JP2001030945A - ホイールアライメント調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単にかつ短時間でトー角の調整を正確かつ
精密に行う。 【解決手段】 無限軌道で車輪を回転させたきに生じる
力を測定して演算を行い、横力の１次微分値のデータを
時間軸に沿ってプロットする。これを無限軌道の向きは
基準位置から所定角度づつずらして行い、左右のデータ
の比較を行い、左後輪と右後輪をバランスできる波形の
組み合わせを見つけ出し、該波形の得られた無限軌道の
循環方向の基準位置からの角度分だけ各車輪のトー角の
変更を行うことで高い直進安定性が得られる。トー角の
調整は１回で済むので作業が簡単になる。無限軌道を設
けた支持フレーム１４８に係止されたワイヤー４２４の
中間部がロータリエンコーダ４１４のプーリー４１６に
巻き掛けられており、支持フレーム１４８の回転角度が
拡大されてロータリエンコーダ４１４に伝達されて、微
小角度を正確に計測可能となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のホイールア
ライメント調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の車輪には車両の走行安
定性を確保するためにキャンバー角が付与され、このキ
ャンバー角付与による片摩耗を防止するためにトー角が
付与されている。

【０００３】または、逆に、車両のフロントタイヤ及び
リアタイヤで発生する力をバランスさせ、車両の走行安
定性確保するためにトー角を付与したり、トー角及びキ
ャンバー角を組み合わせて、車両の構造寸法等の制限条
件の下で車両の走行安定性とタイヤの片摩耗を最小化す
る調整が行われている。

【０００４】従って、車両が走行する場合の走行安定性
及びタイヤの耐片摩耗性を向上するには、各車輪に付与
されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角を調整
することが重要になる。

【０００５】上記トー角及びキャンバー角の調整は、ホ
イールアライメント調整装置を用いて行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】近年では高速道路が拡
充され、微小舵角での車両安定性の向上が望まれてい
る。

【０００７】一方、前記微小舵角における車両安定性
は、アライメントの影響も大きい。

【０００８】従来、車輪のトー角は種々の測定機器で測
定され、例えば、車両製造メーカー指定の調整値に調整
されていた。

【０００９】しかし、微小タイヤ角における角度測定が
できる測定機器は、秒単位の角度を測定するためにはレ
ーザ（一例として、特開平９−２８０８４３号、特開平
９−３２９４３３号等）、ポテンショメーター（特開平
７−３５６５２号）またはダイヤルゲージにて車輪の姿
勢を詳細に測定して算出するしかなく、装置が高価であ
り、かつ、測定に時間もかかった。

【００１０】他方、メーカーの設定値にアライメントを
調整したとしても、車両の製造時の製造誤差や経年変化
によるブッシュやダンパの劣化、車体の捩じれや車輪の
セットバック（ホイールベースの左右の相違）、さらに
は、タイヤの特性の誤差等が生じているため、アライメ
ントを左右車輪で設定値に調整しても車両を直進走行さ
せることが出来ない場合がある。

【００１１】このため、メーカーの設定値にこだわら
ず、上記の車体の製造誤差等も含めてアライメントを調
整する方法が、例えば特開平７−５０７６号に記載され
ている。

【００１２】特開平７−５０７６号に記載されている方
法では、例えば、後輪のトー角の調整では、載置台のロ
ーラ上に後輪を載せて回転させ、ローラに生じる回転軸
方向の力が最小となるように後輪の姿勢角を調整するも
のである。

【００１３】しかしながら、車輪の姿勢角を種々変更し
てデータを採取して最良点を見いだす必要があり、トー
角の調整を複数回行わなければならず、作業の煩雑さは
解消されていない。

【００１４】本発明は、上記事実を考慮し、簡単にかつ
短時間でアライメント、中でもトー角の調整を正確かつ
精密に行うことが可能となるホイールアライメント調整
装置を提供することが目的である。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のホイー
ルアライメント調整装置は、搭載した車両の車輪を回転
させるタイヤ回転手段を備える複数のユニットと、前記
ユニットを水平面内で回転可能に支持するベースと、前
記ユニット及び前記ベースの何れか一方に取り付けら
れ、回転軸を回転させることによって回転角度を検出す
る回転角度検出手段と、前記ユニット及び前記ベースの
何れか他方に取り付けられ、一部が前記回転軸に巻きか
けられ、他の一部が前記ユニットの回転中心から半径方
向に前記回転軸の半径寸法よりも大きな寸法離れた位置
に係止されるワイヤーと、前記ユニットから前記ベース
へ伝達される力を測定する力センサと、を備えたことを
特徴としている。

【００１６】次に、請求項１に記載のホイールアライメ
ント調整装置の作用を説明する。

【００１７】例えば、ユニットに回転角度検出手段を取
り付け、一部を回転角度検出手段の回転軸に巻き掛けた
ワイヤーの他の一部をベースに係止し、ベースに対して
ユニットを回転させると、ワイヤーが回転角度検出手段
の回転軸を回転させる。

【００１８】ここで、ワイヤーは、ユニットの回転中心
から半径方向に、回転角度検出手段の回転軸の半径寸法
よりも大きな寸法離れた位置に係止されているので、ユ
ニットの回転角度に対して回転軸の回転角度は大きくな
る（角度の拡大率＝回転中心からワイヤーの係止位置ま
での距離／回転軸の半径）。

【００１９】このため、ユニットの回転角度を回転角度
検出手段に１対１で直接伝達するよりも精密かつ正確に
角度を計測することが可能となる。

【００２０】なお、拡大率を大きくするほど、ユニット
の微小な回転角度を測定できることは言うまでもない。

【００２１】また、ユニットに搭載した車輪はタイヤ回
転手段で回転させることができ、このときに車輪側から
タイヤ回転手段側へ作用する力は、力センサによって測
定することができる。

【００２２】次に、このホイールアライメント調整装置
を用いたアライメント調整方法、例えば後輪のトー角の
調整方法の一例を説明する。

【００２３】ユニットに後輪を載せてタイヤ回転手段に
て後輪を回転させ、このときにユニットに作用する回転
軸方向の力を、力センサにて車輪一回転分測定し、測定
データを採取する。なお、データの採取は、左右別々に
行う。

【００２４】また、上記測定データの採取は、タイヤ回
転手段の回転方向を全て平行（車両の前後方向に対し
て）にした位置を基準位置として採取すると共に、ユニ
ットを基準位置から所定角度づつ変更して採取する。

【００２５】そして、ローラの回転軸方向の力の変動が
最小となるデータが得られたユニットの位置が、基準位
置から何度ずれているかを算出し、算出された角度分だ
け後輪のトー角を調整する。これによって、車両の安定
走行が可能となる。

【００２６】なお、右後輪のデータと、左後輪のデータ
の比較を行い、左車輪が発生する回転軸方向の力と、右
車輪が発生する回転軸方向の力とが互いに打ち消し合う
ように左右のトー角を各々調整しても良く、このように
しても車両の安定走行が可能となる。

【００２７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のホイールアライメント調整装置において、前記回転角
度検出手段に連結され、前記ベースに対する前記ユニッ
トの回転角度を表示する表示装置を有することを特徴と
している。

【００２８】次に、請求項２に記載のホイールアライメ
ント調整装置の作用を説明する。

【００２９】請求項２に記載のホイールアライメント調
整装置では、ユニットを回転したときの回転角度が表示
装置に表示される。

【００３０】このため、作業者は、ユニットを回転させ
たときに、ユニットが何度回転したかを正確に判断する
ことができる。

【００３１】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のホイールアライメント調整装置において、前記ユニッ
トの前記ベースに対する回転方向の基準位置を検出する
基準位置検出手段を備え、前記表示装置は前記基準位置
を基準とした前記ユニットの回転角度を表示することを
特徴としている。

【００３２】次に、請求項３に記載のホイールアライメ
ント調整装置の作用を説明する。

【００３３】請求項３に記載のホイールアライメント調
整装置では、ユニットを回転させたときに、基準位置を
基準としたユニットに回転角度が表示装置に表示され
る。

【００３４】このため、作業は、ユニットが基準位置か
ら何度回転したか正確に判断することができる。

【００３５】

【発明の実施の形態】本発明のホイールアライメント調
整装置の一実施形態を図１乃至図２８にしたがって説明
する。

【００３６】図１及び図４に示すように、本実施形態の
ホイールアライメント調整装置１０は、床面１２に垂直
に立設される４本の支柱１４を備えている。

【００３７】図２に示すように、各支柱１４には、各々
上下送りねじ１６が上部より吊り下げられた状態で固定
されている。

【００３８】図３に示すように、矢印Ｒ方向側の２本の
支柱１４と、矢印Ｌ方向側の２本の支柱１４との間に
は、載置台１８が配置されている。

【００３９】載置台１８は、枠部材１８Ｆ，１８Ｂ，１
８Ｒ，１８Ｌ，１８Ｍ，１８Ｎから構成された略長方形
のメインフレーム１９を備えている。

【００４０】図２に示すように、メインフレーム１９の
側面には、支柱１４と対向する位置に軸受２０が取り付
けられている。

【００４１】軸受２０には、雌ねじ（図示せず）の形成
された回転部材２２がベアリング（図示せず）を介して
回転可能に支持されている。

【００４２】回転部材２２の雌ねじは上下送りねじ１６
に螺合しており、回転部材２２の軸方向上端部にはスプ
ロケット２４が同軸的に固定されている。

【００４３】図２乃至図４に示すように、メインフレー
ム１９は、スプロケット２４と噛み合う無端のチェーン
２６（図２では図示せず）を備えており、このチェーン
２６はメインフレーム１９に回転可能に支持された複数
のスプロケット２８に支持されている。

【００４４】図３に示すように、メインフレーム１９に
は、チェーン２６を駆動するモータユニット３０が取り
付けられており、チェーン２６はこのモータユニット３
０により回転するスプロケット３２に噛み合っている。

【００４５】チェーン２６は、各支柱１４のスプロケッ
ト２４を同時に回転させるので、チェーン２６を所定の
方向に駆動すると各回転部材２２が同時に回転して載置
台１８は上下送りねじ１６に沿って上昇し、チェーン２
６を所定の方向と反対方向に駆動すると載置台１８は上
下送りねじ１６に沿って下降する。

【００４６】図３に示すように、メインフレーム１９の
上部には、矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に延びる第１のサ
ブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌが設けられ
ている。

【００４７】矢印Ｌ方向側の第１のサブベース３４Ｌ
は、メインフレーム１９に対して固定金具３５等で固定
されている。

【００４８】メインフレーム１９には、矢印Ｆ方向側と
矢印Ｂ方向側とに、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿って
延びるガイドレール３６が取り付けられている。

【００４９】第１のサブベース３４Ｒの長手方向両端部
には、ガイドレール３６に沿ってスライド自在に係合し
たリニア軸受３７が取り付けられており、第１のサブベ
ース３４Ｒはメインフレーム１９に対して矢印Ｒ方向及
び矢印Ｌ方向にスライド可能となっている。

【００５０】なお、第１のサブベース３４Ｒの下面に
は、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延びる枠部材１８Ｍ，
１８Ｎの上面に沿って転がる荷重受けローラ（図示せ
ず）が回転自在に支持されている。

【００５１】メインフレーム１９の長手方向中間部には
一対のプーリー３８が回転可能に支持されており、この
一対のプーリー３８には無端のワイヤロープ４０が掛け
渡されている。

【００５２】一方のプーリー３８には、プーリー３８を
回転させるハンドル４２が取り付けられている。

【００５３】移動可能に支持されている第１のサブベー
ス３４Ｒには、ワイヤロープ４０を把持可能な把持爪４
４が設けられている。

【００５４】把持爪４４は第１のサブベース３４Ｒに設
けられたソレノイド４６に連結されており、ソレノイド
４６が通電状態となると把持爪４４がワイヤロープ４０
を把持し、ソレノイド４６が非通電状態となると把持爪
４４がワイヤロープ４０を離すようになっている。

【００５５】したがって、把持爪４４がワイヤロープ４
０を把持した状態でハンドル４２を回すことにより、移
動可能に支持されている第１のサブベース３４Ｒを矢印
Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に移動させることができる。

【００５６】図５に示すように、メインフレーム１９に
は、矢印Ｆ方向側の枠部材１８Ｆ及び矢印Ｂ方向側の枠
部材１８Ｂに各々ラック４８が固定されている。

【００５７】移動可能に支持されている第１のサブベー
ス３４Ｒには、矢印Ｆ方向側の端部及び矢印Ｂ方向側の
端部に各々ロック装置５０を備えている。

【００５８】ロック装置５０はソレノイド５２により駆
動されてメインフレーム１９のラック４８と接離する方
向に移動する楔状の歯５４備えており、この歯５４がラ
ック４８の歯と歯の間（即ち、谷）に挿入されることに
より、移動可能に支持された第１のサブベース３４Ｒが
メインフレーム１９に固定された他方の第１のスライド
ベース３４Ｌに対して平行かつ高精度に位置決め固定さ
れる。

【００５９】通常、ロック装置５０のソレノイド５２は
非通電状態であり、このときには、図５に示すように歯
５４がラック４８の谷に挿入されている（ロック状
態）。一方、ソレノイド５２に通電を行うと、歯５４が
ラック４８から離れる（ロック解除状態）。

【００６０】図３に示すように、第１のサブベース３４
Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌには、矢印Ｆ方向側の端
部付近と矢印Ｂ方向側の端部付近とに各々タイヤ駆動装
置１１８が設けられている。なお、タイヤ駆動装置１１
８の内部構造に関しては後述する。

【００６１】第１のサブベース３４Ｒの矢印Ｂ方向側の
タイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対し
て矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構によりスラ
イド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動
装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対して矢印Ｆ方
向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固定されて
いる。

【００６２】同様に、第１のサブベース３４Ｌの矢印Ｂ
方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４
Ｌに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構に
よりスライド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタ
イヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌに対して
矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固
定されている。

【００６３】移動可能に支持された第１のサブベース３
４Ｒには、スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置１
１８の移動方向に沿って延びる送りねじ５６が回転可能
に支持されている。

【００６４】スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置
１１８には、図１２に示すように、この送りねじ５６に
螺合する雌ねじ（図示せず）を備えたナット５８が固定
されており、送りねじ５６を回転することによりナット
５８の取り付けられたタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方
向及び矢印Ｂ方向に移動することができる。

【００６５】図５に示すように、送りねじ５６の矢印Ｂ
方向側の端部には、ギア６０が固定されている。

【００６６】なお、第１のサブベース３４Ｌは、メイン
フレーム１９に固定されている点を除いては第１のサブ
ベース３４Ｒと同様の構成であるので説明は省略する。

【００６７】図５に示すように、メインフレーム１９に
は、矢印Ｂ方向側に、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿っ
て延びるシャフト６２が回転可能に支持されている。

【００６８】シャフト６２は、径の異なる２つのシャフ
トから構成されており、細径のシャフトには外面にスプ
ライン軸部分を備え、大径のシャフトには前記スプライ
ン軸部分が係合するスプライン孔部分を有しており、一
方のシャフトと他方のシャフトは軸方向の相対移動とト
ルク伝達を可能に係合している。

【００６９】シャフト６２には、矢印Ｒ方向に第１のサ
ブベース３４Ｒに設けられた送りねじ５６のギア６０が
噛み合うギア６４Ｒが固定され、矢印Ｌ方向に第１のサ
ブベース３４Ｌに設けられた送りねじ５６のギア６０が
噛み合うギア６４Ｌとが固定されており、シャフト６２
を回転させることにより２つの送りねじ５６を同時に回
転させてスライド可能に支持された２つのタイヤ駆動装
置１１８を同時に同方向に同量移動することができる。

【００７０】なお、シャフト６２には、メインフレーム
１９に設けられたモータユニット６６からの回転駆動力
がチェーン（図示せず）を介して伝達される。

【００７１】図６及び図７に示すように、矢印Ｂ方向側
のタイヤ駆動装置１１８には、略コ字状とされた複数枚
の板材から構成されて矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に伸縮
可能な第１の渡り板６８の一端が固定されており、この
第１の渡り板６８の他端はメインフレーム１９の矢印Ｂ
方向側の枠部材１８Ｂに固定されている。

【００７２】なお、タイヤ駆動装置１１８の上面及び第
１の渡り板６８の上面は、図８に示すように略同じ高さ
に設定されている。

【００７３】したがって、スライド可能に支持されたタ
イヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動しても第１の渡
り板６８が伸びるので、タイヤ駆動装置１１８が何れの
位置にあっても載置台１８の矢印Ｂ方向側からタイヤ駆
動装置１１８へと車両３００（車輪３０２）を移動する
とができる。 （第２のサブベース）図６及び図８に示すように、載置
台１８の上部には、第２のサブベース７０が搭載され
る。

【００７４】図６に示すように、第２のサブベース７０
は、矢印Ｆ方向側の２本の支柱１４を橋渡すように水平
に延びる水平部材７２を備えている。

【００７５】水平部材７２の矢印Ｒ方向の端部及び矢印
Ｌ方向の端部には、支柱１４の３側面を取り囲むように
形成された支持部７４が設けられている。

【００７６】図９に示すように、支持部７４には、支柱
１４の３側面に当接するように複数のガイドローラ７６
が回転可能に支持されており、第２のサブベース７０は
支柱１４に案内されて上下動可能となっている。

【００７７】図６に示すように、第２のサブベース７０
の上部には、矢印Ｒ方向側と矢印Ｌ方向側に、第２の渡
り板７８が設けられている。

【００７８】第２の渡り板７８は複数枚の板材から構成
され、第２のサブベース７０から矢印Ｂ方向に伸長可能
に構成されている。

【００７９】また、第２の渡り板７８の上面と矢印Ｆ方
向側のタイヤ駆動装置１１８の上面とは、図８に示すよ
うに略同じ高さに設定されている。

【００８０】図１２及び図２１に示すように、この第２
の渡り板７８の矢印Ｂ方向側の端部には、上下方向に貫
通する孔（図示せず）の形成された板材８２が設けられ
ている。

【００８１】矢印Ｂ方向側の移動可能に支持されたタイ
ヤ駆動装置１１８に設けられている支持台２４６（後述
する）には、各々矢印Ｆ方向側の上端近傍に軸方向を鉛
直方向としたピン８４が設けられている。

【００８２】ピン８４は板材８２の孔に対して下側から
挿入可能とされ、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状
態で移動可能なタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｂ方向に移
動すると、第２の渡り板７８は、第２のサブベース７０
と移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８とを掛け
渡した状態で伸び（図３及び図９参照）、移動可能なタ
イヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動すると第２の渡
り板７８は短くなる（図６参照）。

【００８３】ここで、矢印Ｌ方向側の第２の渡り板７８
は、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向には動かないように水平
部材７２に対して固定されている。

【００８４】図３に示すように、矢印Ｒ方向側の第２の
渡り板７８には、複数のガイドローラ（図示せず）が回
転可能に支持されており、これらのガイドローラが水平
部材７２に設けられた矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延び
る複数のガイドレール８８に係合している。このため、
矢印Ｒ方向側の第２の渡り板７８は、水平部材７２に対
して矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向側にスライド可能であ
り、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状態（図８参
照）で、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｒ方向または矢
印Ｌ方向に移動すると、これに伴って第２の渡り板７８
も矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に移動され、第１のサブ
ベース３４Ｒ上の２つのタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｒ
方向側の第２の渡り板７８とは常に一直線上に配置され
た関係を保つ。

【００８５】図９及び図１０に示すように、第２のサブ
ベース７０は、各支持部７４にロック装置９０を備えて
おり、支持部７４と対応する支柱１４には各々ロックプ
レート９２が設けられている。

【００８６】ロックプレート９２は上下方向に長く形成
されており、上下方向に複数の角孔９４が一定の間隔で
形成されている。

【００８７】一方、ロック装置９０は、角孔９４に係合
するロックレバー９６を備えている。

【００８８】ロックレバー９６は、中間部が支持部７４
に固定された軸受９８に支持されて揺動可能となってお
り、下端９６Ａ付近が角孔９４に挿入可能となってい
る。

【００８９】角孔９４の下端９４Ａは開口側から奥側
（支柱１４側）へ向かうにしたがって下方へ若干傾斜し
ており、ロックレバー９６の下端９６付近の下面はロッ
クレバー９６の下端９６Ａが角孔９４に挿入された状態
で角孔９４の下端９６Ａに対して平行に接するように形
成されており、ロックレバー９６は荷重が作用した際に
下端９６Ａが角孔９４へ挿入される方向に力を受けるよ
うになっている。

【００９０】ロック装置９０には、複動式（ピストンの
両側に空気を出入りさせる空気室を各々有するタイプ）
のエアシリンダ１０２を備えている。

【００９１】エアシリンダ１０２は、本体が支持部７４
の支持部材１０３にピン１０５を介して支持され、揺動
可能となっている。

【００９２】エアシリンダ１０２のピストンロッド１０
４は、先端がロックレバー９６の上端９６Ｂにピン１０
７を介して連結されている。

【００９３】なお、このエアシリンダ１０２には、図示
しない電磁弁、圧力調整弁、エアコンプレッサ等が連結
されており、電磁弁及びエアコンプレッサの作動は図２
２に示す制御装置１２６によって制御されるようになっ
ている。

【００９４】なお、制御装置１２６は、例えばマイクロ
コンピュータ等により構成することができる。制御装置
１２６には、後述する力センサ１５２による測定値や車
輪３０２の姿勢角の調整方向等を表示するためのＣＲＴ
等からなる表示装置１２６Ａが接続されている。

【００９５】通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によ
ってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９
２へ接近する方向にロックレバー９６を付勢している。

【００９６】したがって、載置台１８を上昇させて第２
のサブベース７０を持ち上げると、ロックレバー９６の
下端９６Ａはロックプレート９２または支柱１４の側面
を摺動しながら複数の角孔９４に順次係合し、載置台１
８を下降させるとロックレバー９６の下端９６Ａが角孔
９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり（図１０の状
態）、第２のサブベース７０の下降が停止し、載置台１
８のみが下降するようになっている。

【００９７】なお、第２のサブベース７０を載置台１８
と共に下降させる場合には、先ず、載置台１８で第２の
サブベース７０を下から支持して若干持ち上げてロック
レバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２の角孔９
４の下端９４Ａから上方へ離れてロックレバー９６が揺
動可能な状態とし、その状態でエアシリンダ１０２を作
動させて下端９６Ａが角孔９４から抜け出るようにロッ
クレバー９６を回転させる。

【００９８】次に、ロックレバー９６の下端９６Ａが角
孔９４から抜け出た状態を維持して載置台１８を下降さ
せると、第２のサブベース７０を載置台１８の上部に搭
載した状態で載置台１８と共に降下させることが出来
る。 （タイヤ駆動装置）図１１乃至図１４に示すように、タ
イヤ駆動装置１１８は、所定間隔隔てて互いに平行に配
置された一対の主フレーム１２２Ａと、一対の主フレー
ム１２２Ａの各々の両端部の間に掛け渡された側板１２
２Ｂと、から成るフレーム１２２を備えている。

【００９９】フレーム１２２は、主フレーム１２２Ａの
長手方向が矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に沿うように配置
されている。

【０１００】一対の主フレーム１２２Ａの間には、各々
側板１２２Ｂの近傍に相当する位置に一対の駆動軸１２
４が掛け渡されており、この一対の駆動軸１２４は軸受
１２５を介して回転可能に主フレーム１２２Ａに軸支さ
れている。

【０１０１】矢印Ｂ方向側の駆動軸１２４の一端側は、
制御装置１２６（図２２参照）によって駆動が制御され
るモータ１２７の回転軸に連結されている。なお、モー
タ１２７は、取付金具１２９を介してフレーム１２２に
取り付けられている。

【０１０２】一対の駆動軸１２４には、各々２個のスプ
ロケット１２８が、他方の駆動軸１２４上のスプロケッ
ト１２８と相互に対向する位置に取付けられている。

【０１０３】一対の駆動軸１２４間には無端のチェーン
１３０が２組掛け渡されている。

【０１０４】図１４に示すように、この２組の無端のチ
ェーン１３０は、対向する一対のスプロケット１２８に
各々巻掛けられている（図１４では一組のみ図示）。

【０１０５】これにより、モータ１２７で発生した駆動
力が矢印Ｂ方向側の駆動軸１２４に伝達され、矢印Ｂ方
向側の駆動軸１２４が回転するとスプロケット１２８を
介して２組のチェーン１３０が各々回転され、一対の駆
動軸１２４が各々回転されるようになっている。

【０１０６】図１２及び図１４に示すように、タイヤ駆
動装置１１８は、長さがタイヤの幅を十分に越える長さ
でかつタイヤのトレッドパターンの溝に入り込まない程
度の幅の細長いアルミニウム製の板片１３２を多数備え
ている。

【０１０７】多数の板片１３２は、各々側板１２２Ｂと
平行でかつチェーン１３０の長手方向に沿って連続的に
配置されており、図１３乃至図１５に示すように、両端
部が連結材１３３を介して２組のチェーン１３０に各々
取付けられている。

【０１０８】したがって、図１６（Ａ）に示すように、
チェーン１３０及び連結材１３３により、板片１３２が
板片１３２の幅方向に沿って多数連結されて無限軌道１
３４が構成されており、この無限軌道１３４は、板片１
３２の長手方向が車両３００の左右方向を向くように一
対の駆動軸１２４の間に掛け渡されている。

【０１０９】一対の駆動軸１２４は、フレーム１２２に
支持されているので、無限軌道１３４は循環駆動可能に
フレーム１２２に支持されることになる。

【０１１０】なお、以下では、タイヤ駆動装置１１８を
上方から見て、複数の板片１３２の上面によって形成さ
れる面をタイヤ駆動面１３６と称する。

【０１１１】図１２及び図１６（Ａ），（Ｂ）に示すよ
うに、無限軌道１３４の外面には、所定高さの平板状の
突起１３８が、無限軌道１３４の循環方向に沿って複数
形成されている。

【０１１２】各突起１３８は、無限軌道１３４の循環方
向に沿って連続するように、複数の板片１３２の上面に
形成されている。

【０１１３】図１２に示すように、各突起１３８の無限
軌道１３４の幅方向（循環軸方向、矢印Ｒ方向及び矢印
Ｌ方向））に沿った長さＬ1 は、タイヤの幅よりも長く
設定され、かつ板片１３２の長さＬ0 よりも短く設定さ
れており、無限軌道１３４の幅方向両側には、循環方向
に板片１３２の表面が連続して露出している。

【０１１４】無限軌道１３４が循環駆動されると、各板
片１３２は循環方向に沿って移動するが、各々突起１３
８が形成された複数個の板片１３２が、図１６（Ａ），
（Ｂ）に示すようにタイヤ駆動面１３６に相当する位置
に各々移動された状態では、複数個の板片１３２の上面
が互いに面一となるので、複数個の突起１３８の上面も
面一になると共に連続した状態となり、無限軌道１３４
の循環方向に沿って所定長さ（一例として、タイヤ駆動
面１３６に載置される車輪３０２のタイヤの接地部分の
循環方向に沿った長さ（接地長）の略２〜３倍の長さ）
に亘って連続する１個の突起部が形成される。

【０１１５】なお、以下では、この突起部（複数個の突
起１３８から成る突起部）の無限軌道１３４の循環方向
に沿った両端のエッジのうち、タイヤ駆動面１３６上で
車輪３０２が乗り上げるエッジ（無限軌道１３４のタイ
ヤ駆動面１３６における循環方向（矢印Ａ方向））のエ
ッジを上り段差１３８Ａ、該エッジと反対側のエッジを
下り段差１３８Ｂと称する。

【０１１６】上記構成により、タイヤ駆動面１３６に車
両３００の車輪３０２が載置された状態で無限軌道１３
４が循環駆動されると、図８に示すように、車輪３０２
はタイヤ駆動面１３６上で矢印Ｂ方向に転動し、板片１
３２の上面から上り段差１３８Ａを通過して突起部の上
面（突出面）に乗り上げ、次に突起部の上面から下り段
差１３８Ｂを通過して板片１３２の上面（基準面）に乗
り下げることが繰り返されることになる。

【０１１７】図１３、図１５及び図１６に示すように、
各板片１３２の無限軌道１３４の内側に相当する面に
は、平板ガイド１４０が取り付けられており、この平板
ガイド１４０には、無限軌道１３４の循環方向に沿って
Ｖ字状の係合溝１４０Ａが刻設されている。

【０１１８】また、一対の主フレーム１２２Ａの内側面
には、一対の主フレーム１２２Ａを跨ぐように配置され
た荷重受け板部材１４２の端部が固定されており、この
荷重受け板部材１４２の上面には、平板ガイド１４０と
対向する位置にガイド材１４４が固定されている。

【０１１９】ガイド材１４４の上面の位置には、係合溝
１４０Ａと対向する位置に、無限軌道１３４の循環方向
に沿ってＶ字状の受け溝１４４Ａが各々刻設されてい
る。

【０１２０】これら係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａと
の間には、大きさが同一の鋼球１４６が多数個配置され
ている。

【０１２１】したがって、タイヤ駆動面に車両３００の
車輪３０２が載置され、無限軌道１３４を形成している
板片１３２に荷重が加わっても、タイヤ駆動面１３６を
形成している複数枚の板片１３２は、鋼球１４６を介し
ガイド材１４４、荷重受け板部材１４２により上面が同
一平面となるように支持される。

【０１２２】また、後述するように無限軌道１３４が駆
動されて前記車輪３０２が転動することにより、タイヤ
駆動面１３６に無限軌道１３４の循環軸方向の力が作用
すると、この力は平板ガイド１４０、鋼球１４６、ガイ
ド板１４４、荷重受け板部材１４２を介してフレーム１
２２に伝達される。

【０１２３】また、荷重受け板部材１４２の上面のガイ
ド材１４４に覆われた部分には、無限軌道１３４の循環
方向に沿って鋼球１４６が通過し得る大きさの矩形状の
矩形溝１４２Ａが形成されている。

【０１２４】図１６（Ｂ）に示すように、無限軌道１３
４の循環方向に沿った荷重受け板部材１４２の両端部に
は、係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａとの間の通路と、
矩形溝１４２Ａによる通路の間をＵ字状に繋ぐＵ字溝１
４７Ａの形成された通路形成材１４７が設けられてい
る。

【０１２５】鋼球１４６は、無限軌道１３４が循環する
と、係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａとの間の通路及び
矩形溝１４２Ａによる通路を、前記Ｕ字溝１４７Ａを介
して循環する。 （支持フレーム）図１１及び図１３に示すように、フレ
ーム１２２の下側には支持フレーム１４８が配置されて
いる。

【０１２６】支持フレーム１４８は、水平に配置されか
つ無限軌道１３４の循環方向に沿って長く形成された底
部１４８Ａと、底部１４８Ａの矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方
向の両端部に立設された一対の支持部１４８Ｂと、底部
１４８Ａの上方に位置して一対の支持部１４８Ｂを掛け
渡す水平に配置された棚板部１４８Ｃと、底部１４８Ａ
の上部の前後両側に各々配置され左右に延びる補強１４
８Ｄとを備えている。

【０１２７】図１１に示すように、支持フレーム１４８
には、力センサ１５２（詳細は後述）を介して前述した
フレーム１２２が搭載されている。

【０１２８】力センサ１５２は歪みゲージやロードセル
等の力検出素子を備えている。この力センサ１５２は、
無限軌道１３４を介してフレーム１２２に作用する車両
前後方向（矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向）、車両左右方向
（矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向）の力を検出可能とされて
いる。

【０１２９】したがって、無限軌道１３４が循環駆動さ
れ、無限軌道１３４上を車輪３０２が転動することによ
って無限軌道１３４に循環方向の力（前後力）が作用す
ると、この力は無限軌道１３４等を介してフレーム１２
２に伝達され、フレーム１２２が支持フレーム１４８に
対して循環方向に変位し、力センサ１５２によって循環
方向の力の大きさが測定される。

【０１３０】また、無限軌道１３４上を車輪３０２が転
動することによって無限軌道１３４に循環軸方向の力
（横力）が作用すると、この力は平板ガイド１４０、鋼
球１４６、ガイド板１４４、及び荷重受け板部材１４２
を介してフレーム１２２に伝達され、フレーム１２２が
支持フレーム１４８に対して循環軸方向に変位し、力セ
ンサ１５２によって循環軸方向の力の大きさが測定され
る。

【０１３１】力センサ１５２は制御装置１２６に接続さ
れており、測定結果を制御装置１２６へ出力する。

【０１３２】図１３に示すように、底部１４８Ａの中央
下面には軸方向を鉛直としたベアリング１５４の外輪１
５４Ａが固定され、ベアリング１５４の内輪１５４Ｂが
底部１４８Ａの下方に水平に配置される車幅方向移動ベ
ース板１５６の上面に固定されており、これにより支持
フレーム１４８は車幅方向移動ベース板１５６に対して
回転可能となっている。

【０１３３】図１１、図１７及び図１８に示すように、
車幅方向移動ベース板１５６の上面には、軸受１５８で
支持された送りねじ１６０が設けられている。

【０１３４】支持フレーム１４８の底部１４８Ａには、
取付金具１６１を介して雌ねじ（図示せず）の形成され
たナット１６２が連結されており、このナット１６２の
雌ねじに車幅方向移動ベース板１５６の送りねじ１６０
が螺合している。

【０１３５】送りねじ１６０の一端には、ジョイント１
６３を介してハンドル１６４が取り付けられており、こ
のハンドル１６４を回転させるとナット１６２が送りね
じ１６０の長手方向に沿って移動し、支持フレーム１４
８及びフレーム１２２が回転するようになっている。 （回転角度検出手段及び基準位置検出装置）ここで、タ
イヤ駆動装置１１８には、車幅方向移動ベース板１５６
に対する支持フレーム１４８の回転角度（相対的な角
度）を検出する回転角度検出手段４００が設けられてい
ると共に、車幅方向移動ベース板１５６と支持フレーム
１４８との回転方向の基準位置を示す基準位置検出手段
４０２とが設けられている。

【０１３６】図２８に示すように、基準位置検出手段４
０２は、センサユニット４０４と、マグネットユニット
４０６とを備えている。

【０１３７】センサユニット４０４には、２つのセンサ
（ホール素子）４０４Ａが間隔を開けて設けられてい
る。

【０１３８】本実施形態では、センサ４０４Ａにアサ電
子工業株式会社製のＡＨ−００２−Ｓ、マグネットユニ
ット４０６にアサ電子工業株式会社製のＡＧ−００１Ｇ
を用いている。

【０１３９】なお、センサ４０４Ａには、ＬＥＤ４０８
が一体的に設けられており、センサ４０４Ａ及びＬＥＤ
４０８は制御装置１２６に接続されている。

【０１４０】図１３及び図１７に示すように、センサユ
ニット４０４は取付金具１６１の先端に車幅方向移動ベ
ース板１５６と平行に取付られている。

【０１４１】一方、マグネットユニット４０６は、セン
サユニット４０４と対向するように車幅方向移動ベース
板１５６に取り付けられている。

【０１４２】図２８に示すように、マグネットユニット
４０６には、長短３個のマグネット４０６Ａ、４０６
Ｂ、４０６Ｃが間隔を於いて設けられており、マグネッ
ト４０６Ａとマグネット４０６Ｂとの間及びマグネット
４０６Ｂとマグネット４０６Ｃとの間には、磁束の等垂
直成分４１０（ａガウス）がある。

【０１４３】ＬＥＤ４０８は、磁束の等垂直成分４１０
（ａガウス）を検出した際に点灯するようになってい
る。

【０１４４】また、磁束の等垂直成分４１０の間隔に併
せてセンサ４０４Ａの配置が決められており、本実施形
態では、一方のセンサ４０４Ａが一方の磁束の等垂直成
分４１０を検出し、他方のセンサ４０４Ａが他方の磁束
の等垂直成分４１０を検出した時（即ち、２つのＬＥＤ
４０８が同時に点灯した時。）を支持フレーム１４８の
基準位置（零点。なお、このときに、無限軌道１３４の
循環方向は車両前後方向（矢印ｆ方向及び矢印ｂ方向）
に対して平行。）としている。

【０１４５】図１３及び図１７に示すように、回転角度
検出手段４００は、ロータリエンコーダ４１４を備えて
いる。ロータリエンコーダ４１４は支持フレーム１４８
の底部１４８Ａの下面に取り付けられており、ロータリ
エンコーダ４１４の回転軸（図示せず）にプーリー４１
６が取り付けられている。

【０１４６】本実施形態のロータリエンコーダ４１４
は、回転軸が１周（３６０°回転）すると５０００パル
スを発生するタイプのものを使用しているが、回転角度
を精密に測定可能であれば他の形式のものであっても良
い。

【０１４７】また、底部１４８Ａの下面には、ロータリ
エンコーダ４１４の近傍に一対のプーリー４１８がロー
タリエンコーダ４１４を中央にして矢印Ｆ方向及び矢印
Ｂ方向に間隔をあけて取り付けられており、さらに、ロ
ータリエンコーダ４１４から離れて位置に一対のプーリ
ー４２０がロータリエンコーダ４１４を中央にして矢印
Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に間隔をあけて取り付けられてい
る。

【０１４８】また、車幅方向移動ベース板１５６には、
ロータリエンコーダ４１４を中央にして矢印Ｆ方向及び
矢印Ｂ方向に間隔をあけて一対のワイヤー係止ピン４２
２が取り付けられている。

【０１４９】ワイヤー係止ピン４２２にはワイヤー４２
４が係止されており、ワイヤー４２４の中間部分が、プ
ーリー４２０、プーリー４１８、ロータリエンコーダ４
１４のプーリー４１６、プーリー４１８及びプーリー４
２０に巻き掛けられている。なお、ワイヤー４２４はロ
ータリエンコーダ４１４のプーリー４１６には１周巻き
付けられている。

【０１５０】このため、車幅方向移動ベース板１５６に
対して支持フレーム１４８を回転させると、ロータリエ
ンコーダ４１４のプーリー４１６が回転するようになっ
ている。

【０１５１】ここで、ベアリング１５４の回転中心から
ワイヤー係止ピン４２２までの距離（Ｒ）に対してロー
タリエンコーダ４１４のプーリー４１６の半径（ｒ）は
非常に小さく設定されているため、支持フレーム１４８
が車幅方向移動ベース板１５６に対して回転したとき
に、支持フレーム１４８の回転角度に対してプーリー４
１６の回転角度は非常に大きくなり（即ち、回転角度が
拡大される。）、支持フレーム１４８の僅かな角度変化
でも正確かつ精密に計測することができる（本実施形態
では、支持フレーム１４８の回転角度を５秒まで計測可
能である。） また、前述した基準位置（零点：２つのＬＥＤ４０８が
同時に点灯した時。）から支持フレーム１４８が何れの
方向に何度回転したかが表示装置１２６Ａに表示される
（例えば、右回転ではプラス表示、左回転ではマイナス
表示）。

【０１５２】車幅方向移動ベース板１５６の下方には、
前後方向移動ベース板１６６が水平に配置されている。

【０１５３】図１１及び図１２に示すように、前後方向
移動ベース板１６６の上面には、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ
方向（車両左右方向）に沿って延びる一対の左右スライ
ド用ガイドレール１６８が取付けられている。

【０１５４】左右スライド用ガイドレール１６８には、
リニア軸受１７０がスライド可能に支持されており、こ
のリニア軸受１７０に車幅方向移動ベース板１５６が取
り付けられている。

【０１５５】従って、車幅方向移動ベース板１５６は前
後方向移動ベース板１６６に対し、左右スライドガイド
レール１６８に沿って車両左右方向に移動可能に支持さ
れている。

【０１５６】図１７に示すように、幅方向移動ベース板
１５６には、矢印Ｂ方向側に突出するようにブラケット
１７２が取付けられており、ブラケット１７２の先端部
には車両左右方向に沿って貫通する雌ねじ（図示せず）
が形成されたナット１７４が取り付けられている。

【０１５７】前後方向移動ベース板１６６には、軸受１
７６によって回転可能に支持された送りねじ１７８が設
けられており、この送りねじ１７８にナット１７４の雌
ねじが螺合している。

【０１５８】前後方向移動ベース板１６６には、ブラケ
ット１８０に取り付けられたモータ１８２を備えてい
る。

【０１５９】モータ１８２の回転軸（図示せず）にはプ
ーリー１８４が取り付けられており、このプーリー１８
４に対向する送りねじ１７８の一端にはプーリー１８６
が取り付けられている。

【０１６０】プーリー１８４とプーリー１８６には無端
のタイミングベルト１８８が掛け渡されている。

【０１６１】モータ１８２は制御装置１２６（図２２参
照）に接続されており、制御装置１２６によって駆動が
制御される。

【０１６２】これにより、モータ１８２が駆動されて送
りねじ１７８が回転されると、車幅方向移動ベース板１
５６、フレーム１２２、支持フレーム１４８等は一体と
なって、前後方向移動ベース板１６６に対して車両左右
方向に移動する。

【０１６３】また、モータ１８２の駆動が停止されてい
る状態では、送りねじ１７８とナット１７４との作用に
より前後方向移動ベース板１６６に対する車幅方向移動
ベース板１５６等の車両左右方向への移動は阻止される
（ロック状態）。

【０１６４】図１１及び図１８に示すように、第１のサ
ブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌの矢印Ｂ方
向側の上面には、無限軌道１３４の矢印Ｆ方向及び矢印
Ｂ方向に沿って互いに平行に延びる一対の前後スライド
用ガイドレール１９０が取り付けられている。

【０１６５】前後方向移動ベース板１６６の下面には、
前後スライド用ガイドレール１９０に嵌合するリニア軸
受１９２が複数個取り付けられており、矢印Ｂ方向側の
タイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌ乃至第
１のサブベース３４Ｒに対して車両前後方向に移動可能
に支持されている。

【０１６６】移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１
８の前後方向移動ベース板１６６には、送りねじ５６と
螺合するナット５８が取り付けられている。このため、
前述した様に送りねじ５６を回転させることにより、移
動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８を前後方向に
移動することができる。

【０１６７】なお、通常は、４つのタイヤ駆動装置１１
８のうち、車両３００の前輪が載置される矢印Ｆ方向側
の一対のタイヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環
進行方向は互いに平行とされていると共に、車両３００
の後輪が載置される矢印Ｂ方向側の一対のタイヤ駆動装
置についても無限軌道１３４の循環進行方向が互いに平
行とされており、前輪が載置されるタイヤ駆動装置１１
８と後輪が載置されるタイヤ駆動装置１１８の無限軌道
１３４の循環進行方向は同一方向とされている。 （車輪止め）図１６、図１９及び図２０に示すように、
フレーム１２２には、タイヤ駆動装置１１８を挟んで矢
印Ｆ方向側に車輪止め板１９４Ｆが、矢印Ｂ方向側に車
輪止め板１９４Ｂが設けられている。

【０１６８】車輪止め板１９４Ｆ及び車輪止め板１９４
Ｂには、各々車両幅方向両側に幅狭の側板１９６が一体
的に形成されている。これらの側板１９６には、各々長
孔１９８とピン孔２００が形成されている。

【０１６９】車輪止め板１９４Ｆのピン孔２００には、
フレーム１２２の上端に設けられたピン２０２が挿入さ
れている。これにより車輪止め板１９４Ｆはピン２０２
を支点として揺動可能となっている。

【０１７０】また、車輪止め板１９４Ｆには、車輪止め
板１９４Ｂ側の端部に、蝶番２０４Ｆを介して補助プレ
ート２０６Ｆが車輪止め板１９４Ｆと平行に連結されて
いる。

【０１７１】補助プレート２０６Ｆは蝶番２０４Ｆを支
点として揺動可能となっている。

【０１７２】補助プレート２０６Ｆの裏面（水平に配置
された場合の下面）には、屈曲した板ばね２０８Ｆが無
限軌道１３４の板片１３２の車両幅方向両側の端部付近
で、かつ突起１３８と対向しない位置に取り付けられて
いる。

【０１７３】板ばね２０８Ｆは、一端側が補助プレート
２０６Ｆにねじ等により固定されている。

【０１７４】板ばね２０８Ｆは、他端側が補助プレート
２０６Ｆの裏面から所定寸法（突起１３８の高さ寸法よ
りも大）離間しており、他端側が板片１３２の上面に当
接することによって図１５に示すように、補助プレート
２０６Ｆは無限軌道１３４の突起１３８と離間した状態
で支持される。このため、無限軌道１３４を駆動した際
に突起１３８が補助プレート２０６Ｆに当接することが
ない。

【０１７５】また、支持フレーム１４８には、矢印Ｆ方
向側に車両左右方向に沿って延びる軸２１０Ｆが支持さ
れ、矢印Ｂ方向側に車両左右方向に沿って延びる軸２１
０Ｂが支持されている。

【０１７６】図１９及び図２０に示すように、支持フレ
ーム１４８の車両左右方向両側には、各々リンク２１２
が配置されている。

【０１７７】軸２１０Ｆはリンク２１２の中間部に形成
された孔（図示せず）に挿入されており、これによりリ
ンク２１２は支持フレーム１４８に対して揺動可能に支
持されている。

【０１７８】ここで、矢印Ｒ方向側のリンク２１２の上
端と矢印Ｌ方向側のリンク２１２の上端とは連結軸２１
４Ｆで連結されており、この連結軸２１４Ｆは車輪止め
板１９４Ｆの長孔１９８にスライド可能に貫通してい
る。

【０１７９】図１１、図１３及び図１９に示すように、
支持フレーム１４８には、矢印Ｌ方向側に第１のシリン
ダ２１６が車両前後方向に沿って配置されており、矢印
Ｒ方向側に第２のシリンダ２１８が車両前後方向に沿っ
て配置されている。

【０１８０】第１のシリンダ２１６は、シリンダ本体の
端部がピン２２０を介して支持フレーム１４８の棚板部
１４８Ｃに取り付けられたブラケット２２２に揺動可能
に支持されている。

【０１８１】第１のシリンダ２１６のピストンロッド２
１６Ｂの先端には、軸受２２４が取り付けられている。

【０１８２】軸受２２４には、車両左右方向に沿って延
びるスライド軸２２６が取り付けられている。

【０１８３】スライド軸２２６の両端付近は、支持フレ
ーム１４８の側面に形成された車両前後方向に長く形成
された長孔２２８を貫通して支持フレーム１４８の側面
よりも外側へ突出しており、この突出した部分にショー
トリンク２３０の下端が連結されている。

【０１８４】ショートリンク２３０の上端は、ピン２３
２を介してリンク２１２の下端に連結している。

【０１８５】このため、第１のシリンダ２１６のピスト
ンロッド２１６Ａが引き込まれ、図１１に示すように、
スライド軸２２６が長孔２２８の矢印Ｂ方向側の端部に
位置した状態では、リンク２１２の上端に連結された連
結軸２１４Ｆがフレーム１２２の上端に当接し、車輪止
め板１９４Ｆは略水平に配置される。

【０１８６】なお、車両３００の車輪３０２が水平状態
の車輪止め板１９４Ｆを通過する場合、車両３００の荷
重は、車輪止め板１９４Ｆ、連結軸２１４Ｆ及びピン２
０２を介してフレーム１２２、支持フレーム１４８へと
支持される（車輪止め板１９４Ｂも同様）。

【０１８７】次に、車両３００の車輪３０２が水平状態
の補助プレート２０６Ｆを通過する場合、補助プレート
２０６Ｆが荷重を受けて板ばね２０８Ｆが変形し、補助
プレート２０６Ｆの蝶番２０４Ｆとは反対側の端部が無
限軌道１３４上に接触し、荷重は車輪止め板１９４Ｆと
無限軌道１３４とに支持される。なお、補助プレート２
０６Ｆの蝶番２０４Ｆとは反対側の端部の直下には、図
１６（Ｂ）に示すように荷重受け板部材１４２が配置さ
れているので、補助プレート２０６Ｆの蝶番２０４Ｆと
は反対側の端部に伝達された荷重は、無限軌道１３４、
鋼球１４６、ガイド板１４４を介して荷重受け板部材１
４２を介してフレーム１２２、支持フレーム１４８へと
支持される。

【０１８８】このため、車両３００の荷重がチェーン１
３０を駆動するためのスプロケット１２８及び駆動軸１
２４に作用せず、スプロケット１２８及び駆動軸１２４
を損傷する虞れがない。

【０１８９】次に、第１のシリンダ２１６のピストンロ
ッド２１６Ｂが突出し、図１９に示すように、スライド
軸２２６が長孔２２８の矢印Ｆ方向側の端部に位置した
状態では、リンク２１２の上端に連結された連結軸２１
４Ｆがフレーム１２２の上端から上方へ離間し、これに
よって車輪止め板１９４Ｆは起き上がって傾斜する。

【０１９０】一方、車輪止め板１９４Ｂのピン孔２００
は、車輪止め板１９４Ｂの車輪止め板１９４Ｆ側に形成
されており、フレーム１２２の上端に設けられたピン２
３４が挿入されている。これにより車輪止め板１９４Ｂ
はピン２３４を支点として揺動可能となっている。

【０１９１】また、車輪止め板１９４Ｂの車輪止め板１
９４Ｆ側の端部に、蝶番２０４Ｂを介して補助プレート
２０６Ｂが車輪止め板１９４Ｂと平行に連結されてい
る。

【０１９２】図示はしないが、この補助プレート２０６
Ｂの下面にも、補助プレート２０６Ｆと同形状の屈曲し
た板ばね２０８Ｂが取り付けられている。

【０１９３】支持フレーム１４８の軸２１０Ｂはリンク
２３８の中間部に形成された孔（図示せず）に挿入され
ており、これによりリンク２３８は支持フレーム１４８
に対して揺動可能に支持されている。

【０１９４】ここで、矢印Ｒ方向側のリンク２３８の上
端と矢印Ｌ方向側のリンク２３８の上端とは連結軸２１
４Ｂで連結されており、この連結軸２１４Ｂは車輪止め
板１９４Ｂの長孔１９８にスライド可能に貫通してい
る。

【０１９５】支持フレーム１４８に配置された第２のシ
リンダ２１８は、シリンダ本体の端部がピン（図示せ
ず）を介して支持フレーム１４８の棚板部１４８Ｃに取
り付けられたブラケット２４４に揺動可能に支持されて
いる。

【０１９６】第２のシリンダ２１８のピストンロッド２
１８Ｂの先端には軸受２４７が取り付けられている。

【０１９７】軸受２４７には、車両左右方向に沿って延
びる軸２４８が取り付けられている。

【０１９８】軸２４８の両端付近は、支持フレーム１４
８の側面よりも外側へ突出しており、この突出した部分
にリンク２３８の下端が連結されている。

【０１９９】このため、第２のシリンダ２１８のピスト
ンロッド２１８Ｂが引き込まれた状態では、図１１に示
すようにリンク２３８の上端に連結された連結軸２１４
Ｂがフレーム１２２の上端に載り、車輪止め板１９４Ｂ
は略水平に配置される。

【０２００】次に、第２のシリンダ２１８のピストンロ
ッド２１８Ｂが突出した状態では、図１９及び図２０に
示すようにリンク２３８の上端に連結された連結軸２１
４Ｂがフレーム１２２の上端から上方へ離間し、これに
よって車輪止め板１９４Ｂは起き上がって傾斜する。

【０２０１】第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ
２１８は、制御装置１２６（図２２参照）によって駆動
が制御される。

【０２０２】ここで、図１９に想像線で示すようにタイ
ヤ駆動装置１１８のタイヤ駆動面１３６上に車輪３０２
が載置されていた場合、第１のシリンダ２１６のピスト
ンロッド２１６Ｂ及び第２のシリンダ２１８のピストン
ロッド２１８Ｂが突出されると、車輪止め板１９４Ｆ及
び車輪止め板１９４Ｂが各々回動して車輪３０２を前後
から挟み込み、車両前後方向への車輪３０２の転動を阻
止することができる。

【０２０３】図２１に示すように、各タイヤ駆動装置１
１８には、距離測定器２４０が設けられている。

【０２０４】距離測定器２４０は、２つの部材からなる
伸縮自在なロッド５０１を備えている。ロッド５０１
は、タイヤ駆動装置１１８の前後方向移動ベース板１６
６に立設された支持台２４６の側部に回動自在に支持さ
れており、ホイールに取り付けられ車輪３０２の回転軸
中心を指示する治具３０４の指示点３０６までの距離を
測定するための距離測定手段（図示せず）を備えてい
る。

【０２０５】この距離測定手段は、ロッド５０１の先端
付近の側面に形成された孔から送り出し可能なワイヤー
３０８と、このワイヤー３０８の送り出し量を測定する
エンコーダー等から構成され、エンコーダーはワイヤー
３０８の送り出し量を電気信号に変換し、測定結果を制
御装置１２６へ出力する。

【０２０６】なお、矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装
置１１８には、左右連結装置３１０が設けられている。
左右連結装置３１０は、矢印Ｌ方向側のタイヤ駆動装置
１１８に一端が固定されて矢印Ｒ方向側に延びる平鋼３
１２と、矢印Ｒ方向側のタイヤ駆動装置１１８に設けら
れ、平鋼３１２を挟持して固定可能な挟持装置３１４と
から構成されている。 （作用）次に、上記ホイールアライメント調整装置１０
を用いてホイールアライメントを調整する方法の一例を
説明する。 （１） ホイールアライメント調整装置１０の初期状態
は、図８に示すように、載置台１８が一番下側に下降し
ており、この載置台１８の上部に第２のサブベース７０
が載置されている。

【０２０７】この状態では、第２の渡り板７８の端部に
設けられた板材８２の孔８０に矢印Ｂ方向側の移動可能
に支持されたタイヤ駆動装置１１８のピン８４が挿入さ
れており、第２の渡り板７８が矢印Ｆ方向側のタイヤ駆
動装置１１８と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８と
を連結し、第２の渡り板７８及び前後のタイヤ駆動装置
１１８の各上面が略一致している。

【０２０８】また、第１の渡り板６８が載置台１８の矢
印Ｂ方向側の端部と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１
８とを連結しているため、第１の渡り板６８、第２の渡
り板７８及び前後のタイヤ駆動装置１１８の各上面が略
一致している。 （２） 作業者は、調整対象の車両３００のホイールベ
ース、前後のトレッドベースを測定し、ホイールベース
に合わせて左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更を
行い、トレッドベースに合わせて前後のタイヤ駆動装置
１１８の距離の変更を行う。

【０２０９】左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更
は以下の様に行う。 ロック装置５０のソレノイド５２に通電し、歯５４
をラック４８から離間させ、第１のサブベース３４Ｒを
移動可能な状態（ロック解除状態）とする。 ソレノイド４６に通電し、ワイヤロープ４０を把持
爪４４で把持させる。 ハンドル４２を回してワイヤロープ４０を循環さ
せ、トレッドベースに合わせて第１のサブベース３４Ｒ
の左右の位置調整を行う。 ソレノイド４６を非通電状態とし、把持爪４４をワ
イヤロープ４０から離間させる。 ロック装置５０のソレノイド５２を非通電状態とし
て歯５４をラック４８に係合させ、第１のサブベース３
４Ｒを矢印Ｆ方向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロック
する。

【０２１０】以上で左右のタイヤ駆動装置１１８の距離
の変更が終了する。

【０２１１】ここで、本実施形態のホイールアライメン
ト調整装置１０では、左右の一方のタイヤ駆動装置１１
８（第１のサブベース３４Ｌに設けられている側）を固
定し、他方のタイヤ駆動装置１１８（第１のサブベース
３４Ｒに設けられている側）を左右方向に移動する構成
のため、左右両方を移動する場合に比較してタイヤ駆動
装置１１８を精度良く位置決めすることができる。

【０２１２】また、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｆ方
向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロック装置５０によっ
て載置台１８のメインフレーム１９（ラック４８）に固
定するので、第１のサブベース３４Ｒに搭載されたタイ
ヤ駆動装置１１８の位置が外力等により移動することが
無い。

【０２１３】一方、前後のタイヤ駆動装置１１８の距離
の変更は以下の様に行う。

【０２１４】モータユニット６６を駆動して矢印Ｂ方向
側の２つのタイヤ駆動装置１１８を前または後に移動
し、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｂ方向
側のタイヤ駆動装置１１８との距離をホイールベースに
合わせて調整する。

【０２１５】なお、モータユニット６６の駆動を停止す
ると、ナットと送りねじの作用によりタイヤ駆動装置１
１８は前後方向に移動しないようにロックされる。 （３） トレッドベース及びホイールベースに合わせて
各タイヤ駆動装置１１８の位置が決められたら、次に、
車両３００の各車輪３０２がタイヤ駆動装置１１８のタ
イヤ駆動面１３６上に位置し、かつ車体の中心線がタイ
ヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環方向と略平行
となるように、車両３００の操舵輪を直進状態としたま
ま矢印Ｂ方向側から載置台１８上に車両３００を移動す
る。

【０２１６】なお、各車輪３０２が各タイヤ駆動装置１
１８のタイヤ駆動面１３６に対応すると、第２のサブベ
ース７０の第２の渡り板７８は車体の下方に位置する。 （４） ロッド５０１のワイヤー３０８が送り出される
孔が各車輪３０２の中心に対向するように、各ロッド５
０１を手動により回動及び伸縮させる。そして、ワイヤ
ー３０８を引き出して先端を治具３０４の指示点３０６
に係止する。 （５） 上記の作業が終了すると、作業者は制御装置１
２６に対し、ホイールアライメントの測定を指示する。

【０２１７】これにより、制御装置１２６は、図２３に
示すホイールアライメント測定処理の各ステップを順に
実行すると共に、図２４に示す車体の向き調整処理を所
定時間毎に周期的に実行する。

【０２１８】以下では、まず図２４を参照し、車体の向
き調整処理について説明する。

【０２１９】ステップ１００では、４個の距離測定手段
により、車両３００の各車輪３０２の中心（治具の）と
の距離（図２５に示す距離ａ，ｂ，Ａ，Ｂ）を各々測定
する。

【０２２０】ステップ１０２では車両３００の左前輪の
中心（車輪３０２の回転軸中心を指示する治具３０４の
指示点。）とロッド５０１との距離ａから車両３００の
左後輪の中心とロッド５０１との距離ｂを減算した値
（ａ−ｂ）と、車両３００の右前輪の中心とロッド５０
１との距離Ａから車両３００の右後輪の中心とロッド５
０１との距離Ｂを減算した値（Ａ−Ｂ）と、を比較し、
比較結果に基づいて車体が正しい向きとなっているか否
か判定する。

【０２２１】ステップ１０２において（ａ−ｂ）＝（Ａ
−Ｂ）であった場合には、車両３００の前輪のトレッド
ベースと後輪のトレッドベースとが相違していたとして
も、車体の中心線ＣＬ1 がホイールアライメント測定装
置の各タイヤ駆動装置１１８の循環方向と平行になって
いると判断できるので、判定が肯定され、何ら処理を行
うことなく車体の向き調整処理を終了する。

【０２２２】一方、ステップ１０２において（ａ−ｂ）
≠（Ａ−Ｂ）であった場合には、判定が否定されてステ
ップ１０４へ移行し、（ａ−ｂ）＝（Ａ−Ｂ）を成立さ
せるためのタイヤ駆動装置１１８の移動距離を演算し、
演算結果に基づいてモータ１８２を駆動し、タイヤ駆動
装置１１８を循環軸方向に移動させて位置を調整する。

【０２２３】なお、本実施形態では、矢印Ｆ方向側の２
つのタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｂ方向側の
２つのタイヤ駆動装置１１８を左右連結装置３１０によ
って相対移動不能に固定し、互いに固定した矢印Ｂ方向
側の２つのタイヤ駆動装置１１８のみを循環軸方向に移
動させて位置調整を行っている。

【０２２４】なお、これに限らず、矢印Ｂ方向側の２つ
のタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｆ方向側の２
つのタイヤ駆動装置１１８のみを移動しても良く、前後
４つのタイヤ駆動装置１１８を移動させて位置調整を行
っても良い。

【０２２５】これにより、車体の中心線ＣＬ1 がホイー
ルアライメント測定装置の各タイヤ駆動装置１１８の循
環方向と平行になるように車体の向きが調整される。

【０２２６】上記処理により、載置台１８上に移動した
車両３００の車体の中心線ＣＬ1 が、各タイヤ駆動装置
１１８の循環方向に対して非平行であったとしても、平
行となるように車体の向きが修正されることになる。

【０２２７】また、後述するホイールアライメント測定
処理（図２３）では、タイヤ駆動装置１１８により車両
３００の車輪３０２を１輪ずつ転動させる。

【０２２８】車両３００の車輪３０２を１輪ずつ転動さ
せると、転動している車輪３０２で発生した循環軸方向
の力により、転動していないタイヤに歪みが生じて車体
が微妙に変位し、タイヤ駆動面１３６に対し転動してい
る車輪３０２の姿勢角が変化するが、上述した車体の向
き調整処理は、車輪３０２を転動させているときにも周
期的に実行され、転動していないタイヤの歪みによっ
て、車体の姿勢が変位し、転動している車輪３０２のタ
イヤ駆動面１３６に対する姿勢角が車体の姿勢が変位し
なかったときと同様の状態を保つようにタイヤ駆動装置
１１８が移動されるので、タイヤ駆動面１３６に対する
転動している車輪３０２の姿勢角が一定となり、ホイー
ルアライメント測定処理による測定の精度が向上する。

【０２２９】次に図２３のフローチャートを参照し、車
両３００の後輪のトー角の調整について説明する。

【０２３０】先ず、ハンドル１６４を回転させて支持フ
レーム１４８を基準位置に設定し、左右の無限軌道１３
４の循環方向を平行にする。なお、基準位置では、２つ
のＬＥＤ４０８が同時に点灯するので、作業者による基
準位置の設定は容易である。

【０２３１】ステップ１２０では、測定対象の車輪３０
２（例えば、左の後輪）以外の３つの車輪３０２につい
て、対応する車輪止め板１９４Ｆ，１９４Ｂを回動する
ことにより、前記測定対象でない３輪が車両前後方向に
移動しないようにロックする。

【０２３２】次のステップ１２２では測定対象の車輪３
０２に対応するタイヤ駆動装置１１８を循環駆動する。

【０２３３】これにより、測定対象の車輪３０２がタイ
ヤ駆動面１３６上を転動し、測定対象の車輪３０２が板
片１３２の上面から突起部の上面に乗り上げ、次に突起
部の上面から板片１３２の上面に乗り下げることが繰り
返されることになる。

【０２３４】この突起部への乗り上げ及び突起部からの
乗り下げにより、測定対象の車輪３０２のタイヤには前
後力Ｆｘ（循環方向の力）、横力Ｆｙ（循環軸方向の
力）及び荷重Ｆｚ（タイヤ駆動面に垂直な方向の力）が
各々発生するが、本実施形態では、上記３方向の力のう
ち前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙが力センサ１５２によって測
定される。

【０２３５】このため、ステップ１２４では力センサ１
５２からの出力（前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値）を
サンプリングし、サンプリングによって得られた前後力
Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値をメモリ等の記憶手段に記憶
する。

【０２３６】次のステップ１２６では、測定対象の車輪
３０２に対する測定が終了したか否か判定する。

【０２３７】判定が否定された場合にはステップ１２２
へ戻り、ステップ１２２〜１２６を比較的短い周期で繰
り返す。

【０２３８】これにより、ステップ１２６の判定が肯定
される迄の間は、タイヤ駆動面１３６上を転動している
測定対象の車輪３０２によって発生される前後力Ｆｘ及
び横力Ｆｙが比較的短い周期で繰り返し測定され、測定
結果が順次記憶されることになる。

【０２３９】所定時間が経過した、又はタイヤが所定回
回転した、又はメモリに記憶した測定データのデータ量
が所定量に達した等の条件（これらの条件は、突起部へ
の車輪の乗り上げから突起部からの車輪の乗り下げに至
る期間、前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙを連続的に測定するこ
とが、少なくとも１回以上行われるように設定されてい
る）を満足すると、ステップ１２６の判定が肯定されて
ステップ１２８へ移行する。

【０２４０】ステップ１２８では左右両輪に対して上記
の測定処理を行ったか否か判定する。

【０２４１】判定が否定された場合にはステップ１２０
に戻り、他の車輪３０２を測定対象車輪として上記処理
を繰り返す。

【０２４２】両後輪について測定処理を行い各車輪のデ
ータを全て収集すると、ステップ１３０へ移行し、各々
の車輪のデータに基づき以下のように演算を行う。

【０２４３】単一の車輪についての演算は以下のように
して行われる。

【０２４４】まず、記憶手段に蓄積記憶されている前後
力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値から、処理対象の車輪の前
後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの多数の測定値を取り込む。

【０２４５】次に、前後力Ｆｘの多数の測定値につい
て、時間に関する１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ：前後力Ｆ
ｘの変化率）を各々演算する。

【０２４６】なお、演算によって得られた前後力の１次
微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロ
ットしたとすると、例として図２６に細い実線で示すよ
うな波形となる。

【０２４７】次に、前後力の１次微分値（ｄＦｘ／ｄ
ｔ）の一連のデータから、車輪の段差（上り段差及び下
り段差）通過時に対応する一連のデータを各々抽出す
る。

【０２４８】図２６からも明らかなように、車輪の段差
通過時には、タイヤが大きく変形されることにより、前
後力の一次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）に、各々所定値以上
の振幅で正負の符号が異なる２つの大きな変動が連続す
る特有の変化パターンが生ずる。

【０２４９】また、上り段差通過時には負方向への変動
の後に正方向への変動が生じ、下り段差通過時には正方
向への変動の後に負方向への変動が生じる。

【０２５０】従って、上り段差通過時及び下り段差通過
時に対応するデータの抽出は、例えば前後力の１次微分
値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータから絶対値が所定値以上の
データを抽出し、抽出したデータを、車輪の段差通過に
よる生ずる変動のピーク又はピーク付近のデータとみな
し、該データを含む所定時間内の測定によって得られた
一連のデータに、上り段差通過時に特有の変化パターン
又は下り段差通過時に特有の変化パターンが生じていれ
ば、該一連のデータを車輪の上り段差通過時のデータ又
は下り段差通過時のデータとして抽出することにより実
現できる。

【０２５１】次に、上記処理によって抽出した車輪の上
り段差通過時のデータから、前記特有の変化パターンを
形成する２つの大きな変動のうち、１つ目の変動が生じ
た後に前後力の一次微分値（の絶対値）が最小になった
タイミング（すなわち前後力の絶対値が最大となったタ
イミング：図２６のＰ₁ 点に相当するタイミング）を判
断する。

【０２５２】具体的には、例えば前記抽出した一連のデ
ータから、前後力の１次微分値の符号の変化の境界とな
っているデータ（時系列的に前のデータと後のデータの
符号が異なっているデータ）を抽出し、該データの測定
タイミングを、前後力の一次微分値（の絶対値）が最小
になったタイミングと判断する。

【０２５３】続いて、車輪の下り段差通過時のデータか
ら、前記特有の変化パターンを形成する２つの大きな変
動のうち、１つ目の変動が生じた後に前後力の一次微分
値（の絶対値）が最小になったタイミング（すなわち前
後力の絶対値が最大となったタイミング：図２６のＰ₂
点に相当するタイミング）を、前述の第１のタイミング
と同様にして判断する。

【０２５４】次に、記憶手段から取り込んだ横力Ｆｙの
測定値から、前述の第１のタイミングから第２のタイミ
ングに至る期間内に測定された横力Ｆｙの測定値を抽出
し、時間に関する１次微分値（ｄＦｙ／ｄｔ：横力Ｆｙ
の変化率）を各々演算する。

【０２５５】ここで、演算によって得られた横力の１次
微分値（ｄＦｙ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロ
ットしたとすると、例として図２６に太い実線で示すよ
うな波形となる。

【０２５６】この波形は、基準位置の波形として記憶さ
れる（または、装置にプリンタを接続し、記録用紙に波
形をプリントしても良い。） このように、支持フレーム１４８が基準位置に設定され
たときのデータを記憶した後、同様の処理を、例えば、
無限軌道１３４の循環方向を０．１度づつ変えて（例え
ば、基準位置を含めて５つの回転位置で）同様にデータ
の採取をおこない記憶する。

【０２５７】左後輪について複数の回転位置の波形を記
憶したら、続いて、右後輪についても同様の処理を行い
複数の回転位置の波形を記憶する。

【０２５８】なお、本実施形態のホイールアライメント
調整装置１０の回転角度検出手段４００は、前述したよ
うに支持フレーム１４８の回転角度を拡大してロータリ
エンコーダ４１４に伝達し、支持フレーム１４８の回転
角度（無限軌道１３４の循環方向の向き）を表示装置１
２６Ａに５秒まで表示されるので、無限軌道１３４の循
環方向を０．１度づつ正確に変更することができる。

【０２５９】その後、左後輪の横力の変化率を示す波形
と、右後輪の横力の変化率を示す波形とを比較し、車両
が直進するよう左後輪と右後輪とをバランスさせること
のできる波形の組み合わせ（即ち、右後輪で生じる横力
と左後輪で生じる横力とが互いに打ち消し合う組み合わ
せ。）を見つけ出し、該波形の得られた無限軌道１３４
の循環方向の基準位置からの角度を記憶し、記憶した角
度分だけ各車輪のトー角の変更を行う。これによって、
車両は実走行時に高い直進安定性が得られる。

【０２６０】本実施形態では、無限軌道１３４に突起部
が設けられており、車輪が突起部を乗り越えた際の力の
変動も考慮に入れて左右の車輪のトー角を調整できるの
で、平坦な道路の直進安定性のみならず、安定して高速
道路の突起（例えば、道路の継ぎ目等）を乗り越えるよ
うに調整できる。

【０２６１】また、本実施形態では、トー角の調整が１
回で済むので、従来よりも簡単にトー角の調整を行うこ
とができる。

【０２６２】なお、上記実施形態では、左右の波形の比
較を行って左右がバランスするようにトー角の調整を行
う方法を説明したが、例えば、変動の一番少ない波形が
得られた角度に合わせて各車輪のトー角を調整しても良
い。この場合、タイヤの偏摩耗を防止することも可能と
なる。 （６） なお、車両３００の調整等を行うために車両３
００を持ち上げる場合には、モータユニット３０を駆動
させる。

【０２６３】モータユニット３０が駆動してチェーン２
６が所定方向に駆動されると、各支柱１４のスプロケッ
ト２４及び回転部材２２が同時に回転し、載置台１８と
載置台１８の上部に搭載された第２のサブベース７０と
が一体となって上下送りねじ１６に沿って上昇する。こ
れにより、図２７に示すように、載置台１８の下方に作
業員の作業スペースが確保される。 （７） 車両のタイヤ交換を行う場合には、以下の手順
で行う。 上記のように載置台１８と第２のサブベース７０と
を上昇させた後、第２のサブベース７０をロック装置９
０により支柱１４にロックさせた状態で載置台１８を下
降させる（図１参照）。

【０２６４】通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によ
ってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９
２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢しているの
で、載置台１８を下降させるとロックレバー９６の下端
９６Ａが角孔９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり
（図１０の状態）、第２のサブベース７０の下降が停止
し、載置台１８のみが下降する。

【０２６５】なお、下端９６Ａが角孔９４に挿入されて
いれば下端９６Ａはその角孔９４の下端に引っ掛かり、
ロックレバー９６の下端９６Ａ角孔９４に挿入されてい
ない場合には、その下方の角孔９４に挿入された後に角
孔９４の下端に引っ掛かり、これにより第２のサブベー
ス７０の下降が阻止される。 そして、モータユニット３０を更に駆動し続けると
載置台１８のみが下降し、第２のサブベース７０の第２
の渡り板７８上面に車両３００の車体下面が当接して車
両３００が第２のサブベース７０上に搭載された状態で
支持され、図１の想像線で示すようにタイヤ駆動装置１
１８が車輪３０２から離間し、タイヤ交換可能な状態と
なる。

【０２６６】このように、本実施形態のホイールアライ
メント調整装置１０では、上記のように第２のサブベー
ス７０をロックして載置台１８を下降させるのみで第２
の渡り板７８を載置台１８に搭載した状態から第２の渡
り板７８と載置台１８とを離間させた状態に変更できる
ので、タイヤ交換をする際に別途ジャッキやリジッドラ
ックを必要とせず、タイヤ交換を容易に行うことができ
る。

【０２６７】なお、タイヤ交換後に車両３００のアライ
メント調整を行う場合や、車両３００を装置より下ろす
場合には、載置台１８を上昇させて第２のサブベース７
０を若干持ち上げ（ロックレバー９６の下端９６Ａが角
孔９４の下端から上方に離れるまで）、エアシリンダ１
０２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａをロッ
クプレート９２から一旦離間させる。これにより、車両
３００の車輪がタイヤ駆動装置１１８に載って第２のサ
ブベース７０から車体が離間する。

【０２６８】そしてロックレバー９６の下端９６Ａをロ
ックプレート９２から離間させた状態で載置台１８を下
降させると、第２のサブベース７０は載置台１８の上面
に搭載された状態で載置台１８と共に下降する。

【０２６９】なお、下降終了後には、エアシリンダ１０
２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａがロック
プレート９２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢
した状態とする。 （８） また、タイヤ駆動装置１１８の向きを変える場
合（車幅方向移動ベース板１５６に対する支持フレーム
１４８の回転角度）には、ハンドル１６４を回転させ
る。これによりナット１６２が送りねじ１６０の長手方
向に沿って移動し、支持フレーム１４８及びこれに連結
されている部分が回転する。なお、支持フレーム１４８
の回転角度は、表示装置１２６Ａに表示される。

【０２７０】また、タイヤ駆動装置１１８の向きを元に
戻す（基準位置に戻す。）場合には、２つのＬＥＤ４０
８が同時に点灯する位置までハンドル１６４を逆回転さ
せれば良い。 （他の実施形態）なお、上記実施形態では、ロータリエ
ンコーダ４１４を支持フレーム１４８に取り付け、ワイ
ヤー４２４を車幅方向移動ベース板１５６に係止した
が、ロータリエンコーダ４１４を車幅方向移動ベース板
１５６に取り付け、ワイヤー４２４を支持フレーム１４
８に係止しても良い。

【０２７１】また、センサユニット４０４を支持フレー
ム１４８に取り付け、マグネットユニット４０６を車幅
方向移動ベース板１５６に取り付けたが、センサユニッ
ト４０４を車幅方向移動ベース板１５６に取り付け、マ
グネットユニット４０６を支持フレーム１４８に取り付
けても良い。

【０２７２】また、上記実施形態では、回転角度検出手
段４００のワイヤー４２４を車幅方向移動ベース板１５
６のワイヤー係止ピン４２２に係止したが、本発明はこ
れに限らずワイヤー４２４を車幅方向移動ベース板１５
６の他の部位や、例えば、車幅方向移動ベース板１５６
に連結されているベアリング１５４等に係止しても良
い。

【０２７３】また、上記実施形態では、基準位置検出手
段４０２のセンサ４０４Ａにアサ電子工業株式会社製の
ＡＨ−００２−Ｓ、マグネットユニット４０６にアサ電
子工業株式会社製のＡＧ−００１Ｇを用いていたが、本
発明はこれに限らず、基準位置検出手段４０２に光学式
のセンサ等を用いても良く、基準位置を正確に把握でき
るものであれば、センサの形式は問わない。

【０２７４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
ホイールアライメント調整装置によれば、簡単にかつ短
時間でアライメント、特にトー角の調整を正確、かつ精
密に行うことができるようになる、という優れた効果を
有する。

【０２７５】請求項２に記載のホイールアライメント調
整装置によれば、ユニットが何度回転したかを正確に判
断できる、という優れた効果を有する。

【０２７６】請求項３に記載のホイールアライメント調
整装置によれば、ユニットが基準位置から何度回転した
かを正確に判断できる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】載置台と第２のサブベースとが上下に分離した
状態を示すホイールアライメント調整装置の左側から見
た側面図である。

【図２】支柱の垂直断面図である。

【図３】車両後輪用の載置台が最も後方に位置している
状態を示すホイールアライメント調整装置の平面図であ
る。

【図４】支柱付近の水平断面図である。

【図５】ホイールアライメント調整装置の前後端付近の
拡大平面図である。

【図６】車両後輪用の載置台を若干前方に移動した状態
を示すホイールアライメント調整装置の平面図である。

【図７】後方から見たホイールアライメント調整装置の
側面図である。

【図８】載置台と第２のサブベースとを一番下方に下ろ
した状態を示すホイールアライメント調整装置の左側か
ら見た側面図である。

【図９】第２のサブベースの支持部付近の左側から見た
側面図である。

【図１０】第２のサブベースの支持部付近の後方から見
た側面図である。

【図１１】タイヤ駆動装置の左側から見た側面図であ
る。

【図１２】タイヤ駆動装置の平面図である。

【図１３】タイヤ駆動装置の断面図である。

【図１４】タイヤ駆動装置の一部断面図である。

【図１５】タイヤ駆動装置の一部断面図である。

【図１６】（Ａ）はタイヤ駆動装置の無限軌道のスプロ
ケット付近の断面図であり、（Ｂ）はタイヤ駆動装置の
無限軌道の鋼球循環経路に沿った断面図である。

【図１７】タイヤ駆動装置の移動機構を示す平面図であ
る。

【図１８】タイヤ駆動装置の後方から見た側面図であ
る。

【図１９】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆
動装置の左側から見た側面図である。

【図２０】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆
動装置の斜視図である。

【図２１】車輪を固定した状態を示すタイヤ駆動装置の
斜視図である。

【図２２】ホイールアライメント調整装置の制御系の概
略構成図である。

【図２３】ホイールアライメント測定処理を示すフロー
チャトである。

【図２４】車体の向き調整処理を示すフローチャートで
ある。

【図２５】車体の向きをどのように調整するかを示す説
明図である。

【図２６】車輪が上がり段差及び下り段差を順に通過し
た際の、タイヤに発生する荷重の一次微分値及び横力の
一次微分値の推移の一例を各々示す線図である。

【図２７】車体を持ち上げた状態を示すホイールアライ
メント調整装置の左側から見た側面図である。

【図２８】基準位置検出手段の要部の斜視図である。

【符号の説明】

１０ ホイールアライメント調整装置 １１８ タイヤ駆動装置 １２２ フレーム（ユニット） １２４ 駆動軸（タイヤ回転手段） １２６Ａ 表示装置 １２７ モータ（タイヤ回転手段） １２８ スプロケット（タイヤ回転手段） １３０ チェーン（タイヤ回転手段） １３４ 無限軌道（タイヤ回転手段） １４８ 支持フレーム（ユニット） １５２ 力センサ １５４ ベアリング（ベース） １５６ 車幅方向移動ベース板（ベース） ４００ 回転角度検出手段 ４０２ 基準位置検出手段 ４２４ ワイヤー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 搭載した車両の車輪を回転させるタイヤ
   回転手段を備える複数のユニットと、 前記ユニットを水平面内で回転可能に支持するベース
   と、 前記ユニット及び前記ベースの何れか一方に取り付けら
   れ、回転軸を回転させることによって回転角度を検出す
   る回転角度検出手段と、 前記ユニット及び前記ベースの何れか他方に取り付けら
   れ、一部が前記回転軸に巻きかけられ、他の一部が前記
   ユニットの回転中心から半径方向に前記回転軸の半径寸
   法よりも大きな寸法離れた位置に係止されるワイヤー
   と、 前記ユニットから前記ベースへ伝達される力を測定する
   力センサと、 を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整装
   置。
2. 【請求項２】 前記回転角度検出手段に連結され、前記
   ベースに対する前記ユニットの回転角度を表示する表示
   装置を有することを特徴とする請求項１に記載のホイー
   ルアライメント調整装置。
3. 【請求項３】 前記ユニットの前記ベースに対する回転
   方向の基準位置を検出する基準位置検出手段を備え、 前記表示装置は、前記基準位置を基準とした前記ユニッ
   トの回転角度を表示することを特徴とする請求項２に記
   載のホイールアライメント調整装置。