40 mit Hilfe eines Befestigungsglieds 43a fixiert. Ein Innenring jedes Drehlagers 43 ist auf einen entsprechenden Vorsprung 44a aufgepaßt, um mit diesem vereint zu werden. Damit ist die Lagerrollenanordnung 40 insgesamt translatorisch inner­ halb eines vorbestimmten Bereichs in jeder Richtung bewegbar und ist außerdem in einem bestimmten Bereich um eine vertikale Achse drehbar. Ein Beispiel für den Ort der Lagerrollenanordnung 40 bei der Ausführung einer Drehbewegung in Bezug auf das Gehäuse 8 ist in Fig. 17 durch den Buchstaben B angedeutet. Da die Lager­ rollenanordnung 40 eine translatorische und eine rota­ torische Bewegung gleichzeitig in jeder Richtung relativ zu dem Gehäuse 8 zu vollziehen vermag, wird diese Eigen­ schaft der Lagerrollenanordnung als Schwimmzustand be­ zeichnet. Beim Messen des Neigungsgrads des auf den Lagerrollen 15r abgestützten Rades läßt sich die Messung deshalb mit hoher Genauigkeit durchführen, weil das Rad in einem Zustand gehalten wird, in welchem es sich translatorisch und rotatorisch in jeder Richtung bewegen kann.

Mit dem oben erläuterten Aufbau der Lagerrollenan­ ordnung 40 kann diese unter Verwendung von vier LM-Füh­ rungseinheiten in einem Schwimmzustand auch dann gehalten werden, wenn es sich bei dem zu prüfenden Fahrzeug um ein schweres Fahrzeug handelt, und es entstehen keine besonderen Probleme, da jedes Rad in einem Schwimmzustand gehalten werden kann. Außerdem kann bei einer derartigen Vierpunkt-Lagerung eine Kräfteverteilung derart erreicht werden, daß ein gut ausbalancierter Schwimmzustand gegeben ist, was ebenfalls dazu beiträgt, eine hoch­ genaue Messung an dem Rad durchzuführen. Beim vorlie­ genden Ausführungsbeispiel wird von vier LM-Führungs­ einheiten (Linearführungseinheiten) Gebrauch gemacht. Allerdings ist diese Zahl nicht beschränkend zu ver­ stehen, man kann nämlich auch eine schwimmende Anord­ nung mit drei oder fünf oder noch mehr LM-Führungsein­ heiten realisieren. Alternativ kann man auch mehrere Rollelemente oder Walzenelemente vorsehen, zum Beispiel Walzen und Kugeln, oder man kann mit einem schmierenden Material, zum Beispiel Schmierfett, arbeiten, welches zwischen der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 und der Lagerrollenanordnung 40 eingebracht wird, um eine schwimmende Lagerung zwischen der Lagerrollenanordnung 40 und dem Gehäuse 8 zu erreichen.

Wie oben erläutert wurde, ist ein Anfangssperrmecha­ nismus 10 zum Verriegeln der Lagerrollenanordnung 40 in deren Anfangsstellung vorgesehen, da die Lagerrollen­ anordnung 40 in Bezug auf das Gehäuse 8 schwimmend gehalten wird. Dazu ist eine Zylindereinheit 10a mit einem Ende an einer Seitenwand des Gehäuses 8 angelenkt, und die Zylindereinheit 10a nimmt in sich eine Stange auf, die aus dem Zylinder ausgestoßen und in den Zylinder 10a hineingezogen werden kann. Das ferne Ende der Stange ist schwenkbar mit dem Basisende eines ersten Sperrarms 10b verbunden. Der Zylinder der Zylindereinheit 10a ist mit seinem Basisende schwenkbar am Gehäuse 8 und außerdem am Basisende eines zweiten Sperrarms 10c angebracht. Weiterhin ist ein Verbindungshebel 10d vorgesehen, der die Mittelabschnitte des ersten und des zweiten Sperr­ arms 10b und 10c gelenkig verbindet. An dem fernen Ende des ersten und des zweiten Sperrarms 10b und 10c ist drehbar eine Positionierrolle 10e gelagert. In der Mitte des vorderen und des hinteren Endes der Lagerrollenan­ ordnung 40 steht ein "V"-förmiges Blockierglied 41 vor, welches in sich die entsprechende Positionierrolle 10e aufnimmt.

Wenn die Anfangsstellungs-Sperreinrichtung 10 aktiviert wird, so daß sie in die vorgerückte Stellung gelangt, werden die Positionierrollen 10e veranlaßt, dichter zusammenzurücken und in Eingriff mit dem entsprechenden "V"-förmigen Blockierglied 41 zu gelangen, so daß dadurch die Lagerrollenanordnung 40 in einer Anfangsstellung verriegelt wird, die etwa in der Mitte des Gehäuses 8 liegt. Wenn andererseits die Anfangsstellungs-Sperrein­ richtung 10 aktiviert wird, so daß sie in ihre zurück­ gezogene Position gelangt, bewegen sich die Positionier­ rollen 10e in die in Fig. 10 und 11 dargestellten zurückgezogenen Stellungen, und gleichzeitig wird die Lagerrollenanordnung 40 in ihren Schwimmzustand gebracht, so daß sie sich translatorisch und rotatorisch innerhalb bestimmter Grenzen frei zu bewegen vermag.

Bei der vorliegenden Radprüfvorrichtung kann das auf den Lagerrollen 15r abgestützte Rad Wr in stationärem Zu­ stand hinsichtlich des Neigungswinkels vermessen werden, oder es kann alternativ dynamisch ausgemessen werden, während sich das Rad Wr dreht. Im Fall der dynamischen Messung können die Lagerrollen 15r gedreht werden, alternativ können die Lagerrollen 15r aber frei drehbar sein, so daß das betreffende Rad Wr von dem Motor des geprüften Fahrzeugs angetrieben wird. Wegen des Neigungs­ winkels des Rades Wr nehmen die Lagerrollen 15r in diesem Fall eine Reaktionskraft von dem Rad Wr auf, so daß sich die Lagerrollenanordnung 40 in Richtung dieser Reaktions­ kraft verschiebt. Um diese Reaktionskraft zu absorbieren, ist ein etwa "U"-förmiger erster Eingriffsvorsprung 42 am vorderen Ende der Lagerrollenanordnung 40 vorgesehen, außerdem ein zweiter Eingriffsvorsprung 48a an einem Lager 48, welcher im Betrieb mit dem ersten Eingriffs­ vorsprung 42 in Eingriff gebracht wird. Das Lager 48 ist beispielsweise fest an einem geeigneten externen Element montiert, zum Beispiel an dem Rahmen 2. Der zweite Eingriffsvorsprung 48a ermöglicht ein Vorrücken und Zurückziehen, wobei er beim Vorrücken in Eingriff mit dem ersten Eingriffsvorsprung 42 der Lagerrollen­ anordnung 40 gebracht wird, falls dies notwendig ist. Aus diesem Grund ist die vordere Stirnwand des Gehäuses 8 mit einer Öffnung 8d versehen, durch die der zweite Eingriffsvorsprung 48a Zugriff zu dem Inneren des Gehäuses 8 hat.

Wie aus den Fig. 16 bis 21 hervorgeht, ist eine Rollensperreinrichtung 50 für die Lagerrollen 15r vorgesehen, die im folgenden näher erläutert wird. Die Lagerrollen 15r werden während des Betriebs frei drehbar gehalten, sie werden jedoch in einen Sperr­ zustand oder Blockierzustand gebracht, wenn ein zu prüfendes Fahrzeug in die Anlage einfährt oder die Anlage verläßt. Aus diesem Grund besitzt jede Lager­ rolle 15r eine Rollensperreinrichtung 50. An einem Ende jeder der Lagerrollen 15r befindet sich in fester Anordnung ein Rollenzahnrad 54, und außerdem ist ein Leerlaufrad 55 vorgesehen, welches stets mit dem Rollen­ zahnrad 54 kämmt. Außerdem ist ein Paar Sperrzahnräder 56 und 57 an gegenüberliegenden Seiten eines Eingriffs­ punkts zwischen den Zahnrädern 54 und 55 vorgesehen, welche normalerweise mit dem Rollenzahnrad 54 kämmen. Diese Sperrzahnräder 56 und 57 sind drehbar auf einem Paar von Hebelgliedern 52 beziehungsweise 53 montiert, die um die Drehachse des Rollenzahnrads 54 schwenkbar sind. Außerdem sind die fernen Enden der Hebelglieder 52 und 53 von einer Zylindereinheit überbrückt, die einen Zylinder 51a und eine Stange 51b enthält. Dadurch, daß beide Sperrzahnräder 56 und 57 in Eingriff mit dem Rollen- und dem Leerlaufzahnrad 54 und 55 gebracht werden, indem die Zylindereinheit aktiviert wird, lassen sich die Lagerrollen 15r in ihren Sperrzustand (nicht drehbaren Zustand) bringen. Wenn andererseits die Sperrzahnräder 56 und 57 den in Fig. 21 dargestellten Zustand einnehmen, können die Lagerrollen 15r frei drehen.

Erfindungsgemäß wird eine verbesserte Radprüfanlage und Radprüfvorrichtung geschaffen, in der jedes Rad entweder statisch (bei stehendem Rad) oder dynamisch (bei sich drehendem Rad) geprüft werden kann, wobei verschiedene Parameter der Radausrichtung, zum Bei­ spiel Radneigungswinkel, einschließlich Spurwinkel und Sturzwinkel, mit hoher Genauigkeit meßbar sind.

Gemäß dem ersten Merkmal der Erfindung wird eine Radführungsvorrichtung geschaffen, die mehrere Füh­ rungsrollen in unterschiedlichen Höhen umfaßt, so daß ein zu untersuchendes Fahrzeug glatt und sicher in eine Radprüfvorrichtung geführt werden kann. Da außerdem das Fahrzeug in die gewünschte Prüfposition gebracht wird, lassen sich die Räder des Fahrzeugs automatisch symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Bezugslinie anordnen. Selbst dann, wenn das Rad als sogenanntes Doppelrad ausgeführt oder mit einer Zwillings­ bereifung ausgestattet ist, läßt sich das Rad an eine vorbestimmte Stelle der Radprüfvorrichtung bringen, und zwar rasch und sicher, indem von der Radführungs­ vorrichtung Gebrauch gemacht wird. Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Radführungsvorrichtung wird die Radprüfvorrichtung selbst kompakter, insbesondere schmaler.

Gemäß dem zweiten Merkmal der Erfindung wird ein Zwischenradprüfabschnitt zusätzlich zu und ange­ ordnet zwischen Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitt vorgesehen, und sämtliche drei Abschnitte arbeiten unabhängig voneinander. Damit läßt sich die Aus­ richtung oder der Neigungswinkel jedes der Räder eines dreiachsigen Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit gleich­ zeitig messen. Da die Verbindungseinrichtung zum Verbinden der linken und der rechten Radprüfein­ richtung in dem Zwischenradprüfabschnitt stromab bezüglich der Einfahrrichtung des zu untersuchenden Fahrzeugs angeordnet ist und die Verbindungseinrichtung zum Verbinden der linken und der rechten Radprüfvor­ richtung im Hinterradprüfabschnitt stromauf bezüglich der Einfahrrichtung liegt, läßt sich die Radprüfanlage für dreiachsige Fahrzeuge mit kleinerer Baugröße reali­ sieren. Da außerdem der Zwischenradprüfabschnitt in enger Nachbarschaft des Hinterradprüfabschnitts ange­ ordnet ist, brauchen keine Radführungsvorrichtungen für den Zwischenradprüfabschnitt vorgesehen zu werden.

Gemäß dem dritten Merkmal der Erfindung ist eine Doppelkodiervorrichtung mit einem Paar eines inneren und äußeren Winkeldetektors in Verbindung mit einer inneren beziehungsweise einer äußeren Klemmrolle vor­ gesehen, um die einander abgewandten Flächen eines zu untersuchenden Rades festzuklemmen. Bei diesem Aufbau läßt sich jede der Außenseiten eines Rades unabhängig prüfen, und diese Prüfung geschieht präziser und mit höherer Genauigkeit. Wenn gewünscht wird, den gesamten Neigungswinkel eines Rades auszumessen, so können die Meßwerte von dem inneren und dem äußeren Winkeldetek­ tor gemittelt werden. Da die einander abgewandten Seiten eines Rades unabhängig voneinander geprüft werden können, besteht die Möglichkeit, das Vorhanden­ sein jedweder Unregelmäßigkeiten an der einen der beiden einander abgewandten Flächen festzustellen, so daß solche Unregelmäßigkeiten erkennbar sind, die sich von den den Neigungswinkel betreffenden Unregel­ mäßigkeiten unterscheiden. Speziell können bei der Untersuchung von Rädern mit Zwillingsbereifung, die Teilräder oder Teilreifen umfassen, die einzelnen Teilräder oder Teilreifen unabhängig voneinander geprüft werden. Man erhält statische und dynamische Kennwerte für ein Rad mit einer solchen Zwillings­ bereifung, wobei die Kennwerte sich durch hohe Genauigkeit auszeichnen.

Gemäß einem vierten Merkmal der Erfindung wird eine verbesserte Schwimmanordnung zum Einstellen eines zu untersuchenden Rades in einem Schwimmzustand geschaffen. Mit dieser Schwimmanordnung läßt sich ein stabiler und zuverlässiger Schwimmzustand auch für Schwerlastfahr­ zeuge, beispielsweise Lastkraftwagen und Busse, erreichen. Ferner wird durch die Verwendung von lediglich Linear­ führungseinheiten und Drehlagern die Struktur der vor­ liegenden Schwimmanordnung äußerst einfach, so daß die Einrichtung einfach und billig herstellbar ist.

Claims (30)

1. Radführungsvorrichtung, gekennzeichnet durch

• - mindestens eine Mittelrolle (18), die drehbar gelagert ist und sich etwa in Vorschubrichtung eines zu führenden Fahr­ zeugs erstreckt,
• - mehrere erste Seitenrollen (19) an beiden Seiten der Mittelrolle (18) in einer ersten Höhe, deren Niveau dasjenige der Mittel­ rolle übersteigt, wobei die Seitenrollen (19) drehbar gelagert und derart geneigt sind, daß ihre stromab gelegenen Enden enger benachbart sind als ihre stromauf gelegenen Enden, und
• - mehrere zweite Seitenrollen (20u) an beiden Seiten der Mittel­ rolle (18) und außerhalb der ersten Seitenrollen (19) in einer zweiten Höhe, die höher liegt als die erste Höhe, wobei die zweiten Seitenrollen (20u) drehbar gelagert und derart ge­ neigt sind, daß ihre stromab gelegenen Enden enger benachbart sind als ihre stromauf gelegenen Enden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere Hilfsrollen (20l), die an beiden Seiten der Mittel­ rolle (18) und innen von sowie benachbart zu den zweiten Seitenrollen (20u) in der ersten Höhe gelagert sind, wobei jede der Hilfsrollen drehbar gelagert und parallel zu einer entsprechenden zweiten Seitenrolle (20u) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der ein Paar Mittelrollen (18) parallel zueinander horizontal angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die ersten und die zweiten Seitenrollen (19, 20) symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie der Radführungsvorrichtung angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der mindestens einige der ersten und der zweiten Seitenrollen (19, 20u) auch vertikal derart geneigt sind, daß ihre stromab gelegenen Enden auf einem niedrigeren Niveau liegen als ihre stromauf gelegenen Enden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der mindestens einige der ersten und der zweiten Seitenrollen (19, 20u) segmentiert sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der jedes der Segmente eine Länge hat, die etwa dem Radius des zu führenden Rades gleicht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der horizontale Abstand zwischen den stromab gelegenen Enden jeder der ersten und der zweiten Seiten­ rollen (19, 20u) im wesentlichen gleich oder etwas kleiner ist als die Breite eines zu führenden Rades.

9. Radprüfanlage (1) für ein dreiachsiges Fahrzeug, welches eine erste Achse für die Vorderräder, eine zweite Achse für Zwischenräder und eine dritte Achse für Hinter­ räder enthält, gekennzeichnet durch

• - einen Vorderradprüfabschnitt (3f),
• - einen Zwischenradprüfabschnitt (3m), der sich stromauf bezüglich des Vorderradprüfabschnitts (3f) befindet, betrachtet in Bezug auf eine Vorschubrichtung des Fahrzeugs,
• - einen Hinterradprüfabschnitt (3r), der stromauf bezüglich des Zwischenradprüfabschnitts (3m) in Vor­ schubrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Vorderrad-, der Zwischenrad- und der Hinterradprüf­ abschnitt (3f, 3m, 3r) jeweils umfassen:
  • - eine linke Klemmeinrichtung (9) zum Einklemmen eines linken Rades von beiden Seiten,
  • - eine rechte Klemmeinrichtung (9) zum Einklemmen eines rechten Rades von beiden Seiten, und
  • - eine Verbindungseinrichtung (5), welche die linke und die rechte Klemmeinrichtung (9) derart miteinander verbindet, daß die linke und die rechte Klemmeinrichtung (9) stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie (CL) der Anlage (1) positioniert sind.

10. Anlage nach Anspruch 9, bei der der Zwischenrad- und der Hinterradprüfabschnitt (3m, 3r) einander benachbart angeordnet sind, wobei die Verbindungseinrichtung des Zwischenradprüfabschnitts stromab bezüglich der linken und der rechten Klemmein­ richtung in Vorschubrichtung des Fahrzeugs durch die Anlage (1) angeordnet ist und die Verbindungseinrichtung (5) des Hinterradprüfabschnitts stromauf bezüglich der linken und der rechten Klemmeinrichtung (9) angeordnet ist.

11. Anlage nach Anspruch 10, bei der der Hinterradprüfabschnitt (3r) eine Radführungs­ vorrichtung am Eingang für das linke und das rechte Rad des Fahrzeugs enthält.

12. Anlage nach Anspruch 10, bei der jedes Zwischenrad und Hinterrad des Fahrzeugs eine Zwillingsradstruktur mit einem Paar Seite an Seite angeordneter Teilräder aufweist.

13. Radprüfanlage (1) für ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer ersten Achse für ein Paar Vorderräder, einer zweiten Achse für ein Paar Zwischenräder und einer dritten Achse für ein Paar Hinterräder, gekennzeichnet durch

• - einen Rahmen (2),
• - eine an dem Rahmen (2) an einer ersten Stelle montierte Einrichtung zum Festlegen einer ersten Mitte des Vor­ derräderpaares des Fahrzeugs,
• - eine zweite an dem Rahmen (2) an einer zweiten Stelle stromab der ersten Stelle bezüglich der Vorschubrichtung des Fahrzeugs in der Anlage montierte Einrichtung (5m) zum Festlegen einer zweiten Mitte des Zwischenradpaares des Fahrzeugs,
• - eine dritte Einrichtung, die an dem Rahmen (2) an einer dritten Stelle stromab der zweiten Stelle bezüglich der Vorschubrichtung des Fahrzeugs in der Anlage montiert ist, um eine dritte Mitte des Hinterradpaares des Fahr­ zeugs zu bestimmen, und
• - eine Verschiebungseinrichtung (61, 62) zum Verschieben einer von der ersten, der zweiten und der dritten Ein­ richtung in bezug auf den Rest in Querrichtung zu einer vorbestimmten geraden Längslinie in der Anlage, so daß die eine von der ersten, der zweiten und der dritten Einrichtung sich als Ganzes relativ zu dem Rahmen (2) bewegen vermag.

14. Anlage nach Anspruch 13, bei der die erste, die zweite und die dritte Einrichtung jeweils enthalten

• - ein Paar aus einer linken und einer rechten Klemmein­ richtung (9, 11), um ein Rad von beiden Seiten einzu­ klemmen, und
• - eine Verbindungseinrichtung (33, 34), die das Paar aus der linken und der rechten Klemmeinrichtung (9, 11) derart miteinander verbindet, daß die Klemmeinrichtungen (9, 11) stets symmetrisch bezüglich eines vorbestimmten Mittelpunktes positioniert sind.

15. Anlage nach Anspruch 14, bei der die Verschiebungseinrichtung (61, 62) eine Linear­ bewegungs-Führungseinrichtung enthält, die zwischen dem Rahmen und der ersten, der zweiten und der dritten Ein­ richtung liegt, während die übrigen beiden Einrichtungen von der ersten, der zweiten und der dritten Einrichtung fest an dem Rahmen montiert sind.

16. Radprüfvorrichtung, gekennzeichnet durch

• - eine Lagerungseinrichtung (15) zum Haltern eines zu untersuchenden Rades,
• - eine Klemmeinrichtung (9, 11, 72) zum Einklemmen des Rades von beiden Seiten, wobei die Klemmeinrichtung eine erste Kontakteinrichtung (11s), die in Berührung mit einer ersten Seitenfläche des Rades gebracht wird, und eine zweite Kontakteinrichtung (11u), die in Berührung mit einer zweiten Seitenfläche des Rades, die der ersten Seitenfläche abgewandt ist, gebracht wird, umfaßt,
• - eine erste Winkeldetektoreinrichtung (30s), die der ersten Kontakteinrichtung (11s) zugeordnet ist, und
• - eine zweite Winkeldetektoreinrichtung (30u), die der zweiten Kontakteinrichtung (11u) zugeordnet ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der das Rad ein erstes und ein zweites Teilrad umfaßt, die Seite an Seite auf einer gemeinsamen Drehachse ange­ ordnet sind, wobei die erste Seitenfläche definiert ist als die eine Seitenfläche des ersten Teilrades, die dem zweiten Teilrad abgewandt ist, während die zweite Seitenfläche definiert ist als die eine Seitenfläche des zweiten Teilrades, die dem ersten Teilrad abgewandt ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Klemmeinrichtung (9, 11, 72) eine Klemmeinrichtung aufweist, die zu der Längsrichtung des Fahrzeugs quer ver­ läuft.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, bei der die Längsrichtung des Fahrzeugs definiert ist als eine gerade Linie, die man durch Verbinden eines ersten Zentrums zwischen den Vorderrädern des Fahrzeugs und eines zweiten Zentrums des Fahrzeugs zwischen den Hinterrädern des Fahrzeugs erhält.

20. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der die Lagerungseinrichtung ein Paar Lagerrollen (15) aufweist, die Seite an Seite parallel zueinander und drehbar angeordnet sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der jede der ersten und der zweiten Kontakteinrichtungen ein Paar Kontaktrollen (11s, 11u) enthält, die drehbar ge­ lagert sind und in rollenden Kontakt mit der entsprechenden Seitenfläche des Rades bringbar sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der die Klemmeinrichtung aufweist,

• - eine erste Lagerungseinrichtung (31s) zum Lagern der ersten Kontakteinrichtung (11s),
• - eine zweite Lagerungseinrichtung (31u) zum Lagern der zweiten Kontakteinrichtung,
• - eine dritte Lagerungseinrichtung (32, 33) zum beweglichen Lagern der ersten und der zweiten Lagerungseinrichtung entlang einem geraden Weg, und
• - eine Antriebseinrichtung (36) zum Antreiben der ersten und der zweiten Lagerungseinrichtung (31s, 31u) entlang dem geraden Weg.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch einen Pantographen (33), welcher die erste und die zweite Lagerungseinrichtung (31s, 31u) verbindet, wobei, wenn das Rad von der Klemmeinrichtung (11) eingeklemmt wird, eine Mittelposition des Pantographen (33) vertikal mit einer Mittelposition des Rades ausgerichtet ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, bei der die Antriebseinrichtung (36) eine Zylinderein­ heit enthält, die einen Zylinder (36a) und eine Stange (36b) umfaßt, wobei der Zylinder und die Stange zwischen der Mittelposition des Pantographen (33) und einer Ein­ richtung von der ersten und der zweiten Lagerungsein­ richtung (31s, 33u) liegt.

25. Radprüfanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 15, mit einer schwimmenden Lageranordnung, gekennzeichnet durch

• - mindestens drei erste Linearbewegungs-Führungseinrichtungen (46), die fest an vorbestimmten Stellen einer Unterlage (8) montiert sind,
• - eine erste Gleitereinheit (45b), die verschieblich auf jeder der ersten Linearbewegungs-Führungseinrichtungen (46) montiert ist,
• - eine zweite Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a), die auf der ersten Gleitereinheit (45b) vorgesehen ist und sich in einer Richtung erstreckt, die sich von der Richtung einer entsprechenden ersten Linearbewegungs- Führungseinrichtung (46) unterscheidet,
• - eine zweite Gleitereinheit (44b), die verschieblich auf der zweiten Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a) montiert ist, und die einen von ihr nach oben wegstehenden Vorsprung enthält (44a), und
• - ein Schwimmelement (40), welches mit Aufnahmemitteln (43) zur Aufnahme jedes der Vorsprünge (44a) ausge­ stattet ist.

26. Anlage nach Anspruch 25, bei der vier der ersten Linearbewegungs-Führungseinrichtungen (46) in symmetrischer Anordnung fest an der Unterlage (8) montiert sind.

27. Anlage nach Anspruch 25, bei der die erste Linearbewegungs-Führungseinrichtung (46) einen ersten linearen Bewegungsweg definiert, der sich in einer ersten Richtung erstreckt, während die zweite Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a) einen zweiten linearen Weg definiert, der sich in einer zweiten, zu der ersten Richtung senkrechten Richtung erstreckt.

28. Anlage nach Anspruch 25, bei der jede der ersten und der zweiten Linearbewegungs- Führungseinrichtungen (46, 45a) mindestens eine Linear­ bewegungs-Führungsschiene enthält.

29. Anlage nach Anspruch 25, bei der das schwimmende Element eine Radlagerungsstruktur (40) aufweist, die ein Rad eines Fahrzeugs abstützt.

30. Anlage nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Sperreinrichtung (10) zum Blockieren des schwimmenden Elements (40) in einer vorbestimmten Anfangsstellung.