ES2250079T3 - Dispositivo para regular la alineacion de ruedas. - Google Patents
Dispositivo para regular la alineacion de ruedas.Info
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Abstract
Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10), que comprende: una unidad (148) que incluye un dispositivo para el giro de ruedas el cual produce el giro de una rueda de un vehículo situado sobre el dispositivo para regular la alineación de ruedas; una base (156) que soporta dicha unidad (148) de manera que puede girar sobre una superficie horizontal; un dispositivo de detección del ángulo de giro (400) que está montado en una de dicha unidad (148) y dicha base (156) y que detecta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto de dicha base (156) por el giro de un eje de giro (416) de dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400); y un cable (424), una parte de dicho cable (424) está arrollada en torno al eje de giro (416) y otra parte del cable (424) está anclada en una parte predeterminada (422) de otra de dicha unidad (148) y dicha base (156), estando la parte predeterminada (422) separada del centro de giro de dicha unidad (148), en dirección del radio, una distancia que es superior al radio del eje de giro (416).
Description
Dispositivo para regular la alineación de
ruedas.
La presente invención se refiere a un dispositivo
para regular la alineación de ruedas destinado a la alineación de
las ruedas de un vehículo.
Generalmente, las ruedas de un vehículo están
dotadas de un ángulo de caída para asegurar la estabilidad de marcha
del vehículo, y están dotadas también de un ángulo de convergencia
para evitar el desgaste irregular causado por la existencia del
ángulo de caída.
O bien, inversamente, se encuentran dotadas de un
ángulo de convergencia con el fin de equilibrar las fuerzas
generadas en los neumáticos anteriores y en los neumáticos
posteriores del vehículo para asegurar la estabilidad de marcha del
mismo, y el ángulo de convergencia y el ángulo de caída se combinan
entre sí de tal manera que se regulan para mejorar la estabilidad de
marcha del vehículo y minimizar el desgaste irregular del neumático
bajo condiciones determinantes del mismo, como son las dimensiones
estructurales del vehículo y circunstancias análogas.
En consecuencia, con el fin de mejorar la
estabilidad de marcha y la resistencia al desgaste irregular del
neumático durante la marcha del vehículo, es importante regular el
ángulo de convergencia y el ángulo de inclinación, que son ángulos
de posición (ángulos de ruedas) aplicados a cada rueda.
La regulación del ángulo de convergencia y del
ángulo de inclinación se lleva a cabo con el vehículo situado sobre
un dispositivo para regular la alineación de ruedas.
En los últimos años, ha aumentado el número de
autopistas de tal manera que se ha impuesto el deseo de mejorar de
estabilidad del vehículo con el menor cambio de dirección.
Por otra parte, la citada estabilidad del
vehículo con el menor cambio de dirección viene afectada ampliamente
por la alineación de ruedas (ángulo de posición aplicado a cada una
de las ruedas).
Tradicionalmente, el ángulo de convergencia de
las ruedas se ha venido midiendo con diversos tipos de dispositivos
de medición y regulándose, por ejemplo, con un determinado valor de
regulación especificado por el fabricante del vehículo.
Sin embargo, un dispositivo capaz de medir
ángulos mínimos de un neumático es costoso y la medición del ángulo
requiere un cierto tiempo. Para la medición del ángulo en unos
segundos, se mide la posición de la rueda con detalle mediante un
instrumento de láser (por ejemplo, solicitud de patente japonesa
abierta al público (JP-A) nº
9-280843,
JP-A-9-329433), o
mediante un potenciómetro
(JP-A-7-35652), o
una galga de cuadrante y se calcula el ángulo mínimo.
Por otra parte, incluso si la regulación de la
alineación de ruedas se lleva a cabo basándose en un valor
establecido por el fabricante, pueden producirse errores de
fabricación durante la fabricación del vehículo, el deterioro de un
buje o de un amortiguador con el tiempo, la torsión de la carrocería
del vehículo, el retroceso (diferencia entre las bases de las ruedas
izquierda y derecha) de las ruedas, a lo que pueden sumarse errores
en las características del neumático, u otras circunstancias. En
consecuencia, el valor establecido por el fabricante no es siempre
el mejor valor a establecer para un vehículo determinado.
Como consecuencia, por ejemplo, el documento
JP-A-7-5076 da a
conocer un procedimiento de regulación de la alineación de ruedas
que toma en consideración los mencionados errores de fabricación de
la carrocería del vehículo y circunstancias similares y que no hace
uso del valor establecido por el fabricante.
En el procedimiento que se da a conocer en el
documento
JP-A-7-5076, por
ejemplo, con el fin de regular el ángulo de convergencia de una
rueda posterior, dicha rueda se sitúa sobre el rodillo de una
plataforma de carga y se hace girar. A continuación, se regula el
ángulo de posición de esa rueda posterior de tal manera que la
fuerza ejercida sobre el rodillo en la dirección axial del giro se
reduzca a un valor mínimo.
Sin embargo, con objeto de recoger datos para
determinar el punto más indicado, debe cambiarse varias veces el
ángulo de posición de la rueda. Además, la regulación del ángulo de
convergencia debe realizarse una pluralidad de veces. Por tanto, no
queda resuelta la complejidad de la operación.
El documento
EP-A-0 504 438 describe un
dispositivo para regular la alineación de ruedas que incluye una
unidad de disco que soporta un dispositivo de giro de la rueda.
Dicha unidad de disco está soportada sobre una base de forma que
puede girar. Existe una cremallera dispuesta para transmitir el
movimiento de giro a la unidad de disco con respecto a la base de un
dispositivo de detección del ángulo de giro. Con objeto de obtener
una medición precisa de ángulos reducidos, el radio del dispositivo
de detección del ángulo de giro es menor que el radio de la unidad
de disco.
A la vista de lo expuesto, un objetivo de la
presente invención es proporcionar un dispositivo para regular la
alineación de ruedas mediante el cual puede realizarse dicha
alineación fácilmente y en un tiempo reducido, y, en particular
puede realizarse la regulación del ángulo de convergencia con
exactitud y precisión.
Un primer aspecto de la presente invención
consiste en un dispositivo para regular la alineación de ruedas que
comprende: una unidad que incluye un dispositivo de giro de la rueda
que hace girar una de las ruedas de un vehículo situado sobre el
dispositivo para regular la alineación de ruedas; una base que
soporta dicha unidad sobre una superficie horizontal de forma que
puede girar; un dispositivo de detección del ángulo de giro que está
montado sobre una de dicha unidad y dicha base y que detecta el
ángulo de giro de dicha unidad con respecto a dicha base mediante el
giro de un eje de giro de dicho dispositivo de detección del ángulo
de giro; y un cable, una parte del cual está arrollada en torno al
eje de giro y la otra parte anclada en un punto determinado de otra
de dicha unidad y dicha base, estando separada la parte
predeterminada, en dirección radial, del centro de giro de dicha
unidad en una distancia que es superior al radio del eje de
giro.
Por ejemplo, el dispositivo de detección del
ángulo de giro está montado en la unidad. La una parte del cable
está arrollada en torno al eje de giro de los medios de detección
del ángulos giro, y la otra parte del cable está anclada a la base.
Cuando la unidad gira con respecto a la base, el cable hace girar al
eje de los medios de detección del ángulo de giro.
Como el cable está anclado en una posición que
está distanciada, en dirección radial, del centro de giro de la
unidad en una distancia que es mayor el radio del eje de giro del
dispositivo de detección del ángulo de giro, el ángulo de giro del
eje de giro es mayor el ángulo giro de la unidad (relación de
amplificación del ángulo = distancia del centro de giro de la unidad
al punto de anclaje del cable/radio del eje de giro del dispositivo
de detección del ángulo giro).
Como consecuencia, el ángulo de giro de la unidad
puede medirse con mayor precisión y exactitud que en el caso en el
que la relación del ángulo de giro de la unidad al ángulo de giro
del eje de giro del dispositivo de detección de este ángulo sea 1 a
1 (transmisión directa).
No hace falta decir que cuanto mayor sea el grado
de amplificación, menor es el ángulo de giro de la unidad que puede
medirse.
Además, la rueda cargada sobre la unidad puede
hacerse girar por los medios de accionamiento del giro de la rueda.
En ese momento, puede medirse la fuerza ejercida por la rueda sobre
el dispositivo de giro de la misma mediante un sensor de fuerza que
también se incluye en el dispositivo para regular la alineación de
ruedas de este primer aspecto.
A continuación se describirá el procedimiento que
se utiliza para la regulación de la alineación de ruedas utilizando
el dispositivo para regular la alineación de ruedas. A título de
ejemplo, se describirá el procedimiento de regulación de los ángulos
de convergencia de las ruedas posteriores.
Cada una de las ruedas posteriores se carga sobre
la unidad y se hace girar por el dispositivo de giro de ruedas. En
ese momento, se mide por los sensores de fuerza la fuerza que un
giro de la rueda ejerce sobre la unidad en dirección del eje de
giro, y se recogen los datos obtenidos. La adquisición de datos se
realiza separadamente para las ruedas izquierda y derecha.
A continuación, en la adquisición de datos que se
ha descrito, se toma como posición de referencia la posición en la
cual todas las direcciones de giro de las ruedas de los medios de
accionamiento del giro de las mismas son paralelos (a la dirección
longitudinal del vehículo). Después, las unidades se hacen girar a
la vez, desde la posición de referencia, un ángulo predeterminado y
a continuación se recogen los datos medidos del mismo modo.
Posteriormente cuando se obtienen los datos en
los cuales la fluctuación de la fuerza aplicada a la unidad
(aplicada al rodillo) en dirección del eje de giro de la rueda es
mínima, se efectúa el cálculo del número de grados que la posición
de la unidad, en la que se han obtenido dichos datos, se ha separado
de la posición de referencia. El ángulo de convergencia de cada una
de las ruedas posteriores se regula por los grados de ángulo
calculados. De este modo, es posible la marcha estable del
vehículo.
Se comparan los datos correspondientes a la rueda
derecha posterior y a la rueda izquierda posterior y, a
continuación, se pueden regular los respectivos ángulos de tal
manera que la fuerza en dirección del eje de giro que se genera por
la rueda izquierda y la fuerza en dirección del eje de giro que se
genera por la rueda derecha se neutralizan. También de este modo, es
posible una marcha estable del vehículo.
El dispositivo para regular la alineación de
ruedas según la presente invención puede comprender, además, un
dispositivo de presentación que está conectado con dicho dispositivo
de detección del ángulo de giro y que presenta el ángulo de giro de
dicha unidad con respecto a dicha base.
Cuando gira la unidad, el ángulo girado aparece
en el dispositivo de presentación.
Como consecuencia, cuando gira la unidad, un
operador puede determinar con exactitud el ángulo que ha girado la
misma.
El dispositivo para regular la alineación de
ruedas según la presente invención puede comprender también un
dispositivo de detección de la posición de referencia el cual
detecta la posición de referencia de dicha unidad en la dirección
del giro con respecto a dicha base, y dicho dispositivo de
presentación muestra el ángulo de giro de dicha unidad con respecto
a la posición de referencia.
Cuando gira la unidad, aparece en el dispositivo
de presentación el ángulo de giro de la misma sobre la base de la
posición de referencia.
Como consecuencia, el operador puede determinar
con precisión el ángulo que ha girado la unidad a partir de la
posición de referencia.
El dispositivo para regular la alineación de
ruedas según la presente invención puede incluir una pluralidad de
dispositivos de accionamiento de la ruedas.
Sobre la base de la distancia y el radio de giro
predeterminados, se determina una relación de amplificación, que es
la relación del ángulo de giro de dicho elemento giratorio con
respecto al ángulo de giro de dicha unidad con respecto a dicha
base.
La Fig. 1 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, de un dispositivo para regular la alineación de ruedas,
que ilustra el estado en el cual la plataforma de carga y una
segunda sub-base se encuentran separados en
dirección vertical.
La Fig. 2 es una vista en sección vertical de un
pilar de soporte.
La Fig. 3 es una vista en planta del dispositivo
para regular la alineación de ruedas que ilustra un estado en el
cual los soportes de carga de las ruedas posteriores están situados
en una posición más retrasada.
La Fig. 4 es una vista en sección horizontal de
la zona próxima al pilar de soporte.
La Fig. 5 es una vista en planta ampliada de las
proximidades de los extremos anterior y posterior del dispositivo
para regular la alineación de ruedas.
La Fig. 6 es una vista en planta del dispositivo
para regular la alineación de ruedas, que ilustra un estado en el
cual los soportes de carga de las ruedas posteriores se han
desplazado ligeramente hacia delante.
La Fig. 7 es una vista del dispositivo para
regular la alineación de ruedas visto por su parte posterior.
La Fig. 8 es una vista lateral desde el lado
izquierdo del dispositivo para regular la alineación de ruedas, que
ilustra el estado en el cual la plataforma de carga y la segunda
sub-base han descendido hasta su posición más
baja.
La Fig. 9 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, de la zona próxima a una parte de soporte de la segunda
sub-base.
La Fig. 10 es una vista, desde su parte
posterior, de la zona próxima a la parte de soporte de la segunda
sub-base.
La Fig. 11 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, de un dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 12 es una vista en planta del dispositivo
de arrastre del neumático.
La Fig. 13 es una vista en sección transversal
del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 14 es una vista en sección transversal de
una parte del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 15 es una vista en sección transversal
una parte del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 16A es una vista en sección transversal
de la pista sin fin del dispositivo de arrastre del neumático en las
zonas próximas a los piñones.
La Fig. 16B es una vista en sección transversal
de la pista sin fin del dispositivo de arrastre del neumático a lo
largo de un camino de recirculación de bolas de acero.
La Fig. 17 es una vista en planta que representa
el mecanismo de accionamiento del dispositivo de arrastre del
neumático.
La Fig. 18 es una vista, desde su parte
posterior, de dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 19 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, del dispositivo de arrastre del neumático, que ilustra el
estado en el cual las placas de fijación de la rueda se encuentran
inclinadas.
La Fig. 20 es una vista en perspectiva del
dispositivo de arrastre del neumático que ilustra el estado del cual
las placas de fijación de la rueda se encuentran inclinadas.
La Fig. 21 es una vista en perspectiva del
dispositivo de arrastre del neumático que ilustra el estado en el
cual está fija una rueda.
La Fig. 22 es una vista estructural esquemática
del sistema de control del dispositivo para regular la alineación de
ruedas.
La Fig. 23 es un diagrama de flujo que muestra el
procesamiento de la medición de la alineación de ruedas.
La Fig. 24 es un diagrama de flujo que muestra el
procesamiento de la regulación de la orientación de la
carrocería.
La Fig. 25 es un esquema para la explicación de
cómo se regula la orientación de la carrocería del vehículo.
La Fig. 26 es un gráfico que ilustra un ejemplo
de la progresión de la primera derivada de la fuerza longitudinal
generada en el neumático y de la primera derivada de la fuerza
lateral generada en el mismo, cuando la rueda pasa sucesivamente
subiendo y bajando un escalón.
La Fig. 27 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo del dispositivo para regular la alineación de ruedas, que
ilustra el estado en el cual la carrocería del vehículo está
elevada.
La Fig. 28 es una vista en perspectiva de la
parte principal de los medios de detección de la posición de
referencia.
A continuación se describe una forma de
regulación de un dispositivo para regular la alineación de ruedas
haciendo referencia a las Figs. 1 a 28.
Como se ilustra en las Figs. 1 a 4, un
dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 según la
presente forma de realización incluye cuatro pilares de soporte 14
que se mantienen dispuestos verticalmente sobre la superficie del
suelo 12.
Como puede apreciarse en la Fig. 2, de la parte
superior del pilar de soporte 14 se encuentra suspendido un husillo
vertical de alimentación 16.
Como se ilustra en la Fig. 3, entre los dos
pilares de soporte 14 en el lado que indica la flecha R y entre los
dos pilares de soporte 14 en el lado e indica la flecha L, se
encuentra una plataforma de carga 18.
La plataforma de carga 18 incluye un bastidor
principal 19 sustancialmente rectangular que está formado por los
elementos de bastidor 18F, 18B, 18R, 18L, 18M y 18N.
Como se representa en la Fig. 2, una pieza 20 que
recibe el eje está montada en una posición de una superficie lateral
del bastidor principal 19, opuesta al pilar de soporte 14.
Un elemento giratorio 22, que comprende una
tuerca (no representada), esta soportado de forma que puede girar en
la pieza 20 de recepción del árbol a través de un cojinete (no
representado).
La tuerca del elemento giratorio 22 se enrosca en
el husillo vertical de alimentación 16. En la parte extrema superior
del elemento giratorio 22 se encuentra fijo coaxialmente un piñón
24.
Como se representa en las Figs. 2 a 4, el
bastidor principal 19 incluye una cadena sin fin 26 que engrana con
los piñones 24. La cadena 26 esta soportada por una pluralidad de
piñones 28 que se encuentran montados giratorios en el bastidor
principal 19.
Como se ilustra en la Fig. 3, en el bastidor
principal 19 se encuentra montada una unidad motriz 30 que acciona
la cadena 26. La cadena 26 engrana con un piñón 32 cuyo giro es
accionado por la unidad motriz 30.
La cadena 26 produce el giro simultáneo de los
piñones 24 de los respectivos pilares de soporte 14. Por tanto,
cuando la cadena 26 es arrastrada en una dirección determinada, los
respectivos elementos giratorios 22 giran simultáneamente de tal
manera que la plataforma de carga 18 se eleva a lo largo de los
husillos verticales de alimentación 16. Cuando la cadena 26 es
arrastrada en sentido opuesto al anterior, la plataforma de carga 18
desciende a lo largo de dichos husillos de alimentación 16.
Como también puede apreciarse en la Fig. 3, en la
parte superior del bastidor principal 19 se encuentran dispuestas
una primera sub-base 34R y una primera
sub-base 34L que se extienden en la dirección
indicada por las flechas F y B.
La primera sub-base 34L situada
hacia el lado que indicado por la flecha L se fija al bastidor
principal 19 mediante un dispositivo mecánico de fijación 35 o
similar.
Hacia el lado indicado por la flecha F y hacia el
lado indicado por la flecha B existen, en el bastidor principal 19,
unos raíles guía 36 que se extienden en la dirección de las flechas
R y L.
En cada una de las partes extremas en dirección
longitudinal de la primera sub-base 34R se encuentra
una zona que recibe un árbol lineal 37 que se encuentra dispuesto
para deslizar libremente a lo largo del raíl guía 36. La primera
sub-base 34R es deslizante a lo largo de la
dirección que indican las flechas R y L con respecto al bastidor
principal 19.
Unos rodillos de carga (no representados) que
giran a lo largo de las superficies superiores de los elementos de
bastidor 18M, 18N que se extienden en la dirección de la dirección
que indican las flechas R y L, están soportados de manera que puede
girar libremente en la superficie inferior de la primera
sub-base 34R.
Un par de poleas 38 están soportadas giratorias
en una parte intermedia en dirección longitudinal del bastidor
principal 19. En torno al par de poleas 38 está arrollado un cable
sin fin 40.
Una de las poleas 38 tiene acoplada una manecilla
42 para el accionamiento de su giro.
Una garra de fijación 44, que puede fijarse al
cable 40, se encuentra situada en la primera
sub-base 34R que está soportada de forma que puede
desplazarse.
La garra de fijación 44 está conectada a un
solenoide 46 dispuesto en la primera sub-base 34R.
Cuando el solenoide 46 está activado, la garra de fijación 44
aprisiona el cable 40, mientras que cuando el solenoide 46 está
inactivo, la garra de fijación 44 libera el cable 40.
En consecuencia, haciendo girar la mancilla 42
cuando la garra de fijación 44 aprisiona el cable 40, la primera
sub-base 34R puede desplazarse en la dirección que
indican las flechas R y L.
Como se ilustra en la Fig. 5, en el bastidor
principal 19, se encuentra fija una cremallera 48 en el elemento
lateral del marco 18F en el sentido indicado por la flecha F y en el
elemento lateral del marco 18B en el sentido indicado por la flecha
B.
Un dispositivo de bloqueo 50 se encuentra situado
en cada una de las partes extremas en el sentido indicado por la
flecha F y en el sentido indicado por la flecha B de la primera
sub-base 34R, soportada de forma que puede
desplazarse.
El dispositivo de bloqueo 50 está dotado de un
diente en forma de cuña 54 que es accionado por un solenoide 52 para
su desplazamiento en los sentidos de aproximarse a la cremallera 48
del bastidor principal 19 y de separarse de ella. Al introducirse el
diente 54 en el espacio ("hueco") entre dos dientes de la
cremallera 48, la primera sub-base 34R soportada de
forma que puede desplazarse, se sitúa y fija con precisión,
paralelamente a la primera sub-base 34L que está
fija al bastidor principal 19.
Normalmente, el solenoide 52 del dispositivo de
bloqueo 50 se encuentra desactivado, y en tales condiciones el
diente 54 está introducido en un hueco de la cremallera 48 tal como
se ilustra en la Fig. 5 (estado de bloqueo). Por el contrario, al
activar el solenoide 52, el diente 54 se separa de la cremallera 48
(estado libre).
Como se ilustra en la Fig. 3, un dispositivo de
arrastre de un neumático 118 se encuentra situado en la proximidad
de la parte extrema hacia el lado en el sentido indicado por la
flecha F y en la proximidad de la parte extrema hacia el lado en el
sentido indicado por la flecha B de la primera
sub-base 34R y de la primera
sub-base 34L, respectivamente,. La estructura
interna de este dispositivo de arrastre de neumático 118 se
describirá más adelante.
El dispositivo de arrastre del neumático 118 en
el lado de la primera sub-base 34R en el sentido
indicado por la flecha B esta soportado por un mecanismo, que se
describirá más adelante, de tal manera que puede desplazarse en la
dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la primera
sub-base 34R. El dispositivo de arrastre del
neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34R
en el sentido indicado por la flecha F está fijo y no puede
desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con
respecto a la primera sub-base 34R.
Análogamente, el dispositivo de arrastre del
neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34L
en el sentido indicado por la flecha B esta soportado por un
mecanismo, que se describirá más adelante, de tal manera que puede
desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con
respecto a la primera sub-base 34L. El dispositivo
de arrastre del neumático 118 en el lado de la primera
sub-base 34L en el sentido indicado por la flecha F
está fijo y no puede desplazarse en la dirección indicada por las
flechas F y B con respecto a la primera sub-base
34L.
Un husillo de alimentación 56 que se extiende a
lo largo de la dirección del desplazamiento del dispositivo de
arrastre del neumático 118 soportado con carácter deslizante, está
montado giratorio sobre la primera sub-base 34R que
está soportada de forma que puede desplazarse.
Como se ilustra en la Fig. 12, una tuerca 58 de
rosca interior (no representada) está fija al dispositivo de
arrastre del neumático 118 soportado de forma que puede deslizar. Al
girar el husillo de alimentación 56, el dispositivo de arrastre del
neumático 118 en el que está fija la tuerca 58 puede desplazarse en
la dirección indicada por las flechas F y B.
Como se ilustra en la Fig. 5, en la parte extrema
en el sentido de la flecha B del husillo de alimentación 56 existe
una rueda dentada 60.
Puesto que la primera sub-base
34L presenta la misma estructura que la primera
sub-base 34R, a excepción del hecho de que la
primera sub-base 34L se encuentra fija al bastidor
principal 19, se omitirá la descripción de dicha primera
sub-base 34L.
Como también puede apreciarse en la Fig. 5, un
árbol 62 que se extiende a lo largo de la dirección indicada por las
flechas R y L, está soportado giratorio, en el lado del bastidor
principal 19 según el sentido indicado por la flecha B.
El árbol 62 está constituido por dos árboles de
diferentes diámetros. El árbol de menor diámetro presenta, en su
superficie exterior, una parte estriada. El árbol de mayor diámetro
presenta un orificio estriado en que se introduce la parte estriada
del otro árbol. De este modo, los dos árboles se acoplan de forma
que es posible la transmisión del par entre ambos, así como su
desplazamiento relativo en dirección axial.
Una rueda dentada 64R, que engrana con la rueda
dentada 60 del husillo de alimentación 56 dispuesto en la primera
sub-base 34R, está fija en la parte extrema del
árbol 62 en el sentido indicado por la flecha R. Una rueda dentada
64L que engrana con la rueda dentada 60 del husillo de alimentación
56 dispuesto en la primera sub-base 34L, está fija
en el extremo del árbol 62 en el sentido indicado por la flecha L.
Al girar el árbol 62, los dos husillos de alimentación 56 giran
simultáneamente, y los dos dispositivos de arrastre del neumático
118 soportados deslizantes pueden desplazarse simultáneamente la
misma distancia y en el mismo sentido.
El esfuerzo de arrastre del giro procedente de
una unidad motriz 66 dispuesta en el bastidor principal 19 se
trasmite al árbol 62 a través de una cadena (no representada).
Como se ilustra en las Figs. 6 y 7, a cada uno de
los lados izquierdo y derecho, un extremo de una primera placa de
transferencia 68 está fija al dispositivo de arrastre del neumático
118 en el lado en el sentido que indica la flecha B. La primera
placa de transferencia 68 está formada por una pluralidad de
elementos de placa en forma sustancialmente de U (en sección
transversal) y se extiende y contrae a lo largo de la dirección que
indican las flechas F y B. El otro extremo de la primera placa de
transferencia 68 está fijo al lado del elemento de bastidor 18B del
bastidor principal 19 en el sentido indicado por la flecha B.
La superficie superior del dispositivo de
arrastre del neumático 118 y la superficie superior de la placa de
transferencia primera 68 están situadas sustancialmente a la misma
altura según se ilustra en la Fig. 8.
En consecuencia, aunque el dispositivo de
arrastre del neumático soportado con carácter deslizante 118 se
desplace en el sentido indicado por la flecha F, la primera placa de
transferencia 68 se extiende. Por tanto, con independencia de la
posición del dispositivo de arrastre del neumático 118, un vehículo
300 (la rueda 302) puede desplazarse desde el lado de la plataforma
de carga 18 en el sentido indicado por la flecha B para situarse
sobre el dispositivo de arrastre del neumático 118.
Como se ilustra en las Figs. 6 y 8, sobre la
plataforma de carga 18 está situada una segunda
sub-base 70.
Como puede apreciarse en la Fig. 6, la segunda
sub-base 70 está dotada de un elemento horizontal 72
que se extiende entre los dos pilares de soporte 14 de lado en el
sentido indicado por la flecha F.
A cada extremo del elemento horizontal 72, que se
extiende en la dirección que indican las flechas R y L, se encuentra
una parte de soporte 74, formada de tal manera que abarca tres
superficies laterales del pilar de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 9 en la parte de
soporte 74 se encuentran soportados una pluralidad de rodillos de
guía 76 giratorios aplicados a las tres superficies del pilar de
soporte 14. La segunda sub-base 70 puede desplazarse
verticalmente guiada por los pilares de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 6, a cada lado en la
dirección indicada por las flechas R y L se encuentra situada una
segunda placa de transferencia 78 en la parte superior de la segunda
sub-base 70.
La segunda placa de transferencia 78 está
constituida por una pluralidad de placas, y puede extenderse en el
sentido indicado por la flecha B a partir de la segunda
sub-base 70.
La superficie superior de la segunda placa de
transferencia 78 y la superficie superior del dispositivo de
arrastre del neumático 118 en el sentido que indica la flecha F
están dispuestas de tal manera que se encuentran sustancialmente a
la misma altura como puede apreciarse en la Fig. 8.
Como se ilustra en la Fig. 6 y en la Fig. 20, en
la parte extrema de la segunda placa de transferencia 78 en el
sentido indicado por la flecha B, existen unos elementos de placa
82. En cada elemento de placa 82 existe un orificio que se extiende
en dirección vertical.
Unos pasadores de eje vertical 84, se encuentran
dispuestos en la proximidad del extremo superior, en el sentido
indicado por la flecha F de un elemento de soporte 246 (que se
describirá más adelante) que se encuentra situado en el dispositivo
de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha B y
que está soportado de manera que puede desplazarse.
El pasador 84 puede introducirse en el orificio
del elemento placa 82 de abajo hacia arriba. Cuando el dispositivo
de arrastre del neumático 118 se desplaza en el sentido indicado por
la flecha B estando introducido el pasador 84 dentro del orificio
del elemento de placa 82, la placa de transferencia segunda 78 se
extiende de tal manera que queda extendida entre la segunda
sub-base 70 y el dispositivo de arrastre del
neumático 118 soportado de forma que puede deslizarse (véanse Figs.
3 y 9). Cuando el dispositivo de arrastre del neumático 118 se
desplaza en el sentido indicado por la flecha F, la segunda placa de
transferencia 78 se contrae (véase Fig. 6).
La segunda placa de transferencia 78 está fija
con respecto al elemento horizontal 72 en el lado indicado por la
flecha L, de tal manera que esta segunda placa de transferencia 78
no se desplaza en la dirección indicada por las flechas R y L.
Haciendo ahora referencia a la Fig. 3, en el lado
de la segunda placa de transferencia 78 en el sentido indicado por
la flecha R se encuentran soportados giratorios una pluralidad de
rodillos guía (no ilustrados). Estos rodillos guía están acoplados
con una pluralidad de raíles guía 88 que se encuentran dispuestos en
el elemento horizontal 72 que se extiende en la dirección que
indican las flechas R y L. Como consecuencia, la segunda placa de
transferencia 78 del lado que indica la flecha R puede desplazarse
en la dirección que indican las flechas R y L con respecto al
elemento horizontal 72. Cuando la primera sub-base
34R se desplaza en el sentido indicado por la flecha R o en el
sentido indicado por la flecha L estando el pasador 84 introducido
en el orificio del elemento de placa 82 (véase Fig. 8), la segunda
placa de transferencia 78 también se desplaza en el sentido indicado
por la flecha R o en el sentido indicado por la flecha L, de tal
manera que los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 de la
primera sub-base 34R y la segunda placa de
transferencia 78 en el sentido que indica la flecha R se mantienen
siempre alineados.
Como se ilustra en las Figs. 9 y 10, la segunda
sub-base 70 incluye un dispositivo de bloqueo 90 en
cada zona de soporte 74. En cada pilar 14 correspondiente a las
respectivas zonas de soporte 74 se encuentra una placa de bloqueo
92.
La placa de bloqueo 92 es alargada en dirección
vertical, y en ella se encuentran a distancias regulares una
pluralidad de orificios cuadrados 94.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye una palanca
de bloqueo 96 que se acopla con los orificios cuadrados 94.
La parte intermedia de la palanca de bloqueo 96
está soportada oscilante en una zona 98 fija a la parte de soporte
74 en donde aloja su eje. Dentro de los orificios cuadrados 94 puede
introducirse el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo
96.
El extremo inferior 94A de los orificios
cuadrados 94 presenta una superficie ligeramente inclinada hacia su
parte interior (el lado correspondiente al pilar de soporte 14) a
partir de su parte exterior. La superficie inferior en la proximidad
del extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 presenta una
forma tal que establece un contacto paralelo con el extremo inferior
94A del orificio cuadrado 94 cuando el extremo inferior 96A de la
palanca de bloqueo 96 se introduce en el orificio cuadrado 94. Si se
aplica una carga a la palanca de bloqueo 96, dicha palanca 96 recibe
una fuerza en una dirección tal que el extremo inferior 96A se acuña
en el orificio cuadrado 94.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye un cilindro
neumático de doble efecto 102 (esto es, un cilindro neumático del
tipo que presenta en ambas caras del émbolo una cámara en donde se
introduce y de donde se expulsa el aire).
El cuerpo principal del cilindro neumático 102
está soportado a través de un pasador 105 por un elemento de soporte
103 de la zona de soporte 74, lo que permite la oscilación del
cilindro neumático 102.
El extremo distante de un vástago del émbolo 104
de cilindro neumático 102 está unido a través de un pasador 107 al
extremo superior 96B de la palanca de bloqueo 96.
Una electroválvula, una válvula reguladora de
presión, un compresor de aire y elementos similares (ninguno de los
cuales se representa) se encuentran conectados al cilindro neumático
102. El funcionamiento de la electroválvula y del compresor de aire
se controla por medio de un dispositivo de control 126 que se
representa en la Fig. 15.
El dispositivo de control 126 puede estar
constituido, por ejemplo, por un microordenador. Un dispositivo de
presentación 126A, constituido por un CRT o dispositivo similar,
está conectado al dispositivo de control 126 para la presentación de
los valores medidos por un sensor de fuerza 152, que será descrito
más adelante, y para la indicación de la dirección de regulación del
ángulo de posición de la rueda 302 y otro datos.
Normalmente, el cilindro neumático 102, solicita
a la palanca de bloqueo 96 por la presión del aire, en una dirección
en la cual el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se
aproxima a la placa de bloqueo 92.
En consecuencia, cuando la plataforma de carga 18
se eleva de tal manera que la segunda sub-base 70
sube, el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se acopla
sucesivamente con la pluralidad de orificios cuadrados 94 al
deslizar a lo largo de la placa de bloqueo 92 o de la superficie
interior del pilar de soporte 14. Cuando la plataforma de carga 18
desciende, el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se
introduce dentro del orificio cuadrado 94 y el extremo inferior 96A
se acopla con el extremo inferior 94A (la situación indicada por la
línea de trazos de la Fig. 10) de tal manera que se detiene el
descenso de la segunda sub-base 70 y solamente
desciende la plataforma de carga 18.
Cuando la segunda sub-base 70
desciende conjuntamente con la plataforma de carga 18, primeramente,
la segunda sub-base 70 está soportada por la
plataforma de carga 18 que la eleva de ligeramente. El extremo
inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se desplaza hacia arriba de
tal manera que se separa del extremo inferior 94A del orificio
cuadrado 94 de la placa de bloqueo 92, y la palanca de bloqueo 96
puede desplazarse. En estas condiciones, se acciona el cilindro
neumático 102 y la palanca de bloqueo 96 oscila de tal manera el
extremo inferior 96A se separa del orificio cuadrado 94.
A continuación, cuando el extremo inferior 96A de
la palanca de bloqueo 96 se mantiene separado del orificio cuadrado
94 y desciende la plataforma de carga 18, la segunda
sub-base 70 puede bajar conjuntamente con la
plataforma de carga 18 manteniéndose descansando sobre dicha
plataforma de carga 18.
Como se ilustra en las Figs. 11 a 14, un
dispositivo de arrastre de neumático 118 incluye un bastidor 122 que
está formado por un par de marcos principales 122A y unas placas
laterales 122B. El par de marcos principales 122A están dispuestos
en paralelo entre sí a una distancia predeterminada, y las placas
laterales 122B se extienden entre las partes extremas del par de
marcos principales 122A.
El bastidor 122 está dispuesto de tal manera que
la dirección longitudinal de los marcos principales 122A corresponde
a la dirección indicada por las flechas F y B.
Entre el par de marcos principales 122A, en la
proximidad de las respectivas placas laterales 122B, se extienden un
par de árboles de accionamiento 124. El par de árboles de
accionamiento 124 están soportados en dirección axial en los marcos
principales 122A mediante unas piezas de alojamiento del árbol 125
que permiten su giro.
Un extremo del árbol de accionamiento 124 en el
sentido indicado por la flecha B, está conectado al árbol giratorio
de motor 127, cuya actuación está controlada por un dispositivo de
control 126 (véase Fig. 22). El motor 127 está conectado al bastidor
122 a través de un mecanismo de fijación 129.
En uno de los árboles de accionamiento 124 del
par están fijos dos piñones 128 de tal manera que estos piñones 128
se oponen a dos piñones 128 que se encuentra fijos en el otro árbol
de accionamiento 124.
Entre el par de árboles de accionamiento 124 se
extienden dos juegos de cadenas sin fin 130.
Como puede apreciarse en la Fig. 14, los dos
juegos de cadenas sin fin 130 engranan respectivamente con el par de
piñones opuestos 128 (en la Fig. 14 sólo se representa uno de los
juegos).
De este modo, la fuerza de accionamiento generada
por el motor 127 se trasmite al árbol de accionamiento 124 del lado
que indica la flecha B, y cuando este árbol de accionamiento 124 del
lado que indica la flecha B gira, los dos juegos de cadenas 130
giran respectivamente a través de los piñones 128 y el par de
árboles de accionamiento 124 giran igualmente.
Como se ilustra en las Figs. 12 y 14, el
dispositivo de arrastre de neumático 118 incluye una pluralidad de
placas de aluminio alargadas y de poco espesor 132. Las placas 132
presentan una longitud suficientemente mayor que la anchura de
neumático, y su anchura es tal que no permite que la placa 132
penetre dentro de la ranuras correspondientes al dibujo de
neumático.
La pluralidad de placas 132 son paralelas a las
placas laterales 122B y están dispuestas de forma continua en la
dirección longitudinal de las cadenas 130. Como se representa en las
Figs. 13 a 15, las partes extremas de las placas 132 están fijas
respectivamente a los dos juegos de cadenas 130 mediante unos
elementos de conexión 133.
En consecuencia, tal como se ilustra en la Fig.
16A, por la conexión de la pluralidad de placas 132 mediante las
cadenas 130 y los elementos de conexión 133 se forma una pista sin
fin 134 en dirección transversal a las placas 132. La pista sin fin
134 se extiende entre el par de árboles de accionamiento 124 de tal
manera que la dirección longitudinal de las placas 132 está
orientada en la dirección de izquierda a derecha de un vehículo
300.
Puesto que el par de árboles de accionamiento 124
están soportados en el bastidor 122, la pista sin fin 134 está
soportada por el bastidor 122 de forma que puede ser accionada para
circular.
En lo sucesivo, la superficie formada por las
superficies superiores de la pluralidad de las placas 132, vista
desde arriba del dispositivo de arrastre de neumático 118, será
referida como superficie de arrastre del neumático 136.
Como se ilustra en las Figs. 12, 16A y 16B, en la
superficie exterior de la pista sin fin 134 en la dirección de la
circulación de la misma, existen una pluralidad de salientes en
forma de placas de 138 de una altura predeterminada.
Dichos salientes 138 se forman en la superficie
superior de la pluralidad de placas 132 de tal manera que dichos
salientes 138 son continuos en la dirección de circulación de la
pista sin fin 134.
Como puede apreciarse en la Fig. 12, la longitud
L1 de cada uno de los salientes 138 en dirección transversal de la
pista sin fin 134 (la dirección axial de circulación, la dirección
de las flechas R y L) se establece de forma que sea mayor que la
anchura del neumático y menor que la longitud L0 de la placa 132.
Es decir, las superficies de las placas 132 están expuestas (de
forma continua en dirección de la circulación) en los lados en
dirección transversal de la pista sin fin 134.
Cuando la pista sin fin 134 es accionada y
circula, las respectivas placas 132 se desplazan en la dirección de
circulación. Como se ilustra en las Figs. 16A y 16B, en las
condiciones en las cuales la pluralidad de placas 132, sobre los
están formadas respectivamente los salientes 138, se desplazan a
posiciones que corresponden a la superficie de arrastre 136, puesto
que las superficies superiores de la pluralidad de placas 132 se
encuentran rasantes unas con otras, las superficies superiores de la
pluralidad salientes 138 se encuentran también rasantes y forman una
superficie continua. En consecuencia, existe una parte saliente que
es continua a lo largo de una longitud predeterminada (por ejemplo
una longitud sustancialmente doble o tres veces la longitud del
contacto con el suelo, en dirección de la circulación de la pista
sin fin 134 de una rueda 302 que está cargada sobre la superficie de
arrastre del neumático 136).
En lo sucesivo, de los bordes extremos de esta
parte saliente (la parte saliente formada por la pluralidad de
salientes 138) en dirección de la circulación de la pista sin fin
134, el borde en el cual la rueda 302 sube desde la superficie de
arrastre del neumático 136 (el borde sobre la superficie de arrastre
del neumático 136 en dirección de circulación (dirección de la
flecha B) de la pista sin fin 134) será referido como escalón de
ascenso 138A, y el borde que se encuentra en el lado opuesto del
borde descrito será referido como escalón de descenso 138B.
Debido a la estructura que se ha descrito, cuando
la pista sin fin 134 es accionada y circula en unas condiciones en
la cual la rueda 302 del vehículo 300 está cargada sobre la
superficie de arrastre del neumático 136, como se ilustra en la Fig.
8, la rueda 302 gira sobre dicha superficie de arrastre del
neumático 136 en la dirección de la flecha B, sube el escalón 138A
de la superficie de la placa 132, y rueda sobre la superficie
superior de la parte saliente (superficie saliente). A continuación,
la rueda 302 llega al escalón de descenso 138B de la parte saliente
y retorna a la superficie superior (superficie de referencia) de las
placas 132. Esta circunstancia se repite periódicamente.
Como se ilustra en las Figs. 13, 15 y 16B, sobre
la superficie de cada placa 132 se encuentra montada una placa de
guía plana 140, cuya superficie se corresponde con la parte interior
de la pista sin fin 134. En esta placa plana de guía 140 se forma
una ranura de acoplamiento en forma de V 140A en la dirección de
circulación de la pista sin fin 134.
Además, existe una placa de recepción de carga
142 dispuesta de tal manera que se extiende entre el par de un
bastidores principales 122A, y las partes extremas de la placa de
recepción de carga 142 está fijas a las superficies interiores del
par de bastidores principales 122A. Unos elementos de guía 144 están
fijos a la superficie superior de la placa de recepción de carga 142
en posiciones opuestas a las placas de guía planas 140.
En las superficies superiores de los elementos de
guía 144, se forma una ranura de recepción en forma de V 144A, en la
dirección de circulación de la pista sin fin 134, en una posición
opuesta a la ranura de acoplamiento 140A.
Entre las ranuras de acoplamiento 140A y las
ranuras de recepción 144A están contenidas una pluralidad de bolas
de acero 146 de idéntico tamaño.
En consecuencia, aunque la rueda 302 del vehículo
300 esté situada sobre la superficie de arrastre del neumático 136 y
se aplique la carga sobre las placas 132 que forman la pista sin fin
134, la pluralidad de placas 132 que forman la superficie de
arrastre del neumático 136 vienen soportadas por los elementos de
guía 144 y la placa de recepción de carga 142 por intermedio de los
bolas de acero 146 de tal manera que las superficies superiores de
las placas 132 son coplanarias.
Además, como se explicará más adelante, cuando la
pista sin fin 134 es accionada de tal manera que gire la rueda 302 y
la fuerza en dirección axial a la circulación de la pista sin fin
134 resulte aplicada sobre toda la superficie de arrastre 136, la
fuerza se transmite por el bastidor 122 a través de las placas de
guía planas 140, las bolas de acero 146, el elemento de guía 144 y
la placas recepción de carga 142.
Por otra parte, se forman unas ranuras
rectangulares 142A, en la dirección de circulación de la pista sin
fin 134, en zonas de la superficie superior de la placa de recepción
de carga 142 que están cubiertas por los elementos guía 144. Cada
una de las ranuras rectangulares 142A es de tal tamaño que permite
que las bolas de acero 146 pasen a través de las mismas.
Como se representa en la Fig. 16B, a cada parte
extrema de la placa de recepción de carga 142, en la dirección de
circulación de la pista sin fin 134, existe un elemento que
determina un paso 147. En el elemento de paso 147 se encuentra una
ranura en forma de U 147A que conecta con un paso de la misma forma
entre la ranura de acoplamiento 140A y la ranura de recepción 144A y
un paso formado por la ranura rectangular 142A. (obsérvese esta
explicación se refiere a un solo lado.)
Al circular la pista sin fin 134, las bolas de
acero 146 circulan a través del paso entre la ranura de acoplamiento
140A y la ranura de recepción 144A y el paso formado por la ranura
rectangular 142A y las ranuras en forma de U 147A.
Como se ilustra en las Figs. 11 y 13, bajo el
bastidor 122 está situado un bastidor de soporte 148.
El bastidor de soporte 148 incluye una parte del
fondo 148A, un par de partes de soporte 148B, una parte de
plataforma 148C, y partes de refuerzo 148D. La parte del fondo 148A
está dispuesta horizontalmente y está formada de tal manera que es
alargada en la dirección de circulación de la pista sin fin 134. El
par de partes de soporte 148B están situadas verticales en las
partes extremas de la parte del fondo 148A en la dirección indicada
por los flechas L y R. La parte de plataforma 148C esta dispuesta
horizontalmente sobre la parte del fondo 148A y se extiende entre el
par de partes de soporte 148B. Las partes de refuerzo 148D están
dispuestas en los lados anterior y posterior de la parte superior de
la parte del fondo 148A y se extienden de izquierda a derecha.
Como se ilustra en la Fig. 11, el mencionado
bastidor 122 está dispuesto sobre el bastidor de soporte 148 con el
intermedio de sensores de fuerza 152 (que se describirán después en
detalle).
Los sensores de fuerza 152 incluyen elementos
detectores de fuerza tales como galgas de detección de tensiones,
células de carga, o elementos similares. Los sensores de fuerza 152
pueden detectar la fuerza ejercida en dirección longitudinal del
vehículo (la dirección indicada por los flechas F y B) y la fuerza
ejercida en la dirección de izquierda a derecha del vehículo (la
dirección indicada por los flechas R y L), fuerzas que se aplican al
bastidor122 a través de la pista sin fin 134.
En consecuencia, cuando es accionada la pista 134
y circula, la rueda 302 rueda sobre la pista sin fin 134 y la fuerza
en la dirección de circulación (fuerza longitudinal) es aplicada por
tanto a la pista sin fin 134, a través de la pista sin fin 134 la
fuerza se transmite al bastidor 122, el bastidor 122 se desplaza en
la dirección de circulación con respecto al bastidor de soporte 148,
y los sensores de fuerza 152 miden la magnitud de la fuerza en la
dirección de circulación.
Por otra parte, cuando la rueda 302 rueda sobre
la pista sin fin 134 y se aplica por tanto una fuerza en dirección
axial (fuerza lateral) a la pista sin fin 134, la fuerza se
transmite al bastidor 122 a través de las placas de guía planas 140,
las bolas de acero 146, los elementos guía 144, y la placa receptora
de carga 142, el bastidor 122 se desplaza en dirección axial a la
circulación con respecto al bastidor de soporte 148, y los sensores
de fuerza 152 miden la magnitud la fuerza en dirección axial a la
circulación.
Los sensores de fuerza 152 están conectados al
dispositivo de control 126 y los resultados de la medición se envían
a dicho dispositivo de control 126.
Como se ilustra en la Fig. 13, la pista exterior
154A de un cojinete 154 cuya dirección es vertical se fija a la
superficie central inferior de la parte del fondo 148A. La pista
interior 154B del cojinete 154 esta fija a la superficie superior de
una placa base que se desplaza en dirección transversal 156 y esta
dispuesto horizontalmente bajo la parte del fondo 148A. De este
modo, el bastidor de soporte 148 gira con respecto a la placa base
que se desplaza en dirección transversal 156.
Como se representa en las Figs. 11, 17 y 18,
sobre la superficie superior de la placa base que se desplaza en
dirección transversal 156 se encuentra un husillo de alimentación
160, que está soportado por las partes de recepción del árbol
158.
Una tuerca 162, con su correspondiente rosca
interior (no representada en los dibujos) está unida, a través de un
dispositivo de fijación 161, a la parte del fondo 148A del bastidor
de soporte 148. El husillo de alimentación 160 de la placa base que
se desplaza en dirección transversal 156 se enrosca en la tuerca
162.
En un extremo del husillo de alimentación 160
está montada una manecilla de accionamiento 164 a través de una
junta universal 163. Al accionar esta manecilla 164, la tuerca 162
se desplaza en la dirección longitudinal del husillo de alimentación
160 y se produce el giro de los bastidores de soporte 148 y 122.
El dispositivo de accionamiento 118 está dotado
de unos medios de detección del ángulo de giro 400 y unos medios de
detección de una posición de referencia 402. Los medios de detección
del ángulo de giro 400 detectan el ángulo de giro (ángulo relativo)
del bastidor de soporte 148 con respecto a la placa base que se
desplaza en dirección transversal 156. Los medios de detección de la
posición de referencia 402 detectan la posición de referencia del
bastidor de soporte 148 en dirección del giro con respecto a la
placa base que se desplaza en dirección transversal 156.
Como se representa en la Fig. 28, los medios de
detección de la posición de referencia 402 incluyen una unidad de
sensores 404 y una unidad de imán 406.
En la unidad de sensores 404 existen dos sensores
(elementos con orificio) 404A con una separación entre ambos.
En la presente forma de realización para los
sensores 404A se utilizan los
AH-002-S fabricados por Asa
Electronic Industries Inc. y como unidad de imán 406 se utiliza el
AG-001G fabricado por la misma Industria.
Cada uno de los sensores 404A incorpora un LED
408. Los sensores 404A y los LED 408 están conectados al dispositivo
de control 126.
Como se representa en las Figs. 13 y 17, la
unidad de sensores 404 está montada en un extremo distante del
dispositivo de fijación 161 en paralelo con la placa base que se
desplaza en dirección transversal 156.
Por su parte, la unidad de imán 406 está montada
sobre la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 de
manera que queda opuesta la unidad de sensores 404.
Como se ilustra en la Fig. 28, en la unidad de
imán 406 existen tres imanes, un imán corto 406A, un imán largo 406B
y otro imán corto 406C con un cierto intervalo entre ellos. Existe
una línea de fuerza 410 ("a" gauss), que se forma por la
conexión de puntos de los flujos magnéticos en aquellos puntos de la
dirección de los mismos en que los flujos son paralelos a la
alineación de los tres imanes, estableciéndose entre el imán 406A y
el imán 406B, así como entre el imán 406B y el imán 406C.
Cuando se detectan las líneas de fuerza 410 (los
puntos), se encienden los LED 408.
Después, se determinan las posiciones de los
sensores 404A según los intervalos de las líneas de fuerza 410. En
la presente forma de realización cuando un sensor 404A detecta una
línea de fuerza 410 y el otro sensor 404A detecta otra línea de
fuerza 410 (esto es, cuando los dos LED 408 se encienden
simultáneamente), en ese momento el bastidor de soporte 148 se
encuentra en la posición de referencia (punto cero), que determina
que la dirección de circulación de la pista sinfín 134 es paralela a
la dirección longitudinal del vehículo (la dirección indicada por
las flechas F y B).
Como se ilustra en las Figs. 13 y 17, los medios
de detección del ángulo de giro 400 incluyen un codificador
rotatorio 414. El codificador rotatorio 414 está montado en la
superficie inferior de la parte del fondo 148A del marco de soporte
148, existe una polea 416 fija al eje de giro (no representada en
los dibujos) del codificador rotatorio 414.
El codificador rotatorio 414 de la presente forma
de realización es un tipo de codificador que genera 5000 impulsos
cuando el eje de giro efectúa un giro completo (de 360º). Sin
embargo puede utilizarse cualquier otro tipo de codificador siempre
que pueda medirse con exactitud el ángulo de giro.
Además, en la superficie inferior de la parte del
fondo 148A y en la proximidad de codificador rotatorio 414, existe
un par de poleas 418 unidas al codificador rotatorio 414 en el
centro de las mismas y con una distancia entre ambas en la dirección
que indican las flechas F y B. Además, en posiciones más alejadas
del codificador rotatorio 414, se encuentra otro par de poleas 420
unidas al codificador rotatorio 414 en el centro de las mismas con
una distancia entre ambas en la dirección que indican las flechas F
y B.
Un par de pitones de anclaje de un cable 422
están montados en la placa base que se desplaza en dirección
transversal 156 con una separación entre los mismos en la dirección
que indican las flechas F y B, estando el codificador rotatorio 414
sustancialmente en el punto central del intervalo que los
separa.
En los pitones de anclaje del cable 422 se
encuentra anclado un cable 424 y la parte intermedia del cable 424
está situada abrazando la polea 420, la polea 418, la polea 416 del
codificador giratorio 414, la polea 418 y la polea 420. El cable 424
rodea por lo menos una zona de la periferia de la polea 416 del
codificador rotatorio 414.
Como consecuencia, cuando gira el bastidor de
soporte 148 con respecto a la placa base que se desplaza en
dirección transversal 156, la polea 416 del codificador rotatorio
414 también gira.
El radio (r) de la polea 416 del codificador
rotatorio 414 se establece de forma que sea extremadamente pequeño
en comparación con la distancia (R) existente entre el centro de
giro del cojinete 154 y el pitón de anclaje del cable 422. Por
tanto, cuando el bastidor de soporte 148 gira con respecto a la
placa base que se desplaza en dirección transversal 156, el ángulo
de giro de la polea 416 es extremadamente grande con respecto al
ángulo de giro del bastidor de soporte 148. Es decir, se consigue
que el ángulo de giro de la polea 416 sea grande, aunque el ángulo
de giro del bastidor de soporte 148 sea pequeño (es decir, se
"amplifica" el ángulo de giro). En consecuencia, incluso un
cambio pequeño en el ángulo del bastidor de soporte 148 puede
medirse con exactitud y precisión. (En la presente forma de
realización, pueden apreciarse hasta cinco segundos en el ángulo de
giro del bastidor de soporte 148).
Además, un dispositivo de presentación 126A
expone la dirección y el ángulo que ha girado el bastidor de soporte
148 a partir de la mencionada posición de referencia (el punto cero,
es decir, cuando los dos LED 408 se encienden simultáneamente). (Por
ejemplo, aparece el signo más cuando el bastidor de soporte 148 ha
girado hacia la derecha y el signo menos cuando el bastidor de
soporte 148 ha girado hacia la izquierda).
Bajo la placa base que se desplaza en dirección
transversal 156, se halla dispuesta horizontalmente una placa base
que se desplaza en dirección longitudinal 166.
Como se ilustra en las Figs. 11 y 12, sobre la
superficie superior de la placa base que se desplaza en dirección
longitudinal 166 están montados un par de raíles guía 168 que se
extienden en la dirección de las flechas R y L (la dirección de
izquierda a derecha del vehículo) para el deslizamiento hacia la
izquierda y hacia la derecha.
Una parte lineal de recepción de un eje 170 está
apoyada deslizante sobre cada uno de los raíles guía 168 para el
deslizamiento hacia la izquierda y hacia la derecha. La placa base
que se desplaza en dirección transversal 156 está fija a las partes
lineales de recepción del eje 170.
En consecuencia, la placa base que se desplaza en
dirección transversal 156 está soportada de forma que puede
desplazarse en los sentidos de izquierda a derecha del vehículo a lo
largo de los raíles guía 168 deslizándose hacia la izquierda y hacia
la derecha con respecto a la placa base que se desplaza en dirección
longitudinal 166.
Como puede apreciarse en la Fig. 17, un soporte
172 está fijo a la placa base que se desplaza en dirección
transversal 156 de forma que sobresale hacia el lado en el sentido
que indica la fecha B. Una rosca interior (no representada en los
dibujos) que está formada a lo largo de los sentidos hacia izquierda
y hacia la derecha del vehículo, está formada en una tuerca 174 y
esta tuerca 174 está fija a la parte extrema distante de soporte
172.
En la placa base que se desplaza en dirección
longitudinal 166 se encuentra un husillo de alimentación 178, que
está soportado giratorio por unas partes de recepción del eje 176.
La rosca interior de la tuerca 174 recibe el husillo de alimentación
178.
La placa base que se desplaza en dirección
longitudinal 166 incluye un motor 182 montado sobre un soporte
180.
En el árbol giratorio del motor 182 (no
representada en los dibujos) se encuentra montada una polea 184. En
extremo del husillo de alimentación 178 está montada una polea 186
que se opone a la polea 184.
En torno a las poleas 184 y 186 se sitúa una
correa dentada sin fin 188.
El motor 182 está conectado al dispositivo de
control 126 (véase Fig. 22). El funcionamiento del motor 182 está
controlado por el dispositivo de control 126.
De este modo, cuando gira el motor 182 y, en
consecuencia, gira el husillo de alimentación 178, la placa base que
se desplaza en dirección transversal 156, el bastidor 122, el
bastidor de soporte 148 con todos sus elementos se desplazan
conjuntamente en el sentido de izquierda a derecha del vehículo con
respecto a la placa base que se desplaza en dirección longitudinal
166.
Después, al detenerse el giro del motor 182, el
desplazamiento de la placa base que se desplaza en dirección
transversal 156 y demás elementos en la dirección de izquierda a
derecha del vehículo con respecto a la placa base que se desplaza en
dirección longitudinal 166 queda impedido debido a la acción del
husillo de alimentación 178 y la tuerca 174 (estado de bloqueo).
Como se representa en las Figs. 11 y 18, a cada
lado en la parte indicada por la flecha B de las superficies
superiores de la primera sub-base 34R y la primera
sub-base 34L están montados un par de raíles guía
190 para el deslizamiento longitudinal, que se extienden
paralelamente entre sí en la dirección indicada por las flechas F y
B.
En la superficie inferior de la placa base que se
desplaza en dirección longitudinal 166 están montadas una pluralidad
de porciones de recepción del eje lineal 192, que se acoplan con los
raíles guía 190 para el deslizamiento longitudinal. Los dispositivos
de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha B
están soportados de tal manera que pueden desplazarse en la
dirección longitudinal del vehículo con respecto a la primera
sub-base 34L y la primera sub-base
34R.
La tuerca 58 que se enrosca con el husillo de
alimentación 56, está montada en la placa base que se desplaza en
dirección longitudinal 166 del dispositivo de arrastre del neumático
118 soportado de forma que puede desplazarse. En consecuencia, al
girar el husillo de alimentación 56, tal como se ha descrito
anteriormente, el dispositivo de arrastre del neumático 118 puede
desplazarse en dirección longitudinal.
Normalmente, de entre los cuatro dispositivos de
arrastre del neumático 118, las direcciones de circulación y avance
de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de arrastre del
neumático 118, en el sentido que indica la flecha F, sobre los están
cargadas las ruedas delanteras del vehículo 300, son paralelas entre
sí. Las direcciones de circulación y avance de las pistas sin fin
134 en el par de dispositivos de arrastre del neumático 118 hacia el
lado que indica la flecha B, sobre las que están cargadas las ruedas
posteriores del vehículo 300, también son paralelas entre sí. Las
direcciones de circulación y avance de las pistas sin fin 134 de los
dispositivos de arrastre del neumático 118, sobre los cuales están
cargadas las ruedas anteriores, son iguales a los de las pistas sin
fin 134 de los dispositivos de arrastre del neumático 118, sobre los
están cargadas las ruedas posteriores.
Como se ilustra en las Figs. 16, 19 y 20, en el
bastidor 122 hacia el lado que indica la flecha F se encuentra una
placa de fijación de rueda 194F y en el bastidor 122 hacia el lado
en el sentido que indica la flecha B se encuentra una placa de
fijación de rueda 194B con el dispositivo de arrastre del neumático
188 entre ambas.
Una placa lateral estrecha 196 forma parte
integrante de cada una de las placas de fijación de rueda 194F y
194B en cada uno de los lados en dirección transversal del vehículo.
En cada una de estas cuatro placas laterales 196 se encuentran un
orificio alargado 198 y un orificio de pasador 200.
Un pasador 202, que está dispuesto en el extremo
superior y el bastidor 122, se introduce dentro de cada uno de los
orificios de pasador 200 de la placa de fijación de rueda 194F. De
este modo, la placa de fijación de rueda 194F es oscilante actuando
los pasadores 202 como puntos de apoyo.
Además una placa auxiliar 206F está unida a
través de una articulación 204F a la parte extrema de la placa de
fijación de rueda 194F en el lado de la placa de fijación de rueda
194B, y es paralela a dicha placa de fijación de rueda 194F.
La placa auxiliar 206F es oscilante actuando como
puntos de apoyo las articulaciones 204F.
En la superficie opuesta de la placa auxiliar
206F (la superficie inferior cuando se encuentra situada
horizontalmente) se encuentran dispuestos unos muelles de lámina
curvados 208F en la proximidad de las partes extremas de los lados
en dirección transversal del vehículo de las placas 132 de las
pistas sin fin 134 en posiciones que no interfieren con los
salientes 138.
Uno de los extremos de los muelles de lámina 208F
están fijos a la placa auxiliar 206F por medio de tornillos o
fijación similar.
Los otros extremos de los muelles de lámina 208F
están separados de la superficie posterior de la placa auxiliar 206F
una determinada distancia (superior a la altura de los salientes
138). Como puede apreciarse en la Fig. 15 cuando los muelles de
lámina 208F entran en contacto con la superficie superior de las
placas 132, la placa auxiliar 206F queda soportada en un estado en
el cual la placa auxiliar 206F está distanciada de los salientes 138
de la pista sin fin 134. Como consecuencia, cuando la pista sin fin
134 es arrastrada, los salientes 138 no están en contacto con la
placa auxiliar 206F.
Además, un eje 210F que se extiende en la
dirección de izquierda a derecha del vehículo está soportado por el
bastidor de soporte 148 hacia el lado que indica la flecha F, y un
eje 210B que se extiende en dirección de izquierda a derecha del
vehículo está soportado en el lado que indica la flecha B del
mismo.
Como se ilustra en las Figs. 19 y 20 a cada lado
del bastidor de soporte 148 en dirección de izquierda a derecha del
vehículo está situada una palanca de enlace 212.
El eje 210F pasa a través de unos orificios (no
representados en los dibujos) que están formados en las partes
centrales de las palancas de enlace 212, en consecuencia, estas
palancas de enlace 212 están soportadas oscilantes por el bastidor
de soporte 148.
El extremo superior de la palanca de enlace 212
hacia el lado indicado por la flecha R y el extremo superior de la
palanca de enlace 212 hacia el lado indicado por la flecha L están
conectados mediante un eje de conexión 214F. Este eje de conexión
214F penetra deslizante a través de los orificios alargados 198 de
la placa de soporte de rueda 194F.
Como se representa en las Figs. 11, 13 y 19, en
el bastidor de soporte 148 en el lado que indica la flecha L en
dirección longitudinal del vehículo se encuentra dispuesto un primer
cilindro 216, y en el bastidor de soporte 148 en el lado que indica
la flecha R en dirección longitudinal del vehículo se encuentra
dispuesto un segundo cilindro 218.
El primer cilindro 216 está soportado oscilante
por un soporte 222, en el cual una parte extrema del cuerpo de
cilindro está fijada a la parte de plataforma 148C del bastidor de
soporte 148 mediante un pasador 220.
En el extremo distante del vástago del pistón
216B del primer cilindro 216 está montada una pieza de recepción de
un eje 224.
En la pieza de recepción del eje 224 está montado
un eje deslizante 226 que se extiende en la dirección de izquierda a
derecha del vehículo.
El eje de deslizante 226 pasa en la proximidad de
su extremo a través de unos orificios alargados 228, que existen en
la superficies interiores del bastidor de soporte 148 y se alargan
en la dirección longitudinal del vehículo, sobresaliendo más allá de
la superficie lateral del bastidor de soporte 148. Los extremos
inferiores de las palancas de unión cortas 230 están conectados a
las partes salientes.
Los extremos superiores de las palancas de unión
cortas 230 están conectados a los extremos inferiores de las
palancas 212 mediante unos pasadores 232.
Como consecuencia, en las condiciones en las
cuales el vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 está
recogido, y como se representa en la Fig. 11, el eje deslizante 226
está dispuesto en las partes extremas en el lado que indica el
sentido de la flecha B de los orificios alargados 228, el eje de
conexión 214F, que está conectado a los extremos superiores de las
palancas 212, hace tope con el extremo superior del bastidor 122 y
la placa de sujeción de rueda 194F está situada sustancialmente
horizontal.
Cuando la rueda 302 del vehículo 300 pasa sobre
la placa de fijación de rueda 194F que se encuentra en situación
horizontal, la carga del vehículo 300 está soportada por el bastidor
122 y el bastidor 148 a través de la placa de fijación de rueda
194F, el eje de conexión 214F, y los pasadores 202. (La misma
explicación es aplicable a la placa de fijación de rueda 194B).
A continuación, cuando la rueda 302 del vehículo
300 pasa sobre la placa auxiliar 206F que se encuentra en posición
horizontal, la placa auxiliar 206F recibe la carga y los muelles de
lámina 208F se deforman. La parte extrema de la placa auxiliar 206F
en el lado opuesto a las articulaciones 204F entra en contacto con
la pista sin fin 134, y, de este modo, la carga es soportada por la
placa de fijación de rueda 194F y la pista sin fin 134. Como se
representa en la Fig. 16B, puesto que la placa de recepción de carga
142 está dispuesta directamente debajo de la parte extrema de la
placa auxiliar 206F en el lado opuesto a las articulaciones 204F, la
carga que se trasmite a la parte extrema de la placa auxiliar 206F
en el lado opuesto a las articulaciones 204F está soportada por el
bastidor 122 y el bastidor de soporte 148 a través de la pista sin
fin 134, las bolas de acero 146, los elementos de guía 144 y la
placa de recepción de carga 142.
Como consecuencia, la carga del vehículo 300 no
se aplica sobre los piñones 128 y el árbol de accionamiento 124 que
actúan sobre las cadenas 130, de tal manera que no existe peligro de
daño para dichos piñones 128 ni para el árbol de accionamiento
124.
A continuación, cuando avanza el vástago del
pistón 216B del primer cilindro 216 y, como se ilustra en la Fig.
19, el eje deslizante 226 queda situado en el extremo hacia el lado
que indica la flecha F de los orificios alargados 228, el eje de
conexión 214F, que conecta los extremos superiores de las palancas
212, se separa levantándose del extremo superior del bastidor 122.
De este modo, la placa de fijación de rueda 194F se levanta e
inclina.
Por otra parte, los orificios de pasador 200 de
la placa de fijación de rueda 194B están situados en el lado 194F de
la placa de fijación de rueda 194B, y los pasadores 234 que se
encuentran en los extremos superiores del bastidor 122 están
introducidos en los orificios de pasador 200. De este modo, la placa
de fijación de rueda 194B puede oscilar, sirviendo de puntos de
articulación los pasadores 234.
Además, una placa auxiliar 206B está conectada al
extremo de la placa de fijación de rueda 194B a través de las
articulaciones 204B en el lado 194F de la misma, y es paralela a la
placa de fijación de rueda 194B.
Aunque no están ilustrados, los muelles de lámina
208B, están curvados y dispuestos en la misma configuración que los
de la placa auxiliar 206F, también están aplicados a la superficie
inferior de la placa auxiliar 206B.
Un eje 210B del bastidor de soporte 148 está
introducido en unos orificios (no representados) que se encuentran
dispuestos en partes intermedias de las palancas 238. De este modo,
estas palancas 238 están soportados oscilantes en el bastidor de
soporte de 148.
El extremo superior de la palancas 238, hacia el
lado que indica la flecha R y el extremo superior de la palanca 238
hacia el lado que indica la flecha L están unidos por un eje de
conexión 214B. Este eje de conexión 214B penetra deslizante a través
de los orificios alargados 198 de la placa de fijación de rueda
194B.
El segundo cilindro 218 que está situado en el
marco de soporte 148 está soportado oscilante en un soporte 244, en
el cual la parte extrema del cuerpo del cilindro está fija a la
parte de placa de plataforma 148C del bastidor de soporte 148 a
través de un pasador (no representado en los dibujos).
En el extremo distante del vástago del pistón
218B del segundo cilindro 218 se encuentra una pieza de recepción
del eje 247.
En la pieza de recepción del eje 247 está montado
un eje 248 que se extiende en la dirección de izquierda derecha del
vehículo.
Las proximidades de los extremos del eje 248
sobresalen fuera de las superficies laterales del bastidor de
soporte 148, y los extremos inferiores de las palancas 238 están
conectadas a estas partes salientes.
Como consecuencia, como puede apreciarse en la
Fig. 11, cuando el vástago del pistón 218B del segundo cilindro 218
se retira, el eje de conexión 214B que está conectado con los
extremos superiores de las palancas 238 se apoya sobre el extremo
superior del bastidor 122 y la placa de fijación de rueda 194B queda
en posición sustancialmente horizontal.
A continuación, como se ilustra en las Figs. 19 y
20, cuando el vástago del pistón 218B de segundo cilindro 218 se
extiende, el eje de conexión 214B que está conectado a los extremos
superiores de las palancas 238 se separa de la parte superior del
extremo del bastidor 122, y por tanto, la placa de fijación de rueda
194B se eleva e inclina.
El funcionamiento del primer cilindro 216 y de
segundo cilindro 218 está controlado por dispositivo de control 126
(véase Fig. 22).
La línea de puntos de la Fig. 19 representa un
caso en el cual la rueda 302 está situada sobre la superficie de
arrastre del neumático 136 del dispositivo de arrastre del neumático
118. Cuando es vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 y el
vástago del pistón 218B de segundo cilindro 218 se extienden, la
placa de fijación de rueda 194F y la placa de fijación de rueda 194B
giran respectivamente de tal manera que la rueda 302 queda
aprisionada por la parte de delante y por la parte de detrás. En
consecuencia, queda bloqueado el rodaje de la rueda 302 en la
dirección longitudinal del vehículo.
Como se ilustra en la Fig. 21, en cada uno de los
dispositivos de arrastre del neumático 118 existe un dispositivo de
medición de distancias 240.
El dispositivo de medición de distancias 240
incluye un vástago 501 que está formado por dos elementos que se
extienden y contraen libremente. El vástago 501 está soportado
giratorio en la parte lateral del elemento de soporte 246 situado
verticalmente en la placa base que se desplaza dirección
longitudinal 166 del dispositivo de arrastre del neumático 118. El
vástago 501 incluye unos medios de medición de distancias (no
representados los dibujos) para la medición de la distancia al
vástago 501, a partir de un punto índice 306 de una plantilla 304,
que está montada en la llanta de la rueda y señala el centro axial
de giro de la rueda 302.
Estos medios de medición de distancias están
constituidos por un cable 308, un codificador y los dispositivos
correspondientes. El cable 308 puede ser extraído por un orificio
existente en la superficie lateral del vástago 501 en la proximidad
del extremo distante del mismo. El codificador mide la cantidad de
cable 308 extraído. El mismo codificador convierte la cantidad de
cable 308 extraído en una señal eléctrica y envía el resultado de la
medición al dispositivo de control 126.
Como se ilustra en la Fig. 6, en los dos
dispositivos de arrastre rueda 118 hacia el lado que indica la
flecha B existe un dispositivo de conexión de izquierda y derecha
310. Este dispositivo de conexión de izquierda y derecha 310 está
formado por un elemento plano de acero 312 y un dispositivo de
retenida 314. Un extremo del elemento plano de acero 312 está fijo
al dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado que indica
la flecha L y se extiende hacia el lado que indica la flecha R. El
dispositivo de retenida 314 está situado en el dispositivo de
arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha R y
retiene el otro extremo del elemento plano de acero 312 de tal
manera que el dispositivo de retenida 314 y el elemento plano de
acero 312 quedan fijos entre sí.
A continuación se describe un ejemplo de un
procedimiento de regulación de la alineación de ruedas utilizando el
dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 que se ha
descrito.
(1) En el estado inicial del dispositivo para
regular la alineación ruedas 10, la plataforma de carga 18 esta
situada en su posición más baja, y la segunda
sub-base 70 está dispuesta sobre la plataforma carga
18, tal como se ilustra en la Fig. 8.
En estas condiciones, los pasadores 84 de los
dispositivos de arrastre de rueda 118 soportados de forma que pueden
desplazarse, que están situados en el sentido indicado por la flecha
B, se encuentran introducidos en los orificios 80 de los elementos
de placa 82 existentes en las partes extremas de las segundas placas
de transferencia 78. Las segundas placas de transferencia 78 unen
los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el
sentido indicado por la flecha F con los dispositivos de arrastre
del neumático 118 situados en el sentido indicado por la flecha B.
Las superficies superiores de las segundas placas de transferencia
78 y las superficies superiores de los dispositivos de arrastre del
neumático 118 anteriores y posteriores coinciden sustancialmente
entre sí.
Las primeras placas de transferencia 68 están
conectadas con la parte extrema de la plataforma de carga 18 en el
sentido indicado por la flecha B de la plataforma de carga 18 y con
los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el
sentido indicado por la flecha B. De este modo, las superficies
superiores de las primeras placas de transferencia 68, las segundas
placas de transferencia 78, y los dispositivos de arrastre del
neumático 118 anterior y posterior se corresponden sustancialmente
entre sí.
(2) Un operador mide la distancia entre ejes y la
vía anterior y posterior del vehículo 300 objeto de la regulación.
El operador cambia la distancia entre los dispositivos de arrastre
del neumático 118 anteriores y posteriores según la distancia entre
ejes del vehículo, y la distancia entre los dispositivos de arrastre
118 de las ruedas izquierdas y derechas de acuerdo con la vía del
vehículo.
El cambio de distancia entre los dispositivos de
arrastre del neumático 118 de la izquierda y de la derecha se
realiza en la forma siguiente.
- (A)
- Se excitan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 se separan de la cremallera 48, y la primera sub-base 34R queda libre (no bloqueada).
- (B)
- Se excita el solenoide 46, y el cable 40 queda sujeto por la garra de sujeción 44.
- (C)
- Se hace girar la manecilla 42, el cable 40 se desplaza, y se realiza la regulación de la posición izquierda/derecha de la primera sub-base 34R según la vía del vehículo.
- (D)
- El solenoide 46 se desactiva, y la garra de sujeción 44 libera el cable 40.
- (E)
- Se desactivan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 engranan con las cremalleras 48, y la primera sub-base 34R queda bloqueada en ambos sentidos indicados por la flecha F y por la flecha B.
De esta manera queda completado el cambio de
distancia entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 de
izquierda y derecha.
Por tanto, en el dispositivo para regular la
alineación de ruedas 10 de la presente forma de realización, se
fijan los dispositivos de arrastre del neumático 118 de la izquierda
o de la derecha (los dispositivos de arrastre del neumático 118
dispuestos en la primera sub-base 34L están fijos) y
los otros dispositivos de arrastre del neumático 118 (los situados
en la primera sub-base 34R) se desplazan hacia la
izquierda o hacia la derecha. De este modo, si se compara con el
caso en que deben desplazarse los dispositivos de arrastre del
neumático 118 de ambos lados, los dispositivos de arrastre del
neumático 118 pueden situarse con mayor precisión.
Además, el primer sub-bastidor
34R se fija al bastidor principal 19 (las cremalleras 48) de la
plataforma de carga 18 mediante los dispositivos de bloqueo 50 de
ambos sentidos indicados por las flechas F y B de la primera
sub-base 34R. De este modo, las posiciones de los
dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en la primera
sub-base 34R no se desplazan por una fuerza exterior
u otra circunstancia parecida.
El cambio de la distanciada entre los
dispositivos de arrastre del neumático 118 anterior y posterior se
realiza de la forma siguiente.
Se pone en marcha la unidad motriz 66 de tal
manera que los dos dispositivos de arrastre del neumático 118
situados en el sentido indicado flecha B se desplazan hacia delante
o hacia atrás. De este modo se regula la distancia entre los
dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido
que indica la flecha F y los dispositivos de arrastre del neumático
118 situados en el sentido que indica la flecha B según la distancia
entre ejes del vehículo.
Cuando se detiene el funcionamiento de la unidad
motriz 66, los dispositivos de arrastre del neumático 118 quedan
bloqueados, debido a la acción de las tuercas y husillos de
alimentación, de tal manera que no se desplazan en dirección
longitudinal.
(3) Cuando han quedado determinadas las
posiciones de los respectivos dispositivos de arrastre del neumático
118 según la vía y la distancia entre ejes del vehículo se desplaza,
a continuación, el vehículo 300 y se coloca sobre la plataforma de
carga 18 desde el lado que indica la flecha B con el mecanismo de
dirección en la posición de avance en línea recta, de tal manera que
las ruedas 302 del vehículo 300 queden situadas sobre las
superficies de arrastre del neumático 136 de los dispositivos de
arrastre del neumático 118 y el eje central de la carrocería del
vehículo quede sustancialmente paralelo a la dirección de
desplazamiento de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de
arrastre del neumático 118.
Cuando las ruedas 302 se corresponden con las
superficies de arrastre del neumático 136 de los respectivos
dispositivos de arrastre del neumático 118, las segundas placas de
transferencia 78 de la segunda sub-base 70, están
situadas bajo el vehículo.
(4) Los vástagos 501 se giran y extienden o
contraen manualmente de tal manera que los orificios, por los que se
extraen los cables 308 de los vástagos 501, queden frente a los ejes
centrales de las ruedas 302. A continuación, se extraen los cables
308, y sus extremos distantes se fijan en los puntos índices 306 de
las plantillas de alineación 304.
(5) Una vez completadas las operaciones
descritas, el operador indica al dispositivo de control 126 que se
ha llevado a efecto la medición de la alineación de ruedas.
De este modo, el dispositivo de control 126
ejecuta en orden las etapas del procesamiento de la medición de la
alineación de ruedas que se recoge en la Fig. 23, y realiza
periódicamente el procesamiento de la regulación de la orientación
de la carrocería del vehículo que se recoge en la Fig. 24 a
intervalos de tiempo predeterminados.
A continuación se describe el procesamiento de la
regulación de la orientación de la carrocería del vehículo haciendo
primeramente referencia a la Fig. 24.
En la etapa 100, se miden las distancias desde el
centro (de la plantilla) de cada rueda 302 del vehículo 300 al
vástago 501 (las distancias a, b, A y B de la Fig. 25) mediante los
cuatro dispositivos de medición de distancias.
En la etapa 102, se compara el valor
(a-b) con el valor (A-B). El valor
(a-b) es un valor igual a la distancia b entre el
centro (el. Índice de la plantilla 304 indica el centro de giro de
las rueda 302) de la rueda posterior del vehículo 300 y el vástago
501 restada de la distancia a entre el centro de la rueda anterior
izquierda del vehículo 300 y el vástago 501. El valor
(A-B) es el valor igual a la distancia B entre el
centro de la rueda posterior derecha del vehículo 300 y el vástago
501 restada de la distancia A entre el centro de la rueda anterior
derecha del vehículo 300 y el vástago 501. Sobre la base de la
comparación de estos resultados, se determina si la carrocería del
vehículo está orientada correctamente.
Si (a-b) = (A-B)
en la etapa 102, aunque difiera la vía de las ruedas anteriores del
vehículo 300 de las de las ruedas posteriores, puede determinarse
que el eje central CL1 de la carrocería del vehículo es paralelo a
la dirección de circulación con respecto a los dispositivos de
arrastre 118 del dispositivo de medición de la alineación de ruedas.
Por tanto, la determinación es positiva, y el procesamiento de
regulación de la orientación de la carrocería del vehículo termina
sin proceder a la un nuevo procesamiento.
Por el contrario, si (a-b) \neq
(A-B) en la etapa 102, la determinación es negativa,
y la rutina pasa a la etapa 104. Se calculan las distancias que
deben desplazarse los dispositivos de arrastre del neumático 118
para establecer la relación (a-b) =
(A-B). Sobre la base de los resultados del cálculo,
se activan los motores 182, y los dispositivos de arrastre del
neumático 118 se desplazan en la dirección axial de circulación
hasta que las posiciones queden reguladas.
En la presente forma de realización, los dos
dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido
indicado por la flecha F no se han movido, y los dos dispositivos de
arrastre del neumático 118 en el sentido indicado por la flecha B se
fijan mediante los dispositivos de conexión izquierdo y derecho 310
de tal manera que no puedan variar su posición relativa. La
regulación de la posición se realiza desplazando, en dirección axial
de circulación, solamente los dos dispositivos de arrastre del
neumático 118 situados en el sentido que indica la flecha B que
están fijos en su posición relativa.
Sin embargo, es posible desplazar los dos
dispositivos de arrastre del neumático 118 situados al lado que
indica la flecha F y no desplazar los dos dispositivos de arrastre
del neumático 118 situados al lado que indica la flecha B. O bien,
puede realizarse la regulación de la posición desplazando los cuatro
dispositivos de arrastre del neumático 118 anteriores y
posteriores.
De este modo, se regula la orientación de la
carrocería del vehículo de tal manera que su eje central CL1 quede
paralelo a la dirección de circulación de cada uno de los
dispositivos de arrastre del neumático 118 del dispositivo de
medición de la alineación de ruedas.
Gracias a los procedimientos explicados, aunque
el eje central CL1 de la carrocería del vehículo 300 que se ha
situado sobre la plataforma de carga 18 no sea paralelo a la
dirección de circulación de los respectivos dispositivos de arrastre
del neumático 118, puede corregirse la orientación de la carrocería
del vehículo de tal manera que su eje central CL1 resulte paralelo a
la dirección de circulación.
En el procesamiento de la medición de alineación
de ruedas (Fig. 23) que se explicará después, la ruedas 302 del
vehículo 300 se hacen rodar una a una sobre los dispositivos de
arrastre del neumático 118.
Al rodar una a una las ruedas 302 del vehículo
300, debido a la fuerza de circulación en dirección axial generada
en la rueda 302 que está rodando, se genera una tensión en los
neumáticos que se mantienen estacionarios, y la carrocería del
vehículo se desplaza ligeramente de tal manera que el ángulo de
posición de la rueda 302 que está rodando varía con respecto a la
superficie de arrastre del neumático 136. Sin embargo, se lleva a
cabo periódicamente el procesamiento de regulación de la orientación
de la carrocería del vehículo anteriormente descrito incluso cuando
la rueda 302 está girando. Los dispositivos de arrastre del
neumático 118 se desplazan de tal manera que, aunque cambie la
posición de la carrocería del vehículo debido a las tensiones que se
producen sobre los neumáticos estacionarios, el ángulo de posición,
con respecto a la superficie de arrastre del neumático 136, de la
rueda que gira 302 puede mantenerse en las mismas condiciones que
cuando la posición del vehículo no cambia. Por tanto, el ángulo de
posición de la rueda que gira 302 con respecto a la superficie de
arrastre del neumático 136 se mantiene constante, y la precisión de
la medición por el procesamiento de la medición de la alineación de
ruedas mejora.
A continuación, haciendo referencia al cuadro de
flujo de la Fig. 23, se describe la regulación del ángulo de
convergencia de cada una de las ruedas posteriores del vehículo
300.
En primer lugar, colocando cada uno de los
bastidores de soporte 148 en la posición de referencia, mediante el
giro de la manecilla 164, se sitúan paralelas entre sí las
direcciones de circulación de las pistas sin fin 134 izquierda y
derecha. Como se defienden simultáneamente los dos LED 408 en la
posición de referencia, es fácil para el operador situar la posición
de referencia.
El etapa 120, para las tres ruedas 302 distintas
de la rueda 302 que va a ser objeto de medición (por ejemplo, la
rueda posterior izquierda), se hacen girar las respectivas placas de
fijación de rueda 194F y 194B de tal manera que las tres ruedas que
no van a ser objeto de medición quedan fijas de manera que no puedan
moverse en la dirección longitudinal del vehículo.
En la etapa subsiguiente 122, se acciona y
comienza a circular el dispositivo de arrastre de rueda 118
correspondiente a la rueda 302 que es objeto de medición.
De este modo, el neumático 302 que es objeto de
medición rueda sobre la superficie de arrastre del neumático 136. El
neumático 302 repite las acciones de subir de las superficies
superiores de los elementos de placa 132 a la superficie superior de
la parte saliente, y descender de la superficie superior de la parte
saliente a la superficie superior de los elementos de placa 132.
Debido a esta acción de subir a la parte saliente
y descender de la parte saliente, se generan en la rueda 302 que es
objeto de medición una fuerza longitudinal Fx (fuerza en dirección
de la circulación), una fuerza lateral Fy (fuerza en dirección axial
de la circulación) y una carga Fz (fuerza en dirección ortogonal a
la superficie de arrastre del neumático). En la presente forma de
realización, de estas tres fuerzas, la fuerza longitudinal Fx y la
fuerza lateral Fy se miden mediante los sensores de fuerza 152.
Como resultado, en la etapa 124, se efectúa un
muestreo de la salida de los sensores de fuerza 152 (los valores
medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza lateral Fy), y
los valores medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza
lateral Fy obtenidos por el muestreo se almacenan en medios de
almacenamiento tales como una memoria u otro elemento similar.
El etapa siguiente 126, se determina si se ha
completado la medición de la rueda 302 que es objeto de
medición.
Si la determinación es negativa, la rutina vuelve
a la etapa 122 y se repiten las etapas 122 hasta 126 en un ciclo
relativamente corto.
De este modo, hasta que la determinación de la
etapa 126 resulte positiva, la fuerza longitudinal Fx y la fuerza
lateral Fy que se han generado por la rueda 302, que es objeto de la
medición y que rueda sobre la superficie de arrastre del neumático
136, se miden repetidamente en ciclos relativamente cortos, y los
resultados de la medición se almacenan sucesivamente.
Cuando se ha satisfecho una determinada
condición, por ejemplo, cuando ha transcurrido un período de tiempo
predeterminado, o cuando el neumático ha girado un número
predeterminado vueltas, o cuando la cantidad de datos medidos
almacenados en la memoria ha alcanzado un valor predeterminado, la
respuesta a la etapa 126 es afirmativa, y la rutina pasa a la etapa
128. (Dichas condiciones se establecen de tal manera que la medición
continua de la fuerza longitudinal Fx y la fuerza lateral Fy,
durante el tiempo transcurrido desde que la rueda asciende a la
parte saliente hasta el momento en que desciende de la misma, se ha
realizado por lo menos una vez).
El etapa 128, se determina que si el
procesamiento de medición que se descrito ha sido realizado para
ruedas izquierda y derecha.
Si la determinación es negativa, la rutina vuelve
a la etapa 120, y se repiten los procesos anteriores utilizando otra
rueda 302 como rueda objeto de la medición.
Cuando el procesamiento de la medición se ha
realizado para las ruedas posteriores y han sido recogidos los datos
de todas las ruedas, la rutina pasa al etapa 130 y se efectúa un
cálculo sobre la base de los datos de todas la ruedas.
El cálculo para una sola rueda se realiza de la
manera siguiente.
En primer lugar, se hace el acopio de los valores
medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza lateral Fy de la
rueda que ha sido objeto de medición recabando los valores medidos
de dichas fuerzas que han sido almacenados y acumulados en los
medios de almacenamiento.
A continuación, para cada uno de los valores
medidos de la fuerza longitudinal Fx se calcula la primera derivada
con respecto al tiempo (dFx/dt, esto es, el régimen de cambio de la
fuerza longitudinal Fx).
Una vez obtenidos por el cálculo los datos de las
primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal se llevan a un
gráfico a lo largo de un eje de tiempos, y se obtiene una forma de
onda tal como, por ejemplo, la que se ilustra en trazo grueso en la
Fig. 26.
Después, a partir de las series de datos de las
primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal, se extrae una
serie de datos correspondientes al tiempo durante la cual la rueda
pasa sobre un saliente (un escalón de ascenso y un escalón de
descenso).
Como puede apreciarse claramente en la Fig. 26,
cuando la rueda pasa sobre un saliente, el neumático se deforma
grandemente. De este modo, se obtienen en las primeras derivadas
(dFx/dt) de la fuerza longitudinal unas formas de fluctuación
características, en las cuales existen dos grandes fluctuaciones
continuas de signos positivos/negativos diferentes con una amplitud
de un valor predeterminado o superior.
Además, después de una fluctuación en sentido
negativo cuando la rueda asciende sobre él escalón, existe una
fluctuación en sentido positivo. Después de la fluctuación sentido
positivo cuando la rueda desciende del escalón existe una
fluctuación en sentido negativo.
En consecuencia la extracción de los datos que
corresponden al momento en que la rueda se eleva sobre un escalón y
el momento en que la rueda baja del escalón se efectúa, por ejemplo,
de la forma siguiente. Los datos, cuyo valor absoluto es un valor
predeterminado o superior, se extraen de los datos de las primeras
derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal. Los datos extraídos se
consideran como datos de un pico de fluctuación causado por la rueda
subiendo un escalón, o los datos en la proximidad de dicho pico. Si,
en la serie de datos que incluyen estos datos y obtenidos por la
medición dentro del tiempo predeterminado, existe una forma
característica de la fluctuación de la subida de un escalón o la
característica de la fluctuación del descenso del escalón, estas
series de datos se extraen como datos para el momento en que la
rueda sube el escalón o los datos para el momento que la rueda baja
del escalón.
A continuación, a partir de los datos del momento
en que la rueda sube el escalón que han sido extraídos con el
procedimiento explicado, se determina el momento (primer momento) en
que (el valor absoluto de) la primera derivada de la fuerza
longitudinal es mínimo después de producirse la primera de los dos
fluctuaciones que constituyen la característica de la fluctuación.
(Es decir, se determina el momento en que el valor absoluto de la
fuerza longitudinal es máximo. Este momento corresponde al punto
P_{1} de la Fig. 26).
Concretamente, por ejemplo, a partir de la serie
de datos extraídos, se extraen los datos correspondientes al límite
entre el cambio de signo positivo/negativo de las primeras derivadas
de la fuerza longitudinal (esto es, se extraen los datos de un punto
en el que el signo de los datos anteriores al mismo y el de los
datos posteriores es diferente). El tiempo medido de estos datos se
determina como el tiempo en el cual el (valor absoluto de) la
primera derivada de la fuerza longitudinal es mínimo.
A continuación, a partir de los datos del momento
en que la rueda sube el escalón, se determina el momento en el cual
el (valor absoluto de) la primera derivada de la fuerza longitudinal
es mínimo después de que se ha producido la primera de las dos
fluctuaciones que forman el gráfico de la característica de
fluctuación, de la misma forma que el primer tiempo. (Es decir, se
determina el momento en el cual el valor absoluto de la fuerza
longitudinal es máxima. Este es el momento que corresponde al punto
P_{2} de la Fig. 26).
Después, de los valores medidos de la fuerza
lateral Fy extraídos de los medios de almacenamiento, se recogen los
valores de la fuerza lateral Fy que fueron medidos durante el
período entre el primer momento y el segundo momento, y se comparan
respectivamente sus primeras derivadas con respecto al tiempo
(dFy/dt, esto es, el régimen de cambio de la fuerza lateral Fy).
Cuando se llevan a un gráfico a lo largo de un
eje de tiempos los datos de las primeras derivadas (dFy/dt) de la
fuerza lateral obtenidos por el cálculo, se obtiene, por ejemplo,
una forma de onda tal como la ilustrada por la línea de trazo grueso
de la Fig. 26.
Esta forma de onda se almacena como forma de onda
de la posición de referencia (la forma de onda cuando el bastidor de
soporte esta colocado en la posición de referencia).
(Alternativamente, puede conectarse una impresora al dispositivo de
tal manera que la forma de onda se imprima en un papel
registrador).
De este modo, se almacenan los datos
correspondientes al momento en que el bastidor de soporte 148 está
situado en la posición de referencia, se efectúa el mismo
procedimiento cambiando, por ejemplo, la orientación de la dirección
de circulación de las pistas sin fin 134 (posición de giro del
bastidor de soporte 148) variando cada vez 0,1 grados (por ejemplo,
el mismo procesamiento se efectúa en cinco posiciones de giro que
incluyen la posición de referencia). Los datos recogidos de este
modo son almacenados de la misma forma.
Una vez que han sido almacenadas las formas de
onda de una pluralidad de posiciones de giro de la rueda posterior
izquierda, se sigue el mismo procesamiento sucesivamente sobre la
rueda posterior derecha, y se almacenan las formas de onda de una
pluralidad posiciones de giro de la rueda posterior derecha.
Los medios de detección del ángulo de giro 400
del dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 de la
presente invención trasmiten el ángulo de giro del bastidor de
soporte 148 al codificador rotatorio 414 con el ángulo de giro
amplificado, tal como se ha descrito anteriormente. El ángulo de
giro del bastidor de soporte 148, cuyo ángulo de giro (orientación
de la dirección de circulación de las pistas sin fin 134) puede
cambiarse un máximo de 5 grados, aparece en el dispositivo de
presentación 126A. Por tanto los medios de detección del ángulo de
giro 400 pueden cambiar la orientación de la dirección de
circulación de las pistas sin fin 134 corrigiendo 0,1 grados cada
vez.
A continuación, se comparan la forma de onda que
representa el régimen de cambio de la fuerza lateral en la rueda
posterior izquierda y la forma de onda que representa el régimen de
cambio de la fuerza lateral en la rueda posterior derecha. Se
encuentra una combinación de las formas de onda con las que puede
obtenerse la estabilidad en línea recta (en marcha en línea recta),
es decir, el equilibrio óptimo entre las ruedas posteriores
izquierda y derecha (esto es, una combinación en la cual la fuerza
lateral generada en la rueda posterior derecha y la generada en la
rueda posterior izquierda se compensan entre sí). Se almacena el
ángulo, a partir de la posición de referencia, de la orientación de
la dirección de circulación de las pistas sin fin 134 en la que se
obtuvo el ángulo de la forma de onda, y se cambia el ángulo de
convergencia de cada rueda de acuerdo con el ángulo almacenado. De
este modo, cuando el vehículo circula realmente, puede obtenerse una
buena estabilidad de marcha en línea recta.
En la presente forma de realización, las partes
salientes se encuentran dispuestas en las pistas sin fin 134. Puesto
que los ángulos de convergencia de las ruedas izquierda y derecha
pueden regularse considerando la fluctuación de las fuerzas cuando
la ruedas pasan sobre una partes salientes, puede realizarse la
regulación de tal manera que no sólo se obtenga la estabilidad en
línea recta sobre carreteras planas sino también sobre aquellas
carreteras en las que el vehículo pueda pasar con estabilidad partes
salientes del firme (por ejemplo, juntas en la carretera o
irregularidades similares).
Además, de la presente forma de realización,
puesto que la regulación del ángulo de convergencia se realiza
inmediatamente, dicho ángulo puede regularse con mayor facilidad que
con las estructuras convencionales.
En la forma de realización que se ha descrito, se
expone la descripción de un procedimiento en el cual se comparan las
formas de onda de las ruedas izquierda y derecha y se regulan los
ángulos de convergencia para conseguir el mejor equilibrio entre la
ruedas izquierda y derecha. Sin embargo pueden regularse los ángulos
de convergencia de las respectivas ruedas, por ejemplo, según un
ángulo con el cual se obtenga la forma de onda que presente la
fluctuación mínima. En este caso, se evita también el desgaste
irregular de los neumáticos.
(6) Cuando se eleva el vehículo 300 para realizar
la regulación del vehículo 300, se pone marcha la unidad motriz
30.
Cuando la unidad motriz 30 está en funcionamiento
y la cadena 26 es arrastrada en una dirección predeterminada, giran
simultáneamente los piñones 24 y los elementos giratorios 22 de los
respectivos pilares de soporte 14. La plataforma de carga 18 y la
segunda sub-base 70 cargada sobre la plataforma de
carga 18 son elevados conjuntamente a lo largo de los husillos
verticales de alimentación 16. De este modo, bajo la plataforma de
carga 18 se forma un espacio que permite el trabajo de un operario,
como se ilustra en la Fig. 27.
(7) Cuando deban cambiarse los neumáticos del
vehículo, el procedimiento se realiza de la forma siguiente.
(A) Una vez que se han elevado de soporte de
carga 18 y la segunda sub-base 70, tal como se ha
descrito anteriormente, se desciende de soporte de carga 18 con la
segunda sub- base 70 fija a los pilares de soporte 14 mediante los
dispositivos de bloqueo 90 (véase Fig. 1).
Normalmente, los cilindros neumáticos 102 empujan
a las palancas de bloqueo 96, por la presión del aire, en las
direcciones en las cuales los extremos inferiores 96A de las
palancas de bloqueo 96 entran en contacto con las placas de bloqueo
92. De este modo, cuando la plataforma de carga 18 desciende, los
extremos inferiores 96A de las palancas 96 entran dentro de los
orificios cuadrados 94 y se acoplan con los extremos inferiores 94A
(en la forma ilustrada en la Fig. 10). Se detiene el descenso de la
segunda sub-base 70 y sólo puede descender la
plataforma de carga 18.
Si los extremos inferiores 96A se introducen en
los orificios cuadrados 94, los extremos inferiores 96A quedan
aprisionados sobre los extremos inferiores de dichos orificios
cuadrados 94. Si los extremos inferiores 96A de las palancas de
bloqueo 96 no se encuentran dentro de los orificios cuadrados 94,
después de que los extremos inferiores 96A se introducen en los
orificios cuadrados 94 es encuentran con los mismos, los extremos
inferiores 96A son aprisionados por los extremos inferiores de
dichos orificios cuadrados 94, y queda impedido el descenso de la
segunda sub-base 70.
(B) Al continuar el funcionamiento de la unidad
motriz 30, solamente bajará la plataforma de carga 18. Las
superficie inferior de la carrocería del vehículo 300 hace tope con
las superficies superiores de las placas de transferencias segundas
78 de la sub-base 70, y el vehículo 300 queda
soportado apoyado sobre la segunda sub-base 70. Como
se ilustra en las líneas de puntos de la Fig. 1, los dispositivos de
arrastre del neumático 118 quedan separados de las ruedas 302, por
lo que, en estas condiciones, puede procederse al cambio de los
neumáticos.
De este modo, en el dispositivo para regular la
alineación de ruedas 10 de la presente forma de realización, tal
como se ha descrito, queda bloqueada la segunda
sub-base de 70 y sólo desciende la plataforma de
carga 18. Por tanto, puede cambiarse de la situación en la que las
placas de transferencia segundas 78 están apoyadas sobre la
plataforma de carga 18 a la situación en la que las placas de
transferencia segundas 78 quedan separadas de soporte de carga 18.
Por tanto, cuando se trata de cambiar los neumáticos, no existe
necesidad de un elevador o una cremallera rígida independientes, y
el cambio de los neumáticos puede realizarse con facilidad.
Una vez que se ha procedido al cambio de los
neumáticos, si debe llevarse a cabo la regulación de la alineación
de la ruedas del vehículo 300 o debe separarse dicho vehículo 300
del dispositivo, se eleva la plataforma de carga 18 y se eleva
ligeramente la segunda sub-base 70 (en una distancia
que posibilite que los extremos inferiores 96A de las palancas de
bloqueo 96 se separen de los extremos inferiores de los orificios
cuadrados 94). Se activan los cilindros neumáticos 102, y los
extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 se separan de
las placas de bloqueo 92. De este modo, las ruedas del vehículo 300
quedan apoyadas sobre los dispositivos de arrastre del neumático
118, y la carrocería del vehículo se separa de la segunda
sub-base 70.
Entonces, cuando la plataforma de carga 18
desciende con los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo
96 separados de las placas de bloqueo 92, la segunda
sub-base 70 desciende conjuntamente con la
plataforma de carga 18 descansando sobre la superficie superior de
dicha plataforma de carga 18.
Una vez completado el descenso, los cilindros
neumáticos 102 actúan de tal manera que las palancas de bloqueo 96
se desplazan en direcciones según las cuales los extremos inferiores
96A de dichas palancas de bloqueo 96 entran en contacto con las
placas de bloqueo 92.
(8) Además, cuando ha cambiado la orientación del
dispositivo de arrastre del neumático 118 (el ángulo de giro del
bastidor de soporte 148 con respecto a la placa base que se desplaza
en dirección transversal 156), se hace girar la manecilla 164. De
este modo, la tuerca 162 se desplaza en dirección longitudinal del
husillo de alimentación 160, y giran el bastidor de soporte 148 y la
parte conectada al mismo. El ángulo de giro del bastidor de soporte
148 aparece en el dispositivo de presentación 126A.
Además, cuando ha retornado la orientación del
dispositivo de arrastre del neumático 118 (retornado a la posición
de referencia), la manecilla 164 puede girarse en dirección opuesta
hasta que los dos LED 408 se enciendan simultáneamente.
En la forma de realización que se ha descrito, el
codificador rotatorio 414 está montado en el bastidor de soporte 148
y el cable 424 está anclado a la placa base que se desplaza en
dirección transversal 156. Sin embargo, el codificador rotatorio 414
puede estar montado sobre la placas base que se desplaza en
dirección transversal 156 y el cable 424 puede estar anclado al
bastidor de soporte 148.
Por otra parte, la unidad de sensores 404 está
montada en el bastidor de soporte 148 y la unidad de imán 406 está
montada en la placas base que se desplaza en dirección transversal
156. Sin embargo, la unidad de sensores 404 puede estar montada en
la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 y la
unidad de imán 406 en el bastidor de soporte 148.
Además, en la forma de realización descrita
anteriormente, el cable 424 de los medios de detección del ángulo de
giro 400 está anclado a los pivotes de anclaje del cable 422 de la
placa base que se desplaza en dirección transversal 156. Sin
embargo, la presente invención no se limita a ello. El cable 424
puede estar anclado en otra parte de la placa base que se desplaza
en dirección transversal o, por ejemplo, en el cojinete 154 que está
conectado a la placa base que se desplaza en dirección transversal
156, o situación similar.
En la forma de realización expuesta
anteriormente, como sensores 404A de los medios de detección de la
posición de referencia 402 se utilizan los del tipo
AH-002-S fabricado por Asa
Electronic Industries Inc., y para la unidad imán 406 se utilizan
los AG-001G fabricados por la misma Empresa. Sin
embargo, la presente invención no se limita a ello. Para los medios
de detección de la posición de referencia 402, pueden utilizarse
sensores ópticos o similares y es posible utilizar también otros
tipos cualesquiera de sensores, siempre que pueda determinarse la
posición de referencia con precisión.
Como se ha descrito anteriormente, según el
dispositivo para regular la alineación de ruedas del primer aspecto,
la presente invención consigue un efecto superior por cuanto la
dicha alineación puede realizarse con facilidad y en un tiempo
reducido y, en particular, puede efectuarse la regulación del ángulo
de convergencia con precisión y exactitud.
Según el dispositivo para regular la alineación
de ruedas del segundo aspecto, la presente invención obtiene un
efecto superior por cuanto puede determinarse con exactitud cuál es
el ángulo que gira la unidad.
Según el dispositivo para regular la alineación
de ruedas del tercer aspecto, la presente invención consigue un
efecto superior por cuanto puede determinarse con exactitud cuál es
el ángulo que gira la unidad a partir de la posición de
referencia.
Claims (7)
1. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10), que comprende:
una unidad (148) que incluye un dispositivo para
el giro de ruedas el cual produce el giro de una rueda de un
vehículo situado sobre el dispositivo para regular la alineación de
ruedas;
una base (156) que soporta dicha unidad (148) de
manera que puede girar sobre una superficie horizontal;
un dispositivo de detección del ángulo de giro
(400) que está montado en una de dicha unidad (148) y dicha base
(156) y que detecta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con
respecto de dicha base (156) por el giro de un eje de giro (416) de
dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400); y
un cable (424), una parte de dicho cable (424)
está arrollada en torno al eje de giro (416) y otra parte del cable
(424) está anclada en una parte predeterminada (422) de otra de
dicha unidad (148) y dicha base (156), estando la parte
predeterminada (422) separada del centro de giro de dicha unidad
(148), en dirección del radio, una distancia que es superior al
radio del eje de giro (416).
2. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según la reivindicación 1, en el que
la unidad (148),
la base (156),
el dispositivo de detección del ángulo de giro
(400) y el cable (424)
forman un dispositivo de arrastre de la rueda
(118) que arrastra una rueda de un vehículo situado sobre dicho
dispositivo para regular la alineación de ruedas (10),
comprendiendo dicho dispositivo para regular la
alineación de ruedas (10) una pluralidad de dispositivos de arrastre
de rueda (118).
3. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende
además:
un dispositivo de presentación (126A) que está
conectado a dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400)
y que presenta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto
a dicha base (156).
4. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende
además:
un dispositivo de detección de una posición de
referencia (402) que detecta una posición de referencia de dicha
unidad (148) en dirección del giro con respecto a dicha base (156),
en el que dicho dispositivo de presentación (126A) presenta el
ángulo de giro de dicha unidad (148) sobre la base de la posición de
referencia.
5. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende
además:
un sensor de fuerza (152) que mide la fuerza
transmitida desde dicha unidad (148) a dicha base (156).
6. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según la reivindicación 2, en el que sobre la base de la
distancia y el radio, se determina una relación de amplificación,
que es la relación del ángulo de giro de dicho eje de giro con
respecto al ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto a
dicha base (156).
7. Dispositivo para regular la alineación de
ruedas (10) según la reivindicación 1, en el que las partes extremas
del cable están ancladas en dos partes de anclaje (422) como las
partes predeterminadas, que están dispuestas sobre la otra de dicha
unidad (148) y dicha base (156), respectivamente, y una parte
sustancialmente del centro del cable está arrollada en torno del eje
de giro (416).
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