DE4122368C2 - Radprüfanlage - Google Patents
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radprüfanlage zum Prüfen
eines Rades eines Fahrzeugs, insbesondere zum Prüfen
der Ausrichtung des Rades, wie beispielsweise der Rad
neigung, wobei es sich bei dem Fahrzeug um ein Personen
kraftfahrzeug, einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger
handeln kann. Speziell geht es um eine Radprüfanlage
zum Prüfen eines Rades mit Zwillingsreifen- oder Zwillings
radaufbau, der ein Paar Teilräder enthält, die Seite an
Seite zur Aufnahme schwerer Lasten angeordnet sind.
Es gibt bereits Radprüfanlagen zum Prüfen und Untersuchen
der Ausrichtung oder des Montagezustands eines Rades
eines Kraftfahrzeugs, eines Busses, eines Lastkraftwagens,
eines Anhängers oder dergleichen. Bei einem an einem Fahr
zeug montierten Rad sind bestimmte Größen eingestellt,
insbesondere handelt es sich um sogenannte Neigungswinkel
wie zum Beispiel Spur(-winkel), Sturz(-winkel) und Nach
lauf(-winkel). Diese Neigungswinkel haben Einfluß auf das
Laufverhalten eines Rades. Die Neigungswinkel werden bei
der Abschlußuntersuchung nach der Herstellung eines Fahr
zeugs vor der Auslieferung untersucht, und außerdem er
folgt eine Prüfung beispielsweise bei einem Radwechsel
nach einer bestimmten Betriebsdauer des Fahrzeugs. Damit
das Fahrzeug gute Laufeigenschaften besitzt, ist die
richtige Einstellung und Beibehaltung der Neigungswin
kel besonders wichtig. Von Bedeutung sind außerdem die
dynamischen Kennwerte eines Rades, das heißt die Kenn
werte des Rades, wenn sich dieses dreht. Derartige Kenn
werte oder Parameter sind das Flattern eines Rades nach
links oder nach rechts und der Lenkwinkel eines Rades.
Da das Laufverhalten eines Kraftfahrzeugs spürbar von
diesen dynamischen Kennwerten der Räder beeinflußt wird,
ist es von höchster Wichtigkeit, daß die dynamischen Kenn
werte eines Rades mit hoher Genauigkeit gemessen werden.
Außerdem gibt es Fahrzeuge mit sogenannten Zwillingsreifen,
die aus einem Paar von Teilrädern bestehen, welche Seite
an Seite fest montiert sind, um die Tragkraft für schwere
Lasten zu erhöhen. Da die Stabilität eines solchen Schwer
lastfahrzeugs aus dem Gesichtspunkt der Fahrsicherheit
besonders wichtig ist, ist es auch von Bedeutung, daß der
artige Zwillingsbereifungen genau und sorgsam untersucht
werden können.
Die JP-OS 51-83301 und 54-49701 beschreiben Methoden zum
Messen des Spurwinkels und/oder des Sturzes eines Rades,
während das Rad in Drehung versetzt ist. Bei diesen
herkömmlichen Verfahren wird zwar ein zu prüfendes Rad
von einem Rollenpaar abgestützt, damit das Rad sich
drehen kann, allerdings wird keine der Seitenflächen
des Rades abgestützt oder eine Kontaktrolle in Rollkontakt
mit einer Seitenfläche des Rades gebracht, um Meßwerte auf
zunehmen. Das geometrische Zentrum eines Rades als Meß
objekt wird nicht durch Einspannen des Rades von beiden
Seiten her lokalisiert oder festgelegt. Damit können
exakte Messungen nicht durchgeführt werden. Die japanischen
Patentanmeldungen 58-109235 und 59-9502, sowie die
JP-OS 61-41913 beschreiben Methoden zum Lokalisieren und Fest
legen des geometrischen Mittelpunkts eines Rades, das auf
einem Schwimmtisch durch Festklemmen des Rades von beiden
Seiten her gelagert ist. Da bei diesem Verfahren jedoch das
auf dem schwimmenden Tisch gelagerte Rad statisch ist und
sich nicht dreht, gibt es keine Möglichkeit der Messung
der dynamischen Kennwerte des Rades.
Die JP-OS 63-286742 offenbart eine Radprüfanlage, die in
der Lage ist, die dynamischen Kennwerte eines Rades zu
messen, während das Rad gedreht wird und dabei von beiden
Seiten her festgeklemmt ist. Gemäß diesem Stand der Technik
wird ein Rad auf einem Rollenpaar gelagert, und das Rad
wird von auf gegenüberliegenden Seitenflächen befindlichen
Rollen festgeklemmt, so daß eine dynamische Messung eines
Rades durchgeführt werden kann. Allerdings eignet sich
die Anlage gemäß diesem Stand der Technik vornehmlich
für die Untersuchung eines an einem zweiachsigen, vier
rädrigen Fahrzeug montierten Rades. Deshalb ist die oben
beschriebene, bekannte Anlage nicht immer zufriedenstellend,
insbesondere dann nicht, wenn es um die Prüfung von Rädern bei
Schwerlastfahrzeugen, zum Beispiel bei großen Personen
fahrzeugen, Lastwagen, Bussen und Anhängern geht, bei
denen normalerweise drei oder mehr Achsen und/oder sogenannte
Zwillingsräder aus einem Paar von Seite an Seite angeordneten
Teilrädern vorhanden sind. Beispielsweise gibt es einen
Bedarf an Verbesserungen einer Radführungsvorrichtung zum
Führen eines Rades zu einer vorbestimmten Stelle einer
Radprüfanlage, Verbesserungen der Untersuchung der Rad
ausrichtung bei einem mehrachsigen Fahrzeug mit drei oder
mehr Achsen, und Verbesserungen der Meßgenauigkeit des
Neigungswinkels jedes der Räder einer Zwillingsreifen
anlage sowie der Untersuchung eines Rades eines Schwer
lastfahrzeugs.
Im Stand der Technik ferner bekannt ist eine Meßeinrichtung
zum Messen der Spur von Kraftfahrzeugrädern (DE-PS 31 26 152 C2),
bei der die Kraftfahrzeuge zum Zweck der Messung in parallele
Fahrrinnen einfahren, von denen nur eine Fahrrinne schwenk
bar ausgebildet ist. Zwecks dieser Meßeinrichtung ist das
dynamische Messen der Spur von Kraftfahrzeugrädern, wobei
sich die Meßeinrichtung selbsttätig auf die unterschiedlichen
Spurweiten der Kraftfahrzeuge einstellt.
Ferner ist im Stand der Technik eine Meßvorrichtung zum
dynamischen Messen der Winkellage von Kraftfahrzeugrädern
(DE-OS 31 26 151 A1) bekannt, bei der ein verschwenkbarer
oder verschiebbarer Taster an die Seitenwand der Räder an
gestellt wird. Ziel dieser Meßvorrichtung ist es, dynamische
Messungen von Winkellagen eines Kraftfahrzeuges zu schaffen,
bei welcher das Kraftfahrzeug nicht unmittelbar aufgefahren
werden muß.
Ferner ist ein Vierrollen-Prüfstand für Allrad-Fahrzeuge
bekannt (DE-Z: Brown Boveri Technik 3-86, Seiten 151 bis
156). Mit Hilfe dieser Anlage ist es möglich, das Drehmoment
zu messen, das jedes der vier Räder eines Allradfahrzeuges
erzeugt.
Schließlich ist ein elektrisches Dynamometer (US-Z:
MACHINE DESIGN/APRIL 21, 1988, Seiten 106 bis 107) bekannt,
mit dessen Hilfe das elastische Verhalten von Fahrzeugen
bei unterschiedlichen Zuladungen und unterschiedlichem
Fahrerverhalten getestet werden kann. Mit Hilfe dieser
computergestützten Vorrichtung können Geschwindigkeiten und
Drehmoment in Echtzeit gemessen werden.
In einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Radführungs
vorrichtung geschaffen, die mehrere Führungsrollen enthält,
welche in unterschiedlichen Höhen angeordnet sind und
mithin ermöglichen, daß ein Rad entlang einem vorbestimmten
Weg läuft. Diese Radführungsvorrichtung eignet sich
besonders zur Verwendung in einer Radprüfanlage, wenn
es darum geht, ein zu untersuchendes Rad an einer vor
bestimmten Stelle oder Fläche in der Radprüfanlage an
zuordnen. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist mindestens
eine Mittelrolle oder Mittelwalze drehbar derart ange
ordnet, daß sie sich in eine Laufrichtung oder Vorschub
richtung eines Fahrzeugs erstreckt. Vorzugsweise sind
zwei oder noch mehr derartige Mittelrollen symmetrisch
auf der linken und der rechten Seite einer vorbestimmten
Bezugsmittellinie angeordnet. Diese Mittelrollen sind so
angeordnet, daß sie etwa mit einer Bodenfläche, auf der
ein Rad läuft, fluchten oder etwas höher liegen. Während
nun ein Rad auf diesen Mittelrollen läuft, läßt sich
in einer Richtung etwa senkrecht zur Laufrichtung des
Rades eine relative seitliche Bewegung zwischen dem Rad
auf den Mittelrollen und dem Hauptkörper einer Radprüf
anlage vorsehen.
Mehrere erste Seitenrollen sind drehbar und auf beiden
Seiten der Mittelrollen in einer ersten Höhe angeordnet,
deren Niveau höher liegt als das der Mittelrolle, und
diese ersten Seitenrollen sind so angeordnet, daß sie
in Laufrichtung eines Rades zusammenlaufen, so daß der
Abstand zwischen den linken und den rechten ersten Seiten
rollen in Laufrichtung eines Rades allmählich enger
wird. Vorzugsweise sind diese ersten Seitenrollen sym
metrisch bezüglich einer vorbestimmten Bezugsmittellinie
angeordnet. Ferner sind mehrere zweite Seitenrollen dreh
bar an einer Stelle gelagert, die bezüglich der mittleren
Bezugslinie außerhalb der ersten Seitenrollen liegt, wobei
die zweite Höhe der zweiten Seitenrollen ein höheres Niveau
hat als das der ersten Seitenrollen. Die zweiten Seiten
rollen sind außerdem so angeordnet, daß sie in Laufrichtung
eines Rades zusammenlaufen, ähnlich wie es bei den ersten
Seitenrollen der Fall ist. Damit sind die ersten und die
zweiten Seitenrollen derart geneigt, daß ihre stromab
gelegenen Enden näher benachbart sind als ihre stromauf
gelegenen Enden, jeweils bezogen auf die Laufrichtung
eines Rades in der Radführungsvorrichtung. Die zweiten
Führungsrollen sind außerdem symmetrisch bezüglich der
vorbestimmten Bezugsmittellinie angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eine
Hilfsrolle drehbar auf der ersten Höhe und parallel mit
jeweils den zweiten Seitenrollen angeordnet, wobei sie
bezüglich der zweiten Seitenrollen auf der Innenseite
und in enger Nachbarschaft zu diesen liegen. Die Mittelrollen
sind vorzugsweise Seite an Seite in einer horizontalen
Ebene angeordnet. Andererseits sind die Seitenrollen
vorzugsweise auch in einer Vertikalebene geneigt, so
daß ihre stromab gelegenen Enden eine niedrigere Höhe
haben als ihre stromauf gelegenen Enden, bezogen auf
die Bewegungsrichtung eines Rades.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Rad
prüfanlage zum Prüfen und Untersuchen eines dreiachsigen
Fahrzeugs geschaffen. Die Anlage enthält einen Vorderrad
prüfabschnitt, einen Zwischenradprüfabschnitt und einen
Hinterradprüfabschnitt. Jeder dieser drei Radprüfabschnitte
enthält ein Paar Radprüfvorrichtungen, eine für das linke
Rad, eine für das rechte Rad, wobei beide Vorrichtungen
betriebsmäßig über eine Verbindungs- oder Kupplungsein
richtung verbunden beziehungsweise derart gekoppelt sind,
daß sie stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten
Bezugsmittellinie sind, bei der es sich normalerweise
um die Mittellinie einer Radprüfanlage handelt. Der
Zwischenradprüfabschnitt und der Hinterradprüfabschnitt
sind einander benachbart und Seite an Seite angeordnet,
wobei die Verbindungseinrichtung des Zwischenradprüf
abschnitts auf dessen Rückseite bezüglich der Lauf
richtung eines Fahrzeugs der Anlage angeordnet ist,
während die Verbindungseinrichtung des Hinterradprüf
abschnitts auf der Vorderseite bezüglich der Fahrrichtung
eines Fahrzeugs angeordnet ist. Die oben erläuterte Rad
führungsvorrichtung ist am Eingang des Hinterradprüf
abschnitts vorgesehen.
Mit diesem Aufbau lassen sich die Räder eines drei
achsigen Fahrzeugs individuell und auch gleichzeitig
untersuchen, wobei beispielsweise Neigungswinkel sämtlicher
Räder individuell und gleichzeitig gemessen werden können.
Selbst dann, wenn der Zwischenradprüfabschnitt vorge
sehen ist, läßt sich die Gesamtgröße der Anlage klein
halten, und zwar aufgrund der speziellen Ausgestaltung
der einzelnen Bauteile, so daß die erfindungsgemäße An
lage für verschiedenste Fahrzeuge eingesetzt werden kann,
während dennoch der Platzbedarf für die Aufstellung der
Anlage sehr gering ist.
Gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird eine Radprüf
anlage für ein dreiachsiges Fahrzeug geschaffen, mit dem
geprüft werden kann, ob sämtliche Spurzentren, die als
Mitte zwischen linken und rechten Seitenrädern definiert
sind, der drei Achsen auf einer gemeinsamen geraden Linie
liegen, wobei weiterhin eine wirksame Messung des Nei
gungswinkels jedes der Räder möglich ist, auch dann,
wenn eine Abweichung der Ausrichtung der Spurzentren vor
handen ist.
Die Radprüfanlage für ein dreiachsiges Fahrzeug gemäß
diesem Aspekt der Erfindung enthält drei Radprüfab
schnitte für drei Achsen eines dreiachsigen Fahrzeugs,
und jeder der Radprüfabschnitte enthält ein Paar Rad
prüfvorrichtungen, eine für das linke Rad auf einer
Achse und eine weitere für das rechte Rad auf dieser
Achse. Jede der Radprüfvorrichtungen enthält außerdem
eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden eines Paares
einer linken und einer rechten Radprüfvorrichtung derart,
daß die linke und die rechte Radprüfvorrichtung stets
symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie
angeordnet sind. Erfindungsgemäß besitzen zwei der drei
Radprüfabschnitte jeweils eine Verbindungseinrichtung,
deren Mittelstellung stets an einem Rahmen fixiert ist,
während die Verbindungseinrichtung des verbleibenden
Radprüfabschnitts eine Mittelposition aufweist, die
bezüglich des Rahmens beweglich ist. In einer bevorzugten
Ausführungsform ist die fixierte Mittelposition ein Mit
telpunkt, welcher auf dem Rahmen definiert ist, während
die bewegliche Mittelposition ein Mittelpunkt ist, der ent
lang einer an dem Rahmen montierten Schiene bewegbar ist.
In jeder Radprüfvorrichtung kann das Zentrum eines auf
seiner Lagerungseinrichtung gelagerten Rades ausgerichtet
werden mit einem vorbestimmten Zentrum der Radprüfvorrichtung,
die von einer Klemmeinrichtung als Zentrum definiert
wird. In diesem Fall erfolgt die Ausrichtung der zwei
Zentren vorzugsweise durch Klammern des Rades von beiden
Seiten her. Wie oben erläutert, ist jede linke seitliche
Radprüfvorrichtung mit einer zugehörigen rechten seitlichen
Radprüfvorrichtung verbunden, so daß diese paarweisen
Radprüfvorrichtungen in ihrer Position stets symmetrisch
bezüglich einer vorbestimmten Bezugsmittellinie gehalten
werden. In diesem Fall besitzen zwei der drei Verbindungs
einrichtungen zwei Mittelpositionen, die an dem Rahmen
fixiert sind, wobei eine gestreckte Linie, welche diese
beiden fixen Mittelpositionen verbindet, die Bezugsmittel
linie definiert. Das heißt: Eine Mittellinie eines zu
prüfenden Rades wird definiert als gerade Linie, welche
die Spurzentren zweier Achsen verbindet, und diese Rad
mittellinie wird in Übereinstimmung mit der Bezugsmittel
linie der Radprüfanlage gebracht. Die verbliebene Verbin
dungseinrichtung besitzt eine Mittelposition, die an dem
Rahmen verschieblich ist. In einer bevorzugten Ausführungs
form ist an dem Rahmen eine sich in Querrichtung der Bezugs
mittellinie erstreckende Schiene montiert, und an der
Schiene befindet sich ein Gleitstück, welches an der
Schiene entlang verschieblich ist, wodurch die Mittelstellung
dieser Verbindungseinrichtung auf dem Gleitstück definiert
wird.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine
Radprüfvorrichtung geschaffen, die innere und äußere
Kontaktrollen enthält, die in Berührung mit der Innen
seite und der Außenseite eines Rades gebracht werden
können, um das Rad auf beiden Seiten einzuklemmen oder
einzuspannen. Innere und äußere Rollentragglieder sind
den inneren beziehungsweise äußeren Kontaktrollen zuge
ordnet. Innere und äußere Winkeldetektoren gehören zu
den inneren beziehungsweise äußeren Rollentraggliedern.
Da bei diesem Aufbau der Neigungswinkel jeder Innen- und
Außenfläche eines Rades individuell gemessen werden kann,
läßt sich der Neigungswinkel eines Rades mit hoher Ge
nauigkeit vermessen.
Im Fall eines Rades, welches als sogenanntes Zwillingsrad
ausgebildet ist, bei dem ein Paar von Teilrädern Seite an
Seite montiert ist, geschieht es häufig, daß die zwei
Teilräder nicht identisch ausgerichtet sind. Auch in
diesem Fall läßt sich der Neigungswinkel eines Zwillings
rades insgesamt genau ausmessen, da der Neigungswinkel
jedes dieser Teilräder individuell meßbar ist. Damit gestattet
dieses Merkmal der erfindungsgemäßen Radprüfvorrichtung
die Untersuchung einer Zwillingsreifenstruktur in präziser
und genauer Weise.
Gemäß einem vierten Merkmal der Erfindung wird eine
schwimmende Lagervorrichtung geschaffen, welche die
Einstellung eines schwimmenden Elements, zum Beispiel
eines schwimmenden Tisches gestattet, um auf dem
schwimmenden Tisch unter Verwendung von Linearbewegungs
führungen (LM-Führungen) und Drehlagern einen Gegenstand
zu lagern.
Bei einer schwimmenden Lagerungsvorrichtung gemäß diesem
Aspekt der Erfindung ist eine gestreckte Führungsein
richtung an jeder von mindestens drei vorbestimmten
Positionen an der Oberfläche eines Rahmens vorgesehen,
und in der ersten gestreckten Führungseinrichtung ist
in einer ersten Richtung verschieblich ein erster Gleiter
vorgesehen. Eine zweite gestreckte Führungseinrichtung an
dem ersten Gleiter erstreckt sich in einer zweiten, von
der ersten Richtung verschiedenen Richtung. Ein zweiter
Gleiter ist an der zweiten gestreckten Führungseinrichtung
in der zweiten Richtung verschieblich angeordnet. An dem
zweiten Gleiter ist ein Vorsprung ausgebildet. Ein eine
schwimmende Platte definierendes schwimmendes Element ist
mit einem Drehlager entsprechend jedem solchen Vorsprung
vorgesehen, und jeder der Vorsprünge ist in ein ent
sprechendes Drehlager eingepaßt. Dementsprechend kann
sich das schwimmende Element in jeder Richtung innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs einer horizontalen Fläche
frei drehen, so daß es in einem schwimmenden Zustand
gehalten wird.
Vorzugsweise sind die erste und die zweite Richtung senk
recht zueinander eingestellt. Außerdem definieren die
erste gestreckte Führung, der erste Gleiter, die zweite
gestreckte Führung und der zweite Gleiter gemeinsam eine
bidirektionale Linearbewegungs-Führung, und vier derartige
bidirektionale Linearbewegungs-Führungen (LM-Führungen)
sind symmetrisch angeordnet. Eine Lagerungseinrichtung ist
auf dem schwimmenden Element für die Lagerung eines Gegen
stands vorgesehen. Vorzugsweise trägt die Lagerungsein
richtung ein Rad eines Fahrzeugs, und die schwimmende
Lagerungseinrichtung ist eingebaut in eine Radprüfvorrich
tung, so daß sie ein zu prüfendes Rad in einem schwimmenden
Zustand lagert. Mit einer solchen schwimmenden Lagerungs
vorrichtung läßt sich, wenn sie in einer Radprüfvorrichtung
verwendet wird, ein Rad sicher und stabil in einem schwim
menden Zustand auch dann halten, wenn dieses Rad als Zwil
lingsrad oder Zwillingsreifen ausgebildet und/oder ein Rad
eines Schwerlastfahrzeugs ist.
Hauptaufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Rad
prüfvorrichtung zu schaffen, die sich zur hochgenauen
Prüfung von Rädern von Schwerlastfahrzeugen eignet,
zum Beispiel von schweren Personenkraftwagen, Last
wagen, Bussen und Anhängern.
Weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer
neuen Radführungsvorrichtung, die in der Lage ist,
stabil und glatt verschiedene Radtypen, einschließlich
eines Zwillingsrades, zu einer vorbestimmten Stelle oder
Fläche einer Radprüfvorrichtung zu leiten.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer
neuen Radprüfanlage, die sich besonders zur Verwendung
bei der Prüfung eines dreiachsigen Fahrzeugs eignet,
welches Zwillingsräder oder Zwillingsreifen besitzt. Die
Anlage soll in der Lage sein, individuelle Räder bei
spielsweise eines dreiachsigen Fahrzeugs gleichzeitig
mit hoher Genauigkeit und hoher Geschwindigkeit zu
prüfen.
Durch die Erfindung soll weiterhin eine neue Radprüf
einrichtung geschaffen werden, mit der jedes der Teilräder
eines Zwillingsrades oder einer Zwillingsreifenanordnung
individuell und gleichzeitig bei hoher Geschwindigkeit und
Genauigkeit geprüft werden kann.
Weiterhin ist es ein Ziel der Erfindung, eine neue
schwimmende Lagerungsvorrichtung anzugeben, die einen
Gegenstand wie ein Rad eines Kraftfahrzeugs in einem
schwimmenden Zustand zu lagern vermag, in welchem der
Gegenstand in praktisch jeder Richtung innerhalb einer
horizontalen Ebene beweglich ist, wobei sich die Vor
richtung besonders eignen soll zur Verwendung in einer
Radlagerungseinrichtung einer Radprüfvorrichtung.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematisierten Grundriß einer Radprüf
anlage zum Prüfen von Rädern eines doppelachsigen
Fahrzeugs, dessen Hinterräder mit Zwillingsbe
reifung versehen ist, wobei die Anlage einer
Ausführungsform der Erfindung entspricht,
Fig. 2 eine schematische Vorderansicht der in Fig. 1
gezeigten Radprüfvorrichtung,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Radprüf
vorrichtung mit einer Radführungsvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die
in der Radprüfanlage gemäß Fig. 1 und 2 verwen
det wird,
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der in Fig. 3
dargestellten Radprüfvorrichtung,
Fig. 5 eine schematische Vorderansicht der in Fig. 3
gezeigten Radprüfvorrichtung,
Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf eine Ausfüh
rungsform einer erfindungsgemäßen Radprüfanlage
für dreiachsige Fahrzeuge,
Fig. 7 eine schematische Vorderansicht der Radprüfanlage
nach Fig. 6,
Fig. 8 eine schematische Teildarstellung in vergrößertem
Maßstab, welche die Anordnung von Radprüfvorrichtungen
für rechte Räder sowohl der Zwischen- als auch Hinter
räder der Radprüfanlage nach Fig. 6 veranschaulicht,
Fig. 9 eine schematische Vorderansicht der Anlage nach
Fig. 8,
Fig. 10 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung
einer Radprüfvorrichtung gemäß einer Ausführungs
form der Erfindung, die in der Radprüfanlage nach
den Fig. 1 bis 6 vorgesehen ist,
Fig. 11 eine schematische, vergrößerte Darstellung ver
schiedener Bauteile innerhalb eines Gehäuses der
in Fig. 10 dargestellten Radprüfvorrichtung,
Fig. 12 eine schematische Darstellung vergrößerten
Maßstabs eines Teils der in Fig. 10 gezeigten
Radprüfvorrichtung,
Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf eine detaillierte
Konstruktion eines Rollenklemm-Mechanismus der
in Fig. 10 dargestellten Radprüfvorrichtung,
Fig. 14 eine schematische Vorderansicht des in Fig. 13
dargestellten Rollenklemm-Mechanismus,
Fig. 15 eine schematische Seitenansicht des in Fig.
13 dargestellten Rollenklemm-Mechanismus,
Fig. 16 eine schematische perspektivische Ansicht des
Gesamtaufbaus einer Lagerungsrollenanordnung,
die in der in Fig. 10 gezeigten Radprüfvorrichtung
vorgesehen ist,
Fig. 17 eine schematische Draufsicht auf die Lagerungs
rollenanordnung nach Fig. 16,
Fig. 18 eine schematische Vorderansicht mit teilweise
weggenommenen Teilen der Lagerungsrollenanordnung
nach Fig. 16,
Fig. 19 eine schematische Seitenansicht von der rechten
Seite der in Fig. 16 gezeigten Lagerungsrollen
anordnung,
Fig. 20 eine schematische Seitenansicht von links der
in Fig. 16 gezeigten Lagerungsrollenanordnung,
und
Fig. 21 eine schematische Darstellung einer in der Lagerungs
rollenanordnung eingebauten Rollensperrvorrichtung.
In den Fig. 1 und 2 ist schematisch eine Radprüfanlage
1 dargestellt, die einem Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung entspricht und sich besonders gut eignet
zur Verwendung bei der Prüfung eines doppelachsigen Fahr
zeugs, welches links hinten und rechts hinten mit soge
nannter Zwillingsbereifung ausgestattet ist. Die Zwillings
bereifung ist eine Konstruktion, bei der ein Rad aus einem
Paar von Teilrädern besteht, die Seite an Seite angeordnet
sind. Diese Art der Bereifung wird normalerweise für Schwer
lastfahrzeuge verwendet. Der grundlegende Aufbau der
Radprüfanlage ist ähnlich wie der Aufbau, der in der
bereits erwähnten JP-OS 63-286742 beschrieben ist, auf
die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.
Die vorliegende Radprüfanlage 1 befindet sich in einer
in einen Boden FL eingelassenen Grube P an einer Radprüf
stelle. Die Radprüfanlage 1 ist auf dem Boden PB der Grube
P installiert, wobei ihre Oberseite etwa mit dem Boden
FL fluchtet. Wie durch den Pfeil A in Fig. 1 angedeutet,
wird ein zu prüfendes Rad in Pfeilrichtung in die Anlage
1 eingebracht. Da die Radprüfanlage 1 zur Untersuchung von
doppelachsigen Fahrzeugen dient, also von Fahrzeugen mit
vier Rädern, enthält die Anlage 1 grundsätzlich einen
Vorderradprüfabschnitt 3f und einen Hinterradprüfabschnitt
3r. Der Hinterradprüfabschnitt 3r befindet sich in einem
Abstand auf der Rückseite von dem Vorderradprüfabschnitt
3f, wobei in der vorliegenden Anlage zur Ermöglichung von
Einstellen von Fahrzeugen mit verschiedenen Radständen der
Abstand zwischen Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitt 3f,
3r auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann.
Dazu befindet sich ein den Gesamtaufbau der Anlage 1 defi
nierender Rahmen 2 im Inneren der Grube P, wobei sowohl
der Vorderradprüfabschnitt 3f als auch der Hinterradprüf
abschnitt 3r an dem Rahmen 2 montiert sind. Der Vorderrad
prüfabschnitt 3f ist fest an dem Rahmen 2 montiert,
während der Hinterradprüfabschnitt 3r auf einer Gleit
einheit 2a montiert ist, welche verschieblich auf einer
Führungsstange 2b gelagert ist, die ihrerseits fest an
dem Rahmen 2 montiert ist und sich in Längsrichtung der
Anlage 1 erstreckt. Damit kann die Gleiteinheit 2a entlang
der Führungsschienen 2b bewegt werden, wenn sie entriegelt
ist, und nach Einstellung eines gewünschten Abstandes
zwischen Vorderradprüfabschnitt 3f und Hinterradprüfab
schnitt 3r kann die Gleiteinheit 2a an dem Rahmen 2 in
ihrer Position verriegelt werden.
Die Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitte 3f, 3r enthalten
ein Paar rechter und linker Radprüfvorrichtungen 3fr und
3fl sowie ein Paar rechter und linker Radprüfvorrichtungen
3rr und 3rl. Diese rechten und linken Radprüfvorrichtungen
sind symmetrisch bezüglich einer Mittellinie CL der Anlage
1 angeordnet. Da die linken und die rechten Radprüfvor
richtungen 3fr, 3fl oder 3rr und 3rl symmetrisch angeord
net sind, haben sie praktisch identischen Aufbau. Weiterhin
sind die Radprüfvorrichtungen 3fr und 3fl des Vorderradprüf
abschnitts 3f im wesentlichen identisch aufgebaut wie jede
der Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl des Hinterradprüfab
schnitts 3r, mit der Ausnahme, daß jede Radprüfvorrichtung
3rr und 3rl des Hinterradprüfabschnitts 3r zum Messen des
Neigungswinkels der sogenannten Zwillingsbereifung modifiziert
ist.
Zunächst soll anhand der Fig. 1 und 2 die Radprüf
vorrichtung 3fl (das gleiche gilt für 3fr) für ein
Vorderrad in der Radprüfanlage 1 näher erläutert werden.
Die Radprüfvorrichtung 3fl enthält ein Paar Stütz- oder
Lagerungsrollen oder Lagerungswalzen 15f zum Lagern
eines linken Vorderrads Wf, und diese Lagerungsrollen
15f sind mit ihren Drehachsen parallel zueinander ange
ordnet und erstrecken sich in einer Richtung, die etwa
senkrecht zu der Längsmittellinie CL verläuft. Die
Lagerungsrollen 15f sind drehbar gelagert, wobei in
einer bevorzugten Ausführungsform in mindestens einer
der Lagerungsrollen ein Motor eingebaut ist, um einen
Eigenantrieb zu erhalten. Nach Wunsch kann eine Antriebs
kraft auf mindestens eine der Lagerungsrollen von einem
extern vorgesehenen Motor her übertragen werden, oder
die Lagerungsrollen können einfach frei drehbar sein.
Im Fall eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb kann das
Vorderrad angetrieben werden, um so die Lagerungsrollen
15f anzutreiben.
Auf gegenüberliegenden Seiten der Lagerungsrollen 15f
ist ein Paar innerer, unterer Kontaktrollen 11u und ein Paar
äußerer, unterer Kontaktrollen 11s zum Erfassen eines Spur
winkels oder dergleichen angeordnet, während sich außerhalb
der Lagerungsrollen 15f zum Erfassen eines Sturzwinkels
eine obere Kontaktrolle 72 befindet. Diese Kontaktrollen
11 und 72 werden in rollende Berührung mit den einander
abgewandten Seitenflächen des auf den Lagerungsrollen
15f abgestützten Rades Wf gebracht, damit das Rad Wf von
beiden Seiten her eingeklemmt oder umklammert wird. Wenn
die einander abgewandten Seiten von den Kontaktrollen 11
und 72 eingeklemmt sind, kann das Rad Wf in Drehung ver
setzt werden, wobei es auf den Lagerungsrollen 15f läuft.
Auf diese Weise läßt sich ein dynamischer Test des Rads
Wf durchführen. Obschon jede der Kontaktrollen 11 und 72
derart angeordnet ist, daß ihre Drehachse sich im wesent
lichen in radialer Richtung des Rads Wf erstreckt, müssen
die inneren Kontaktrollen 11u und die äußeren Kontakt
rollen 11s nicht notwendigerweise symmetrisch zueinander
angeordnet sein, und beim dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die äußeren Kontaktrollen 11s in einem Winkel ange
ordnet, der etwas größer ist als der Einstellwinkel der
inneren Kontaktrollen 11u. Die äußeren, unteren Kontakt
rollen 11s und eine obere Kontaktrolle 72 sind auf einem
etwa dreieckförmigen Rollenlager montiert.
Die Radprüfvorrichtung 3fl enthält ein kastenförmiges
Gehäuse 8, in welchem ein Klemm-Mechanismus 9 zum Lagern
der inneren Kontaktrollen 11u und der äußeren Kontaktrollen
11s mit geringerem oder größerem Abstand voneinander und um eine
vertikale Achse drehbar angeordnet ist. Wie weiter unten
noch deutlicher wird, werden die Lagerungsrollen 15f
drehbar auf einem schwimmenden Element montiert, welches
um eine vertikale Achse frei drehbar gelagert und inner
halb von Grenzen translatorisch in jeder beliebigen
horizontalen Richtung bewegbar ist. Damit sind die
Lagerungsrollen 15f und die Kontaktrollen 11 und 72 un
abhängig voneinander relativ beweglich. Das Gehäuse 8
ist auf einem Paar Schienen 12 verschieblich montiert,
wobei die Schienen fest am Rahmen 2 angebracht sind und
sich seitlich quer zur Mittellinie CL erstrecken. Damit
kann das Gehäuse 8 senkrecht zu der Mittellinie CL
seitlich bewegt werden, wobei es von den Schienen 12
geführt wird. Ein einstückig mit dem Gehäuse 8 ausgebil
deter Arm 6 ist betriebsmäßig mit einem Ende eines Sta
bilisators oder Ausgleichers 4f gekoppelt. Das andere
Ende des Stabilisators 4f ist mit einem Arm 6 eines
Gehäuses 8 in der Radprüfvorrichtung 3fr für das linke
Vorderrad gekoppelt. Der Stabilisator 4f besitzt einen
mittleren Schwenkpunkt, der sich stets auf der Mittellinie
CL befindet, so daß die linke und die rechte Radprüfvor
richtung 3fl und 3fr stets automatisch symmetrisch bezüglich
der Mittellinie CL positioniert sind.
Der Klemm-Mechanismus 9 im Inneren des Gehäuses 8
lagert die Kontaktrollen 11 und 72 derart, daß sie
zueinander in geringerem Abstand oder in größerem Ab
stand angeordnet sind, wobei sie um eine vertikale
Achse drehbar sind. Der Klemm-Mechanismus 9 ist ver
schieblich an Führungsschienen montiert, die sich im
Inneren des Gehäuses 8 befinden und über einen Arm 7
mit einem Ende eines Pantographen 5f gekoppelt sind.
Das andere Ende des Pantographen 5f ist in ähnlicher
Weise mit dem Klemm-Mechanismus 9 der Radprüfvorrichtung
3fr für das rechte Vorderrad über einen Arm 7 gekoppelt.
Damit sind der Klemm-Mechanismus 9 der linken und der
rechten Radprüfvorrichtung 3fr und 3fl stets automatisch
symmetrisch bezüglich der Mittellinie CL positioniert.
Wenn also einmal das linke und das rechte Rad Wf über die
Rollen 11 und 72 mittels des Klemm-Mechanismus 9 fest
geklemmt sind, werden die Orte der geometrischen Zentren
der jeweiligen Räder Wf automatisch jederzeit symmetrisch
bezüglich der Mittellinie CL positioniert. Damit wird auch
das Spurzentrum oder die Mittelposition zwischen linken
und rechten Rädern automatisch mit der Mittellinie CL,
welche eine vorbestimmte Bezugslinie definiert, ausgerich
tet. Weiterhin ist ein Winkeldetektor 30f (vorzugsweise ein
Kodierer) mit dem Klemm-Mechanismus 9 gekoppelt, so daß
ein Neigungswinkel, zum Beispiel ein Spurwinkel, des Rades
Wf gemessen werden kann.
Am Eingang der Radprüfvorrichtung 3fl befindet sich eine
Radführungsvorrichtung, die bei der vorliegenden Aus
führungsform Mittelrollen 18, erste Seitenrollen 19
und zweite Seitenrollen 20u enthält. Die Mittelrollen 18
sind paarweise vorgesehen und parallel angeordnet, so
daß sie teilweise oberhalb der Oberfläche, auf der das
Rad Wf läuft, frei liegen und sich in Laufrichtung eines
Fahrzeugs erstrecken. Die ersten Seitenrollen 19 sind
drehbar in einer ersten Höhe angeordnet, deren Niveau
höher liegt als dasjenige der Mittelrollen 18, und die
Seitenrollen sind so angeordnet, daß sie bezüglich der
Vorschubrichtung des Fahrzeugs zu den stromabwärts ge
legenen Enden hin zusammenlaufen. Die zweiten Seiten
rollen 20u sind in einer zweiten Höhe, die oberhalb
der ersten Höhe liegt, drehbar gelagert und derart an
geordnet, daß ihre bezüglich der Vorschubrichtung eines
Fahrzeugs stromab gelegenen Enden aufeinanderzulaufen,
das heißt konvergieren. Weiterhin befindet sich in der
Nachbarschaft von und etwas innen bezüglich jener der
zweiten Seitenrollen 20u eine Hilfsrolle 201 in der ersten
Höhe. Mit einer solchen Radführungsvorrichtung wird ein
Rad genau zu einer vorbestimmten Stelle oder Fläche ge
leitet, und zwar stabil und glatt entlang einem vorbe
stimmten Weg.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 und 2, soll nun die
hintere Radprüfvorrichtung 3rl (das gleiche gilt für 3rr)
beschrieben werden. Die hintere Radprüfvorrichtung 3rl
ist grundsätzlich im Aufbau ähnlich der oben beschrie
benen vorderen Radprüfvorrichtung 3fl. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die hintere Rad
prüfvorrichtung 3rl von der vorderen Vorrichtung, weil sie
besonders modifiziert ist, um ein Rad mit sogenannter
Zwillingsbereifung oder einer sogenannten Zwillings
reifenstruktur untersuchen zu können.
Die hintere Radprüfvorrichtung 3rl enthält ebenfalls innere
Kontaktrollen 11u und äußere Kontaktrollen 11s (in Fig. 1,
allerdings, sind diese Rollen nicht gezeigt, da sie von
einem Deckel 17 verborgen sind, während in Fig. 2 ledig
lich die Rollen 11s dargestellt sind) und einen (nicht
gezeigten) Klemm-Mechanismus zum Lagern dieser Rollen
derart, daß sie näher zusammengerückt werden oder weiter
voneinander getrennt werden können, wobei der Klemm-Mecha
nismus um eine vertikale Achse drehbar ist. Die Radprüf
vorrichtung 3rl enthält außerdem ein kastenförmiges Ge
häuse 8, welches als Basis oder Unterlage dient und stets
betriebsmäßig mit einem ähnlichen kastenförmigen Gehäuse
8 der anderen zugehörigen Radprüfvorrichtung 3rr gekoppelt
ist. Außerdem sind der im Gehäuse 8 angeordnete Klemm-
Mechanismus der linken und der rechten Radprüfvorrichtung
3rl, 3rr über einen Pantographen 5r gekoppelt. Das Gehäuse
8 der Radprüfvorrichtung 3rl ist verschieblich auf Schie
nen 12 montiert, die fest an der Gleiteinheit 2a an dem
Rahmen 2 montiert ist. Damit kann sich das Gehäuse in die
seitliche oder Quer-Richtung bewegen, wobei es von den
Schienen 12 geführt wird. Außerdem enthält die Radprüf
vorrichtung 3rl ein Paar Stütz- oder Lagerrollen 15r, die
ein Hinterrad Wr aufnehmen können, welches geprüft werden
soll. Da beim dargestellten Ausführungsbeispiel zu er
warten ist, daß das Hinterrad Wr ein Zwillingsrad oder
ein Rad mit Zwillingsreifenstruktur ist, sind die Lager-
oder Stützrollen 15r der hinteren Radprüfvorrichtung 3rl
in Längsrichtung länger als die Lagerrollen 15r für das
Vorderrad Wf, und zwar etwa doppelt so lang.
Eine gemäß einem Merkmal der Erfindung aufgebaute Rad
führungsvorrichtung ist ebenfalls am Eingang der hinteren
Radprüfvorrichtung 3rl vorgesehen. Diese Radprüfvorrich
tung besitzt einen speziellen Aufbau, der ein Zwillings
rad glatt und mühelos auf die Lagerrollen 15r zu führen
vermag. Diese Radführungsvorrichtung soll nun in Verbindung
mit den Fig. 3 und 4, sowie 1 und 2, erläutert werden.
Die gemäß einer Ausführungsform der Erfindung aufgebaute
Radführungsvorrichtung enthält im wesentlichen drei Arten
von Führungsrollen 18, 19 und 20, die in drei verschiedenen
Höhen angeordnet sind. Beim dargestellten Ausführungs
beispiel ist ein Paar Mittelrollen 18 drehbar mit den
Drehachsen parallel zur Vorwärtsbewegungsrichtung des
Fahrzeugs angeordnet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Mittelrollen 18 symmetrisch bezüglich einer vor
bestimmten Bezugsmittellinie angeordnet. Die Mittelrollen
18 können auch einzeln, zu dritt oder in noch größerer
Zahl vorgesehen sein. Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich,
sind die Mittelrollen 18 etwa auf dem gleichen Niveau an
geordnet wie die Fläche, auf der die Räder laufen. Beim
bevorzugten Ausführungsbeispiel jedoch sind die Mittelrollen
18 teilweise freiliegend und stehen etwas über die Lauf
fläche der Räder vor. Wenn also ein Rad auf den Mittel
rollen 18 läuft, kann eine Relativbewegung zwischen dem
Rad und der Radführungsvorrichtung in seitlicher oder Quer-
Richtung erfolgen, so daß die relative Lage zwischen
dem Rad und der Radführungsvorrichtung an einer ge
wünschten Stelle festgelegt werden kann. Die Mittel
rollen 18 sind vorzugsweise parallel zur horizontalen
Fläche angeordnet.
Auf beiden Seiten der Mittelrollen 18 sind die ersten
Seitenrollen 19 drehbar gelagert. Wie aus Fig. 5
ersichtlich ist, sind die ersten Seitenrollen 19 in
einer ersten Höhe angeordnet, die höher ist als das
Niveau der Mittelrollen 18. Außerdem sind die ersten
Seitenrollen 19 derart angeordnet, daß sie in Richtung
ihrer bezüglich der Vorwärtsbewegungsrichtung eines
Fahrzeugs durch die Radführungsvorrichtung stromab
gelegenen Enden zusammenlaufen, so daß die Rollen der
linken und der rechten Seite von ihren stromauf gele
genen Enden zu den stromab gelegenen Enden allmählich
näher zusammenlaufen. Vorzugsweise sind die ersten
Seitenrollen 19 derart geneigt, daß der von den linken
und den rechten Rollen definierte Winkel nicht mehr als
30° überschreitet; vorzugsweise ist der Winkel auf etwa
15° eingestellt. Weiterhin ist bei einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Abstand zwischen den stromab
gelegenen Enden der linken und der rechten Seitenrollen 19,
wo der kleinste Abstand zwischen linken und rechten Seiten
rollen 19 vorhanden ist, gleich oder etwas kleiner ein
gestellt als die Breite des Vorderrades Wf. Wenn die
ersten Seitenrollen 19 wesentlich länger als der Radius
des Rades Wf sind, sind die ersten Seitenrollen 19 vor
zugsweise segmentiert. Die Länge jedes Segments wird vor
zugsweise in der Größenordnung des Radius des Rades Wf oder
kleiner eingestellt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die ersten Seitenrollen 19 parallel zur horizontalen
Fläche angeordnet. Nach Wunsch jedoch können die Rollen
19 auch so angeordnet sein, daß sie zu ihren stromabwärts
gelegenen Enden hin nach unten weisen, in welchem Fall
die Höhe der ersten Seitenrollen 19 nach und nach von
ihrem stromauf gelegenen Ende in Richtung des stromab
gelegenen Endes abnimmt. Im letztgenannten Fall ist der
Winkel zwischen der horizontalen Fläche und den ersten
Seitenrollen 19 vorzugsweise in einem Bereich zwischen
0° und 15° eingestellt. Bei der bevorzugten Ausführungs
form sind die linken und die rechten Rollen symmetrisch
bezüglich der Bezugsmittellinie der Mittelrollen 18.
Mehrere zweite Seitenrollen 20u sind drehbar außerhalb der
ersten Seitenrollen 19 vorgesehen. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel sind die zweiten Seitenrollen 20u
zusammenlaufend angeordnet, um einen Winkel zu definieren,
ähnlich wie bei den ersten Seitenrollen 19. Nach Wunsch jedoch
können die zweiten Seitenrollen mit einem seitlichen
Winkel angeordnet werden, um einen anderen Winkel zu
definieren als die ersten Seitenrollen 19. Wie am besten
aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die zweiten Seiten
rollen 20u in einer zweiten Höhe angeordnet, die höher
liegt als die erste Höhe. Nimmt man bei dieser Aus
führungsform die Radlauffläche, die praktisch mit der
Höhe des Fußbodens übereinstimmt, als Bezugsgröße, so
ist die zweite Höhe etwa doppelt so hoch wie die erste
Höhe. Diese erste Höhe und zweite Höhe können auf be
liebige Werte eingestellt werden. Da die zweiten
Seitenrollen 20u relativ lang sind, sind sie segmen
tiert, wobei jedes der Segmente eine Länge hat, die
vorzugsweise dem Radius des Hinterrades Wr gleicht
oder etwas kleiner ist. Weiterhin wird der Abstand
zwischen den stromab gelegenen Enden der linken und
der rechten Seitenrollen 20u auf einen Wert eingestellt,
der gleich ist der Breite des Hinterrades Wr, oder ge
ringfügig kleiner ist, wobei das Hinterrad als Zwillings
reifen oder Doppelreifen ausgebildet ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind außerdem
mehrere Hilfsrollen 201 vorgesehen, wobei jede Hilfsrolle
201 drehbar in der Nachbarschaft und etwas nach innen ver
setzt bezüglich der entsprechenden zweiten Seitenrolle 20u
in paralleler Anordnung zu dieser drehbar gelagert ist.
Wie deutlich aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Hilfs
rollen 201 auf der ersten Höhe und parallel zu den ent
sprechenden zweiten Seitenrollen 20u angeordnet. Diese
Hilfsrollen 201 bilden eine zusätzliche Lauffläche für
das Hinterrad Wr, das als Zwillingsreifen ausgeführt ist,
und es besitzt außerdem eine zusätzliche Führungsfunktion,
so daß die Fähigkeit, das Rad zu führen, spürbar verbessert
ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird, wenn im Betrieb ein
Fahrzeug in Pfeilrichtung 8 in die Anlage eingefahren wird,
das Paar der Vorderräder zunächst von den jeweiligen Rad
führungsvorrichtungen geleitet und gelangt durch die
hintere Radprüfungsvorrichtung 3rl beziehungsweise 3rr.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird nun, wenn die Vorderräder
Wf in Berührung mit den zweiten Seitenrollen 20u und den
Hilfsrollen 201 oder den ersten Seitenrollen 19 gelangen,
das Gehäuse 8 senkrecht zur Mittellinie CL seitlich be
wegt, wenn irgendeine Abweichung der Lagebeziehung der
Reifen bezüglich der Seitenrichtung vorhanden ist. Da in
diesem Moment das linke und das rechte Gehäuse 8 über
den gemeinsamen Ausgleicher 4r verbunden sind, bewegen
sich die linke und die rechte Radprüfvorrichtung 3rr und
3rl symmetrisch und synchron. Auf diese Weise werden die
linke und die rechte Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl
mit dem linken beziehungsweise dem rechten Vorderrad
Wf ausgerichtet, weil die Radführungsvorrichtungen zu
sammenarbeiten, wenn die Räder Wf in Pfeilrichtung A
vorrücken. Wenn gemäß Fig. 5 das Rad Wf auf den Mittel
rollen 18 zu laufen kommt, wird, weil eine relative
seitliche Bewegung zwischen dem Rad Wf und den Mittel
rollen 18 leicht möglich ist, das Rad Wf mehr mit der
entsprechenden Radprüfvorrichtung 3rr beziehungsweise
3rl ausgerichtet. In diesem Moment können die ersten
Seitenrollen 19 daran beteiligt sein, das Rad Wf in
Ausrichtung mit der entsprechenden Radprüfvorrichtung
zu bringen. Da die linken und die rechten ersten Seitenrollen
19 so angeordnet sind, daß sie geneigt sind und zu
sammenlaufen, und da der Abstand zwischen den stromab
gelegenen Enden der linken und rechten Seitenrollen
19 auf einen Wert eingestellt ist, der gleich oder
etwas kleiner ist als die Breite des Rades Wf, gelangt
dieses praktisch in die Mitte der Lagerrollen 15r der
Radprüfvorrichtung 3rr oder 3rl.
Wenn das Fahrzeug weiter in Pfeilrichtung A vorrückt,
passieren die Räder Wf die hinteren Radprüfvorrichtungen
3rr und 3rl. Da in diesem Moment die Radprüfvorrichtungen
3rr und 3rl von einer Sperr- oder Verriegelungseinheit 10
blockiert sind, sind die Lagerrollen 15r in ihrer Lage
bezüglich des Gehäuses 8 fixiert. Außerdem sind die
Lagerrollen 15r ihrerseits selbst von einer Rollensperr
einheit 50 in nicht-drehbarem Zustand blockiert. Dann
treten das hintere rechte und linke Rad Wr des Fahrzeugs
in die hintere Radprüfvorrichtung 3rr beziehungsweise
3rl ein. Beim vorliegenden Beispiel ist das Hinterrad
Wr als Zwillingsreifen ausgeführt, das heißt, das Hinter
rad Wr enthält gemäß Fig. 5 ein Paar aus einem inneren
und einem äußeren Teilrad oder Teilreifen Wrs und Wru,
die Seite an Seite auf derselben Achse montiert sind.
Wenn also das Hinterrad Wr vorrückt, so läuft das Rad Wr
auf der ersten Seitenrolle 19, da seine Breite größer
ist als die Breite des Eintritts der ersten Seitenrolle
19. Wenn in diesem Fall sich das Hinterrad Wr nach links
oder nach rechts verschiebt, so gelangt es in Berührung
mit entweder der linken oder der rechten zweiten Seiten
rolle 20u und/oder der dazugehörigen Hilfsrolle 201, so daß
die Radprüfvorrichtungen 3rr und 3rl seitlich und symme
trisch bezüglich der Mittellinie CL verschoben werden,
damit sie in Ausrichtung mit dem zugehörigen Hinterrad Wr
gelangen. Da das Hinterrad Wr auf den ersten Seitenrollen
19 läuft, läßt sich in einfacher Weise eine Relativbe
wegung zwischen dem Hinterrad Wr und der dazugehörigen
Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl schaffen, mit der Folge,
daß eine extrem sanfte und stabile Positionsausrichtung
zwischen dem Rad Wr und der dazugehörigen Radprüfvor
richtung 3rr und 3rl durchgeführt werden kann. Dem
entsprechend gelangt das Rad Wr in exakte Ausrichtung
mit der entsprechenden Radprüfvorrichtung 3rr und 3rl,
indem die vorliegende Radführungsvorrichtung zu Hilfe
genommen wird, damit das Hinterrad Wr auf den ent
sprechenden Halterollen 15r im ausgerichteten Zustand
positioniert wird.
Im folgenden soll anhand der Fig. 6 bis 9 eine Rad
prüfanlage zum Prüfen der Radausrichtung eines drei
achsigen Fahrzeugs erläutert werden, wobei die Anlage
gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf
gebaut ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird ein zu
prüfendes Fahrzeug in die Radprüfanlage 1 gemäß Pfeil
richtung A von rechts nach links in Fig. 6 eingefahren.
Da die Radprüfanlage 1 für dreiachsige Fahrzeuge gemäß
den Fig. 6 bis 9 in vieler Hinsicht ähnlich aufgebaut
ist wie die für zweiachsige Fahrzeuge ausgebildete Radprüf
anlage nach den Fig. 1 und 2, sind hier auch ähnliche
Elemente mit entsprechenden Bezugszeichen versehen. Bei
dieser Ausführungsform für dreiachsige Fahrzeuge ist
zusätzlich zu einem Vorderradprüfabschnitt 3f für die
Vorderräder (erste Achse) und einem Hinterradprüfabschnitt
3r für die Hinterräder (zweite Achse) ein Zwischenrad
prüfabschnitt 3m für die Zwischenräder (dritte Achse)
vorgesehen. Der Hinterrad- und Zwischenradprüfabschnitt
3r und 3m sind so aufgebaut, daß Räder Wr in sogenannter
Zwillingsreifenbauweise geprüft werden können. Damit sind
die Halterollen 15r in den Hinterrad- und den Zwischen
radprüfabschnitten 3r und 3m so ausgebildet, daß sie
eine ausreichende Breite besitzen, um ein Zwillingsrad
Wr aufnehmen zu können.
Wie aus den Fig. 6 bis 9 hervorgeht, befindet sich
der Zwischenradprüfabschnitt 3m in der Nachbarschaft des
Hinterradprüfabschnitts 3r, wobei ein Ausgleicher 4r und
ein Pantograph 5r ein Paar linker und rechter Radprüf
vorrichtungen 3rr und 3rl im Hinterradprüfabschnitt 3r
verbinden und stromauf bezüglich dem Hinterradprüfab
schnitt 3r in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet
sind, wobei die Richtung des Fahrzeugs 1 durch einen Pfeil
A kenntlich gemacht ist. Andererseits sind stromab be
züglich der Laufrichtung des Fahrzeugs ein Ausgleicher
4m und ein Pantograph 5m zum Koppeln einer linken und
einer rechten Radprüfvorrichtung 3mr und 3ml des Zwischen
radprüfabschnitts 3m angeordnet. Mit dieser Ausgestaltung
können der Hinterrad- und der Zwischenradprüfabschnitt
3r und 3m in enger Nachbarschaft zueinander angeordnet
werden, wobei dennoch beide Radprüfabschnitte 3r und 3m in
relativ niedriger Höhe gebaut sind.
Obschon der Zwischenrad- und Hinterradprüfabschnitt 3m
und 3r im wesentlichen symmetrischen Aufbau bezüglich
einer Querlinie besitzen, welche durch die Mitte zwischen
den beiden Abschnitten 3m und 3r verläuft, ist lediglich
der Hinterradprüfabschnitt 3r an seiner Eintrittsseite
mit einer Radführungsvorrichtung ausgestattet. Da der
Zwischenradprüfabschnitt 3m parallel und benachbart zu
dem Hinterradprüfabschnitt 3r angeordnet ist, muß er
keine derartige Radführungsvorrichtung im Zwischenrad
prüfabschnitt 3m besitzen. Bei einer solchen, für drei
achsige Fahrzeuge ausgelegten, Radprüfanlage kann eine
Radprüfung für jede der drei Achsen gleichzeitig und
unabhängig voneinander durchgeführt werden. Außerdem
kommt es häufig vor, daß bei einem dreiachsigen Fahrzeug
die Räder auf der Zwischenachse und der Hinterachse als
sogenannte Zwillingsräder ausgeführt sind, um schwere
Lasten aufnehmen zu können. Auch in diesem Fall ist mit
der erfindungsgemäßen Anlage jede beliebige Prüfung mög
lich, zum Beispiel die Messung eines Neigungswinkels,
wobei die Prüfung einzeln für jedes Rad der Achsen indi
viduell durchgeführt werden kann.
Bei der Radprüfanlage gemäß Fig. 6 und 8 besitzt eine
Verbindungseinrichtung (oder Mittel-Positionierungsein
richtung) sowohl des Vorderrad- als auch des Hinterrad
prüfabschnitts 3f und 3r eine ortsfeste oder unbewegliche
Mittelposition auf dem Rahmen 2. Diese Verbindungs- oder
Mittel-Positioniereinrichtung enthält einen Pantographen
5f oder 5r, welcher die linke und die rechte Radklemmein
richtung verbindet, und die Pantographen 5f oder 5r be
sitzen einen Mittelpunkt 60f (nicht dargestellt) beziehungs
weise 60r auf dem Rahmen 2. Damit definiert eine imaginäre
gestreckte Linie, welche die beiden stationären Mittel
punkte 60f und 60r verbindet, die Bezugsmittellinie CL der
Prüfanlage. Wenn die Gleitereinheit 2a in unverriegeltem
Zustand ist, wird der Mittelpunkt 60r frei beweglich ent
lang der Bezugsmittellinie CL eingestellt. Wenn die Gleiter
einheit 2a verriegelt wird, ist der Mittelpunkt 60r auf dem
Rahmen 2 örtlich fixiert.
Wenn bei dem oben erläuterten Aufbau ein Rad von Rollen
11s und 11u beidseitig eingeklemmt wird, so wird die Mitte
des Rades in Ausrichtung mit der Mitte der Klemmeinrichtung
gebracht, und gleichzeitig werden das linke und das rechte
Rad über die Pantographen 5r und 5f symmetrisch bezüglich
der Bezugsmittellinie CL positioniert. Weiterhin sind das
linke und das rechte Gehäuse 8 über den Ausgleicher 4 stets
symmetrisch zu der Bezugsmittellinie CL angeordnet. Da
eine Relativbewegung zwischen der Klemmeinrichtung und
dem Gehäuse 8 möglich ist, stimmt die Mitte des Gehäuses 8
nicht notwendigerweise mit der Mitte der Klemmeinrichtung
überein.
Andererseits wird auf einer Gleitereinheit 61 die Mittel
position des Pantographen 5m eingestellt, der als Ver
bindungs- oder Mittelpositioniereinrichtung des Zwischen
radprüfabschnitts 3m dient. Das heißt: Auf dem Rahmen 2
ist ein Paar Führungsschienen 62 vorgesehen, die sich
senkrecht zu der Bezugsmittellinie CL erstrecken. Die
Gleitereinheit 61 ist verschieblich auf diesen Führungs
schienen 62 gelagert. Der Pantograph 5m und der Ausgleicher
4m sind mit ihren Mittelpositionen auf der Gleitereinheit 61
eingestellt. Damit vermag der Pantograph 5m zusammen mit dem
Ausgleicher 4m die Position entweder nach links oder nach
rechts in Pfeilrichtung C bezüglich der Bezugsmittellinie
CL mit Hilfe der Gleitereinheit 61 zu verschieben.
Wenn also die Spurzentren der drei Achsen eines Fahrzeugs
nicht auf einer gemeinsamen geraden Linie ausgerichtet
sind, so ist die Mittellinie des Fahrzeugs definiert
durch die Spurzentren lediglich der Vorder- und Hinter
achse, und diese Mittellinie wird in Ausrichtung mit der
Bezugsmittellinie CL der Prüfanlage gebracht. Obschon
das Spurzentrum der Zwischenachse für die Zwischenräder
entweder nach links oder nach rechts bezüglich der Bezugs
mittellinie CL verschoben ist, läßt sich das Ausmaß dieser
Verschiebung in vorteilhafter Weise kompensieren oder
absorbieren durch eine Relativbewegung zwischen der
Gleitereinheit 61 und den Schienen 62. Selbst bei einem
dreiachsigen Fahrzeug läßt sich also der Neigungswinkel
jedes der Räder mit hoher Genauigkeit unter Bezugnahme
auf eine bestimmte Bezugslinie messen. Weiterhin kann
durch Messen des Ausmaßes der Verschiebung der Gleiter
einheit 61 gegenüber der Bezugsmittellinie CL mit Hilfe
eines Meßgeräts 63 der Achsenversatz, das heißt das Aus
maß der Abweichung der Spurzentren, vermessen werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 und 8 ist die
Verbindungs- oder Mittel-Positioniereinrichtung des
Zwischenradprüfabschnitts 3m in Querrichtung beweglich
ausgebildet. Sie kann jedoch auch derart konstruiert sein,
daß die Verbindungs- oder Mittel-Positioniereinrichtung
des Vorderrad- und/oder Hinterradprüfabschnitts 3f und 3r
nach links und nach rechts verschieblich ist. Weiterhin
kann vorgesehen sein, daß die Verbindungs- oder Mittel-
Positioniereinrichtung sämtlicher drei Radprüfabschnitte
in der Lage verschieblich ist und selektiv an einer be
stimmten Stelle verriegelt oder blockiert werden kann.
Das grundlegende Konzept der vorliegenden Erfindung ist
gleichermaßen anwendbar auf eine Radprüfanlage für Fahr
zeuge mit vier oder mehr Achsen.
Im folgenden soll ein weiteres Merkmal der Erfindung
beschrieben werden, nämlich eine neue Doppelkodierein
richtung, die es ermöglicht, den Neigungswinkel jeder der
einander abgewandten Seitenflächen jedes Rades unabhängig
voneinander und gleichzeitig zu vermessen. Dieses Merk
mal ist besonders nützlich beim Ausmessen des Neigungs
winkels eines Rades mit sogenannten Zwillingsreifen oder
Zwillingsreifenstruktur.
Zunächst soll anhand der Fig. 10 und 11 der interne
Aufbau einer Radprüfvorrichtung 3 für die Hinter- oder
Zwischenräder im einzelnen erläutert werden, wobei die
Vorrichtung entweder für eine Radprüfanlage 1 für ein
zweiachsiges Fahrzeug gemäß Fig. 1 und 2 oder für eine
für ein dreiachsiges Fahrzeug ausgelegte Radprüfanlage
1 gemäß Fig. 6 bis 9 vorgesehen sein kann. Wenn die
Vorderräder eines Fahrzeugs ebenfalls als Zwillings
reifen ausgebildet sind, so kann die Radprüfvorrichtung
3 natürlich auch für die Vorderräder eingesetzt werden.
Wie in Fig. 10 gezeigt ist, enthält die Radprüfvorrich
tung 3 ein kastenähnliches Gehäuse 8, welches als Unter
lage dient, und das Gehäuse 8 ist auf Schienen 12 mon
tiert, die sich in Querrichtung bezüglich der Bezugs
mittellinie CL erstrecken, so daß der Kasten nach links
oder nach rechts verschieblich ist, wie oben ausgeführt.
Das Gehäuse 8 ist über einen Arm 6 mit einem Ende eines
Ausgleichers 4r gekoppelt. Das Gehäuse 8 enthält eine
Bodenplatte 8b, die etwa in der Mitte eine im Querschnitt
rechteckige Öffnung 8c enthält. Eine Führungsschiene 32
erstreckt sich entlang jeder Seite der Öffnung 8c. Auf
den Führungsschienen 32 sind verschieblich ein Paar
innerer und äußerer Rollenlager 31u und 31s gelagert. Das
innere Rollenlager 31u besitzt allgemein die Form eines
"T" und lagert auf seiner Spitze drehbar ein Paar innerer
Kontaktrollen 11u. Das innere Rollenlager 31u besitzt einen
etwa "T"-förmigen Halterabschnitt, welcher drehbar auf
einer Gleitereinheit montiert ist, die ihrerseits mit den
Führungsschienen 32 in Eingriff steht. Das Ausmaß des
relativen Drehwinkels zwischen dem Lagerabschnitt und der
Gleitereinheit läßt sich von einem Innenwinkeldetektor
30ru erfassen, der in Verbindung mit dem inneren Rollen
lager 31u vorgesehen ist. Vorzugsweise handelt es sich
bei dem Winkeldetektor 31ru um einen Drehkodierer.
In ähnlicher Weise lagert das äußere Rollenlager 31s auf
seiner Spitze drehbar ein Paar äußerer Kontaktrollen 11s.
Das äußere Rollenlager 31s besitzt etwa einen "C"-förmigen
Querschnitt und ist drehbar auf einer Gleitereinheit mon
tiert, die ihrerseits mit den Führungsschienen 32 in
Eingriff steht. Das Ausmaß der Relativdrehung zwischen
dem Lagerabschnitt des Lagers 31s und der Gleitereinheit
läßt sich von einem Außenwinkeldetektor 30rs erfassen,
der zusammen mit dem äußeren Rollenlager 31s vorgesehen
ist. Vorzugsweise ist auch der Winkeldetektor 30rs als
Drehkodierer ausgebildet. Damit sind die inneren und
äußeren Kontaktrollen 11u und 11s derart gelagert, daß
sie dichter zusammenrücken und weiter voneinander getrennt
werden können, und außerdem um eine vertikale Achse dreh
bar sind.
Die inneren und äußeren Rollenlager 31u und 31s sind über
die einander abgewandten Enden eines Klemm-Pantographen
33 gekoppelt. Ferner ist eine Mittelplatte 34 an einem
Mittelpunkt des Klemm-Pantographen über eine Kombination
von Schienen und eines Gleitstücks montiert. Damit ist
unabhängig vom Ausdehnen und Zusammenziehen des Panto
graphen 33 die Mittelplatte 34, auf der die Schienen
vorgesehen sind, stets in der Mittelstellung des Panto
graphen 33 gehalten. Die Mittelplatte 34 selbst ist ver
schieblich auf den Führungsschienen 32 als Gleitereinheit
gelagert, so daß sie sich entweder nach links oder nach
rechts bewegen kann. Folglich wird die Mittelplatte 34
stets in einer Mittelstellung zwischen den inneren und
äußeren Kontaktrollen 11u und 11s gehalten, wodurch die
Lage eines geometrischen Zentrums des Rollenklemm-
Mechanismus definiert wird. Einstückig mit der Mittel
platte 34 ausgebildet und von dieser nach unten abstehend
ist eine Mittelsäule 35, die sich durch die Öffnung 8c
in der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 nach unten er
streckt und über einen Arm mit dem Pantographen 5r ge
koppelt ist.
Wie am besten in Fig. 15 zu sehen ist, ist ein Zylinder
36a einer Klemmzylindereinheit an der Mittelsäule 35 mon
tiert, und ein bezüglich des Zylinders 36a vor- und
zurückbewegbarer Stab 36b ist mit einem Vorderende an
dem äußeren Rollenlager 31s angebracht, wie am besten aus
Fig. 14 ersichtlich ist.
Durch Antreiben des Klemmzylinders 36a läßt sich der Stab
36b also in Vorwärts- und in Rückwärtsrichtung bewegen,
um dadurch den Klemm-Pantographen 33 auszudehnen oder
zusammenzuziehen, wodurch die inneren und äußeren Kon
taktrollen 11u und 11s veranlaßt werden, dichter zusammen
zurücken oder sich weiter voneinander zu entfernen. In
diesem Fall ist die Mittelplatte 34 stets in der Mitte
zwischen inneren und äußeren Rollen 11u und 11s gehalten,
und die linken und rechten Mittelplatten 34 werden auto
matisch durch den Pantographen 5r in einer bezüglich der
Bezugsmittellinie CL symmetrischen Lage gehalten. Wenn
also die inneren und äußeren Kontaktrollen 11u und 11s
durch Ansteuerung des Klemmzylinders 36a veranlaßt
werden, näher zusammenzurücken, so wird das dazwischen
angeordnete Rad Wr von beiden Seiten her eingeklemmt,
wodurch die jeweiligen Kontaktrollen in Berührung mit
der entsprechenden Seitenfläche des Rades Wr gebracht
werden. In diesem Zustand wird die Mittelposition des
Klemm-Mechanismus (das heißt, die Lage der Mittelplatte
34) ausgerichtet mit der Mittelposition des einge
klemmten Rades Wr, und außerdem werden das linke und
das rechte Rad Wr symmetrisch bezüglich der Bezugs
mittellinie CL angeordnet. Das heißt: Das Spurzentrum
des linken und des rechten Rades Wr wird genau auf der
Bezugsmittellinie CL angeordnet. In den Fig. 12 und
13 sind die Stellen, bis zu denen die Kontaktrollen
maximal vorgerückt werden, durch gestrichene Größen
angedeutet, also 11u′ und 11s′.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, sind bei der
Radprüfvorrichtung 3 für die Hinter- oder Zwischenräder
getrennte Winkeldetektoren 30ru und 30rs für die inneren
beziehungsweise äußeren Rollenlager 31u und 31s vorgesehen.
Der innere Winkeldetektor 30ru dient zum Erfassen des
Drehwinkels um eine vertikale Achse an dem Rollenlager
abschnitt des inneren Rollenlagers 31u, während der äußere
Winkeldetektor 30rs dazu dient, den Drehwinkel um die
vertikale Achse am Rollenlagerabschnitt des äußeren
Rollenlagers 31s zu erfassen. Damit können der innere
und der äußere Winkeldetektor 30ru und 30rs die Dreh
winkel unabhängig voneinander erfassen. Die inneren
Kontaktrollen 11u werden in Berührung mit der inneren
Seitenfläche des Rades Wr gebracht, während die äußeren
Kontaktrollen 11s in Berührung mit der äußeren Seiten
fläche des Rades Wr gebracht werden. Damit können mit
der vorliegenden Radprüfvorrichtung 3 die Neigungswinkel
beider Seitenflächen des Rades Wr unabhängig voneinander
gemessen werden.
Die Radprüfvorrichtung 3 mit einem solchen Doppelkodie
reraufbau ist besonders nützlich in dem Fall, daß das zu
prüfende Rad Wr als Rad mit Zwillingsbereifung ausgeführt
ist. In diesem Fall nämlich geht es nicht um ein einfaches
Einzelrad, sondern es sind zwei Teilräder oder Teilreifen
paarweise Seite an Seite in einer festen Lagebeziehung
auf derselben Drehachse derart angeordnet, daß beide
Teilräder als kombinierte Radanordnung, ähnlich wie ein
Einzelrad, dienen. Es ist nicht ungewöhnlich, daß diese
zwei Teilräder oder Teilreifen mit unterschiedlichen Nei
gungswinkeln und Ausrichtungen montiert sind. Um eine
solche Fehlausrichtung beim Einstellen des Neigungs
winkels zu prüfen, muß man Messungen für jedes der
Teilräder oder jeden Teilreifen individuell vornehmen.
Bislang war es jedoch nicht möglich, derartige Messungen
vorzunehmen.
Da sich bei der vorliegenden Radprüfvorrichtung 3 mit
der Doppelkodierereinrichtung die Neigungswinkel der
Innenseite und der Außenseite des Rades Wr unabhängig
voneinander messen lassen, kann man den Neigungswinkel
jedes der Teilräder oder Teilreifen auch dann unabhängig
voneinander messen, wenn ein Rad mit Zwillingsbereifung
geprüft wird. Dadurch besteht die Möglichkeit, das Aus
maß der Abweichung jedes der Teilräder oder der Teilreifen
von einem vorbestimmten Neigungswinkel zu erfassen.
Im folgenden soll die Schwimmanordnung zum Lagern oder
Haltern eines in einer vorbestimmten Ebene in jeder Richtung
beweglichen Rades gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung
erläutert werden. Eine bevorzugte Ausführungsform dieser
Schwimmanordnung ist in den Fig. 10, 11 und 17 bis 20
dargestellt. Wie in den Fig. 10 und 11 zu sehen ist,
sind auf der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 in symmetrischer
Anordnung vier Linearbewegungs-Führungseinheiten (LM-Füh
rungseinheiten) montiert. Jede LM-Führungseinheit enthält
ein Paar unterer Führungsschienen 46, die fest an der
Bodenplatte 8b montiert sind, eine auf der unteren Füh
rungsschiene 46 verschieblich montierte untere Gleiter
einheit 45b, eine fest an der unteren Gleitereinheit 45b
montierte obere Führungsschiene 45a, die sich rechtwinklig
zu der unteren Führungsschiene 46 erstreckt, und eine
obere Gleitereinheit 44b, die verschieblich auf der
oberen Führungsschiene 45a montiert ist. Ein zylinderför
miger Vorsprung 44a steht von der Oberseite jeder der
oberen Gleitereinheiten 44b nach oben vor. Damit kann
sich jeder Vorsprung 44a in jeder Richtung translatorisch
in einem definierten Bereich relativ zu der Bodenplatte
8b bewegen.
Im Inneren des Gehäuses 8 befindet sich ein etwa "C"-förmiger
Lagerrollentisch oder eine Lagerrollenanordnung 40, welche
ein Paar Lagerrollen 15r drehbar lagert. Die Lagerrollen
anordnung 40 besitzt vier kreisförmige Löcher 40a, von denen
jedes einem Vorsprung 44a entspricht, und in jedem der
kreisförmigen Löcher 40a ist ein Drehlager 43 montiert und
fest am Bodenabschnitt der Lagerrollenanordnung 40 mit
Hilfe eines Befestigungsglieds 43a fixiert. Ein Innenring
jedes Drehlagers 43 ist auf einen entsprechenden Vorsprung
44a aufgepaßt, um mit diesem vereint zu werden. Damit ist
die Lagerrollenanordnung 40 insgesamt translatorisch inner
halb eines vorbestimmten Bereichs in jeder Richtung
bewegbar und ist außerdem in einem bestimmten Bereich
um eine vertikale Achse drehbar. Ein Beispiel für den
Ort der Lagerrollenanordnung 40 bei der Ausführung einer
Drehbewegung in Bezug auf das Gehäuse 8 ist in Fig.
17 durch den Buchstaben B angedeutet. Da die Lager
rollenanordnung 40 eine translatorische und eine rota
torische Bewegung gleichzeitig in jeder Richtung relativ
zu dem Gehäuse 8 zu vollziehen vermag, wird diese Eigen
schaft der Lagerrollenanordnung als Schwimmzustand be
zeichnet. Beim Messen des Neigungsgrads des auf den
Lagerrollen 15r abgestützten Rades läßt sich die Messung
deshalb mit hoher Genauigkeit durchführen, weil das Rad
in einem Zustand gehalten wird, in welchem es sich
translatorisch und rotatorisch in jeder Richtung bewegen
kann.
Mit dem oben erläuterten Aufbau der Lagerrollenan
ordnung 40 kann diese unter Verwendung von vier LM-Füh
rungseinheiten in einem Schwimmzustand auch dann gehalten
werden, wenn es sich bei dem zu prüfenden Fahrzeug um
ein schweres Fahrzeug handelt, und es entstehen keine
besonderen Probleme, da jedes Rad in einem Schwimmzustand
gehalten werden kann. Außerdem kann bei einer derartigen
Vierpunkt-Lagerung eine Kräfteverteilung derart erreicht
werden, daß ein gut ausbalancierter Schwimmzustand
gegeben ist, was ebenfalls dazu beiträgt, eine hoch
genaue Messung an dem Rad durchzuführen. Beim vorlie
genden Ausführungsbeispiel wird von vier LM-Führungs
einheiten (Linearführungseinheiten) Gebrauch gemacht.
Allerdings ist diese Zahl nicht beschränkend zu ver
stehen, man kann nämlich auch eine schwimmende Anord
nung mit drei oder fünf oder noch mehr LM-Führungsein
heiten realisieren. Alternativ kann man auch mehrere
Rollelemente oder Walzenelemente vorsehen, zum Beispiel
Walzen und Kugeln, oder man kann mit einem schmierenden
Material, zum Beispiel Schmierfett, arbeiten, welches
zwischen der Bodenplatte 8b des Gehäuses 8 und der
Lagerrollenanordnung 40 eingebracht wird, um eine
schwimmende Lagerung zwischen der Lagerrollenanordnung
40 und dem Gehäuse 8 zu erreichen.
Wie oben erläutert wurde, ist ein Anfangssperrmecha
nismus 10 zum Verriegeln der Lagerrollenanordnung 40 in
deren Anfangsstellung vorgesehen, da die Lagerrollen
anordnung 40 in Bezug auf das Gehäuse 8 schwimmend
gehalten wird. Dazu ist eine Zylindereinheit 10a mit
einem Ende an einer Seitenwand des Gehäuses 8 angelenkt,
und die Zylindereinheit 10a nimmt in sich eine Stange auf,
die aus dem Zylinder ausgestoßen und in den Zylinder
10a hineingezogen werden kann. Das ferne Ende der Stange
ist schwenkbar mit dem Basisende eines ersten Sperrarms
10b verbunden. Der Zylinder der Zylindereinheit 10a ist
mit seinem Basisende schwenkbar am Gehäuse 8 und außerdem
am Basisende eines zweiten Sperrarms 10c angebracht.
Weiterhin ist ein Verbindungshebel 10d vorgesehen, der
die Mittelabschnitte des ersten und des zweiten Sperr
arms 10b und 10c gelenkig verbindet. An dem fernen Ende
des ersten und des zweiten Sperrarms 10b und 10c ist
drehbar eine Positionierrolle 10e gelagert. In der Mitte
des vorderen und des hinteren Endes der Lagerrollenan
ordnung 40 steht ein "V"-förmiges Blockierglied 41 vor,
welches in sich die entsprechende Positionierrolle 10e
aufnimmt.
Wenn die Anfangsstellungs-Sperreinrichtung 10 aktiviert
wird, so daß sie in die vorgerückte Stellung gelangt,
werden die Positionierrollen 10e veranlaßt, dichter
zusammenzurücken und in Eingriff mit dem entsprechenden
"V"-förmigen Blockierglied 41 zu gelangen, so daß dadurch
die Lagerrollenanordnung 40 in einer Anfangsstellung
verriegelt wird, die etwa in der Mitte des Gehäuses 8
liegt. Wenn andererseits die Anfangsstellungs-Sperrein
richtung 10 aktiviert wird, so daß sie in ihre zurück
gezogene Position gelangt, bewegen sich die Positionier
rollen 10e in die in Fig. 10 und 11 dargestellten
zurückgezogenen Stellungen, und gleichzeitig wird die
Lagerrollenanordnung 40 in ihren Schwimmzustand gebracht,
so daß sie sich translatorisch und rotatorisch innerhalb
bestimmter Grenzen frei zu bewegen vermag.
Bei der vorliegenden Radprüfvorrichtung kann das auf den
Lagerrollen 15r abgestützte Rad Wr in stationärem Zu
stand hinsichtlich des Neigungswinkels vermessen werden,
oder es kann alternativ dynamisch ausgemessen werden,
während sich das Rad Wr dreht. Im Fall der dynamischen
Messung können die Lagerrollen 15r gedreht werden,
alternativ können die Lagerrollen 15r aber frei drehbar
sein, so daß das betreffende Rad Wr von dem Motor des
geprüften Fahrzeugs angetrieben wird. Wegen des Neigungs
winkels des Rades Wr nehmen die Lagerrollen 15r in diesem
Fall eine Reaktionskraft von dem Rad Wr auf, so daß sich
die Lagerrollenanordnung 40 in Richtung dieser Reaktions
kraft verschiebt. Um diese Reaktionskraft zu absorbieren,
ist ein etwa "U"-förmiger erster Eingriffsvorsprung 42
am vorderen Ende der Lagerrollenanordnung 40 vorgesehen,
außerdem ein zweiter Eingriffsvorsprung 48a an einem
Lager 48, welcher im Betrieb mit dem ersten Eingriffs
vorsprung 42 in Eingriff gebracht wird. Das Lager 48
ist beispielsweise fest an einem geeigneten externen
Element montiert, zum Beispiel an dem Rahmen 2. Der
zweite Eingriffsvorsprung 48a ermöglicht ein Vorrücken
und Zurückziehen, wobei er beim Vorrücken in Eingriff
mit dem ersten Eingriffsvorsprung 42 der Lagerrollen
anordnung 40 gebracht wird, falls dies notwendig ist.
Aus diesem Grund ist die vordere Stirnwand des Gehäuses
8 mit einer Öffnung 8d versehen, durch die der zweite
Eingriffsvorsprung 48a Zugriff zu dem Inneren des
Gehäuses 8 hat.
Wie aus den Fig. 16 bis 21 hervorgeht, ist eine
Rollensperreinrichtung 50 für die Lagerrollen 15r
vorgesehen, die im folgenden näher erläutert wird.
Die Lagerrollen 15r werden während des Betriebs frei
drehbar gehalten, sie werden jedoch in einen Sperr
zustand oder Blockierzustand gebracht, wenn ein zu
prüfendes Fahrzeug in die Anlage einfährt oder die
Anlage verläßt. Aus diesem Grund besitzt jede Lager
rolle 15r eine Rollensperreinrichtung 50. An einem
Ende jeder der Lagerrollen 15r befindet sich in fester
Anordnung ein Rollenzahnrad 54, und außerdem ist ein
Leerlaufrad 55 vorgesehen, welches stets mit dem Rollen
zahnrad 54 kämmt. Außerdem ist ein Paar Sperrzahnräder
56 und 57 an gegenüberliegenden Seiten eines Eingriffs
punkts zwischen den Zahnrädern 54 und 55 vorgesehen,
welche normalerweise mit dem Rollenzahnrad 54 kämmen.
Diese Sperrzahnräder 56 und 57 sind drehbar auf einem
Paar von Hebelgliedern 52 beziehungsweise 53 montiert,
die um die Drehachse des Rollenzahnrads 54 schwenkbar
sind. Außerdem sind die fernen Enden der Hebelglieder
52 und 53 von einer Zylindereinheit überbrückt, die
einen Zylinder 51a und eine Stange 51b enthält. Dadurch,
daß beide Sperrzahnräder 56 und 57 in Eingriff mit dem
Rollen- und dem Leerlaufzahnrad 54 und 55 gebracht
werden, indem die Zylindereinheit aktiviert wird,
lassen sich die Lagerrollen 15r in ihren Sperrzustand
(nicht drehbaren Zustand) bringen. Wenn andererseits
die Sperrzahnräder 56 und 57 den in Fig. 21 dargestellten
Zustand einnehmen, können die Lagerrollen 15r frei drehen.
Erfindungsgemäß wird eine verbesserte Radprüfanlage
und Radprüfvorrichtung geschaffen, in der jedes Rad
entweder statisch (bei stehendem Rad) oder dynamisch
(bei sich drehendem Rad) geprüft werden kann, wobei
verschiedene Parameter der Radausrichtung, zum Bei
spiel Radneigungswinkel, einschließlich Spurwinkel
und Sturzwinkel, mit hoher Genauigkeit meßbar sind.
Gemäß dem ersten Merkmal der Erfindung wird eine
Radführungsvorrichtung geschaffen, die mehrere Füh
rungsrollen in unterschiedlichen Höhen umfaßt, so daß
ein zu untersuchendes Fahrzeug glatt und sicher in
eine Radprüfvorrichtung geführt werden kann. Da
außerdem das Fahrzeug in die gewünschte Prüfposition
gebracht wird, lassen sich die Räder des Fahrzeugs
automatisch symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten
Bezugslinie anordnen. Selbst dann, wenn das Rad als
sogenanntes Doppelrad ausgeführt oder mit einer Zwillings
bereifung ausgestattet ist, läßt sich das Rad an eine
vorbestimmte Stelle der Radprüfvorrichtung bringen,
und zwar rasch und sicher, indem von der Radführungs
vorrichtung Gebrauch gemacht wird. Bei Verwendung der
erfindungsgemäßen Radführungsvorrichtung wird die
Radprüfvorrichtung selbst kompakter, insbesondere
schmaler.
Gemäß dem zweiten Merkmal der Erfindung wird ein
Zwischenradprüfabschnitt zusätzlich zu und ange
ordnet zwischen Vorderrad- und Hinterradprüfabschnitt
vorgesehen, und sämtliche drei Abschnitte arbeiten
unabhängig voneinander. Damit läßt sich die Aus
richtung oder der Neigungswinkel jedes der Räder eines
dreiachsigen Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit gleich
zeitig messen. Da die Verbindungseinrichtung zum
Verbinden der linken und der rechten Radprüfein
richtung in dem Zwischenradprüfabschnitt stromab
bezüglich der Einfahrrichtung des zu untersuchenden
Fahrzeugs angeordnet ist und die Verbindungseinrichtung
zum Verbinden der linken und der rechten Radprüfvor
richtung im Hinterradprüfabschnitt stromauf bezüglich
der Einfahrrichtung liegt, läßt sich die Radprüfanlage
für dreiachsige Fahrzeuge mit kleinerer Baugröße reali
sieren. Da außerdem der Zwischenradprüfabschnitt in
enger Nachbarschaft des Hinterradprüfabschnitts ange
ordnet ist, brauchen keine Radführungsvorrichtungen
für den Zwischenradprüfabschnitt vorgesehen zu werden.
Gemäß dem dritten Merkmal der Erfindung ist eine
Doppelkodiervorrichtung mit einem Paar eines inneren
und äußeren Winkeldetektors in Verbindung mit einer
inneren beziehungsweise einer äußeren Klemmrolle vor
gesehen, um die einander abgewandten Flächen eines zu
untersuchenden Rades festzuklemmen. Bei diesem Aufbau
läßt sich jede der Außenseiten eines Rades unabhängig
prüfen, und diese Prüfung geschieht präziser und mit
höherer Genauigkeit. Wenn gewünscht wird, den gesamten
Neigungswinkel eines Rades auszumessen, so können die
Meßwerte von dem inneren und dem äußeren Winkeldetek
tor gemittelt werden. Da die einander abgewandten
Seiten eines Rades unabhängig voneinander geprüft
werden können, besteht die Möglichkeit, das Vorhanden
sein jedweder Unregelmäßigkeiten an der einen der
beiden einander abgewandten Flächen festzustellen,
so daß solche Unregelmäßigkeiten erkennbar sind, die
sich von den den Neigungswinkel betreffenden Unregel
mäßigkeiten unterscheiden. Speziell können bei der
Untersuchung von Rädern mit Zwillingsbereifung, die
Teilräder oder Teilreifen umfassen, die einzelnen
Teilräder oder Teilreifen unabhängig voneinander
geprüft werden. Man erhält statische und dynamische
Kennwerte für ein Rad mit einer solchen Zwillings
bereifung, wobei die Kennwerte sich durch hohe
Genauigkeit auszeichnen.
Gemäß einem vierten Merkmal der Erfindung wird eine
verbesserte Schwimmanordnung zum Einstellen eines zu
untersuchenden Rades in einem Schwimmzustand geschaffen.
Mit dieser Schwimmanordnung läßt sich ein stabiler und
zuverlässiger Schwimmzustand auch für Schwerlastfahr
zeuge, beispielsweise Lastkraftwagen und Busse, erreichen.
Ferner wird durch die Verwendung von lediglich Linear
führungseinheiten und Drehlagern die Struktur der vor
liegenden Schwimmanordnung äußerst einfach, so daß
die Einrichtung einfach und billig herstellbar ist.
Claims (30)
1. Radführungsvorrichtung,
gekennzeichnet durch
- - mindestens eine Mittelrolle (18), die drehbar gelagert ist und sich etwa in Vorschubrichtung eines zu führenden Fahr zeugs erstreckt,
- - mehrere erste Seitenrollen (19) an beiden Seiten der Mittelrolle (18) in einer ersten Höhe, deren Niveau dasjenige der Mittel rolle übersteigt, wobei die Seitenrollen (19) drehbar gelagert und derart geneigt sind, daß ihre stromab gelegenen Enden enger benachbart sind als ihre stromauf gelegenen Enden, und
- - mehrere zweite Seitenrollen (20u) an beiden Seiten der Mittel rolle (18) und außerhalb der ersten Seitenrollen (19) in einer zweiten Höhe, die höher liegt als die erste Höhe, wobei die zweiten Seitenrollen (20u) drehbar gelagert und derart ge neigt sind, daß ihre stromab gelegenen Enden enger benachbart sind als ihre stromauf gelegenen Enden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
mehrere Hilfsrollen (20l), die an beiden Seiten der Mittel
rolle (18) und innen von sowie benachbart zu den zweiten
Seitenrollen (20u) in der ersten Höhe gelagert sind, wobei
jede der Hilfsrollen drehbar gelagert und parallel zu
einer entsprechenden zweiten Seitenrolle (20u) angeordnet
ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der ein Paar Mittelrollen (18) parallel zueinander
horizontal angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der die ersten und die zweiten Seitenrollen (19, 20)
symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie der
Radführungsvorrichtung angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der mindestens einige der ersten und der zweiten
Seitenrollen (19, 20u) auch vertikal derart geneigt sind,
daß ihre stromab gelegenen Enden auf einem niedrigeren
Niveau liegen als ihre stromauf gelegenen Enden.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der mindestens einige der ersten und der zweiten
Seitenrollen (19, 20u) segmentiert sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
bei der jedes der Segmente eine Länge hat, die etwa dem
Radius des zu führenden Rades gleicht.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der der horizontale Abstand zwischen den stromab
gelegenen Enden jeder der ersten und der zweiten Seiten
rollen (19, 20u) im wesentlichen gleich oder etwas kleiner
ist als die Breite eines zu führenden Rades.
9. Radprüfanlage (1) für ein dreiachsiges Fahrzeug,
welches eine erste Achse für die Vorderräder, eine zweite
Achse für Zwischenräder und eine dritte Achse für Hinter
räder enthält,
gekennzeichnet durch
- - einen Vorderradprüfabschnitt (3f),
- - einen Zwischenradprüfabschnitt (3m), der sich stromauf bezüglich des Vorderradprüfabschnitts (3f) befindet, betrachtet in Bezug auf eine Vorschubrichtung des Fahrzeugs,
- - einen Hinterradprüfabschnitt (3r), der stromauf
bezüglich des Zwischenradprüfabschnitts (3m) in Vor
schubrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der
Vorderrad-, der Zwischenrad- und der Hinterradprüf
abschnitt (3f, 3m, 3r) jeweils umfassen:
- - eine linke Klemmeinrichtung (9) zum Einklemmen eines linken Rades von beiden Seiten,
- - eine rechte Klemmeinrichtung (9) zum Einklemmen eines rechten Rades von beiden Seiten, und
- - eine Verbindungseinrichtung (5), welche die linke und die rechte Klemmeinrichtung (9) derart miteinander verbindet, daß die linke und die rechte Klemmeinrichtung (9) stets symmetrisch bezüglich einer vorbestimmten Mittellinie (CL) der Anlage (1) positioniert sind.
10. Anlage nach Anspruch 9,
bei der der Zwischenrad- und der Hinterradprüfabschnitt
(3m, 3r) einander benachbart angeordnet sind, wobei die
Verbindungseinrichtung des Zwischenradprüfabschnitts
stromab bezüglich der linken und der rechten Klemmein
richtung in Vorschubrichtung des Fahrzeugs durch die
Anlage (1) angeordnet ist und die Verbindungseinrichtung
(5) des Hinterradprüfabschnitts stromauf bezüglich der
linken und der rechten Klemmeinrichtung (9) angeordnet ist.
11. Anlage nach Anspruch 10,
bei der der Hinterradprüfabschnitt (3r) eine Radführungs
vorrichtung am Eingang für das linke und das rechte Rad
des Fahrzeugs enthält.
12. Anlage nach Anspruch 10,
bei der jedes Zwischenrad und Hinterrad des Fahrzeugs
eine Zwillingsradstruktur mit einem Paar Seite an Seite
angeordneter Teilräder aufweist.
13. Radprüfanlage (1) für ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer
ersten Achse für ein Paar Vorderräder, einer zweiten
Achse für ein Paar Zwischenräder und einer dritten Achse
für ein Paar Hinterräder,
gekennzeichnet durch
- - einen Rahmen (2),
- - eine an dem Rahmen (2) an einer ersten Stelle montierte Einrichtung zum Festlegen einer ersten Mitte des Vor derräderpaares des Fahrzeugs,
- - eine zweite an dem Rahmen (2) an einer zweiten Stelle stromab der ersten Stelle bezüglich der Vorschubrichtung des Fahrzeugs in der Anlage montierte Einrichtung (5m) zum Festlegen einer zweiten Mitte des Zwischenradpaares des Fahrzeugs,
- - eine dritte Einrichtung, die an dem Rahmen (2) an einer dritten Stelle stromab der zweiten Stelle bezüglich der Vorschubrichtung des Fahrzeugs in der Anlage montiert ist, um eine dritte Mitte des Hinterradpaares des Fahr zeugs zu bestimmen, und
- - eine Verschiebungseinrichtung (61, 62) zum Verschieben einer von der ersten, der zweiten und der dritten Ein richtung in bezug auf den Rest in Querrichtung zu einer vorbestimmten geraden Längslinie in der Anlage, so daß die eine von der ersten, der zweiten und der dritten Einrichtung sich als Ganzes relativ zu dem Rahmen (2) bewegen vermag.
14. Anlage nach Anspruch 13,
bei der die erste, die zweite und die dritte Einrichtung
jeweils enthalten
- - ein Paar aus einer linken und einer rechten Klemmein richtung (9, 11), um ein Rad von beiden Seiten einzu klemmen, und
- - eine Verbindungseinrichtung (33, 34), die das Paar aus der linken und der rechten Klemmeinrichtung (9, 11) derart miteinander verbindet, daß die Klemmeinrichtungen (9, 11) stets symmetrisch bezüglich eines vorbestimmten Mittelpunktes positioniert sind.
15. Anlage nach Anspruch 14,
bei der die Verschiebungseinrichtung (61, 62) eine Linear
bewegungs-Führungseinrichtung enthält, die zwischen dem
Rahmen und der ersten, der zweiten und der dritten Ein
richtung liegt, während die übrigen beiden Einrichtungen
von der ersten, der zweiten und der dritten Einrichtung fest
an dem Rahmen montiert sind.
16. Radprüfvorrichtung,
gekennzeichnet durch
- - eine Lagerungseinrichtung (15) zum Haltern eines zu untersuchenden Rades,
- - eine Klemmeinrichtung (9, 11, 72) zum Einklemmen des Rades von beiden Seiten, wobei die Klemmeinrichtung eine erste Kontakteinrichtung (11s), die in Berührung mit einer ersten Seitenfläche des Rades gebracht wird, und eine zweite Kontakteinrichtung (11u), die in Berührung mit einer zweiten Seitenfläche des Rades, die der ersten Seitenfläche abgewandt ist, gebracht wird, umfaßt,
- - eine erste Winkeldetektoreinrichtung (30s), die der ersten Kontakteinrichtung (11s) zugeordnet ist, und
- - eine zweite Winkeldetektoreinrichtung (30u), die der zweiten Kontakteinrichtung (11u) zugeordnet ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16,
bei der das Rad ein erstes und ein zweites Teilrad umfaßt,
die Seite an Seite auf einer gemeinsamen Drehachse ange
ordnet sind, wobei die erste Seitenfläche definiert ist
als die eine Seitenfläche des ersten Teilrades, die
dem zweiten Teilrad abgewandt ist, während die zweite
Seitenfläche definiert ist als die eine Seitenfläche
des zweiten Teilrades, die dem ersten Teilrad abgewandt
ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 16,
wobei die Klemmeinrichtung (9, 11, 72) eine Klemmeinrichtung
aufweist, die zu der Längsrichtung des Fahrzeugs quer ver
läuft.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18,
bei der die Längsrichtung des Fahrzeugs definiert ist als
eine gerade Linie, die man durch Verbinden eines ersten
Zentrums zwischen den Vorderrädern des Fahrzeugs und
eines zweiten Zentrums des Fahrzeugs zwischen den
Hinterrädern des Fahrzeugs erhält.
20. Vorrichtung nach Anspruch 16,
bei der die Lagerungseinrichtung ein Paar Lagerrollen
(15) aufweist, die Seite an Seite parallel zueinander und
drehbar angeordnet sind.
21. Vorrichtung nach Anspruch 16,
bei der jede der ersten und der zweiten Kontakteinrichtungen
ein Paar Kontaktrollen (11s, 11u) enthält, die drehbar ge
lagert sind und in rollenden Kontakt mit der entsprechenden
Seitenfläche des Rades bringbar sind.
22. Vorrichtung nach Anspruch 16,
bei der die Klemmeinrichtung aufweist,
- - eine erste Lagerungseinrichtung (31s) zum Lagern der ersten Kontakteinrichtung (11s),
- - eine zweite Lagerungseinrichtung (31u) zum Lagern der zweiten Kontakteinrichtung,
- - eine dritte Lagerungseinrichtung (32, 33) zum beweglichen Lagern der ersten und der zweiten Lagerungseinrichtung entlang einem geraden Weg, und
- - eine Antriebseinrichtung (36) zum Antreiben der ersten und der zweiten Lagerungseinrichtung (31s, 31u) entlang dem geraden Weg.
23. Vorrichtung nach Anspruch 22,
gekennzeichnet durch
einen Pantographen (33), welcher die erste und die zweite
Lagerungseinrichtung (31s, 31u) verbindet, wobei, wenn
das Rad von der Klemmeinrichtung (11) eingeklemmt wird,
eine Mittelposition des Pantographen (33) vertikal mit
einer Mittelposition des Rades ausgerichtet ist.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23,
bei der die Antriebseinrichtung (36) eine Zylinderein
heit enthält, die einen Zylinder (36a) und eine Stange
(36b) umfaßt, wobei der Zylinder und die Stange zwischen
der Mittelposition des Pantographen (33) und einer Ein
richtung von der ersten und der zweiten Lagerungsein
richtung (31s, 33u) liegt.
25. Radprüfanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 15,
mit einer schwimmenden Lageranordnung,
gekennzeichnet durch
- - mindestens drei erste Linearbewegungs-Führungseinrichtungen (46), die fest an vorbestimmten Stellen einer Unterlage (8) montiert sind,
- - eine erste Gleitereinheit (45b), die verschieblich auf jeder der ersten Linearbewegungs-Führungseinrichtungen (46) montiert ist,
- - eine zweite Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a), die auf der ersten Gleitereinheit (45b) vorgesehen ist und sich in einer Richtung erstreckt, die sich von der Richtung einer entsprechenden ersten Linearbewegungs- Führungseinrichtung (46) unterscheidet,
- - eine zweite Gleitereinheit (44b), die verschieblich auf der zweiten Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a) montiert ist, und die einen von ihr nach oben wegstehenden Vorsprung enthält (44a), und
- - ein Schwimmelement (40), welches mit Aufnahmemitteln (43) zur Aufnahme jedes der Vorsprünge (44a) ausge stattet ist.
26. Anlage nach Anspruch 25,
bei der vier der ersten Linearbewegungs-Führungseinrichtungen
(46) in symmetrischer Anordnung fest an der Unterlage (8)
montiert sind.
27. Anlage nach Anspruch 25,
bei der die erste Linearbewegungs-Führungseinrichtung (46)
einen ersten linearen Bewegungsweg definiert, der sich
in einer ersten Richtung erstreckt, während die zweite
Linearbewegungs-Führungseinrichtung (45a) einen zweiten
linearen Weg definiert, der sich in einer zweiten, zu
der ersten Richtung senkrechten Richtung erstreckt.
28. Anlage nach Anspruch 25,
bei der jede der ersten und der zweiten Linearbewegungs-
Führungseinrichtungen (46, 45a) mindestens eine Linear
bewegungs-Führungsschiene enthält.
29. Anlage nach Anspruch 25,
bei der das schwimmende Element eine Radlagerungsstruktur
(40) aufweist, die ein Rad eines Fahrzeugs abstützt.
30. Anlage nach Anspruch 25,
gekennzeichnet durch
eine Sperreinrichtung (10) zum Blockieren des schwimmenden
Elements (40) in einer vorbestimmten Anfangsstellung.
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