JP2001033234A - タイヤ位置検出装置及びホイールアライメント調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールアライメント調整装置に搭載した車
両の車輪の位置を正確かつ高精度に検出する。 【解決手段】 車輪３０２のにホイールフランジ３０２
Ａに、治具３０４を取り付ける。距離測定器２４０から
計測用第２ワイヤー５４４を引き出し、第２の係止金具
５４６を治具３０４の第１の係止金具４５２に引っかけ
る。距離測定器２４０から計測用第２ワイヤー５４４を
引き出すと、ロータリエンコーダーの軸が引出し量に対
応した量だけ回転し、精密かつ正確な寸法測定を行うこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの位置を検
出するタイヤ位置検出装置及び、車両のホイールアライ
メント調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の車輪には車両の走行安
定性を確保するためにキャンバー角が付与され、このキ
ャンバー角付与による片摩耗を防止するためにトー角が
付与されている。

【０００３】または、逆に、車両のフロントタイヤ及び
リアタイヤで発生する力をバランスさせ、車両の走行安
定性確保するためにトー角を付与したり、トー角及びキ
ャンバー角を組み合わせて、車両の構造寸法等の制限条
件の下で車両の走行安定性とタイヤの片摩耗を最小化す
る調整が行われている。

【０００４】従って、車両が走行する場合の走行安定性
及びタイヤの耐片摩耗性を向上するには、各車輪に付与
されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角を調整
することが重要になる。

【０００５】上記トー角及びキャンバー角の調整は、ホ
イールアライメント調整装置を用いて行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ホイールアライメント
調整装置で車両のホイールアライメント調整を行う場
合、車両をホイールアライメント調整装置の一端から進
入させて所定位置に停止に車両をさせ、車両を固定して
各種の測定を行い、種々の測定値に基づいてホイールア
ライメントの調整を行っている。

【０００７】ここで、各種の測定を行う場合、ホイール
アライメント調整装置の中心線と車体の中心線とを一致
させる必要がある。

【０００８】このため、従来では、レーザ（一例とし
て、特開平９−２８０８４３号、特開平９−３２９４３
３号等）、ポテンショメーター（特開平７−３５６５２
号）またはダイヤルゲージにて各車輪の位置を測定し、
左右の寸法が異なる場合には車体の中心線がホイールア
ライメント調整装置の中心線に一致していないと判断
し、車輪を搭載する載置台の位置を調整して車両の位置
修正を行っていた。

【０００９】従来では、タイヤの側面にレーザを照射し
たり、部材を接触させて距離の測定を行っているが、タ
イヤ側面は凹凸があり、またタイヤ自体がゴムで出来て
いて変形し易いため、計測する毎に測定値が異なる等、
測定誤差が大きいという問題があった。

【００１０】本発明は、上記事実を考慮し、正確かつ高
精度に車輪の位置検出を行うことのできるタイヤ位置検
出装置及びホイールアライメント調整装置を提供するこ
とが目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のタイヤ
位置検出装置は、前記車輪のホイールに装着されるホイ
ール装着治具と、車両の車輪を搭載する車輪搭載部に対
応して設けられ、前記車輪搭載部の所定位置から前記ホ
イール装着治具の所定位置までを連結する連結手段及
び、前記連結手段の引き出し量を測定するセンサを備え
た距離測定装置と、を有することを特徴としている。

【００１２】次に、請求項１に記載のタイヤ位置検出装
置の作用を説明する。

【００１３】請求項１に記載のタイヤ位置検出装置で
は、ホイール装着治具が車輪のホイールに装着される。
ホイールは実質的に上剛体（金属製であり、タイヤを構
成するゴムよりも変形し難い。）であるため、ホイール
装着治具はホイールに対して位置関係が安定して装着さ
れる。

【００１４】距離測定装置の連結手段が引き出されて、
車輪搭載部の所定位置からホイール装着治具の所定位置
までを連結すると、センサにより連結手段の引き出し量
が測定される。

【００１５】ホイール装着治具は車輪の安定した部位
（ホイール）に装着されているため、ホイール装着治具
の所定位置も安定している部位であり、センサは、車輪
搭載部の所定位置からホイール装着治具の所定位置まで
を連結する連結手段の引き出し量を正確かつ精密に計測
することができる。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ位置検出装置において、前記ホイール装着治具
の所定位置は、前記車輪の軸線上にあることを特徴とし
ている。

【００１７】次に、請求項２に記載のタイヤ位置検出装
置の作用を説明する。

【００１８】車輪の外周等では所定の部位を特定するこ
とが困難であるが、車輪の軸線は１か所しか無いため特
定し易く、測定の基準に相応しい。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のタイヤ位置検出装置において、前記連
結手段はワイヤーであることを特徴としている。

【００２０】次に、請求項３に記載のタイヤ位置検出装
置の作用を説明する。

【００２１】ワイヤーは自由に屈曲できるので、距離測
定装置内にコンパクトに収納し易い。

【００２２】請求項４に記載の発明は請求項１乃至請求
項３の何れか１項に記載のタイヤ位置検出装置におい
て、前記距離測定装置は、前記ワイヤーを引き出す引出
口と、前記ワイヤーの端部を係止する係止部と、前記引
出口と前記係止部との間の前記ワイヤーを巻きかける動
滑車と、前記動滑車を一方向に付勢して前記ワイヤーに
張力を付与する付勢手段と、を有することを特徴として
いる。

【００２３】次に、請求項４に記載のタイヤ位置検出装
置の作用を説明する。

【００２４】請求項４に記載のタイヤ位置検出装置で
は、ワイヤーを引出口より引き出すと、動滑車（１個の
場合）がワイヤーの引出し量の半分の量だけ移動する。
したがって、ワイヤーを一定の距離内で収納する場合、
動滑車を用いない場合よりも短い距離内で収容すること
ができる。

【００２５】また、動滑車は付勢手段により一方向に付
勢されているので、引出し口からホイール装着治具の所
定位置までの間のワイヤーに弛みが生じることがなく、
ワイヤーの引出し量を正確かつ精密に計測することがで
きる。

【００２６】なお、動滑車の数を増やすことにより、一
定の距離内でワイヤーの収納量を増加させることができ
る。

【００２７】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載のタイヤ位置検出装置におい
て、前記センサは、前記ワイヤーが巻き掛けられて前記
ワイヤーの移動により回転する回転軸を備えたロータリ
ーエンコーダーであり、前記ワイヤーの移動量に対応し
た信号を出力することを特徴としている。

【００２８】次に、請求項５に記載のタイヤ位置検出装
置の作用を説明する。

【００２９】請求項５に記載のタイヤ位置検出装置で
は、ワイヤーを引き出すと、ロータリーエンコーダーの
回転軸が回転し、ワイヤーの移動量に対応した信号を出
力するので、この信号に基づいてワイヤーの移動量が分
かる。

【００３０】請求項６に記載のホイールアライメント調
整装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の
タイヤ位置検出装置と、前記車輪搭載部を水平方向に移
動する移動手段と、前記車両搭載部に設けられ前記車輪
を回転させる回転装置と、前記車両搭載部に連結され前
記車両搭載部に作用する力を測定する力センサと、を有
することを特徴としている。

【００３１】次に、請求項６に記載のホイールアライメ
ント調整装置の作用を説明する。

【００３２】請求項６に記載のホイールアライメント調
整装置では、各タイヤ位置検出装置によって、各車輪搭
載部に搭載された車輪の位置を測定できる。

【００３３】各車輪の位置を測定することにより車体の
中心線とホイールアライメント調整装置の中心線との関
係が分かり、車体の中心線とホイールアライメント調整
装置の中心線とが一致するように移動手段によって車両
搭載部を移動し、車体の位置を修正することができる。

【００３４】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
のホイールアライメント調整装置において、車両の右前
輪に対応した距離測定装置による連結手段の引き出し量
と車両の左前輪に対応した距離測定装置による連結手段
の引き出し量とが同一になるように前記左右の前輪を搭
載した前記車輪搭載部を移動する前記移動手段を制御す
ると共に、車両の右後輪に対応した距離測定装置による
連結手段の引き出し量と車両の左後輪に対応した距離測
定装置による連結手段の引き出し量とが同一になるよう
に前記左右の後輪を搭載した車輪搭載部を移動する前記
移動手段を制御する制御手段を有することを特徴として
いる。

【００３５】次に、請求項７に記載のホイールアライメ
ント調整装置の作用を説明する。

【００３６】請求項７に記載のホイールアライメント調
整装置では、制御装置が、車両の右前輪に対応した距離
測定装置による連結手段の引き出し量と車両の左前輪に
対応した距離測定装置による連結手段の引き出し量とが
同一になるように左右の前輪を搭載した車輪搭載部を移
動する移動手段を制御すると共に、車両の右後輪に対応
した距離測定装置による連結手段の引き出し量と車両の
左後輪に対応した距離測定装置による連結手段の引き出
し量とが同一になるように左右の後輪を搭載した車輪搭
載部を移動する移動手段を制御する。これにより、自動
的に車体の中心線とホイールアライメント調整装置の中
心線とを一致させることができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】本発明のホイールアライメント調
整装置の一実施形態を図１乃至図３３にしたがって説明
する。

【００３８】図１及び図４に示すように、本実施形態の
ホイールアライメント調整装置１０は、床面１２に垂直
に立設される４本の支柱１４を備えている。

【００３９】図２に示すように、各支柱１４には、各々
上下送りねじ１６が上部より吊り下げられた状態で固定
されている。

【００４０】図３に示すように、矢印Ｒ方向側の２本の
支柱１４と、矢印Ｌ方向側の２本の支柱１４との間に
は、載置台１８が配置されている。

【００４１】載置台１８は、枠部材１８Ｆ，１８Ｂ，１
８Ｒ，１８Ｌ，１８Ｍ，１８Ｎから構成された略長方形
のメインフレーム１９を備えている。

【００４２】図２に示すように、メインフレーム１９の
側面には、支柱１４と対向する位置に軸受２０が取り付
けられている。

【００４３】軸受２０には、雌ねじ（図示せず）の形成
された回転部材２２がベアリング（図示せず）を介して
回転可能に支持されている。

【００４４】回転部材２２の雌ねじは上下送りねじ１６
に螺合しており、回転部材２２の軸方向上端部にはスプ
ロケット２４が同軸的に固定されている。

【００４５】図２乃至図４に示すように、メインフレー
ム１９は、スプロケット２４と噛み合う無端のチェーン
２６（図２では図示せず）を備えており、このチェーン
２６はメインフレーム１９に回転可能に支持された複数
のスプロケット２８に支持されている。

【００４６】図３に示すように、メインフレーム１９に
は、チェーン２６を駆動するモータユニット３０が取り
付けられており、チェーン２６はこのモータユニット３
０により回転するスプロケット３２に噛み合っている。

【００４７】チェーン２６は、各支柱１４のスプロケッ
ト２４を同時に回転させるので、チェーン２６を所定の
方向に駆動すると各回転部材２２が同時に回転して載置
台１８は上下送りねじ１６に沿って上昇し、チェーン２
６を所定の方向と反対方向に駆動すると載置台１８は上
下送りねじ１６に沿って下降する。

【００４８】図３に示すように、メインフレーム１９の
上部には、矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に延びる第１のサ
ブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌが設けられ
ている。

【００４９】矢印Ｌ方向側の第１のサブベース３４Ｌ
は、メインフレーム１９に対して固定金具３５等で固定
されている。

【００５０】メインフレーム１９には、矢印Ｆ方向側と
矢印Ｂ方向側とに、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿って
延びるガイドレール３６が取り付けられている。

【００５１】第１のサブベース３４Ｒの長手方向両端部
には、ガイドレール３６に沿ってスライド自在に係合し
たリニア軸受３７が取り付けられており、第１のサブベ
ース３４Ｒはメインフレーム１９に対して矢印Ｒ方向及
び矢印Ｌ方向にスライド可能となっている。

【００５２】なお、第１のサブベース３４Ｒの下面に
は、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延びる枠部材１８Ｍ，
１８Ｎの上面に沿って転がる荷重受けローラ（図示せ
ず）が回転自在に支持されている。

【００５３】メインフレーム１９の長手方向中間部には
一対のプーリー３８が回転可能に支持されており、この
一対のプーリー３８には無端のワイヤロープ４０が掛け
渡されている。

【００５４】一方のプーリー３８には、プーリー３８を
回転させるハンドル４２が取り付けられている。

【００５５】移動可能に支持されている第１のサブベー
ス３４Ｒには、ワイヤロープ４０を把持可能な把持爪４
４が設けられている。

【００５６】把持爪４４は第１のサブベース３４Ｒに設
けられたソレノイド４６に連結されており、ソレノイド
４６が通電状態となると把持爪４４がワイヤロープ４０
を把持し、ソレノイド４６が非通電状態となると把持爪
４４がワイヤロープ４０を離すようになっている。

【００５７】したがって、把持爪４４がワイヤロープ４
０を把持した状態でハンドル４２を回すことにより、移
動可能に支持されている第１のサブベース３４Ｒを矢印
Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に移動させることができる。

【００５８】図５に示すように、メインフレーム１９に
は、矢印Ｆ方向側の枠部材１８Ｆ及び矢印Ｂ方向側の枠
部材１８Ｂに各々ラック４８が固定されている。

【００５９】移動可能に支持されている第１のサブベー
ス３４Ｒには、矢印Ｆ方向側の端部及び矢印Ｂ方向側の
端部に各々ロック装置５０を備えている。

【００６０】ロック装置５０はソレノイド５２により駆
動されてメインフレーム１９のラック４８と接離する方
向に移動する楔状の歯５４備えており、この歯５４がラ
ック４８の歯と歯の間（即ち、谷）に挿入されることに
より、移動可能に支持された第１のサブベース３４Ｒが
メインフレーム１９に固定された他方の第１のスライド
ベース３４Ｌに対して平行かつ高精度に位置決め固定さ
れる。

【００６１】通常、ロック装置５０のソレノイド５２は
非通電状態であり、このときには、図５に示すように歯
５４がラック４８の谷に挿入されている（ロック状
態）。一方、ソレノイド５２に通電を行うと、歯５４が
ラック４８から離れる（ロック解除状態）。

【００６２】図３に示すように、第１のサブベース３４
Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌには、矢印Ｆ方向側の端
部付近と矢印Ｂ方向側の端部付近とに各々タイヤ駆動装
置１１８が設けられている。なお、タイヤ駆動装置１１
８の内部構造に関しては後述する。

【００６３】第１のサブベース３４Ｒの矢印Ｂ方向側の
タイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対し
て矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構によりスラ
イド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動
装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対して矢印Ｆ方
向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固定されて
いる。

【００６４】同様に、第１のサブベース３４Ｌの矢印Ｂ
方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４
Ｌに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構に
よりスライド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタ
イヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌに対して
矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固
定されている。

【００６５】移動可能に支持された第１のサブベース３
４Ｒには、スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置１
１８の移動方向に沿って延びる送りねじ５６が回転可能
に支持されている。

【００６６】スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置
１１８には、図１２に示すように、この送りねじ５６に
螺合する雌ねじ（図示せず）を備えたナット５８が固定
されており、送りねじ５６を回転することによりナット
５８の取り付けられたタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方
向及び矢印Ｂ方向に移動することができる。

【００６７】図５に示すように、送りねじ５６の矢印Ｂ
方向側の端部には、ギア６０が固定されている。

【００６８】なお、第１のサブベース３４Ｌは、メイン
フレーム１９に固定されている点を除いては第１のサブ
ベース３４Ｒと同様の構成であるので説明は省略する。

【００６９】図５に示すように、メインフレーム１９に
は、矢印Ｂ方向側に、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿っ
て延びるシャフト６２が回転可能に支持されている。

【００７０】シャフト６２は、径の異なる２つのシャフ
トから構成されており、細径のシャフトには外面にスプ
ライン軸部分を備え、大径のシャフトには前記スプライ
ン軸部分が係合するスプライン孔部分を有しており、一
方のシャフトと他方のシャフトは軸方向の相対移動とト
ルク伝達を可能に係合している。

【００７１】シャフト６２には、矢印Ｒ方向に第１のサ
ブベース３４Ｒに設けられた送りねじ５６のギア６０が
噛み合うギア６４Ｒが固定され、矢印Ｌ方向に第１のサ
ブベース３４Ｌに設けられた送りねじ５６のギア６０が
噛み合うギア６４Ｌとが固定されており、シャフト６２
を回転させることにより２つの送りねじ５６を同時に回
転させてスライド可能に支持された２つのタイヤ駆動装
置１１８を同時に同方向に同量移動することができる。

【００７２】なお、シャフト６２には、メインフレーム
１９に設けられたモータユニット６６からの回転駆動力
がチェーン（図示せず）を介して伝達される。

【００７３】図６及び図７に示すように、矢印Ｂ方向側
のタイヤ駆動装置１１８には、略コ字状とされた複数枚
の板材から構成されて矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に伸縮
可能な第１の渡り板６８の一端が固定されており、この
第１の渡り板６８の他端はメインフレーム１９の矢印Ｂ
方向側の枠部材１８Ｂに固定されている。

【００７４】なお、タイヤ駆動装置１１８の上面及び第
１の渡り板６８の上面は、図８に示すように略同じ高さ
に設定されている。

【００７５】したがって、スライド可能に支持されたタ
イヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動しても第１の渡
り板６８が伸びるので、タイヤ駆動装置１１８が何れの
位置にあっても載置台１８の矢印Ｂ方向側からタイヤ駆
動装置１１８へと車両３００（車輪３０２）を移動する
とができる。 （第２のサブベース）図６及び図８に示すように、載置
台１８の上部には、第２のサブベース７０が搭載され
る。

【００７６】図６に示すように、第２のサブベース７０
は、矢印Ｆ方向側の２本の支柱１４を橋渡すように水平
に延びる水平部材７２を備えている。

【００７７】水平部材７２の矢印Ｒ方向の端部及び矢印
Ｌ方向の端部には、支柱１４の３側面を取り囲むように
形成された支持部７４が設けられている。

【００７８】図９に示すように、支持部７４には、支柱
１４の３側面に当接するように複数のガイドローラ７６
が回転可能に支持されており、第２のサブベース７０は
支柱１４に案内されて上下動可能となっている。

【００７９】図６に示すように、第２のサブベース７０
の上部には、矢印Ｒ方向側と矢印Ｌ方向側に、第２の渡
り板７８が設けられている。

【００８０】第２の渡り板７８は複数枚の板材から構成
され、第２のサブベース７０から矢印Ｂ方向に伸長可能
に構成されている。

【００８１】また、第２の渡り板７８の上面と矢印Ｆ方
向側のタイヤ駆動装置１１８の上面とは、図８に示すよ
うに略同じ高さに設定されている。

【００８２】図１２及び図２１に示すように、この第２
の渡り板７８の矢印Ｂ方向側の端部には、上下方向に貫
通する孔（図示せず）の形成された板材８２が設けられ
ている。

【００８３】矢印Ｂ方向側の移動可能に支持されたタイ
ヤ駆動装置１１８に設けられている支持台２４６（後述
する）には、各々矢印Ｆ方向側の上端近傍に軸方向を鉛
直方向としたピン８４が設けられている。

【００８４】ピン８４は板材８２の孔に対して下側から
挿入可能とされ、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状
態で移動可能なタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｂ方向に移
動すると、第２の渡り板７８は、第２のサブベース７０
と移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８とを掛け
渡した状態で伸び（図３及び図９参照）、移動可能なタ
イヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動すると第２の渡
り板７８は短くなる（図６参照）。

【００８５】ここで、矢印Ｌ方向側の第２の渡り板７８
は、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向には動かないように水平
部材７２に対して固定されている。

【００８６】図３に示すように、矢印Ｒ方向側の第２の
渡り板７８には、複数のガイドローラ（図示せず）が回
転可能に支持されており、これらのガイドローラが水平
部材７２に設けられた矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延び
る複数のガイドレール８８に係合している。このため、
矢印Ｒ方向側の第２の渡り板７８は、水平部材７２に対
して矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向側にスライド可能であ
り、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状態（図８参
照）で、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｒ方向または矢
印Ｌ方向に移動すると、これに伴って第２の渡り板７８
も矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に移動され、第１のサブ
ベース３４Ｒ上の２つのタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｒ
方向側の第２の渡り板７８とは常に一直線上に配置され
た関係を保つ。

【００８７】図９及び図１０に示すように、第２のサブ
ベース７０は、各支持部７４にロック装置９０を備えて
おり、支持部７４と対応する支柱１４には各々ロックプ
レート９２が設けられている。

【００８８】ロックプレート９２は上下方向に長く形成
されており、上下方向に複数の角孔９４が一定の間隔で
形成されている。

【００８９】一方、ロック装置９０は、角孔９４に係合
するロックレバー９６を備えている。

【００９０】ロックレバー９６は、中間部が支持部７４
に固定された軸受９８に支持されて揺動可能となってお
り、下端９６Ａ付近が角孔９４に挿入可能となってい
る。

【００９１】角孔９４の下端９４Ａは開口側から奥側
（支柱１４側）へ向かうにしたがって下方へ若干傾斜し
ており、ロックレバー９６の下端９６付近の下面はロッ
クレバー９６の下端９６Ａが角孔９４に挿入された状態
で角孔９４の下端９６Ａに対して平行に接するように形
成されており、ロックレバー９６は荷重が作用した際に
下端９６Ａが角孔９４へ挿入される方向に力を受けるよ
うになっている。

【００９２】ロック装置９０には、複動式（ピストンの
両側に空気を出入りさせる空気室を各々有するタイプ）
のエアシリンダ１０２を備えている。

【００９３】エアシリンダ１０２は、本体が支持部７４
の支持部材１０３にピン１０５を介して支持され、揺動
可能となっている。

【００９４】エアシリンダ１０２のピストンロッド１０
４は、先端がロックレバー９６の上端９６Ｂにピン１０
７を介して連結されている。

【００９５】なお、このエアシリンダ１０２には、図示
しない電磁弁、圧力調整弁、エアコンプレッサ等が連結
されており、電磁弁及びエアコンプレッサの作動は図２
２に示す制御装置１２６によって制御されるようになっ
ている。

【００９６】なお、制御装置１２６は、例えばマイクロ
コンピュータ等により構成することができる。制御装置
１２６には、後述する力センサ１５２による測定値や車
輪３０２の姿勢角の調整方向等を表示するためのＣＲＴ
等からなる表示装置１２６Ａが接続されている。

【００９７】通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によ
ってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９
２へ接近する方向にロックレバー９６を付勢している。

【００９８】したがって、載置台１８を上昇させて第２
のサブベース７０を持ち上げると、ロックレバー９６の
下端９６Ａはロックプレート９２または支柱１４の側面
を摺動しながら複数の角孔９４に順次係合し、載置台１
８を下降させるとロックレバー９６の下端９６Ａが角孔
９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり（図１０の状
態）、第２のサブベース７０の下降が停止し、載置台１
８のみが下降するようになっている。

【００９９】なお、第２のサブベース７０を載置台１８
と共に下降させる場合には、先ず、載置台１８で第２の
サブベース７０を下から支持して若干持ち上げてロック
レバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２の角孔９
４の下端９４Ａから上方へ離れてロックレバー９６が揺
動可能な状態とし、その状態でエアシリンダ１０２を作
動させて下端９６Ａが角孔９４から抜け出るようにロッ
クレバー９６を回転させる。

【０１００】次に、ロックレバー９６の下端９６Ａが角
孔９４から抜け出た状態を維持して載置台１８を下降さ
せると、第２のサブベース７０を載置台１８の上部に搭
載した状態で載置台１８と共に降下させることが出来
る。 （タイヤ駆動装置）図１１に示すように、タイヤ駆動装
置１１８はフレーム１２２を備えている。

【０１０１】フレーム１２２には、図示しないスプロケ
ットの取り付けられた一対の駆動軸１２４が回転可能に
軸支されている。

【０１０２】駆動軸１２４の一方は、制御装置１２６
（図２２参照）によって駆動が制御されるモータ１２７
に連結されている。

【０１０３】一方の駆動軸１２４のスプロケットと他方
の駆動軸１２４のスプロケットには無端のチェーン（図
示せず）が掛け渡されている。

【０１０４】このチェーンには、長さがタイヤの幅を十
分に越える長さでかつタイヤのトレッドパターンの溝に
入り込まない程度の幅の細長い板片１３２がチェーンの
長手方向に沿って連続的に連結されて無限軌道１３４が
構成されている。無限軌道１３４の外周面には、複数の
突起１３８が循環方向に沿って複数形成され、一つの突
起部を形成している。なお、タイヤ駆動装置１１８を上
方から見て、複数の板片１３２の上面によって形成され
る面をタイヤ駆動面１３６と称する。

【０１０５】図１１に示すように、フレーム１２２の下
側には支持フレーム１４８が配置されている。支持フレ
ーム１４８には、力センサ１５２を介して前述したフレ
ーム１２２が搭載されている。力センサ１５２は、無限
軌道１３４を介してフレーム１２２に作用する力の大き
さ及び方向を検出可能であり、測定結果を制御装置１２
６へ出力する。

【０１０６】図１１に示すように、支持フレーム１４８
は、車幅方向移動ベース板１５６の上面に取り付けられ
ている。

【０１０７】車幅方向移動ベース板１５６の下方には、
前後方向移動ベース板１６６が水平に配置されている。

【０１０８】前後方向移動ベース板１６６の上面には、
車両左右方向（図１１の紙面表裏方向）に沿って延びる
一対の左右スライド用ガイドレール１６８が取付けられ
ている。

【０１０９】左右スライド用ガイドレール１６８には、
リニア軸受１７０がスライド可能に支持されており、こ
のリニア軸受１７０に車幅方向移動ベース板１５６が取
り付けられている。

【０１１０】従って、車幅方向移動ベース板１５６は前
後方向移動ベース板１６６に対し、左右スライドガイド
レール１６８に沿って車両左右方向に移動可能に支持さ
れている。

【０１１１】幅方向移動ベース板１５６には、矢印Ｂ方
向側に突出するようにブラケット１７２が取付けられて
おり、ブラケット１７２の先端部には車両左右方向に沿
って貫通する雌ねじが形成されたナット（図示せず）が
取り付けられている。

【０１１２】前後方向移動ベース板１６６には、軸受１
７６によって回転可能に支持された送りねじ１７８が設
けられており、この送りねじ１７８にナットが螺合して
いる。

【０１１３】前後方向移動ベース板１６６には、ブラケ
ット１８０に取り付けられたモータ１８２を備えてい
る。

【０１１４】モータ１８２の回転軸にはプーリー１８４
が取り付けられており、このプーリーに対向する送りね
じ１７８の一端にはプーリー１８６が取り付けられてい
る。

【０１１５】プーリー１８４とプーリー１８６には無端
のタイミングベルト１８８が掛け渡されている。

【０１１６】モータ１８２は制御装置１２６（図１５参
照）に接続されており、制御装置１２６によって駆動が
制御される。

【０１１７】これにより、モータ１８２が駆動されて送
りねじ１７８が回転されると、車幅方向移動ベース板１
５６、フレーム１２２、支持フレーム１４８等は一体と
なって、前後方向移動ベース板１６６に対して車両左右
方向に移動する。

【０１１８】図１１及び図１３に示すように、第１のサ
ブベース３４Ｌ及び第１のサブベース３４Ｒ（図１１及
び図１３では図示せず。）の上面には、無限軌道１３４
の矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に沿って互いに平行に延び
る一対の前後スライド用ガイドレール１９０が取り付け
られている。

【０１１９】前後方向移動ベース板１６６の下面には、
前後スライド用ガイドレール１９０に嵌合するリニア軸
受１９２が複数個取り付けられており、タイヤ駆動装置
１１８は車両前後方向に移動可能に支持されている。

【０１２０】移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１
８の前後方向移動ベース板１６６には、送りねじ５６と
螺合するナット５８が取り付けられている。このため、
前述した様に送りねじ５６を回転させることにより、移
動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８を前後方向に
移動することができる。

【０１２１】図１１、図１９及び図２０に示すように、
フレーム１２２には、タイヤ駆動装置１１８を挟んで矢
印Ｆ方向側に車輪止め板１９４Ｆが、矢印Ｂ方向側に車
輪止め板１９４Ｂが揺動可能に設けられている。

【０１２２】車輪止め板１９４Ｆは、支持フレーム１４
８に設けられた第１のシリンダ２１６の駆動力がショー
トリンク２３０及びリンク２１２を介して伝達され揺動
するようになっている。

【０１２３】一方、車輪止め板１９４Ｂは、同じく支持
フレーム１４８に設けられた第２のシリンダ２１８の駆
動力がリンク２３８を介して伝達され揺動するようにな
っている。

【０１２４】本実施形態では、車両３００の移動時に
は、図１１に示すように車輪止め板１９４Ｆ及び車輪止
め板１９４Ｂを水平に配置し、車輪３０２の固定を行う
場合には、図１２，１３に示すように起こして傾斜させ
る。

【０１２５】第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ
２１８は、制御装置１２６（図２２参照）によって駆動
が制御される。

【０１２６】図３に示すように、矢印Ｂ方向側の２つの
タイヤ駆動装置１１８には、左右連結装置３１０が設け
られている。左右連結装置３１０は、矢印Ｌ方向側のタ
イヤ駆動装置１１８に一端が固定されて矢印Ｒ方向側に
延びる平鋼３１２と、矢印Ｒ方向側のタイヤ駆動装置１
１８に設けられ、平鋼３１２を挟持して固定可能な挟持
装置３１４とから構成されている。 （治具）次に、治具３０４の構造を詳細に説明する。

【０１２７】図２１及び図２２に示すように、治具３０
４は、直線スライドベアリング４００を備えている。

【０１２８】直線スライドベアリング４００は、図２３
にも示すように、インナー４０２、アウター４０４及び
複数の鋼球４０６を備え、インナー４０２及びアウター
４０４は、長手方向に相対移動自在に組み合わされてい
る。

【０１２９】図２１及び図２２に示すように、アウター
４０４には、センターブロック４０８及びストッパーブ
ロック４１０が取り付けられている。

【０１３０】図２２及び図２３に示すように、センター
ブロック４０８は、長方形の本体部４０８Ａとプレート
４０８Ｂと備えている。

【０１３１】本体部４０８Ａには、幅方向中央部分に溝
４１２が形成されており、この溝４１２を覆うようにプ
レート４０８Ｂが本体部４０８Ａに固定されている。

【０１３２】本体部４０８Ａの溝４１２をプレート４０
８Ｂで覆うことにより形成された長方形断面の孔部分
に、直線スライドベアリング４００がスライド自在に挿
入されている。

【０１３３】図２４に示すように、ストッパーブロック
４１０は、第１の部材４１０Ａ、第２の部材４１０Ｂ及
びハンドル付き螺子４１８から構成されている。

【０１３４】第１の部材４１０Ａには雌螺子４２０が形
成されており、第２の部材４１０Ｂの貫通孔４２１を挿
通したハンドル付き螺子４１８の螺子部４１８Ａを雌螺
子４２０にねじ込むことによって第１の部材４１０Ａと
第２の部材４１０Ｂとがアウター４０４を締め付けてス
トッパーブロック４１０がアウター４０４に固定される
ようになっている。

【０１３５】なお、雌螺子４２０から螺子部４１８Ａが
抜け出る方向にハンドル付き螺子４１８を回して締め付
けを緩めると、ストッパーブロック４１０をアウター４
０４の長手方向にスライドさせることが可能となる。

【０１３６】したがって、図２５及び図２６に示すよう
に、ストッパーブロック４１０をアウター４０４の任意
の位置に固定することができる。

【０１３７】図２２乃至図２４に示すように、センター
ブロック４０８の側面及びストッパーブロック４１０の
側面には、各々溝付きピン４１４が固定されている。

【０１３８】センターブロック４０８の溝付きピン４１
４とストッパーブロック４１０の溝付きピン４１４とは
引張スプリング４１６で連結されており、引張スプリン
グ４１６はセンターブロック４０８とストッパーブロッ
ク４１０とを互いに接近する方向に引っ張っている。し
たがって、通常は、センターブロック４０８がストッパ
ーブロック４１０に当接している（図２２、図２５、図
２６参照）。

【０１３９】図２２に示すように、アウター４０４に
は、矢印Ｄ方向側の端部に長尺状のローラ取付金具４２
２がアウター４０４の長手方向とは直交する方向に取り
付けられている。このローラ取付金具４２２の両端部に
は、ベアリング（図示せず）を内蔵したフランジ付きロ
ーラ４２４が回転自在に取付られている。

【０１４０】一方、インナー４０２には、矢印Ｕ方向側
の端部に長尺状のローラ取付金具４２６がインナー４０
２の長手方向とは直交する方向に取り付けられている。
このローラ取付金具４２６の両端部には、アウター４０
４と同様のフランジ付きローラ４２４が回転自在に取付
られている。

【０１４１】図２２に示すように、フランジ付きローラ
４２４は、小径部分４２４Ａの一端側にフランジ４２４
Ｂを一体的に備えており、図２１及び図２８に示すよう
に、フランジ４２４Ｂの小径部分４２４Ａ側の側面が車
輪３０２のホイールフランジ３０２Ａの車輪軸方向外側
端に当接し、小径部分４２４Ａの外周面がホイールフラ
ンジ３０２Ａの内周面に当接するようになっている。

【０１４２】また、小径部分４２４Ａの外周面の外周面
には、図２２に示すように滑り止め用のゴムリング４２
４Ｃが取り付けられている。

【０１４３】図２２及び図２５に示すように、センター
ブロック４０８のプレート４０８Ｂには、矢印Ｕ方向側
から矢印Ｄ方向へ延びる第１の溝４２５と、矢印Ｄ方向
側から矢印Ｕ方向側へ延びる第２の溝４２７が形成され
ている。

【０１４４】なお、第１の溝４２５は後述するワイヤー
係止ピン４４０の逃げであり、第２の溝４２７は後述す
るワイヤー係止ピン４３０の逃げである。

【０１４５】また、センターブロック４０８の幅方向中
心線上には、矢印Ｕ方向側の端部近傍及び矢印Ｄ方向側
の端部近傍に各々プーリー４２８が回転自在に取り付け
られている。

【０１４６】インナー４０２の矢印Ｄ方向側の端部近傍
にはワイヤー係止ピン４３０が固定されており、ここに
第１のワイヤー４３２の一端が係止されている。

【０１４７】アウター４０４の矢印Ｄ方向の端部にはワ
イヤー取付金具４３４が取り付けられている。

【０１４８】このワイヤー取付金具４３４には、図示し
ない雌ねじが形成されており、この雌ねじに長螺子４３
６がねじ込まれている。

【０１４９】長螺子４３６の端部には第１のワイヤー４
３２の他端が係止されており、この第１のワイヤー４３
２の中間部分が矢印Ｕ方向側のプーリー４２８に巻き掛
けられている。なお、長螺子４３６には、緩み止め用の
２つのナット４３８が螺合している。

【０１５０】また、図２３及び図２５に示すように、ア
ウター４０４の長手方向略中間部分には、ワイヤー係止
ピン４４０が固定されており、ここに第２のワイヤー４
４２の一端が係止されている。

【０１５１】インナー４０２のローラ取付金具４２６に
は、ワイヤー取付金具４４４が取り付けられている。

【０１５２】このワイヤー取付金具４４４には、ワイヤ
ー取付金具４３４と同様に長螺子４３６及びナット４３
８が取り付けられており、この長螺子４３６に第２のワ
イヤー４４２の他端が係止されている。なお、この第２
のワイヤー４４２の中間部分が矢印Ｄ方向側のプーリー
４２８に巻き掛けられている。

【０１５３】ここで、例えば、図２６に示す状態の治具
３０４において、矢印Ｕ方向側のフランジ付きローラ４
２４と矢印Ｄ方向側のフランジ付きローラ４２４とを互
いに接近させると、図２９に示すようにインナー４０２
とアウター４０４とが長手方向に沿って相対移動し、セ
ンターブロック４０８は常に矢印Ｕ方向側のプーリー４
２８と矢印Ｄ方向側のプーリー４２８との中間に位置す
るようにアウター４０４に対して移動する。

【０１５４】なお、このとき、センターブロック４０８
はストッパーブロック４１０から離れる方向に移動する
ので、引張スプリング４１６は伸び、引張スプリング４
１６は矢印Ｕ方向側のフランジ付きローラ４２４と矢印
Ｄ方向側のフランジ付きローラ４２４とを互い離れる方
向に付勢する。

【０１５５】図２１及び図２７に示すように、センター
ブロック４０８には、矢印Ｕ方向側のフランジ付きロー
ラ４２４と矢印Ｄ方向側のフランジ付きローラ４２４と
の中間部分にフック４４６を介してスイベル（捩じれ止
め）４４８の一端が係止されている。

【０１５６】なお、フック４４６は、センターブロック
４０８の中央に固定されており、矢印Ｕ方向側のフラン
ジ付きローラ４２４と矢印Ｄ方向側のフランジ付きロー
ラ４２４との中間に常に位置し、４つのフランジ付きロ
ーラ４２４を図２１及び図２８に示すように車輪３０２
のホイールフランジ３０２Ａの内周面に当接させると、
車輪３０２の回転軸の延長線上に必ず位置するようにな
っている。

【０１５７】スイベル４４８の他端には、計測用第１ワ
イヤー４５０の一端が接続されている。

【０１５８】計測用第１ワイヤー４５０の他端には、略
菱形の枠状に形成された第１の係止金具４５２が接続さ
れている。

【０１５９】なお、第１の係止金具４５２の孔部には、
計測用第１ワイヤー４５０の接続側とは反対側に後述す
る第２の係止金具５４６の板厚に相当する幅の切り込み
４５４が形成されている。 （距離測定器）次に、距離測定器２４０の構造を詳細に
説明する。

【０１６０】図１４に示すように、各タイヤ駆動装置１
１８には、距離測定器２４０が設けられている。

【０１６１】図３０及び図３１に示すように、距離測定
器２４０は、断面コ字形状とされた長尺状の第１ケース
５０１Ａと、この第１ケース５０１Ａの内側に摺動自在
に挿入され長尺状のボックス形状とされた第２ケース５
０１Ｂからなる伸縮自在なロッド５０１を備えている。

【０１６２】この第２ケース５０１Ｂは一側面が開口し
ており、通常は第２ケース５０１Ｂに蓋５０１Ｃが螺子
で取り付けられて開口部分は塞がれている。

【０１６３】図１４に示すように、第１ケース５０１Ａ
の一端には、円柱状の基部５００が一体的に取り付けら
れている。

【０１６４】支持台２４６の側面には雌螺子（図示せ
ず）が形成されており、この雌螺子には、基部５００の
孔（図示せず）を貫通したレバー付き螺子５０２の雄螺
子（図示せず）が螺合している。

【０１６５】このため、ロッド５０１はレバー付き螺子
５０２の雄螺子部分を回転中心として回転可能であり、
レバー付き螺子５０２を回転して雄螺子を雌螺子にねじ
込むと、基部５００が支持台２４６の側面に押し付けら
れ、これによりロッド５０１を任意の向きで固定できる
ようになっている。

【０１６６】図３０及び図３１に示すように、第１ケー
ス５０１Ａには、長手方向に沿って長孔５０４が形成さ
れており、長孔５０４を挿通したハンドル付き螺子５０
６の雄螺子５０８が第２ケース５０１Ｂに形成された雌
螺子（図示せず）にねじ込まれている。

【０１６７】このため、ハンドル付き螺子５０６を回し
て雄螺子５０８を第２ケース５０１Ｂに形成された雌ね
じにねじ込むと、第１部材５０１に対して第２ケース５
０１Ｂを固定でき、雄螺子５０８を緩めると第２ケース
５０１Ｂを長手方向に沿って移動することが可能とな
る。

【０１６８】第２ケース５０１Ｂは、距離測定手段５１
２を備えている。

【０１６９】この距離測定手段５１２は、第２ケース５
０１Ｂの先端側にロータリエンコーダー５１４を固定し
たブロック５１６を備えている。ロータリエンコーダー
５１４の回転軸５１４Ａには、プーリー５１４Ｂが取り
付けられている。

【０１７０】また、ブロック５１６には、プーリー５１
４Ｂの近傍に小プーリー５１７が回転自在に設けられて
いる。

【０１７１】第２ケース５０１Ｂには、ロータリエンコ
ーダー５１４の側方に、直線スライドベアリング５２５
が取り付けられている。

【０１７２】直線スライドベアリング５２５は、長尺状
の第１の部材５１８、長尺状の第２の部材５２０及び中
間部材５２２を備えている。

【０１７３】第１の部材５１８と中間部材５２２との
間、及び第２の部材５２０と中間部材５２２との間に
は、各々複数の鋼球５２４が配置されており、第２の部
材５２０は第２ケース５０１Ｂに固定され、第１の部材
５１８は第２の部材５２０の長手方向に沿ってスムーズ
にスライド自在となっている。

【０１７４】第１の部材５１８には板材５２６が固定さ
れており、板材５２６の側部に設けられた突起５２６Ａ
には、引張スプリング５２８の一端が係止されている。

【０１７５】引張スプリング５２８の他端は、ロータリ
エンコーダー５１４側とは反対側に設けられたピン５３
０（第２ケース５０１Ｂに固定されている。）に係止さ
れ、板材５２６及び第１の部材５１８をピン５３０側に
常に引っ張っている。

【０１７６】板材５２６の中央にはプーリー５３２Ａ及
びプーリー５３２Ｂが２段重ねで各々回転自在に取り付
けられている。第２の部材５２０とロータリエンコーダ
ー５１４との間には第２ケース５０１Ｂに固定された軸
５３３が設けられており、この軸５３３にプーリー５３
４が回転自在に取り付けられている。

【０１７７】図３０に示すように、第２ケース５０１Ｂ
の側面には、ワイヤー出入口５３６が設けられている。
ワイヤー出入口５３６は、第２ケース５０１Ｂの側面に
固着される中空の中空軸５３８を備えている。

【０１７８】中空軸５３８の外周面の一部には雄螺子が
形成されており、この雄螺子部分にには、長尺状の調整
ナット５４０及び調整ナット５４０の固定を行う固定用
ナット５４２が螺合している。

【０１７９】このワイヤー出入口５３６の中空軸５３８
には、計測用第２ワイヤー５４４が挿通している。

【０１８０】図３０乃至図３２に示すように、ワイヤー
出入口５３６から第２ケース５０１Ｂの内側へ延びる計
測用第２ワイヤー５４４は、最初にロータリエンコーダ
ー５１４のプーリー５１４Ｂ、小プーリー５１７、再び
プーリー５１４Ｂを順に時計回り方向に巻き掛けられた
後、プーリー５３２Ａ、プーリー５３４、プーリー５３
２Ｂに順に巻き掛けられた後、端部がプーリー５３４を
支持している軸５３３（第２ケース５０１Ｂに固定され
ている。）に係止されている。

【０１８１】一方、ワイヤー出入口５３６から第２ケー
ス５０１Ｂの外側へ延びる計測用第２ワイヤー５４４の
端部には、第１の係止金具４５２と係合する略菱形の枠
状に形成された第２の係止金具５４６が取り付けられて
いる。

【０１８２】図２７に示すように、第２の係止金具５４
６には、孔部の計測用第２ワイヤー５４４の接続側とは
反対側の部分に前述した第１の係止金具４５２の板厚に
相当する幅の切り込み５４８が形成されており、一部に
枠部の内外を貫通する切欠５５０が形成されている。な
お、切欠５５０は実質的に閉じており、第２の係止金具
５４６を弾性変形させることによって開くようになって
いる。

【０１８３】図３０に示すように、ワイヤー出入口５３
６から第２ケース５０１Ｂの外側へ延びる計測用第２ワ
イヤー５４４の中間部には、ストッパー金具５５２がカ
シメ固定されている。

【０１８４】計測用第２ワイヤー５４４には、引張スプ
リング５２８の作用によってワイヤー出入口５３６より
第２ケース５０１Ｂの内部へと引き込まれる張力が作用
している。

【０１８５】図３０に示すように、計測用第２ワイヤー
５４４の巻き掛けられるプーリー５３２Ａ及びプーリー
５３２Ｂは動滑車の役目をしており（他のプーリーは定
滑車）、本実施形態では、計測用第２ワイヤー５４４が
プーリー５３２Ａ及びプーリー５３２Ｂに巻き掛けられ
ているため、計測用第２ワイヤー５４４をワイヤー出入
口５３６から外側へ引き出した寸法に対して、プーリー
５３２Ａ及びプーリー５３２Ｂの移動寸法は１／４とな
る。

【０１８６】また、計測用第２ワイヤー５４４は、張力
が作用した状態でロータリエンコーダー５１４のプーリ
ー５１４Ｂに巻き掛けられているので、計測用第２ワイ
ヤー５４４を引き出すと、ロータリエンコーダー５１４
の回転軸５１４Ａが計測用第２ワイヤー５４４の引出し
量に対応した角度回転する。

【０１８７】なお、図３０及び図３３では、計測用第２
ワイヤー５４４を引き出した状態を示しているが、通常
は、ストッパー金具５５２がワイヤー出入口５３６の端
部に当接しており、図３２に示すように、プーリー５３
２Ａ及びプーリー５３２Ｂの取り付けられている第１の
部材５１８は、ピン５３０側に位置している（なお、ス
トッパー金具５５２がワイヤー出入口５３６の端部に当
接している状態でも、計測用第２ワイヤー５４４には張
力が作用している。） ロータリエンコーダー５１４は、回転軸５１４Ａの回転
角度を電気信号に変換し、測定結果を制御装置１２６へ
出力し、これにより計測用第２ワイヤー５４４の引出し
量を精密かつ正確に計測することができる。

【０１８８】なお、距離測定手段５１２は、ストッパー
金具５５２がワイヤー出入口５３６の端部に当接してい
る状態で、計測用第２ワイヤー５４４の引出し量が零に
なるようセットされている。 （作用）次に、上記ホイールアライメント調整装置１０
を用いてホイールアライメントを調整する方法の一例を
説明する。 （１） ホイールアライメント調整装置１０の初期状態
は、図８に示すように、載置台１８が一番下側に下降し
ており、この載置台１８の上部に第２のサブベース７０
が載置されている。

【０１８９】この状態では、第２の渡り板７８の端部に
設けられた板材８２の孔８０に矢印Ｂ方向側の移動可能
に支持されたタイヤ駆動装置１１８のピン８４が挿入さ
れており、第２の渡り板７８が矢印Ｆ方向側のタイヤ駆
動装置１１８と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８と
を連結し、第２の渡り板７８及び前後のタイヤ駆動装置
１１８の各上面が略一致している。

【０１９０】また、第１の渡り板６８が載置台１８の矢
印Ｂ方向側の端部と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１
８とを連結しているため、第１の渡り板６８、第２の渡
り板７８及び前後のタイヤ駆動装置１１８の各上面が略
一致している。 （２） 作業者は、調整対象の車両３００のホイールベ
ース、前後のトレッドベースを測定し、ホイールベース
に合わせて左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更を
行い、トレッドベースに合わせて前後のタイヤ駆動装置
１１８の距離の変更を行う。

【０１９１】左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更
は以下の様に行う。 ロック装置５０のソレノイド５２に通電し、歯５４
をラック４８から離間させ、第１のサブベース３４Ｒを
移動可能な状態（ロック解除状態）とする。 ソレノイド４６に通電し、ワイヤロープ４０を把持
爪４４で把持させる。 ハンドル４２を回してワイヤロープ４０を循環さ
せ、トレッドベースに合わせて第１のサブベース３４Ｒ
の左右の位置調整を行う。 ソレノイド４６を非通電状態とし、把持爪４４をワ
イヤロープ４０から離間させる。 ロック装置５０のソレノイド５２を非通電状態とし
て歯５４をラック４８に係合させ、第１のサブベース３
４Ｒを矢印Ｆ方向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロック
する。

【０１９２】以上で左右のタイヤ駆動装置１１８の距離
の変更が終了する。

【０１９３】ここで、本実施形態のホイールアライメン
ト調整装置１０では、左右の一方のタイヤ駆動装置１１
８（第１のサブベース３４Ｌに設けられている側）を固
定し、他方のタイヤ駆動装置１１８（第１のサブベース
３４Ｒに設けられている側）を左右方向に移動する構成
のため、左右両方を移動する場合に比較してタイヤ駆動
装置１１８を精度良く位置決めすることができる。

【０１９４】また、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｆ方
向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロック装置５０によっ
て載置台１８のメインフレーム１９（ラック４８）に固
定するので、第１のサブベース３４Ｒに搭載されたタイ
ヤ駆動装置１１８の位置が外力等により移動することが
無い。

【０１９５】一方、前後のタイヤ駆動装置１１８の距離
の変更は以下の様に行う。

【０１９６】モータユニット６６を駆動して矢印Ｂ方向
側の２つのタイヤ駆動装置１１８を前または後に移動
し、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｂ方向
側のタイヤ駆動装置１１８との距離をホイールベースに
合わせて調整する。

【０１９７】なお、モータユニット６６の駆動を停止す
ると、ナットと送りねじの作用によりタイヤ駆動装置１
１８は前後方向に移動しないようにロックされる。 （３） トレッドベース及びホイールベースに合わせて
各タイヤ駆動装置１１８の位置が決められたら、次に、
車両３００の各車輪３０２がタイヤ駆動装置１１８のタ
イヤ駆動面１３６上に位置し、かつ車体の中心線がタイ
ヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環方向と略平行
となるように、車両３００の操舵輪を直進状態としたま
ま矢印Ｂ方向側から載置台１８上に車両３００を移動す
る。

【０１９８】なお、各車輪３０２が各タイヤ駆動装置１
１８のタイヤ駆動面１３６に対応すると、第２のサブベ
ース７０の第２の渡り板７８は車体の下方に位置する。 （４） 次に、各車輪３０２に治具３０４を取り付け
る。治具３０４の取り付け手順は、先ず、図２９に示す
ように、対角方向の２つのフランジ付きローラ４２４の
小径部分４２４Ａの最大寸法Ｌが、図２８に示すホイー
ルフランジ３０２Ａの内径Ｒよりも若干大きくなるよう
に、ストッパーブロック４１０の位置を固定する。

【０１９９】そして、治具３０４の長手方向一方側のフ
ランジ付きローラ４２４付近と他方側のフランジ付きロ
ーラ４２４付近とを手で掴んで互いに接近させ、ホイー
ルフランジ３０２Ａの内側に治具３０４を挿入して手を
放し、図２１及び図２８に示すように４つのフランジ付
きローラ４２４をホイールフランジ３０２Ａに当接させ
る。これにより、フック４４６が車輪３０２の軸心上に
位置する。

【０２００】ロッド５０１のワイヤー出入口５３６が各
車輪３０２の中心軸上を通るように（即ちフック４４６
に対向するように）、各ロッド５０１を手動により回動
及び伸縮させて固定する。

【０２０１】そして、計測用第２ワイヤー５４４を引き
出し、第２の係止金具５４６を治具３０４の第１の係止
金具４５２に引っかけ、切り込み５４８と切り込み４５
４とを互いに挿入する（図２７参照）。なお、計測用第
２ワイヤー５４４には張力が作用しているので、計測用
第１ワイヤー４５０及び計測用第２ワイヤー５４４は一
直線状になる。 （５） 上記の作業が終了すると、作業者は制御装置１
２６に対し、ホイールアライメントの測定を指示する。

【０２０２】これにより、制御装置１２６は、図１６に
示すホイールアライメント測定処理の各ステップを順に
実行すると共に、図１７に示す車体の向き調整処理を所
定時間毎に周期的に実行する。

【０２０３】以下では、まず図１７を参照し、車体の向
き調整処理について説明する。

【０２０４】ステップ１００では、各々の車輪３０２に
ついて、距離測定器２４０により距離測定器２４０から
車輪３０２までの距離（図１８に示す距離ａ，ｂ，Ａ，
Ｂ。）を各々測定する（なお、実際には、各距離測定手
段５１２の計測用第２ワイヤー５４４の引出し量を測定
する。）。

【０２０５】なお、本実施形態のホイールアライメント
調整装置１０では、剛体であるホイールフランジ３０２
Ａに治具３０４を装着し、距離測定器２４０から引き出
した計測用第２ワイヤー５４４を車輪３０２の軸心上に
端部が係止された計測用第１ワイヤー４５０に連結し、
張力をかけた計測用第２ワイヤー５４４の引出し量をロ
ータリエンコーダー５１４で計測する構成としたため、
精密かつ正確な寸法測定を行うことができる。

【０２０６】ステップ１０２では、左前輪での距離ａか
ら左後輪での距離ｂを減算した値（ａ−ｂ）と、右前輪
での距離Ａから右後輪での距離Ｂを減算した値（Ａ−
Ｂ）と、を比較し、比較結果に基づいて車体が正しい向
きとなっているか否か判定する。

【０２０７】ステップ１０２において（ａ−ｂ）＝（Ａ
−Ｂ）であった場合には、車両３００の前輪のトレッド
ベースと後輪のトレッドベースとが相違していたとして
も、車体の中心線ＣＬ1 がホイールアライメント測定装
置の各タイヤ駆動装置１１８の循環方向と平行になって
いると判断できるので、判定が肯定され、何ら処理を行
うことなく車体の向き調整処理を終了する。

【０２０８】一方、ステップ１０２において（ａ−ｂ）
≠（Ａ−Ｂ）であった場合には、判定が否定されてステ
ップ１０４へ移行し、（ａ−ｂ）＝（Ａ−Ｂ）を成立さ
せるためのタイヤ駆動装置１１８の移動距離を演算し、
演算結果に基づいてモータ１８２を駆動し、タイヤ駆動
装置１１８を循環軸方向に移動させて位置を調整する。

【０２０９】なお、本実施形態では、矢印Ｆ方向側の２
つのタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｂ方向側の
２つのタイヤ駆動装置１１８を左右連結装置３１０によ
って相対移動不能に固定し、互いに固定した矢印Ｂ方向
側の２つのタイヤ駆動装置１１８のみを循環軸方向に移
動させて位置調整を行っている。

【０２１０】なお、これに限らず、矢印Ｂ方向側の２つ
のタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｆ方向側の２
つのタイヤ駆動装置１１８のみを移動しても良く、前後
４つのタイヤ駆動装置１１８を移動させて位置調整を行
っても良い。

【０２１１】これにより、車体の中心線ＣＬ1 がホイー
ルアライメント測定装置の各タイヤ駆動装置１１８の循
環方向と平行になるように車体の向きが調整される。

【０２１２】上記処理により、載置台１８上に移動した
車両３００の車体の中心線ＣＬ1 が、各タイヤ駆動装置
１１８の循環方向に対して非平行であったとしても、平
行となるように車体の向きが修正されることになる。

【０２１３】また、後述するホイールアライメント測定
処理（図１６）では、タイヤ駆動装置１１８により車両
３００の車輪３０２を１輪ずつ転動させる。

【０２１４】車両３００の車輪３０２を１輪ずつ転動さ
せると、転動している車輪３０２で発生した循環軸方向
の力により、転動していないタイヤに歪みが生じて車体
が微妙に変位し、タイヤ駆動面１３６に対し転動してい
る車輪３０２の姿勢角が変化するが、上述した車体の向
き調整処理は、車輪３０２を転動させているときにも周
期的に実行され、転動していないタイヤの歪みによっ
て、車体の姿勢が変位し、転動している車輪３０２のタ
イヤ駆動面１３６に対する姿勢角が車体の姿勢が変位し
なかったときと同様の状態を保つようにタイヤ駆動装置
１１８が移動されるので、タイヤ駆動面１３６に対する
転動している車輪３０２の姿勢角が一定となり、ホイー
ルアライメント測定処理による測定の精度が向上する。

【０２１５】次に図１６のフローチャートを参照し、ホ
イールアライメント測定処理について説明する。

【０２１６】ステップ１２０では、測定対象の車輪３０
２以外の３つの車輪３０２について、対応する車輪止め
板１９４Ｆ，１９４Ｂを回動することにより、前記測定
対象でない３輪が車両前後方向に移動しないようにロッ
クする。

【０２１７】なお、本実施形態のホイールアライメント
調整装置１０では、車輪止め板１９４Ｆ，１９４Ｂを回
動し、これらを車輪３０２に当接させるのみで車輪３０
２を固定、即ち、車両３００を簡単に固定することがで
き、懸架装置等にクランプして固定を行う場合に比較し
て固定装置自体の構成も簡単であり、作業も簡単で済
む。

【０２１８】次のステップ１２２では測定対象の車輪３
０２に対応するタイヤ駆動装置１１８を循環駆動する。

【０２１９】これにより、測定対象の車輪３０２がタイ
ヤ駆動面１３６上を転動し、測定対象の車輪３０２が板
片１３２の上面から突起部の上面に乗り上げ、次に突起
部の上面から板片１３２の上面に乗り下げることが繰り
返されることになる。

【０２２０】この突起部への乗り上げ及び突起部からの
乗り下げにより、測定対象の車輪３０２のタイヤには前
後力Ｆｘ（循環方向の力）、横力Ｆｙ（循環軸方向の
力）及び荷重Ｆｚ（タイヤ駆動面に垂直な方向の力）が
各々発生するが、本実施形態では、上記３方向の力のう
ち前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙが力センサ１５２によって測
定される。

【０２２１】このため、ステップ１２４では力センサ１
５２からの出力（前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値）を
サンプリングし、サンプリングによって得られた前後力
Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値をメモリ等の記憶手段に記憶
する。

【０２２２】次のステップ１２６では、測定対象の車輪
３０２に対する測定が終了したか否か判定する。

【０２２３】判定が否定された場合にはステップ１２２
へ戻り、ステップ１２２〜１２６を比較的短い周期で繰
り返す。

【０２２４】これにより、ステップ１２６の判定が肯定
される迄の間は、タイヤ駆動面１３６上を転動している
測定対象の車輪３０２によって発生される前後力Ｆｘ及
び横力Ｆｙが比較的短い周期で繰り返し測定され、測定
結果が順次記憶されることになる。

【０２２５】所定時間が経過した、又はタイヤが所定回
回転した、又はメモリに記憶した測定データのデータ量
が所定量に達した等の条件（これらの条件は、突起部へ
の車輪の乗り上げから突起部からの車輪の乗り下げに至
る期間、前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙを連続的に測定するこ
とが、少なくとも１回以上行われるように設定されてい
る）を満足すると、ステップ１２６の判定が肯定されて
ステップ１２８へ移行する。

【０２２６】ステップ１２８では車両３００の全ての車
輪３０２に対して上記の測定処理を行ったか否か判定す
る。

【０２２７】判定が否定された場合にはステップ１２０
に戻り、他の車輪３０２を測定対象車輪として上記処理
を繰り返す。

【０２２８】車両３００の全ての車輪３０２について測
定処理を行い各車輪のデータを全て収集すると、ステッ
プ１２８の判定が肯定されてステップ１３０で車輪止め
板１９４Ｆ，１９４Ｂによるロックを解除した後にステ
ップ１３２へ移行する。

【０２２９】ステップ１３２では、車両３００の全ての
車輪３０２について、トー角の調整方向（トーイン方向
及びトーアウト方向の何れに調整すべきか）を各々演算
する。

【０２３０】単一の車輪についての演算は以下のように
して行われる。

【０２３１】まず、記憶手段に蓄積記憶されている前後
力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値から、処理対象の車輪の前
後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの多数の測定値を取り込む。

【０２３２】次に、前後力Ｆｘの多数の測定値につい
て、時間に関する１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ：前後力Ｆ
ｘの変化率）を各々演算する。

【０２３３】なお、演算によって得られた前後力の１次
微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロ
ットしたとすると、例として図１９に細い実線で示すよ
うな波形となる。

【０２３４】次に、前後力の１次微分値（ｄＦｘ／ｄ
ｔ）の一連のデータから、車輪の段差（上り段差及び下
り段差）通過時に対応する一連のデータを各々抽出す
る。

【０２３５】図１９からも明らかなように、車輪の段差
通過時には、タイヤが大きく変形されることにより、前
後力の一次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）に、各々所定値以上
の振幅で正負の符号が異なる２つの大きな変動が連続す
る特有の変化パターンが生ずる。

【０２３６】また、上り段差通過時には負方向への変動
の後に正方向への変動が生じ、下り段差通過時には正方
向への変動の後に負方向への変動が生じる。

【０２３７】従って、上り段差通過時及び下り段差通過
時に対応するデータの抽出は、例えば前後力の１次微分
値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータから絶対値が所定値以上の
データを抽出し、抽出したデータを、車輪の段差通過に
よる生ずる変動のピーク又はピーク付近のデータとみな
し、該データを含む所定時間内の測定によって得られた
一連のデータに、上り段差通過時に特有の変化パターン
又は下り段差通過時に特有の変化パターンが生じていれ
ば、該一連のデータを車輪の上り段差通過時のデータ又
は下り段差通過時のデータとして抽出することにより実
現できる。

【０２３８】次に、上記処理によって抽出した車輪の上
り段差通過時のデータから、前記特有の変化パターンを
形成する２つの大きな変動のうち、１つ目の変動が生じ
た後に前後力の一次微分値（の絶対値）が最小になった
タイミング（すなわち前後力の絶対値が最大となったタ
イミング：図１９のＰ₁ 点に相当するタイミング）を判
断する。

【０２３９】具体的には、例えば前記抽出した一連のデ
ータから、前後力の１次微分値の符号の変化の境界とな
っているデータ（時系列的に前のデータと後のデータの
符号が異なっているデータ）を抽出し、該データの測定
タイミングを、前後力の一次微分値（の絶対値）が最小
になったタイミングと判断する。

【０２４０】続いて、車輪の下り段差通過時のデータか
ら、前記特有の変化パターンを形成する２つの大きな変
動のうち、１つ目の変動が生じた後に前後力の一次微分
値（の絶対値）が最小になったタイミング（すなわち前
後力の絶対値が最大となったタイミング：図１９のＰ₂
点に相当するタイミング）を、前述の第１のタイミング
と同様にして判断する。

【０２４１】次に、記憶手段から取り込んだ横力Ｆｙの
測定値から、前述の第１のタイミングから第２のタイミ
ングに至る期間内に測定された横力Ｆｙの測定値を抽出
し、時間に関する１次微分値（ｄＦｙ／ｄｔ：横力Ｆｙ
の変化率）を各々演算する。

【０２４２】なお、演算によって得られた横力の１次微
分値（ｄＦｙ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロッ
トしたとすると、例として図１９に太い実線で示すよう
な波形となる。

【０２４３】続いて、所定期間内の横力Ｆｙの変動のエ
ネルギーを演算する。本実施形態では、横力Ｆｙの変動
のエネルギーとして、横力の１次微分値（ｄＦｙ／ｄ
ｔ）の自乗和Ｅを演算する（次式参照）。

【０２４４】Ｅ＝Σ（ｄＦｙ／ｄｔ)² そして、演算した横力Ｆｙの変動のエネルギー（横力の
１次微分値の自乗和Ｅ）に基づき、横力の変動のエネル
ギーを小さくするためのトー角の調整方向（トーイン方
向及びトーアウト方向の何れに調整すべきか）を演算す
る。

【０２４５】なお、最適なトー角は自乗和Ｅ（横力の変
動のエネルギー）が最小となる角度であるが、自乗和Ｅ
が最小となるトー角を求めるためには、各車輪毎に、ト
ー角を変更しながら前後力Ｆｘ（又は荷重Ｆｚ）及び横
力Ｆｙを繰り返し測定する必要があると共に、１回目の
測定で得られた自乗和Ｅの値からトー角の調整方向を判
断することは困難である。

【０２４６】このため、横力の１次微分値の総和Ｓ（次
式参照）も併用して調整方向を演算することが好まし
い。

【０２４７】Ｓ＝ΣｄＦｙ／ｄｔ 上記の総和Ｓ＝０となるトー角は、自乗和Ｅが最小とな
るトー角とは必ずしも一致しないが、自乗和Ｅが最小と
なるトー角と近い角度であるので、横力の１次微分値の
総和Ｓを併用してトー角の調整方向を演算する（例えば
自乗和Ｅからは調整方向が判断できない場合は総和Ｓに
基づいて調整方向を判断する）ことにより、前後力Ｆｘ
（又は荷重Ｆｚ）及び横力Ｆｙの測定回数が低減される
場合が生ずる。

【０２４８】ステップ１３２では、車両の全ての車輪に
対して上述した処理を各々行うことにより、トー角の調
整方向を各々演算する。

【０２４９】次のステップ１３４では、表示装置１２６
Ａに、演算した横力Ｆｙの変動のエネルギー（横力の１
次微分値の自乗和Ｅ）、トー角の調整方向を各車輪毎に
表示し、処理を一旦終了する。これにより作業員は、表
示装置１２６Ａに表示された情報に基づいて、各車輪の
トー角を調整する必要があるか否か、トー角を調整する
必要がある場合に何れの調整方向にどの程度調整すれば
良いかを容易に判断することができる。

【０２５０】また、作業員が車両３００の各車輪のトー
角を調整した後に、再度確認する必要があれば、上述し
たホイールアライメント測定処理の実行が再度指示さ
れ、上記と同様にして、トー角調整後のホイールアライ
メントが適正か否かが前後力及び横力に基づいて再度判
定される。

【０２５１】これにより、車両３００に装着されている
タイヤの種類に拘らず、該タイヤの特性に応じて実路面
において高い走行安定性が得られ、かつ耐片磨耗性が向
上するように、車両３００の各車輪の姿勢角を適正に調
整することができる。 （６） なお、車両３００の調整等を行うために車両３
００を持ち上げる場合には、モータユニット３０を駆動
させる。

【０２５２】モータユニット３０が駆動してチェーン２
６が所定方向に駆動されると、各支柱１４のスプロケッ
ト２４及び回転部材２２が同時に回転し、載置台１８と
載置台１８の上部に搭載された第２のサブベース７０と
が一体となって上下送りねじ１６に沿って上昇する。こ
れにより、図２０に示すように、載置台１８の下方に作
業員の作業スペースが確保される。 （７） 車両のタイヤ交換を行う場合には、以下の手順
で行う。 上記のように載置台１８と第２のサブベース７０と
を上昇させた後、第２のサブベース７０をロック装置９
０により支柱１４にロックさせた状態で載置台１８を下
降させる（図１参照）。

【０２５３】通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によ
ってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９
２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢しているの
で、載置台１８を下降させるとロックレバー９６の下端
９６Ａが角孔９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり
（図１０の状態）、第２のサブベース７０の下降が停止
し、載置台１８のみが下降する。

【０２５４】なお、下端９６Ａが角孔９４に挿入されて
いれば下端９６Ａはその角孔９４の下端に引っ掛かり、
ロックレバー９６の下端９６Ａ角孔９４に挿入されてい
ない場合には、その下方の角孔９４に挿入された後に角
孔９４の下端に引っ掛かり、これにより第２のサブベー
ス７０の下降が阻止される。 そして、モータユニット３０を更に駆動し続けると
載置台１８のみが下降し、第２のサブベース７０の第２
の渡り板７８上面に車両３００の車体下面が当接して車
両３００が第２のサブベース７０上に搭載された状態で
支持され、図１の想像線で示すようにタイヤ駆動装置１
１８が車輪３０２から離間し、タイヤ交換可能な状態と
なる。

【０２５５】このように、本実施形態のホイールアライ
メント調整装置１０では、上記のように第２のサブベー
ス７０をロックして載置台１８を下降させるのみで第２
の渡り板７８を載置台１８に搭載した状態から第２の渡
り板７８と載置台１８とを離間させた状態に変更できる
ので、タイヤ交換をする際に別途ジャッキやリジッドラ
ックを必要とせず、タイヤ交換を容易に行うことができ
る。

【０２５６】なお、タイヤ交換後に車両３００のアライ
メント調整を行う場合や、車両３００を装置より下ろす
場合には、載置台１８を上昇させて第２のサブベース７
０を若干持ち上げ（ロックレバー９６の下端９６Ａが角
孔９４の下端から上方に離れるまで）、エアシリンダ１
０２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａをロッ
クプレート９２から一旦離間させる。これにより、車両
３００の車輪がタイヤ駆動装置１１８に載って第２のサ
ブベース７０から車体が離間する。

【０２５７】そしてロックレバー９６の下端９６Ａをロ
ックプレート９２から離間させた状態で載置台１８を下
降させると、第２のサブベース７０は載置台１８の上面
に搭載された状態で載置台１８と共に下降する。

【０２５８】なお、下降終了後には、エアシリンダ１０
２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａがロック
プレート９２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢
した状態とする。

【０２５９】本実施形態の距離測定器２４０では、定滑
車と動滑車とを組み合わせて計測用第２ワイヤー５４４
をコンパクトに折り返しているので、引出し寸法に対し
て短い寸法で計測用第２ワイヤー５４４を収納すること
ができ、距離測定器２４０の全長を短くすることができ
る。

【０２６０】また、治具３０４をホイールフランジ３０
２Ａに取り付けることによって、車輪３０２の軸心上の
位置を寸法測定の基準としているので、精密かつ正確な
寸法測定を行うことができる。 （他の実施形態）上記実施形態では、距離測定器２４０
を用いて車輪３０２の位置を検出することによって車両
３００の向きを修正したが、トー角、キャンバー角等を
修正した際に車輪３０２が傾き、車輪３０２までの距離
（計測用第２ワイヤー５４４の引出し量）が変化するの
で、この変化量から車輪３０２の角度変化量（修正した
角度）を三角関数を用いた計算で求めることもできる。

【０２６１】また、距離測定器２４０の動滑車（プーリ
ー５３２Ａ及びプーリー５３２Ｂ）の数を増やすことに
よって計測用第２ワイヤー５４４の引出し量を増やした
り、距離測定器２４０の長さを短くすることもできる。

【０２６２】また、計測用第１ワイヤー４５０及び計測
用第２ワイヤー５４４は、安定性の上でステンレスワイ
ヤーを用いることが好ましいが、引張スプリング５２８
によって計測精度が低下するような伸びを生じず、経年
変化が生じ難いものであれば他の材質であっても良い。

【０２６３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
タイヤ位置検出装置によれば、正確かつ高精度に車輪の
位置検出を行うことができる、という優れた効果を有す
る。

【０２６４】請求項２に記載のタイヤ位置検出装置によ
れば、測定の基準が明確になるため、正確かつ高精度に
車輪の位置検出を行うことができる、という優れた効果
を有する。

【０２６５】請求項３に記載のタイヤ位置検出装置によ
れば、ワイヤーは自由に屈曲できるので、距離測定装置
内にコンパクトに収納し易く、距離測定装置を小型化で
きる、という優れた効果を有する。

【０２６６】請求項４に記載のタイヤ位置検出装置によ
れば、ワイヤーの引出し量を正確かつ精密に計測するこ
とができる、という優れた効果を有する。

【０２６７】請求項５に記載のタイヤ位置検出装置によ
れば、ワイヤーの移動量を信号に変換するので、コンピ
ュータ等で制御を行い易くなる、という優れた効果を有
する。

【０２６８】請求項６に記載のホイールアライメント調
整装置によれば、車体の位置を自動で修正することがで
きる、という優れた効果を有する。

【０２６９】請求項７に記載のホイールアライメント調
整装置によれば、自動的に車体の中心線とホイールアラ
イメント調整装置の中心線とを一致させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】載置台と第２のサブベースとが上下に分離した
状態を示すホイールアライメント調整装置の左側から見
た側面図である。

【図２】支柱の垂直断面図である。

【図３】車両後輪用の載置台が最も後方に位置している
状態を示すホイールアライメント調整装置の平面図であ
る。

【図４】支柱付近の水平断面図である。

【図５】ホイールアライメント調整装置の前後端付近の
拡大平面図である。

【図６】車両後輪用の載置台を若干前方に移動した状態
を示すホイールアライメント調整装置の平面図である。

【図７】後方から見たホイールアライメント調整装置の
側面図である。

【図８】載置台と第２のサブベースとを一番下方に下ろ
した状態を示すホイールアライメント調整装置の左側か
ら見た側面図である。

【図９】第２のサブベースの支持部付近の左側から見た
側面図である。

【図１０】第２のサブベースの支持部付近の後方から見
た側面図である。

【図１１】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆
動装置の左側から見た側面図である。

【図１２】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆
動装置の左側から見た側面図である。

【図１３】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆
動装置の斜視図である。

【図１４】車輪を固定した状態を示すタイヤ駆動装置の
斜視図である。

【図１５】ホイールアライメント調整装置の制御系の概
略構成図である。

【図１６】ホイールアライメント測定処理を示すフロー
チャトである。

【図１７】車体の向き調整処理を示すフローチャートで
ある。

【図１８】車体の向きをどのように調整するかを示す説
明図である。

【図１９】車輪が上がり段差及び下り段差を順に通過し
た際の、タイヤに発生する荷重の一次微分値及び横力の
一次微分値の推移の一例を各々示す線図である。

【図２０】車体を持ち上げた状態を示すホイールアライ
メント調整装置の左側から見た側面図である。

【図２１】車輪に装着した治具の斜視図である。

【図２２】治具の裏面側から見た斜視図である。

【図２３】治具のセンターブロック部分の断面図であ
る。

【図２４】治具のストッパーブロック部分の断面図であ
る。

【図２５】治具の裏面から見た平面図である。

【図２６】治具の裏面から見た平面図である。

【図２７】第１の係止金具及び第２の係止金具の斜視図
である。

【図２８】車輪及び治具の正面図である。

【図２９】治具の裏面から見た平面図である。

【図３０】カバーを取った距離測定器の正面図である。

【図３１】距離測定器の長手方向に直角な断面図であ
る。

【図３２】距離測定器の長手方向に沿った断面図であ
る。

【図３３】距離測定器の長手方向に沿った断面図であ
る。

【符号の説明】

１０ ホイールアライメント調整装置 １１８ タイヤ駆動装置（車輪搭載部） １２２ フレーム １２４ 駆動軸（回転装置） １２６ 制御装置（制御手段） １２７ モータ（回転装置） １３４ 無限軌道（回転装置） １５２ 力センサ（センサ） １５６ 車幅方向移動ベース板（移動手段） １６８ 左右スライドガイドレール（移動手段） １７０ リニア軸受（移動手段） １７６ 軸受（移動手段） １７２ ブラケット（移動手段） １７８ 送りねじ（移動手段） １８２ モータ（移動手段） １８４ プーリー（移動手段） １８６ プーリー（移動手段） １８８ タイミングベルト（移動手段） ２４０ 距離測定器（距離測定装置，タイヤ位置検出
装置） ３０４ 治具（ホイール装着治具，タイヤ位置検出装
置） ４５０ 計測用第１ワイヤー（ワイヤー、連結手段） ４５２ 第１の係止金具（連結手段） ５１４ ロータリエンコーダー（センサ） ５１４Ａ 回転軸 ５２８ 引張スプリング（付勢手段） ５３２Ａ プーリー（動滑車） ５３２Ｂ プーリー（動滑車） ５３３ 軸（係止部） ５３６ ワイヤー出入口（引出口） ５４４ 計測用第２ワイヤー（ワイヤー、連結手段） ５４６ 第２の係止金具（連結手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前記車輪のホイールに装着されるホイー
   ル装着治具と、 車両の車輪を搭載する車輪搭載部に対応して設けられ、
   前記車輪搭載部の所定位置から前記ホイール装着治具の
   所定位置までを連結する連結手段及び、前記連結手段の
   引き出し量を測定するセンサを備えた距離測定装置と、 を有することを特徴とするタイヤ位置検出装置。
2. 【請求項２】 前記ホイール装着治具の所定位置は、前
   記車輪の軸線上にあることを特徴とする請求項１に記載
   のタイヤ位置検出装置。
3. 【請求項３】 前記連結手段はワイヤーであることを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ位置検
   出装置。
4. 【請求項４】 前記距離測定装置は、前記ワイヤーを引
   き出す引出口と、前記ワイヤーの端部を係止する係止部
   と、前記引出口と前記係止部との間の前記ワイヤーを巻
   きかける動滑車と、前記動滑車を一方向に付勢して前記
   ワイヤーに張力を付与する付勢手段と、を有することを
   特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の
   タイヤ位置検出装置。
5. 【請求項５】 前記センサは、前記ワイヤーが巻き掛け
   られて前記ワイヤーの移動により回転する回転軸を備え
   たロータリーエンコーダーであり、前記ワイヤーの移動
   量に対応した信号を出力することを特徴とする請求項１
   乃至請求項４の何れか１項に記載のタイヤ位置検出装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記
   載のタイヤ位置検出装置と、 前記車輪搭載部を水平方向に移動する移動手段と、 前記車両搭載部に設けられ前記車輪を回転させる回転装
   置と、 前記車両搭載部に連結され前記車両搭載部に作用する力
   を測定する力センサと、 を有することを特徴とするホイールアライメント調整装
   置。
7. 【請求項７】 車両の右前輪に対応した距離測定装置に
   よる連結手段の引き出し量と車両の左前輪に対応した距
   離測定装置による連結手段の引き出し量とが同一になる
   ように前記左右の前輪を搭載した前記車輪搭載部を移動
   する前記移動手段を制御すると共に、車両の右後輪に対
   応した距離測定装置による連結手段の引き出し量と車両
   の左後輪に対応した距離測定装置による連結手段の引き
   出し量とが同一になるように前記左右の後輪を搭載した
   車輪搭載部を移動する前記移動手段を制御する制御手段
   を有することを特徴とする請求項６に記載のホイールア
   ライメント調整装置。