ES2250079T3 - Dispositivo para regular la alineacion de ruedas. - Google Patents

Dispositivo para regular la alineacion de ruedas.

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ES2250079T3
ES2250079T3 ES00305979T ES00305979T ES2250079T3 ES 2250079 T3 ES2250079 T3 ES 2250079T3 ES 00305979 T ES00305979 T ES 00305979T ES 00305979 T ES00305979 T ES 00305979T ES 2250079 T3 ES2250079 T3 ES 2250079T3
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Yutaka c/o Bridgestone Corporation Naruse
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Abstract

Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10), que comprende: una unidad (148) que incluye un dispositivo para el giro de ruedas el cual produce el giro de una rueda de un vehículo situado sobre el dispositivo para regular la alineación de ruedas; una base (156) que soporta dicha unidad (148) de manera que puede girar sobre una superficie horizontal; un dispositivo de detección del ángulo de giro (400) que está montado en una de dicha unidad (148) y dicha base (156) y que detecta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto de dicha base (156) por el giro de un eje de giro (416) de dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400); y un cable (424), una parte de dicho cable (424) está arrollada en torno al eje de giro (416) y otra parte del cable (424) está anclada en una parte predeterminada (422) de otra de dicha unidad (148) y dicha base (156), estando la parte predeterminada (422) separada del centro de giro de dicha unidad (148), en dirección del radio, una distancia que es superior al radio del eje de giro (416).

Description

Dispositivo para regular la alineación de ruedas.
Antecedentes de la invención Campo de la invención
La presente invención se refiere a un dispositivo para regular la alineación de ruedas destinado a la alineación de las ruedas de un vehículo.
Descripción de la técnica relacionada
Generalmente, las ruedas de un vehículo están dotadas de un ángulo de caída para asegurar la estabilidad de marcha del vehículo, y están dotadas también de un ángulo de convergencia para evitar el desgaste irregular causado por la existencia del ángulo de caída.
O bien, inversamente, se encuentran dotadas de un ángulo de convergencia con el fin de equilibrar las fuerzas generadas en los neumáticos anteriores y en los neumáticos posteriores del vehículo para asegurar la estabilidad de marcha del mismo, y el ángulo de convergencia y el ángulo de caída se combinan entre sí de tal manera que se regulan para mejorar la estabilidad de marcha del vehículo y minimizar el desgaste irregular del neumático bajo condiciones determinantes del mismo, como son las dimensiones estructurales del vehículo y circunstancias análogas.
En consecuencia, con el fin de mejorar la estabilidad de marcha y la resistencia al desgaste irregular del neumático durante la marcha del vehículo, es importante regular el ángulo de convergencia y el ángulo de inclinación, que son ángulos de posición (ángulos de ruedas) aplicados a cada rueda.
La regulación del ángulo de convergencia y del ángulo de inclinación se lleva a cabo con el vehículo situado sobre un dispositivo para regular la alineación de ruedas.
En los últimos años, ha aumentado el número de autopistas de tal manera que se ha impuesto el deseo de mejorar de estabilidad del vehículo con el menor cambio de dirección.
Por otra parte, la citada estabilidad del vehículo con el menor cambio de dirección viene afectada ampliamente por la alineación de ruedas (ángulo de posición aplicado a cada una de las ruedas).
Tradicionalmente, el ángulo de convergencia de las ruedas se ha venido midiendo con diversos tipos de dispositivos de medición y regulándose, por ejemplo, con un determinado valor de regulación especificado por el fabricante del vehículo.
Sin embargo, un dispositivo capaz de medir ángulos mínimos de un neumático es costoso y la medición del ángulo requiere un cierto tiempo. Para la medición del ángulo en unos segundos, se mide la posición de la rueda con detalle mediante un instrumento de láser (por ejemplo, solicitud de patente japonesa abierta al público (JP-A) nº 9-280843, JP-A-9-329433), o mediante un potenciómetro (JP-A-7-35652), o una galga de cuadrante y se calcula el ángulo mínimo.
Por otra parte, incluso si la regulación de la alineación de ruedas se lleva a cabo basándose en un valor establecido por el fabricante, pueden producirse errores de fabricación durante la fabricación del vehículo, el deterioro de un buje o de un amortiguador con el tiempo, la torsión de la carrocería del vehículo, el retroceso (diferencia entre las bases de las ruedas izquierda y derecha) de las ruedas, a lo que pueden sumarse errores en las características del neumático, u otras circunstancias. En consecuencia, el valor establecido por el fabricante no es siempre el mejor valor a establecer para un vehículo determinado.
Como consecuencia, por ejemplo, el documento JP-A-7-5076 da a conocer un procedimiento de regulación de la alineación de ruedas que toma en consideración los mencionados errores de fabricación de la carrocería del vehículo y circunstancias similares y que no hace uso del valor establecido por el fabricante.
En el procedimiento que se da a conocer en el documento JP-A-7-5076, por ejemplo, con el fin de regular el ángulo de convergencia de una rueda posterior, dicha rueda se sitúa sobre el rodillo de una plataforma de carga y se hace girar. A continuación, se regula el ángulo de posición de esa rueda posterior de tal manera que la fuerza ejercida sobre el rodillo en la dirección axial del giro se reduzca a un valor mínimo.
Sin embargo, con objeto de recoger datos para determinar el punto más indicado, debe cambiarse varias veces el ángulo de posición de la rueda. Además, la regulación del ángulo de convergencia debe realizarse una pluralidad de veces. Por tanto, no queda resuelta la complejidad de la operación.
El documento EP-A-0 504 438 describe un dispositivo para regular la alineación de ruedas que incluye una unidad de disco que soporta un dispositivo de giro de la rueda. Dicha unidad de disco está soportada sobre una base de forma que puede girar. Existe una cremallera dispuesta para transmitir el movimiento de giro a la unidad de disco con respecto a la base de un dispositivo de detección del ángulo de giro. Con objeto de obtener una medición precisa de ángulos reducidos, el radio del dispositivo de detección del ángulo de giro es menor que el radio de la unidad de disco.
Sumario de la invención
A la vista de lo expuesto, un objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo para regular la alineación de ruedas mediante el cual puede realizarse dicha alineación fácilmente y en un tiempo reducido, y, en particular puede realizarse la regulación del ángulo de convergencia con exactitud y precisión.
Un primer aspecto de la presente invención consiste en un dispositivo para regular la alineación de ruedas que comprende: una unidad que incluye un dispositivo de giro de la rueda que hace girar una de las ruedas de un vehículo situado sobre el dispositivo para regular la alineación de ruedas; una base que soporta dicha unidad sobre una superficie horizontal de forma que puede girar; un dispositivo de detección del ángulo de giro que está montado sobre una de dicha unidad y dicha base y que detecta el ángulo de giro de dicha unidad con respecto a dicha base mediante el giro de un eje de giro de dicho dispositivo de detección del ángulo de giro; y un cable, una parte del cual está arrollada en torno al eje de giro y la otra parte anclada en un punto determinado de otra de dicha unidad y dicha base, estando separada la parte predeterminada, en dirección radial, del centro de giro de dicha unidad en una distancia que es superior al radio del eje de giro.
Por ejemplo, el dispositivo de detección del ángulo de giro está montado en la unidad. La una parte del cable está arrollada en torno al eje de giro de los medios de detección del ángulos giro, y la otra parte del cable está anclada a la base. Cuando la unidad gira con respecto a la base, el cable hace girar al eje de los medios de detección del ángulo de giro.
Como el cable está anclado en una posición que está distanciada, en dirección radial, del centro de giro de la unidad en una distancia que es mayor el radio del eje de giro del dispositivo de detección del ángulo de giro, el ángulo de giro del eje de giro es mayor el ángulo giro de la unidad (relación de amplificación del ángulo = distancia del centro de giro de la unidad al punto de anclaje del cable/radio del eje de giro del dispositivo de detección del ángulo giro).
Como consecuencia, el ángulo de giro de la unidad puede medirse con mayor precisión y exactitud que en el caso en el que la relación del ángulo de giro de la unidad al ángulo de giro del eje de giro del dispositivo de detección de este ángulo sea 1 a 1 (transmisión directa).
No hace falta decir que cuanto mayor sea el grado de amplificación, menor es el ángulo de giro de la unidad que puede medirse.
Además, la rueda cargada sobre la unidad puede hacerse girar por los medios de accionamiento del giro de la rueda. En ese momento, puede medirse la fuerza ejercida por la rueda sobre el dispositivo de giro de la misma mediante un sensor de fuerza que también se incluye en el dispositivo para regular la alineación de ruedas de este primer aspecto.
A continuación se describirá el procedimiento que se utiliza para la regulación de la alineación de ruedas utilizando el dispositivo para regular la alineación de ruedas. A título de ejemplo, se describirá el procedimiento de regulación de los ángulos de convergencia de las ruedas posteriores.
Cada una de las ruedas posteriores se carga sobre la unidad y se hace girar por el dispositivo de giro de ruedas. En ese momento, se mide por los sensores de fuerza la fuerza que un giro de la rueda ejerce sobre la unidad en dirección del eje de giro, y se recogen los datos obtenidos. La adquisición de datos se realiza separadamente para las ruedas izquierda y derecha.
A continuación, en la adquisición de datos que se ha descrito, se toma como posición de referencia la posición en la cual todas las direcciones de giro de las ruedas de los medios de accionamiento del giro de las mismas son paralelos (a la dirección longitudinal del vehículo). Después, las unidades se hacen girar a la vez, desde la posición de referencia, un ángulo predeterminado y a continuación se recogen los datos medidos del mismo modo.
Posteriormente cuando se obtienen los datos en los cuales la fluctuación de la fuerza aplicada a la unidad (aplicada al rodillo) en dirección del eje de giro de la rueda es mínima, se efectúa el cálculo del número de grados que la posición de la unidad, en la que se han obtenido dichos datos, se ha separado de la posición de referencia. El ángulo de convergencia de cada una de las ruedas posteriores se regula por los grados de ángulo calculados. De este modo, es posible la marcha estable del vehículo.
Se comparan los datos correspondientes a la rueda derecha posterior y a la rueda izquierda posterior y, a continuación, se pueden regular los respectivos ángulos de tal manera que la fuerza en dirección del eje de giro que se genera por la rueda izquierda y la fuerza en dirección del eje de giro que se genera por la rueda derecha se neutralizan. También de este modo, es posible una marcha estable del vehículo.
El dispositivo para regular la alineación de ruedas según la presente invención puede comprender, además, un dispositivo de presentación que está conectado con dicho dispositivo de detección del ángulo de giro y que presenta el ángulo de giro de dicha unidad con respecto a dicha base.
Cuando gira la unidad, el ángulo girado aparece en el dispositivo de presentación.
Como consecuencia, cuando gira la unidad, un operador puede determinar con exactitud el ángulo que ha girado la misma.
El dispositivo para regular la alineación de ruedas según la presente invención puede comprender también un dispositivo de detección de la posición de referencia el cual detecta la posición de referencia de dicha unidad en la dirección del giro con respecto a dicha base, y dicho dispositivo de presentación muestra el ángulo de giro de dicha unidad con respecto a la posición de referencia.
Cuando gira la unidad, aparece en el dispositivo de presentación el ángulo de giro de la misma sobre la base de la posición de referencia.
Como consecuencia, el operador puede determinar con precisión el ángulo que ha girado la unidad a partir de la posición de referencia.
El dispositivo para regular la alineación de ruedas según la presente invención puede incluir una pluralidad de dispositivos de accionamiento de la ruedas.
Sobre la base de la distancia y el radio de giro predeterminados, se determina una relación de amplificación, que es la relación del ángulo de giro de dicho elemento giratorio con respecto al ángulo de giro de dicha unidad con respecto a dicha base.
Breve descripción de los dibujos
La Fig. 1 es una vista lateral, desde el lado izquierdo, de un dispositivo para regular la alineación de ruedas, que ilustra el estado en el cual la plataforma de carga y una segunda sub-base se encuentran separados en dirección vertical.
La Fig. 2 es una vista en sección vertical de un pilar de soporte.
La Fig. 3 es una vista en planta del dispositivo para regular la alineación de ruedas que ilustra un estado en el cual los soportes de carga de las ruedas posteriores están situados en una posición más retrasada.
La Fig. 4 es una vista en sección horizontal de la zona próxima al pilar de soporte.
La Fig. 5 es una vista en planta ampliada de las proximidades de los extremos anterior y posterior del dispositivo para regular la alineación de ruedas.
La Fig. 6 es una vista en planta del dispositivo para regular la alineación de ruedas, que ilustra un estado en el cual los soportes de carga de las ruedas posteriores se han desplazado ligeramente hacia delante.
La Fig. 7 es una vista del dispositivo para regular la alineación de ruedas visto por su parte posterior.
La Fig. 8 es una vista lateral desde el lado izquierdo del dispositivo para regular la alineación de ruedas, que ilustra el estado en el cual la plataforma de carga y la segunda sub-base han descendido hasta su posición más baja.
La Fig. 9 es una vista lateral, desde el lado izquierdo, de la zona próxima a una parte de soporte de la segunda sub-base.
La Fig. 10 es una vista, desde su parte posterior, de la zona próxima a la parte de soporte de la segunda sub-base.
La Fig. 11 es una vista lateral, desde el lado izquierdo, de un dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 12 es una vista en planta del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 13 es una vista en sección transversal del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 14 es una vista en sección transversal de una parte del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 15 es una vista en sección transversal una parte del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 16A es una vista en sección transversal de la pista sin fin del dispositivo de arrastre del neumático en las zonas próximas a los piñones.
La Fig. 16B es una vista en sección transversal de la pista sin fin del dispositivo de arrastre del neumático a lo largo de un camino de recirculación de bolas de acero.
La Fig. 17 es una vista en planta que representa el mecanismo de accionamiento del dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 18 es una vista, desde su parte posterior, de dispositivo de arrastre del neumático.
La Fig. 19 es una vista lateral, desde el lado izquierdo, del dispositivo de arrastre del neumático, que ilustra el estado en el cual las placas de fijación de la rueda se encuentran inclinadas.
La Fig. 20 es una vista en perspectiva del dispositivo de arrastre del neumático que ilustra el estado del cual las placas de fijación de la rueda se encuentran inclinadas.
La Fig. 21 es una vista en perspectiva del dispositivo de arrastre del neumático que ilustra el estado en el cual está fija una rueda.
La Fig. 22 es una vista estructural esquemática del sistema de control del dispositivo para regular la alineación de ruedas.
La Fig. 23 es un diagrama de flujo que muestra el procesamiento de la medición de la alineación de ruedas.
La Fig. 24 es un diagrama de flujo que muestra el procesamiento de la regulación de la orientación de la carrocería.
La Fig. 25 es un esquema para la explicación de cómo se regula la orientación de la carrocería del vehículo.
La Fig. 26 es un gráfico que ilustra un ejemplo de la progresión de la primera derivada de la fuerza longitudinal generada en el neumático y de la primera derivada de la fuerza lateral generada en el mismo, cuando la rueda pasa sucesivamente subiendo y bajando un escalón.
La Fig. 27 es una vista lateral, desde el lado izquierdo del dispositivo para regular la alineación de ruedas, que ilustra el estado en el cual la carrocería del vehículo está elevada.
La Fig. 28 es una vista en perspectiva de la parte principal de los medios de detección de la posición de referencia.
Descripción de las formas de realización preferidas
A continuación se describe una forma de regulación de un dispositivo para regular la alineación de ruedas haciendo referencia a las Figs. 1 a 28.
Como se ilustra en las Figs. 1 a 4, un dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 según la presente forma de realización incluye cuatro pilares de soporte 14 que se mantienen dispuestos verticalmente sobre la superficie del suelo 12.
Como puede apreciarse en la Fig. 2, de la parte superior del pilar de soporte 14 se encuentra suspendido un husillo vertical de alimentación 16.
Como se ilustra en la Fig. 3, entre los dos pilares de soporte 14 en el lado que indica la flecha R y entre los dos pilares de soporte 14 en el lado e indica la flecha L, se encuentra una plataforma de carga 18.
La plataforma de carga 18 incluye un bastidor principal 19 sustancialmente rectangular que está formado por los elementos de bastidor 18F, 18B, 18R, 18L, 18M y 18N.
Como se representa en la Fig. 2, una pieza 20 que recibe el eje está montada en una posición de una superficie lateral del bastidor principal 19, opuesta al pilar de soporte 14.
Un elemento giratorio 22, que comprende una tuerca (no representada), esta soportado de forma que puede girar en la pieza 20 de recepción del árbol a través de un cojinete (no representado).
La tuerca del elemento giratorio 22 se enrosca en el husillo vertical de alimentación 16. En la parte extrema superior del elemento giratorio 22 se encuentra fijo coaxialmente un piñón 24.
Como se representa en las Figs. 2 a 4, el bastidor principal 19 incluye una cadena sin fin 26 que engrana con los piñones 24. La cadena 26 esta soportada por una pluralidad de piñones 28 que se encuentran montados giratorios en el bastidor principal 19.
Como se ilustra en la Fig. 3, en el bastidor principal 19 se encuentra montada una unidad motriz 30 que acciona la cadena 26. La cadena 26 engrana con un piñón 32 cuyo giro es accionado por la unidad motriz 30.
La cadena 26 produce el giro simultáneo de los piñones 24 de los respectivos pilares de soporte 14. Por tanto, cuando la cadena 26 es arrastrada en una dirección determinada, los respectivos elementos giratorios 22 giran simultáneamente de tal manera que la plataforma de carga 18 se eleva a lo largo de los husillos verticales de alimentación 16. Cuando la cadena 26 es arrastrada en sentido opuesto al anterior, la plataforma de carga 18 desciende a lo largo de dichos husillos de alimentación 16.
Como también puede apreciarse en la Fig. 3, en la parte superior del bastidor principal 19 se encuentran dispuestas una primera sub-base 34R y una primera sub-base 34L que se extienden en la dirección indicada por las flechas F y B.
La primera sub-base 34L situada hacia el lado que indicado por la flecha L se fija al bastidor principal 19 mediante un dispositivo mecánico de fijación 35 o similar.
Hacia el lado indicado por la flecha F y hacia el lado indicado por la flecha B existen, en el bastidor principal 19, unos raíles guía 36 que se extienden en la dirección de las flechas R y L.
En cada una de las partes extremas en dirección longitudinal de la primera sub-base 34R se encuentra una zona que recibe un árbol lineal 37 que se encuentra dispuesto para deslizar libremente a lo largo del raíl guía 36. La primera sub-base 34R es deslizante a lo largo de la dirección que indican las flechas R y L con respecto al bastidor principal 19.
Unos rodillos de carga (no representados) que giran a lo largo de las superficies superiores de los elementos de bastidor 18M, 18N que se extienden en la dirección de la dirección que indican las flechas R y L, están soportados de manera que puede girar libremente en la superficie inferior de la primera sub-base 34R.
Un par de poleas 38 están soportadas giratorias en una parte intermedia en dirección longitudinal del bastidor principal 19. En torno al par de poleas 38 está arrollado un cable sin fin 40.
Una de las poleas 38 tiene acoplada una manecilla 42 para el accionamiento de su giro.
Una garra de fijación 44, que puede fijarse al cable 40, se encuentra situada en la primera sub-base 34R que está soportada de forma que puede desplazarse.
La garra de fijación 44 está conectada a un solenoide 46 dispuesto en la primera sub-base 34R. Cuando el solenoide 46 está activado, la garra de fijación 44 aprisiona el cable 40, mientras que cuando el solenoide 46 está inactivo, la garra de fijación 44 libera el cable 40.
En consecuencia, haciendo girar la mancilla 42 cuando la garra de fijación 44 aprisiona el cable 40, la primera sub-base 34R puede desplazarse en la dirección que indican las flechas R y L.
Como se ilustra en la Fig. 5, en el bastidor principal 19, se encuentra fija una cremallera 48 en el elemento lateral del marco 18F en el sentido indicado por la flecha F y en el elemento lateral del marco 18B en el sentido indicado por la flecha B.
Un dispositivo de bloqueo 50 se encuentra situado en cada una de las partes extremas en el sentido indicado por la flecha F y en el sentido indicado por la flecha B de la primera sub-base 34R, soportada de forma que puede desplazarse.
El dispositivo de bloqueo 50 está dotado de un diente en forma de cuña 54 que es accionado por un solenoide 52 para su desplazamiento en los sentidos de aproximarse a la cremallera 48 del bastidor principal 19 y de separarse de ella. Al introducirse el diente 54 en el espacio ("hueco") entre dos dientes de la cremallera 48, la primera sub-base 34R soportada de forma que puede desplazarse, se sitúa y fija con precisión, paralelamente a la primera sub-base 34L que está fija al bastidor principal 19.
Normalmente, el solenoide 52 del dispositivo de bloqueo 50 se encuentra desactivado, y en tales condiciones el diente 54 está introducido en un hueco de la cremallera 48 tal como se ilustra en la Fig. 5 (estado de bloqueo). Por el contrario, al activar el solenoide 52, el diente 54 se separa de la cremallera 48 (estado libre).
Como se ilustra en la Fig. 3, un dispositivo de arrastre de un neumático 118 se encuentra situado en la proximidad de la parte extrema hacia el lado en el sentido indicado por la flecha F y en la proximidad de la parte extrema hacia el lado en el sentido indicado por la flecha B de la primera sub-base 34R y de la primera sub-base 34L, respectivamente,. La estructura interna de este dispositivo de arrastre de neumático 118 se describirá más adelante.
El dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34R en el sentido indicado por la flecha B esta soportado por un mecanismo, que se describirá más adelante, de tal manera que puede desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la primera sub-base 34R. El dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34R en el sentido indicado por la flecha F está fijo y no puede desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la primera sub-base 34R.
Análogamente, el dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34L en el sentido indicado por la flecha B esta soportado por un mecanismo, que se describirá más adelante, de tal manera que puede desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la primera sub-base 34L. El dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34L en el sentido indicado por la flecha F está fijo y no puede desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la primera sub-base 34L.
Un husillo de alimentación 56 que se extiende a lo largo de la dirección del desplazamiento del dispositivo de arrastre del neumático 118 soportado con carácter deslizante, está montado giratorio sobre la primera sub-base 34R que está soportada de forma que puede desplazarse.
Como se ilustra en la Fig. 12, una tuerca 58 de rosca interior (no representada) está fija al dispositivo de arrastre del neumático 118 soportado de forma que puede deslizar. Al girar el husillo de alimentación 56, el dispositivo de arrastre del neumático 118 en el que está fija la tuerca 58 puede desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B.
Como se ilustra en la Fig. 5, en la parte extrema en el sentido de la flecha B del husillo de alimentación 56 existe una rueda dentada 60.
Puesto que la primera sub-base 34L presenta la misma estructura que la primera sub-base 34R, a excepción del hecho de que la primera sub-base 34L se encuentra fija al bastidor principal 19, se omitirá la descripción de dicha primera sub-base 34L.
Como también puede apreciarse en la Fig. 5, un árbol 62 que se extiende a lo largo de la dirección indicada por las flechas R y L, está soportado giratorio, en el lado del bastidor principal 19 según el sentido indicado por la flecha B.
El árbol 62 está constituido por dos árboles de diferentes diámetros. El árbol de menor diámetro presenta, en su superficie exterior, una parte estriada. El árbol de mayor diámetro presenta un orificio estriado en que se introduce la parte estriada del otro árbol. De este modo, los dos árboles se acoplan de forma que es posible la transmisión del par entre ambos, así como su desplazamiento relativo en dirección axial.
Una rueda dentada 64R, que engrana con la rueda dentada 60 del husillo de alimentación 56 dispuesto en la primera sub-base 34R, está fija en la parte extrema del árbol 62 en el sentido indicado por la flecha R. Una rueda dentada 64L que engrana con la rueda dentada 60 del husillo de alimentación 56 dispuesto en la primera sub-base 34L, está fija en el extremo del árbol 62 en el sentido indicado por la flecha L. Al girar el árbol 62, los dos husillos de alimentación 56 giran simultáneamente, y los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 soportados deslizantes pueden desplazarse simultáneamente la misma distancia y en el mismo sentido.
El esfuerzo de arrastre del giro procedente de una unidad motriz 66 dispuesta en el bastidor principal 19 se trasmite al árbol 62 a través de una cadena (no representada).
Como se ilustra en las Figs. 6 y 7, a cada uno de los lados izquierdo y derecho, un extremo de una primera placa de transferencia 68 está fija al dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado en el sentido que indica la flecha B. La primera placa de transferencia 68 está formada por una pluralidad de elementos de placa en forma sustancialmente de U (en sección transversal) y se extiende y contrae a lo largo de la dirección que indican las flechas F y B. El otro extremo de la primera placa de transferencia 68 está fijo al lado del elemento de bastidor 18B del bastidor principal 19 en el sentido indicado por la flecha B.
La superficie superior del dispositivo de arrastre del neumático 118 y la superficie superior de la placa de transferencia primera 68 están situadas sustancialmente a la misma altura según se ilustra en la Fig. 8.
En consecuencia, aunque el dispositivo de arrastre del neumático soportado con carácter deslizante 118 se desplace en el sentido indicado por la flecha F, la primera placa de transferencia 68 se extiende. Por tanto, con independencia de la posición del dispositivo de arrastre del neumático 118, un vehículo 300 (la rueda 302) puede desplazarse desde el lado de la plataforma de carga 18 en el sentido indicado por la flecha B para situarse sobre el dispositivo de arrastre del neumático 118.
Como se ilustra en las Figs. 6 y 8, sobre la plataforma de carga 18 está situada una segunda sub-base 70.
Como puede apreciarse en la Fig. 6, la segunda sub-base 70 está dotada de un elemento horizontal 72 que se extiende entre los dos pilares de soporte 14 de lado en el sentido indicado por la flecha F.
A cada extremo del elemento horizontal 72, que se extiende en la dirección que indican las flechas R y L, se encuentra una parte de soporte 74, formada de tal manera que abarca tres superficies laterales del pilar de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 9 en la parte de soporte 74 se encuentran soportados una pluralidad de rodillos de guía 76 giratorios aplicados a las tres superficies del pilar de soporte 14. La segunda sub-base 70 puede desplazarse verticalmente guiada por los pilares de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 6, a cada lado en la dirección indicada por las flechas R y L se encuentra situada una segunda placa de transferencia 78 en la parte superior de la segunda sub-base 70.
La segunda placa de transferencia 78 está constituida por una pluralidad de placas, y puede extenderse en el sentido indicado por la flecha B a partir de la segunda sub-base 70.
La superficie superior de la segunda placa de transferencia 78 y la superficie superior del dispositivo de arrastre del neumático 118 en el sentido que indica la flecha F están dispuestas de tal manera que se encuentran sustancialmente a la misma altura como puede apreciarse en la Fig. 8.
Como se ilustra en la Fig. 6 y en la Fig. 20, en la parte extrema de la segunda placa de transferencia 78 en el sentido indicado por la flecha B, existen unos elementos de placa 82. En cada elemento de placa 82 existe un orificio que se extiende en dirección vertical.
Unos pasadores de eje vertical 84, se encuentran dispuestos en la proximidad del extremo superior, en el sentido indicado por la flecha F de un elemento de soporte 246 (que se describirá más adelante) que se encuentra situado en el dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha B y que está soportado de manera que puede desplazarse.
El pasador 84 puede introducirse en el orificio del elemento placa 82 de abajo hacia arriba. Cuando el dispositivo de arrastre del neumático 118 se desplaza en el sentido indicado por la flecha B estando introducido el pasador 84 dentro del orificio del elemento de placa 82, la placa de transferencia segunda 78 se extiende de tal manera que queda extendida entre la segunda sub-base 70 y el dispositivo de arrastre del neumático 118 soportado de forma que puede deslizarse (véanse Figs. 3 y 9). Cuando el dispositivo de arrastre del neumático 118 se desplaza en el sentido indicado por la flecha F, la segunda placa de transferencia 78 se contrae (véase Fig. 6).
La segunda placa de transferencia 78 está fija con respecto al elemento horizontal 72 en el lado indicado por la flecha L, de tal manera que esta segunda placa de transferencia 78 no se desplaza en la dirección indicada por las flechas R y L.
Haciendo ahora referencia a la Fig. 3, en el lado de la segunda placa de transferencia 78 en el sentido indicado por la flecha R se encuentran soportados giratorios una pluralidad de rodillos guía (no ilustrados). Estos rodillos guía están acoplados con una pluralidad de raíles guía 88 que se encuentran dispuestos en el elemento horizontal 72 que se extiende en la dirección que indican las flechas R y L. Como consecuencia, la segunda placa de transferencia 78 del lado que indica la flecha R puede desplazarse en la dirección que indican las flechas R y L con respecto al elemento horizontal 72. Cuando la primera sub-base 34R se desplaza en el sentido indicado por la flecha R o en el sentido indicado por la flecha L estando el pasador 84 introducido en el orificio del elemento de placa 82 (véase Fig. 8), la segunda placa de transferencia 78 también se desplaza en el sentido indicado por la flecha R o en el sentido indicado por la flecha L, de tal manera que los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 de la primera sub-base 34R y la segunda placa de transferencia 78 en el sentido que indica la flecha R se mantienen siempre alineados.
Como se ilustra en las Figs. 9 y 10, la segunda sub-base 70 incluye un dispositivo de bloqueo 90 en cada zona de soporte 74. En cada pilar 14 correspondiente a las respectivas zonas de soporte 74 se encuentra una placa de bloqueo 92.
La placa de bloqueo 92 es alargada en dirección vertical, y en ella se encuentran a distancias regulares una pluralidad de orificios cuadrados 94.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye una palanca de bloqueo 96 que se acopla con los orificios cuadrados 94.
La parte intermedia de la palanca de bloqueo 96 está soportada oscilante en una zona 98 fija a la parte de soporte 74 en donde aloja su eje. Dentro de los orificios cuadrados 94 puede introducirse el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96.
El extremo inferior 94A de los orificios cuadrados 94 presenta una superficie ligeramente inclinada hacia su parte interior (el lado correspondiente al pilar de soporte 14) a partir de su parte exterior. La superficie inferior en la proximidad del extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 presenta una forma tal que establece un contacto paralelo con el extremo inferior 94A del orificio cuadrado 94 cuando el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se introduce en el orificio cuadrado 94. Si se aplica una carga a la palanca de bloqueo 96, dicha palanca 96 recibe una fuerza en una dirección tal que el extremo inferior 96A se acuña en el orificio cuadrado 94.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye un cilindro neumático de doble efecto 102 (esto es, un cilindro neumático del tipo que presenta en ambas caras del émbolo una cámara en donde se introduce y de donde se expulsa el aire).
El cuerpo principal del cilindro neumático 102 está soportado a través de un pasador 105 por un elemento de soporte 103 de la zona de soporte 74, lo que permite la oscilación del cilindro neumático 102.
El extremo distante de un vástago del émbolo 104 de cilindro neumático 102 está unido a través de un pasador 107 al extremo superior 96B de la palanca de bloqueo 96.
Una electroválvula, una válvula reguladora de presión, un compresor de aire y elementos similares (ninguno de los cuales se representa) se encuentran conectados al cilindro neumático 102. El funcionamiento de la electroválvula y del compresor de aire se controla por medio de un dispositivo de control 126 que se representa en la Fig. 15.
El dispositivo de control 126 puede estar constituido, por ejemplo, por un microordenador. Un dispositivo de presentación 126A, constituido por un CRT o dispositivo similar, está conectado al dispositivo de control 126 para la presentación de los valores medidos por un sensor de fuerza 152, que será descrito más adelante, y para la indicación de la dirección de regulación del ángulo de posición de la rueda 302 y otro datos.
Normalmente, el cilindro neumático 102, solicita a la palanca de bloqueo 96 por la presión del aire, en una dirección en la cual el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se aproxima a la placa de bloqueo 92.
En consecuencia, cuando la plataforma de carga 18 se eleva de tal manera que la segunda sub-base 70 sube, el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se acopla sucesivamente con la pluralidad de orificios cuadrados 94 al deslizar a lo largo de la placa de bloqueo 92 o de la superficie interior del pilar de soporte 14. Cuando la plataforma de carga 18 desciende, el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se introduce dentro del orificio cuadrado 94 y el extremo inferior 96A se acopla con el extremo inferior 94A (la situación indicada por la línea de trazos de la Fig. 10) de tal manera que se detiene el descenso de la segunda sub-base 70 y solamente desciende la plataforma de carga 18.
Cuando la segunda sub-base 70 desciende conjuntamente con la plataforma de carga 18, primeramente, la segunda sub-base 70 está soportada por la plataforma de carga 18 que la eleva de ligeramente. El extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se desplaza hacia arriba de tal manera que se separa del extremo inferior 94A del orificio cuadrado 94 de la placa de bloqueo 92, y la palanca de bloqueo 96 puede desplazarse. En estas condiciones, se acciona el cilindro neumático 102 y la palanca de bloqueo 96 oscila de tal manera el extremo inferior 96A se separa del orificio cuadrado 94.
A continuación, cuando el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se mantiene separado del orificio cuadrado 94 y desciende la plataforma de carga 18, la segunda sub-base 70 puede bajar conjuntamente con la plataforma de carga 18 manteniéndose descansando sobre dicha plataforma de carga 18.
Como se ilustra en las Figs. 11 a 14, un dispositivo de arrastre de neumático 118 incluye un bastidor 122 que está formado por un par de marcos principales 122A y unas placas laterales 122B. El par de marcos principales 122A están dispuestos en paralelo entre sí a una distancia predeterminada, y las placas laterales 122B se extienden entre las partes extremas del par de marcos principales 122A.
El bastidor 122 está dispuesto de tal manera que la dirección longitudinal de los marcos principales 122A corresponde a la dirección indicada por las flechas F y B.
Entre el par de marcos principales 122A, en la proximidad de las respectivas placas laterales 122B, se extienden un par de árboles de accionamiento 124. El par de árboles de accionamiento 124 están soportados en dirección axial en los marcos principales 122A mediante unas piezas de alojamiento del árbol 125 que permiten su giro.
Un extremo del árbol de accionamiento 124 en el sentido indicado por la flecha B, está conectado al árbol giratorio de motor 127, cuya actuación está controlada por un dispositivo de control 126 (véase Fig. 22). El motor 127 está conectado al bastidor 122 a través de un mecanismo de fijación 129.
En uno de los árboles de accionamiento 124 del par están fijos dos piñones 128 de tal manera que estos piñones 128 se oponen a dos piñones 128 que se encuentra fijos en el otro árbol de accionamiento 124.
Entre el par de árboles de accionamiento 124 se extienden dos juegos de cadenas sin fin 130.
Como puede apreciarse en la Fig. 14, los dos juegos de cadenas sin fin 130 engranan respectivamente con el par de piñones opuestos 128 (en la Fig. 14 sólo se representa uno de los juegos).
De este modo, la fuerza de accionamiento generada por el motor 127 se trasmite al árbol de accionamiento 124 del lado que indica la flecha B, y cuando este árbol de accionamiento 124 del lado que indica la flecha B gira, los dos juegos de cadenas 130 giran respectivamente a través de los piñones 128 y el par de árboles de accionamiento 124 giran igualmente.
Como se ilustra en las Figs. 12 y 14, el dispositivo de arrastre de neumático 118 incluye una pluralidad de placas de aluminio alargadas y de poco espesor 132. Las placas 132 presentan una longitud suficientemente mayor que la anchura de neumático, y su anchura es tal que no permite que la placa 132 penetre dentro de la ranuras correspondientes al dibujo de neumático.
La pluralidad de placas 132 son paralelas a las placas laterales 122B y están dispuestas de forma continua en la dirección longitudinal de las cadenas 130. Como se representa en las Figs. 13 a 15, las partes extremas de las placas 132 están fijas respectivamente a los dos juegos de cadenas 130 mediante unos elementos de conexión 133.
En consecuencia, tal como se ilustra en la Fig. 16A, por la conexión de la pluralidad de placas 132 mediante las cadenas 130 y los elementos de conexión 133 se forma una pista sin fin 134 en dirección transversal a las placas 132. La pista sin fin 134 se extiende entre el par de árboles de accionamiento 124 de tal manera que la dirección longitudinal de las placas 132 está orientada en la dirección de izquierda a derecha de un vehículo 300.
Puesto que el par de árboles de accionamiento 124 están soportados en el bastidor 122, la pista sin fin 134 está soportada por el bastidor 122 de forma que puede ser accionada para circular.
En lo sucesivo, la superficie formada por las superficies superiores de la pluralidad de las placas 132, vista desde arriba del dispositivo de arrastre de neumático 118, será referida como superficie de arrastre del neumático 136.
Como se ilustra en las Figs. 12, 16A y 16B, en la superficie exterior de la pista sin fin 134 en la dirección de la circulación de la misma, existen una pluralidad de salientes en forma de placas de 138 de una altura predeterminada.
Dichos salientes 138 se forman en la superficie superior de la pluralidad de placas 132 de tal manera que dichos salientes 138 son continuos en la dirección de circulación de la pista sin fin 134.
Como puede apreciarse en la Fig. 12, la longitud L1 de cada uno de los salientes 138 en dirección transversal de la pista sin fin 134 (la dirección axial de circulación, la dirección de las flechas R y L) se establece de forma que sea mayor que la anchura del neumático y menor que la longitud L0 de la placa 132. Es decir, las superficies de las placas 132 están expuestas (de forma continua en dirección de la circulación) en los lados en dirección transversal de la pista sin fin 134.
Cuando la pista sin fin 134 es accionada y circula, las respectivas placas 132 se desplazan en la dirección de circulación. Como se ilustra en las Figs. 16A y 16B, en las condiciones en las cuales la pluralidad de placas 132, sobre los están formadas respectivamente los salientes 138, se desplazan a posiciones que corresponden a la superficie de arrastre 136, puesto que las superficies superiores de la pluralidad de placas 132 se encuentran rasantes unas con otras, las superficies superiores de la pluralidad salientes 138 se encuentran también rasantes y forman una superficie continua. En consecuencia, existe una parte saliente que es continua a lo largo de una longitud predeterminada (por ejemplo una longitud sustancialmente doble o tres veces la longitud del contacto con el suelo, en dirección de la circulación de la pista sin fin 134 de una rueda 302 que está cargada sobre la superficie de arrastre del neumático 136).
En lo sucesivo, de los bordes extremos de esta parte saliente (la parte saliente formada por la pluralidad de salientes 138) en dirección de la circulación de la pista sin fin 134, el borde en el cual la rueda 302 sube desde la superficie de arrastre del neumático 136 (el borde sobre la superficie de arrastre del neumático 136 en dirección de circulación (dirección de la flecha B) de la pista sin fin 134) será referido como escalón de ascenso 138A, y el borde que se encuentra en el lado opuesto del borde descrito será referido como escalón de descenso 138B.
Debido a la estructura que se ha descrito, cuando la pista sin fin 134 es accionada y circula en unas condiciones en la cual la rueda 302 del vehículo 300 está cargada sobre la superficie de arrastre del neumático 136, como se ilustra en la Fig. 8, la rueda 302 gira sobre dicha superficie de arrastre del neumático 136 en la dirección de la flecha B, sube el escalón 138A de la superficie de la placa 132, y rueda sobre la superficie superior de la parte saliente (superficie saliente). A continuación, la rueda 302 llega al escalón de descenso 138B de la parte saliente y retorna a la superficie superior (superficie de referencia) de las placas 132. Esta circunstancia se repite periódicamente.
Como se ilustra en las Figs. 13, 15 y 16B, sobre la superficie de cada placa 132 se encuentra montada una placa de guía plana 140, cuya superficie se corresponde con la parte interior de la pista sin fin 134. En esta placa plana de guía 140 se forma una ranura de acoplamiento en forma de V 140A en la dirección de circulación de la pista sin fin 134.
Además, existe una placa de recepción de carga 142 dispuesta de tal manera que se extiende entre el par de un bastidores principales 122A, y las partes extremas de la placa de recepción de carga 142 está fijas a las superficies interiores del par de bastidores principales 122A. Unos elementos de guía 144 están fijos a la superficie superior de la placa de recepción de carga 142 en posiciones opuestas a las placas de guía planas 140.
En las superficies superiores de los elementos de guía 144, se forma una ranura de recepción en forma de V 144A, en la dirección de circulación de la pista sin fin 134, en una posición opuesta a la ranura de acoplamiento 140A.
Entre las ranuras de acoplamiento 140A y las ranuras de recepción 144A están contenidas una pluralidad de bolas de acero 146 de idéntico tamaño.
En consecuencia, aunque la rueda 302 del vehículo 300 esté situada sobre la superficie de arrastre del neumático 136 y se aplique la carga sobre las placas 132 que forman la pista sin fin 134, la pluralidad de placas 132 que forman la superficie de arrastre del neumático 136 vienen soportadas por los elementos de guía 144 y la placa de recepción de carga 142 por intermedio de los bolas de acero 146 de tal manera que las superficies superiores de las placas 132 son coplanarias.
Además, como se explicará más adelante, cuando la pista sin fin 134 es accionada de tal manera que gire la rueda 302 y la fuerza en dirección axial a la circulación de la pista sin fin 134 resulte aplicada sobre toda la superficie de arrastre 136, la fuerza se transmite por el bastidor 122 a través de las placas de guía planas 140, las bolas de acero 146, el elemento de guía 144 y la placas recepción de carga 142.
Por otra parte, se forman unas ranuras rectangulares 142A, en la dirección de circulación de la pista sin fin 134, en zonas de la superficie superior de la placa de recepción de carga 142 que están cubiertas por los elementos guía 144. Cada una de las ranuras rectangulares 142A es de tal tamaño que permite que las bolas de acero 146 pasen a través de las mismas.
Como se representa en la Fig. 16B, a cada parte extrema de la placa de recepción de carga 142, en la dirección de circulación de la pista sin fin 134, existe un elemento que determina un paso 147. En el elemento de paso 147 se encuentra una ranura en forma de U 147A que conecta con un paso de la misma forma entre la ranura de acoplamiento 140A y la ranura de recepción 144A y un paso formado por la ranura rectangular 142A. (obsérvese esta explicación se refiere a un solo lado.)
Al circular la pista sin fin 134, las bolas de acero 146 circulan a través del paso entre la ranura de acoplamiento 140A y la ranura de recepción 144A y el paso formado por la ranura rectangular 142A y las ranuras en forma de U 147A.
Como se ilustra en las Figs. 11 y 13, bajo el bastidor 122 está situado un bastidor de soporte 148.
El bastidor de soporte 148 incluye una parte del fondo 148A, un par de partes de soporte 148B, una parte de plataforma 148C, y partes de refuerzo 148D. La parte del fondo 148A está dispuesta horizontalmente y está formada de tal manera que es alargada en la dirección de circulación de la pista sin fin 134. El par de partes de soporte 148B están situadas verticales en las partes extremas de la parte del fondo 148A en la dirección indicada por los flechas L y R. La parte de plataforma 148C esta dispuesta horizontalmente sobre la parte del fondo 148A y se extiende entre el par de partes de soporte 148B. Las partes de refuerzo 148D están dispuestas en los lados anterior y posterior de la parte superior de la parte del fondo 148A y se extienden de izquierda a derecha.
Como se ilustra en la Fig. 11, el mencionado bastidor 122 está dispuesto sobre el bastidor de soporte 148 con el intermedio de sensores de fuerza 152 (que se describirán después en detalle).
Los sensores de fuerza 152 incluyen elementos detectores de fuerza tales como galgas de detección de tensiones, células de carga, o elementos similares. Los sensores de fuerza 152 pueden detectar la fuerza ejercida en dirección longitudinal del vehículo (la dirección indicada por los flechas F y B) y la fuerza ejercida en la dirección de izquierda a derecha del vehículo (la dirección indicada por los flechas R y L), fuerzas que se aplican al bastidor122 a través de la pista sin fin 134.
En consecuencia, cuando es accionada la pista 134 y circula, la rueda 302 rueda sobre la pista sin fin 134 y la fuerza en la dirección de circulación (fuerza longitudinal) es aplicada por tanto a la pista sin fin 134, a través de la pista sin fin 134 la fuerza se transmite al bastidor 122, el bastidor 122 se desplaza en la dirección de circulación con respecto al bastidor de soporte 148, y los sensores de fuerza 152 miden la magnitud de la fuerza en la dirección de circulación.
Por otra parte, cuando la rueda 302 rueda sobre la pista sin fin 134 y se aplica por tanto una fuerza en dirección axial (fuerza lateral) a la pista sin fin 134, la fuerza se transmite al bastidor 122 a través de las placas de guía planas 140, las bolas de acero 146, los elementos guía 144, y la placa receptora de carga 142, el bastidor 122 se desplaza en dirección axial a la circulación con respecto al bastidor de soporte 148, y los sensores de fuerza 152 miden la magnitud la fuerza en dirección axial a la circulación.
Los sensores de fuerza 152 están conectados al dispositivo de control 126 y los resultados de la medición se envían a dicho dispositivo de control 126.
Como se ilustra en la Fig. 13, la pista exterior 154A de un cojinete 154 cuya dirección es vertical se fija a la superficie central inferior de la parte del fondo 148A. La pista interior 154B del cojinete 154 esta fija a la superficie superior de una placa base que se desplaza en dirección transversal 156 y esta dispuesto horizontalmente bajo la parte del fondo 148A. De este modo, el bastidor de soporte 148 gira con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156.
Como se representa en las Figs. 11, 17 y 18, sobre la superficie superior de la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 se encuentra un husillo de alimentación 160, que está soportado por las partes de recepción del árbol 158.
Una tuerca 162, con su correspondiente rosca interior (no representada en los dibujos) está unida, a través de un dispositivo de fijación 161, a la parte del fondo 148A del bastidor de soporte 148. El husillo de alimentación 160 de la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 se enrosca en la tuerca 162.
En un extremo del husillo de alimentación 160 está montada una manecilla de accionamiento 164 a través de una junta universal 163. Al accionar esta manecilla 164, la tuerca 162 se desplaza en la dirección longitudinal del husillo de alimentación 160 y se produce el giro de los bastidores de soporte 148 y 122.
El dispositivo de accionamiento 118 está dotado de unos medios de detección del ángulo de giro 400 y unos medios de detección de una posición de referencia 402. Los medios de detección del ángulo de giro 400 detectan el ángulo de giro (ángulo relativo) del bastidor de soporte 148 con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156. Los medios de detección de la posición de referencia 402 detectan la posición de referencia del bastidor de soporte 148 en dirección del giro con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156.
Como se representa en la Fig. 28, los medios de detección de la posición de referencia 402 incluyen una unidad de sensores 404 y una unidad de imán 406.
En la unidad de sensores 404 existen dos sensores (elementos con orificio) 404A con una separación entre ambos.
En la presente forma de realización para los sensores 404A se utilizan los AH-002-S fabricados por Asa Electronic Industries Inc. y como unidad de imán 406 se utiliza el AG-001G fabricado por la misma Industria.
Cada uno de los sensores 404A incorpora un LED 408. Los sensores 404A y los LED 408 están conectados al dispositivo de control 126.
Como se representa en las Figs. 13 y 17, la unidad de sensores 404 está montada en un extremo distante del dispositivo de fijación 161 en paralelo con la placa base que se desplaza en dirección transversal 156.
Por su parte, la unidad de imán 406 está montada sobre la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 de manera que queda opuesta la unidad de sensores 404.
Como se ilustra en la Fig. 28, en la unidad de imán 406 existen tres imanes, un imán corto 406A, un imán largo 406B y otro imán corto 406C con un cierto intervalo entre ellos. Existe una línea de fuerza 410 ("a" gauss), que se forma por la conexión de puntos de los flujos magnéticos en aquellos puntos de la dirección de los mismos en que los flujos son paralelos a la alineación de los tres imanes, estableciéndose entre el imán 406A y el imán 406B, así como entre el imán 406B y el imán 406C.
Cuando se detectan las líneas de fuerza 410 (los puntos), se encienden los LED 408.
Después, se determinan las posiciones de los sensores 404A según los intervalos de las líneas de fuerza 410. En la presente forma de realización cuando un sensor 404A detecta una línea de fuerza 410 y el otro sensor 404A detecta otra línea de fuerza 410 (esto es, cuando los dos LED 408 se encienden simultáneamente), en ese momento el bastidor de soporte 148 se encuentra en la posición de referencia (punto cero), que determina que la dirección de circulación de la pista sinfín 134 es paralela a la dirección longitudinal del vehículo (la dirección indicada por las flechas F y B).
Como se ilustra en las Figs. 13 y 17, los medios de detección del ángulo de giro 400 incluyen un codificador rotatorio 414. El codificador rotatorio 414 está montado en la superficie inferior de la parte del fondo 148A del marco de soporte 148, existe una polea 416 fija al eje de giro (no representada en los dibujos) del codificador rotatorio 414.
El codificador rotatorio 414 de la presente forma de realización es un tipo de codificador que genera 5000 impulsos cuando el eje de giro efectúa un giro completo (de 360º). Sin embargo puede utilizarse cualquier otro tipo de codificador siempre que pueda medirse con exactitud el ángulo de giro.
Además, en la superficie inferior de la parte del fondo 148A y en la proximidad de codificador rotatorio 414, existe un par de poleas 418 unidas al codificador rotatorio 414 en el centro de las mismas y con una distancia entre ambas en la dirección que indican las flechas F y B. Además, en posiciones más alejadas del codificador rotatorio 414, se encuentra otro par de poleas 420 unidas al codificador rotatorio 414 en el centro de las mismas con una distancia entre ambas en la dirección que indican las flechas F y B.
Un par de pitones de anclaje de un cable 422 están montados en la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 con una separación entre los mismos en la dirección que indican las flechas F y B, estando el codificador rotatorio 414 sustancialmente en el punto central del intervalo que los separa.
En los pitones de anclaje del cable 422 se encuentra anclado un cable 424 y la parte intermedia del cable 424 está situada abrazando la polea 420, la polea 418, la polea 416 del codificador giratorio 414, la polea 418 y la polea 420. El cable 424 rodea por lo menos una zona de la periferia de la polea 416 del codificador rotatorio 414.
Como consecuencia, cuando gira el bastidor de soporte 148 con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156, la polea 416 del codificador rotatorio 414 también gira.
El radio (r) de la polea 416 del codificador rotatorio 414 se establece de forma que sea extremadamente pequeño en comparación con la distancia (R) existente entre el centro de giro del cojinete 154 y el pitón de anclaje del cable 422. Por tanto, cuando el bastidor de soporte 148 gira con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156, el ángulo de giro de la polea 416 es extremadamente grande con respecto al ángulo de giro del bastidor de soporte 148. Es decir, se consigue que el ángulo de giro de la polea 416 sea grande, aunque el ángulo de giro del bastidor de soporte 148 sea pequeño (es decir, se "amplifica" el ángulo de giro). En consecuencia, incluso un cambio pequeño en el ángulo del bastidor de soporte 148 puede medirse con exactitud y precisión. (En la presente forma de realización, pueden apreciarse hasta cinco segundos en el ángulo de giro del bastidor de soporte 148).
Además, un dispositivo de presentación 126A expone la dirección y el ángulo que ha girado el bastidor de soporte 148 a partir de la mencionada posición de referencia (el punto cero, es decir, cuando los dos LED 408 se encienden simultáneamente). (Por ejemplo, aparece el signo más cuando el bastidor de soporte 148 ha girado hacia la derecha y el signo menos cuando el bastidor de soporte 148 ha girado hacia la izquierda).
Bajo la placa base que se desplaza en dirección transversal 156, se halla dispuesta horizontalmente una placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166.
Como se ilustra en las Figs. 11 y 12, sobre la superficie superior de la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 están montados un par de raíles guía 168 que se extienden en la dirección de las flechas R y L (la dirección de izquierda a derecha del vehículo) para el deslizamiento hacia la izquierda y hacia la derecha.
Una parte lineal de recepción de un eje 170 está apoyada deslizante sobre cada uno de los raíles guía 168 para el deslizamiento hacia la izquierda y hacia la derecha. La placa base que se desplaza en dirección transversal 156 está fija a las partes lineales de recepción del eje 170.
En consecuencia, la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 está soportada de forma que puede desplazarse en los sentidos de izquierda a derecha del vehículo a lo largo de los raíles guía 168 deslizándose hacia la izquierda y hacia la derecha con respecto a la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166.
Como puede apreciarse en la Fig. 17, un soporte 172 está fijo a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 de forma que sobresale hacia el lado en el sentido que indica la fecha B. Una rosca interior (no representada en los dibujos) que está formada a lo largo de los sentidos hacia izquierda y hacia la derecha del vehículo, está formada en una tuerca 174 y esta tuerca 174 está fija a la parte extrema distante de soporte 172.
En la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 se encuentra un husillo de alimentación 178, que está soportado giratorio por unas partes de recepción del eje 176. La rosca interior de la tuerca 174 recibe el husillo de alimentación 178.
La placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 incluye un motor 182 montado sobre un soporte 180.
En el árbol giratorio del motor 182 (no representada en los dibujos) se encuentra montada una polea 184. En extremo del husillo de alimentación 178 está montada una polea 186 que se opone a la polea 184.
En torno a las poleas 184 y 186 se sitúa una correa dentada sin fin 188.
El motor 182 está conectado al dispositivo de control 126 (véase Fig. 22). El funcionamiento del motor 182 está controlado por el dispositivo de control 126.
De este modo, cuando gira el motor 182 y, en consecuencia, gira el husillo de alimentación 178, la placa base que se desplaza en dirección transversal 156, el bastidor 122, el bastidor de soporte 148 con todos sus elementos se desplazan conjuntamente en el sentido de izquierda a derecha del vehículo con respecto a la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166.
Después, al detenerse el giro del motor 182, el desplazamiento de la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 y demás elementos en la dirección de izquierda a derecha del vehículo con respecto a la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 queda impedido debido a la acción del husillo de alimentación 178 y la tuerca 174 (estado de bloqueo).
Como se representa en las Figs. 11 y 18, a cada lado en la parte indicada por la flecha B de las superficies superiores de la primera sub-base 34R y la primera sub-base 34L están montados un par de raíles guía 190 para el deslizamiento longitudinal, que se extienden paralelamente entre sí en la dirección indicada por las flechas F y B.
En la superficie inferior de la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 están montadas una pluralidad de porciones de recepción del eje lineal 192, que se acoplan con los raíles guía 190 para el deslizamiento longitudinal. Los dispositivos de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha B están soportados de tal manera que pueden desplazarse en la dirección longitudinal del vehículo con respecto a la primera sub-base 34L y la primera sub-base 34R.
La tuerca 58 que se enrosca con el husillo de alimentación 56, está montada en la placa base que se desplaza en dirección longitudinal 166 del dispositivo de arrastre del neumático 118 soportado de forma que puede desplazarse. En consecuencia, al girar el husillo de alimentación 56, tal como se ha descrito anteriormente, el dispositivo de arrastre del neumático 118 puede desplazarse en dirección longitudinal.
Normalmente, de entre los cuatro dispositivos de arrastre del neumático 118, las direcciones de circulación y avance de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de arrastre del neumático 118, en el sentido que indica la flecha F, sobre los están cargadas las ruedas delanteras del vehículo 300, son paralelas entre sí. Las direcciones de circulación y avance de las pistas sin fin 134 en el par de dispositivos de arrastre del neumático 118 hacia el lado que indica la flecha B, sobre las que están cargadas las ruedas posteriores del vehículo 300, también son paralelas entre sí. Las direcciones de circulación y avance de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de arrastre del neumático 118, sobre los cuales están cargadas las ruedas anteriores, son iguales a los de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de arrastre del neumático 118, sobre los están cargadas las ruedas posteriores.
Como se ilustra en las Figs. 16, 19 y 20, en el bastidor 122 hacia el lado que indica la flecha F se encuentra una placa de fijación de rueda 194F y en el bastidor 122 hacia el lado en el sentido que indica la flecha B se encuentra una placa de fijación de rueda 194B con el dispositivo de arrastre del neumático 188 entre ambas.
Una placa lateral estrecha 196 forma parte integrante de cada una de las placas de fijación de rueda 194F y 194B en cada uno de los lados en dirección transversal del vehículo. En cada una de estas cuatro placas laterales 196 se encuentran un orificio alargado 198 y un orificio de pasador 200.
Un pasador 202, que está dispuesto en el extremo superior y el bastidor 122, se introduce dentro de cada uno de los orificios de pasador 200 de la placa de fijación de rueda 194F. De este modo, la placa de fijación de rueda 194F es oscilante actuando los pasadores 202 como puntos de apoyo.
Además una placa auxiliar 206F está unida a través de una articulación 204F a la parte extrema de la placa de fijación de rueda 194F en el lado de la placa de fijación de rueda 194B, y es paralela a dicha placa de fijación de rueda 194F.
La placa auxiliar 206F es oscilante actuando como puntos de apoyo las articulaciones 204F.
En la superficie opuesta de la placa auxiliar 206F (la superficie inferior cuando se encuentra situada horizontalmente) se encuentran dispuestos unos muelles de lámina curvados 208F en la proximidad de las partes extremas de los lados en dirección transversal del vehículo de las placas 132 de las pistas sin fin 134 en posiciones que no interfieren con los salientes 138.
Uno de los extremos de los muelles de lámina 208F están fijos a la placa auxiliar 206F por medio de tornillos o fijación similar.
Los otros extremos de los muelles de lámina 208F están separados de la superficie posterior de la placa auxiliar 206F una determinada distancia (superior a la altura de los salientes 138). Como puede apreciarse en la Fig. 15 cuando los muelles de lámina 208F entran en contacto con la superficie superior de las placas 132, la placa auxiliar 206F queda soportada en un estado en el cual la placa auxiliar 206F está distanciada de los salientes 138 de la pista sin fin 134. Como consecuencia, cuando la pista sin fin 134 es arrastrada, los salientes 138 no están en contacto con la placa auxiliar 206F.
Además, un eje 210F que se extiende en la dirección de izquierda a derecha del vehículo está soportado por el bastidor de soporte 148 hacia el lado que indica la flecha F, y un eje 210B que se extiende en dirección de izquierda a derecha del vehículo está soportado en el lado que indica la flecha B del mismo.
Como se ilustra en las Figs. 19 y 20 a cada lado del bastidor de soporte 148 en dirección de izquierda a derecha del vehículo está situada una palanca de enlace 212.
El eje 210F pasa a través de unos orificios (no representados en los dibujos) que están formados en las partes centrales de las palancas de enlace 212, en consecuencia, estas palancas de enlace 212 están soportadas oscilantes por el bastidor de soporte 148.
El extremo superior de la palanca de enlace 212 hacia el lado indicado por la flecha R y el extremo superior de la palanca de enlace 212 hacia el lado indicado por la flecha L están conectados mediante un eje de conexión 214F. Este eje de conexión 214F penetra deslizante a través de los orificios alargados 198 de la placa de soporte de rueda 194F.
Como se representa en las Figs. 11, 13 y 19, en el bastidor de soporte 148 en el lado que indica la flecha L en dirección longitudinal del vehículo se encuentra dispuesto un primer cilindro 216, y en el bastidor de soporte 148 en el lado que indica la flecha R en dirección longitudinal del vehículo se encuentra dispuesto un segundo cilindro 218.
El primer cilindro 216 está soportado oscilante por un soporte 222, en el cual una parte extrema del cuerpo de cilindro está fijada a la parte de plataforma 148C del bastidor de soporte 148 mediante un pasador 220.
En el extremo distante del vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 está montada una pieza de recepción de un eje 224.
En la pieza de recepción del eje 224 está montado un eje deslizante 226 que se extiende en la dirección de izquierda a derecha del vehículo.
El eje de deslizante 226 pasa en la proximidad de su extremo a través de unos orificios alargados 228, que existen en la superficies interiores del bastidor de soporte 148 y se alargan en la dirección longitudinal del vehículo, sobresaliendo más allá de la superficie lateral del bastidor de soporte 148. Los extremos inferiores de las palancas de unión cortas 230 están conectados a las partes salientes.
Los extremos superiores de las palancas de unión cortas 230 están conectados a los extremos inferiores de las palancas 212 mediante unos pasadores 232.
Como consecuencia, en las condiciones en las cuales el vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 está recogido, y como se representa en la Fig. 11, el eje deslizante 226 está dispuesto en las partes extremas en el lado que indica el sentido de la flecha B de los orificios alargados 228, el eje de conexión 214F, que está conectado a los extremos superiores de las palancas 212, hace tope con el extremo superior del bastidor 122 y la placa de sujeción de rueda 194F está situada sustancialmente horizontal.
Cuando la rueda 302 del vehículo 300 pasa sobre la placa de fijación de rueda 194F que se encuentra en situación horizontal, la carga del vehículo 300 está soportada por el bastidor 122 y el bastidor 148 a través de la placa de fijación de rueda 194F, el eje de conexión 214F, y los pasadores 202. (La misma explicación es aplicable a la placa de fijación de rueda 194B).
A continuación, cuando la rueda 302 del vehículo 300 pasa sobre la placa auxiliar 206F que se encuentra en posición horizontal, la placa auxiliar 206F recibe la carga y los muelles de lámina 208F se deforman. La parte extrema de la placa auxiliar 206F en el lado opuesto a las articulaciones 204F entra en contacto con la pista sin fin 134, y, de este modo, la carga es soportada por la placa de fijación de rueda 194F y la pista sin fin 134. Como se representa en la Fig. 16B, puesto que la placa de recepción de carga 142 está dispuesta directamente debajo de la parte extrema de la placa auxiliar 206F en el lado opuesto a las articulaciones 204F, la carga que se trasmite a la parte extrema de la placa auxiliar 206F en el lado opuesto a las articulaciones 204F está soportada por el bastidor 122 y el bastidor de soporte 148 a través de la pista sin fin 134, las bolas de acero 146, los elementos de guía 144 y la placa de recepción de carga 142.
Como consecuencia, la carga del vehículo 300 no se aplica sobre los piñones 128 y el árbol de accionamiento 124 que actúan sobre las cadenas 130, de tal manera que no existe peligro de daño para dichos piñones 128 ni para el árbol de accionamiento 124.
A continuación, cuando avanza el vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 y, como se ilustra en la Fig. 19, el eje deslizante 226 queda situado en el extremo hacia el lado que indica la flecha F de los orificios alargados 228, el eje de conexión 214F, que conecta los extremos superiores de las palancas 212, se separa levantándose del extremo superior del bastidor 122. De este modo, la placa de fijación de rueda 194F se levanta e inclina.
Por otra parte, los orificios de pasador 200 de la placa de fijación de rueda 194B están situados en el lado 194F de la placa de fijación de rueda 194B, y los pasadores 234 que se encuentran en los extremos superiores del bastidor 122 están introducidos en los orificios de pasador 200. De este modo, la placa de fijación de rueda 194B puede oscilar, sirviendo de puntos de articulación los pasadores 234.
Además, una placa auxiliar 206B está conectada al extremo de la placa de fijación de rueda 194B a través de las articulaciones 204B en el lado 194F de la misma, y es paralela a la placa de fijación de rueda 194B.
Aunque no están ilustrados, los muelles de lámina 208B, están curvados y dispuestos en la misma configuración que los de la placa auxiliar 206F, también están aplicados a la superficie inferior de la placa auxiliar 206B.
Un eje 210B del bastidor de soporte 148 está introducido en unos orificios (no representados) que se encuentran dispuestos en partes intermedias de las palancas 238. De este modo, estas palancas 238 están soportados oscilantes en el bastidor de soporte de 148.
El extremo superior de la palancas 238, hacia el lado que indica la flecha R y el extremo superior de la palanca 238 hacia el lado que indica la flecha L están unidos por un eje de conexión 214B. Este eje de conexión 214B penetra deslizante a través de los orificios alargados 198 de la placa de fijación de rueda 194B.
El segundo cilindro 218 que está situado en el marco de soporte 148 está soportado oscilante en un soporte 244, en el cual la parte extrema del cuerpo del cilindro está fija a la parte de placa de plataforma 148C del bastidor de soporte 148 a través de un pasador (no representado en los dibujos).
En el extremo distante del vástago del pistón 218B del segundo cilindro 218 se encuentra una pieza de recepción del eje 247.
En la pieza de recepción del eje 247 está montado un eje 248 que se extiende en la dirección de izquierda derecha del vehículo.
Las proximidades de los extremos del eje 248 sobresalen fuera de las superficies laterales del bastidor de soporte 148, y los extremos inferiores de las palancas 238 están conectadas a estas partes salientes.
Como consecuencia, como puede apreciarse en la Fig. 11, cuando el vástago del pistón 218B del segundo cilindro 218 se retira, el eje de conexión 214B que está conectado con los extremos superiores de las palancas 238 se apoya sobre el extremo superior del bastidor 122 y la placa de fijación de rueda 194B queda en posición sustancialmente horizontal.
A continuación, como se ilustra en las Figs. 19 y 20, cuando el vástago del pistón 218B de segundo cilindro 218 se extiende, el eje de conexión 214B que está conectado a los extremos superiores de las palancas 238 se separa de la parte superior del extremo del bastidor 122, y por tanto, la placa de fijación de rueda 194B se eleva e inclina.
El funcionamiento del primer cilindro 216 y de segundo cilindro 218 está controlado por dispositivo de control 126 (véase Fig. 22).
La línea de puntos de la Fig. 19 representa un caso en el cual la rueda 302 está situada sobre la superficie de arrastre del neumático 136 del dispositivo de arrastre del neumático 118. Cuando es vástago del pistón 216B del primer cilindro 216 y el vástago del pistón 218B de segundo cilindro 218 se extienden, la placa de fijación de rueda 194F y la placa de fijación de rueda 194B giran respectivamente de tal manera que la rueda 302 queda aprisionada por la parte de delante y por la parte de detrás. En consecuencia, queda bloqueado el rodaje de la rueda 302 en la dirección longitudinal del vehículo.
Como se ilustra en la Fig. 21, en cada uno de los dispositivos de arrastre del neumático 118 existe un dispositivo de medición de distancias 240.
El dispositivo de medición de distancias 240 incluye un vástago 501 que está formado por dos elementos que se extienden y contraen libremente. El vástago 501 está soportado giratorio en la parte lateral del elemento de soporte 246 situado verticalmente en la placa base que se desplaza dirección longitudinal 166 del dispositivo de arrastre del neumático 118. El vástago 501 incluye unos medios de medición de distancias (no representados los dibujos) para la medición de la distancia al vástago 501, a partir de un punto índice 306 de una plantilla 304, que está montada en la llanta de la rueda y señala el centro axial de giro de la rueda 302.
Estos medios de medición de distancias están constituidos por un cable 308, un codificador y los dispositivos correspondientes. El cable 308 puede ser extraído por un orificio existente en la superficie lateral del vástago 501 en la proximidad del extremo distante del mismo. El codificador mide la cantidad de cable 308 extraído. El mismo codificador convierte la cantidad de cable 308 extraído en una señal eléctrica y envía el resultado de la medición al dispositivo de control 126.
Como se ilustra en la Fig. 6, en los dos dispositivos de arrastre rueda 118 hacia el lado que indica la flecha B existe un dispositivo de conexión de izquierda y derecha 310. Este dispositivo de conexión de izquierda y derecha 310 está formado por un elemento plano de acero 312 y un dispositivo de retenida 314. Un extremo del elemento plano de acero 312 está fijo al dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha L y se extiende hacia el lado que indica la flecha R. El dispositivo de retenida 314 está situado en el dispositivo de arrastre del neumático 118 en el lado que indica la flecha R y retiene el otro extremo del elemento plano de acero 312 de tal manera que el dispositivo de retenida 314 y el elemento plano de acero 312 quedan fijos entre sí.
A continuación se describe un ejemplo de un procedimiento de regulación de la alineación de ruedas utilizando el dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 que se ha descrito.
(1) En el estado inicial del dispositivo para regular la alineación ruedas 10, la plataforma de carga 18 esta situada en su posición más baja, y la segunda sub-base 70 está dispuesta sobre la plataforma carga 18, tal como se ilustra en la Fig. 8.
En estas condiciones, los pasadores 84 de los dispositivos de arrastre de rueda 118 soportados de forma que pueden desplazarse, que están situados en el sentido indicado por la flecha B, se encuentran introducidos en los orificios 80 de los elementos de placa 82 existentes en las partes extremas de las segundas placas de transferencia 78. Las segundas placas de transferencia 78 unen los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido indicado por la flecha F con los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido indicado por la flecha B. Las superficies superiores de las segundas placas de transferencia 78 y las superficies superiores de los dispositivos de arrastre del neumático 118 anteriores y posteriores coinciden sustancialmente entre sí.
Las primeras placas de transferencia 68 están conectadas con la parte extrema de la plataforma de carga 18 en el sentido indicado por la flecha B de la plataforma de carga 18 y con los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido indicado por la flecha B. De este modo, las superficies superiores de las primeras placas de transferencia 68, las segundas placas de transferencia 78, y los dispositivos de arrastre del neumático 118 anterior y posterior se corresponden sustancialmente entre sí.
(2) Un operador mide la distancia entre ejes y la vía anterior y posterior del vehículo 300 objeto de la regulación. El operador cambia la distancia entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 anteriores y posteriores según la distancia entre ejes del vehículo, y la distancia entre los dispositivos de arrastre 118 de las ruedas izquierdas y derechas de acuerdo con la vía del vehículo.
El cambio de distancia entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 de la izquierda y de la derecha se realiza en la forma siguiente.
(A)
Se excitan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 se separan de la cremallera 48, y la primera sub-base 34R queda libre (no bloqueada).
(B)
Se excita el solenoide 46, y el cable 40 queda sujeto por la garra de sujeción 44.
(C)
Se hace girar la manecilla 42, el cable 40 se desplaza, y se realiza la regulación de la posición izquierda/derecha de la primera sub-base 34R según la vía del vehículo.
(D)
El solenoide 46 se desactiva, y la garra de sujeción 44 libera el cable 40.
(E)
Se desactivan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 engranan con las cremalleras 48, y la primera sub-base 34R queda bloqueada en ambos sentidos indicados por la flecha F y por la flecha B.
De esta manera queda completado el cambio de distancia entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 de izquierda y derecha.
Por tanto, en el dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 de la presente forma de realización, se fijan los dispositivos de arrastre del neumático 118 de la izquierda o de la derecha (los dispositivos de arrastre del neumático 118 dispuestos en la primera sub-base 34L están fijos) y los otros dispositivos de arrastre del neumático 118 (los situados en la primera sub-base 34R) se desplazan hacia la izquierda o hacia la derecha. De este modo, si se compara con el caso en que deben desplazarse los dispositivos de arrastre del neumático 118 de ambos lados, los dispositivos de arrastre del neumático 118 pueden situarse con mayor precisión.
Además, el primer sub-bastidor 34R se fija al bastidor principal 19 (las cremalleras 48) de la plataforma de carga 18 mediante los dispositivos de bloqueo 50 de ambos sentidos indicados por las flechas F y B de la primera sub-base 34R. De este modo, las posiciones de los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en la primera sub-base 34R no se desplazan por una fuerza exterior u otra circunstancia parecida.
El cambio de la distanciada entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 anterior y posterior se realiza de la forma siguiente.
Se pone en marcha la unidad motriz 66 de tal manera que los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido indicado flecha B se desplazan hacia delante o hacia atrás. De este modo se regula la distancia entre los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido que indica la flecha F y los dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido que indica la flecha B según la distancia entre ejes del vehículo.
Cuando se detiene el funcionamiento de la unidad motriz 66, los dispositivos de arrastre del neumático 118 quedan bloqueados, debido a la acción de las tuercas y husillos de alimentación, de tal manera que no se desplazan en dirección longitudinal.
(3) Cuando han quedado determinadas las posiciones de los respectivos dispositivos de arrastre del neumático 118 según la vía y la distancia entre ejes del vehículo se desplaza, a continuación, el vehículo 300 y se coloca sobre la plataforma de carga 18 desde el lado que indica la flecha B con el mecanismo de dirección en la posición de avance en línea recta, de tal manera que las ruedas 302 del vehículo 300 queden situadas sobre las superficies de arrastre del neumático 136 de los dispositivos de arrastre del neumático 118 y el eje central de la carrocería del vehículo quede sustancialmente paralelo a la dirección de desplazamiento de las pistas sin fin 134 de los dispositivos de arrastre del neumático 118.
Cuando las ruedas 302 se corresponden con las superficies de arrastre del neumático 136 de los respectivos dispositivos de arrastre del neumático 118, las segundas placas de transferencia 78 de la segunda sub-base 70, están situadas bajo el vehículo.
(4) Los vástagos 501 se giran y extienden o contraen manualmente de tal manera que los orificios, por los que se extraen los cables 308 de los vástagos 501, queden frente a los ejes centrales de las ruedas 302. A continuación, se extraen los cables 308, y sus extremos distantes se fijan en los puntos índices 306 de las plantillas de alineación 304.
(5) Una vez completadas las operaciones descritas, el operador indica al dispositivo de control 126 que se ha llevado a efecto la medición de la alineación de ruedas.
De este modo, el dispositivo de control 126 ejecuta en orden las etapas del procesamiento de la medición de la alineación de ruedas que se recoge en la Fig. 23, y realiza periódicamente el procesamiento de la regulación de la orientación de la carrocería del vehículo que se recoge en la Fig. 24 a intervalos de tiempo predeterminados.
A continuación se describe el procesamiento de la regulación de la orientación de la carrocería del vehículo haciendo primeramente referencia a la Fig. 24.
En la etapa 100, se miden las distancias desde el centro (de la plantilla) de cada rueda 302 del vehículo 300 al vástago 501 (las distancias a, b, A y B de la Fig. 25) mediante los cuatro dispositivos de medición de distancias.
En la etapa 102, se compara el valor (a-b) con el valor (A-B). El valor (a-b) es un valor igual a la distancia b entre el centro (el. Índice de la plantilla 304 indica el centro de giro de las rueda 302) de la rueda posterior del vehículo 300 y el vástago 501 restada de la distancia a entre el centro de la rueda anterior izquierda del vehículo 300 y el vástago 501. El valor (A-B) es el valor igual a la distancia B entre el centro de la rueda posterior derecha del vehículo 300 y el vástago 501 restada de la distancia A entre el centro de la rueda anterior derecha del vehículo 300 y el vástago 501. Sobre la base de la comparación de estos resultados, se determina si la carrocería del vehículo está orientada correctamente.
Si (a-b) = (A-B) en la etapa 102, aunque difiera la vía de las ruedas anteriores del vehículo 300 de las de las ruedas posteriores, puede determinarse que el eje central CL1 de la carrocería del vehículo es paralelo a la dirección de circulación con respecto a los dispositivos de arrastre 118 del dispositivo de medición de la alineación de ruedas. Por tanto, la determinación es positiva, y el procesamiento de regulación de la orientación de la carrocería del vehículo termina sin proceder a la un nuevo procesamiento.
Por el contrario, si (a-b) \neq (A-B) en la etapa 102, la determinación es negativa, y la rutina pasa a la etapa 104. Se calculan las distancias que deben desplazarse los dispositivos de arrastre del neumático 118 para establecer la relación (a-b) = (A-B). Sobre la base de los resultados del cálculo, se activan los motores 182, y los dispositivos de arrastre del neumático 118 se desplazan en la dirección axial de circulación hasta que las posiciones queden reguladas.
En la presente forma de realización, los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido indicado por la flecha F no se han movido, y los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 en el sentido indicado por la flecha B se fijan mediante los dispositivos de conexión izquierdo y derecho 310 de tal manera que no puedan variar su posición relativa. La regulación de la posición se realiza desplazando, en dirección axial de circulación, solamente los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 situados en el sentido que indica la flecha B que están fijos en su posición relativa.
Sin embargo, es posible desplazar los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 situados al lado que indica la flecha F y no desplazar los dos dispositivos de arrastre del neumático 118 situados al lado que indica la flecha B. O bien, puede realizarse la regulación de la posición desplazando los cuatro dispositivos de arrastre del neumático 118 anteriores y posteriores.
De este modo, se regula la orientación de la carrocería del vehículo de tal manera que su eje central CL1 quede paralelo a la dirección de circulación de cada uno de los dispositivos de arrastre del neumático 118 del dispositivo de medición de la alineación de ruedas.
Gracias a los procedimientos explicados, aunque el eje central CL1 de la carrocería del vehículo 300 que se ha situado sobre la plataforma de carga 18 no sea paralelo a la dirección de circulación de los respectivos dispositivos de arrastre del neumático 118, puede corregirse la orientación de la carrocería del vehículo de tal manera que su eje central CL1 resulte paralelo a la dirección de circulación.
En el procesamiento de la medición de alineación de ruedas (Fig. 23) que se explicará después, la ruedas 302 del vehículo 300 se hacen rodar una a una sobre los dispositivos de arrastre del neumático 118.
Al rodar una a una las ruedas 302 del vehículo 300, debido a la fuerza de circulación en dirección axial generada en la rueda 302 que está rodando, se genera una tensión en los neumáticos que se mantienen estacionarios, y la carrocería del vehículo se desplaza ligeramente de tal manera que el ángulo de posición de la rueda 302 que está rodando varía con respecto a la superficie de arrastre del neumático 136. Sin embargo, se lleva a cabo periódicamente el procesamiento de regulación de la orientación de la carrocería del vehículo anteriormente descrito incluso cuando la rueda 302 está girando. Los dispositivos de arrastre del neumático 118 se desplazan de tal manera que, aunque cambie la posición de la carrocería del vehículo debido a las tensiones que se producen sobre los neumáticos estacionarios, el ángulo de posición, con respecto a la superficie de arrastre del neumático 136, de la rueda que gira 302 puede mantenerse en las mismas condiciones que cuando la posición del vehículo no cambia. Por tanto, el ángulo de posición de la rueda que gira 302 con respecto a la superficie de arrastre del neumático 136 se mantiene constante, y la precisión de la medición por el procesamiento de la medición de la alineación de ruedas mejora.
A continuación, haciendo referencia al cuadro de flujo de la Fig. 23, se describe la regulación del ángulo de convergencia de cada una de las ruedas posteriores del vehículo 300.
En primer lugar, colocando cada uno de los bastidores de soporte 148 en la posición de referencia, mediante el giro de la manecilla 164, se sitúan paralelas entre sí las direcciones de circulación de las pistas sin fin 134 izquierda y derecha. Como se defienden simultáneamente los dos LED 408 en la posición de referencia, es fácil para el operador situar la posición de referencia.
El etapa 120, para las tres ruedas 302 distintas de la rueda 302 que va a ser objeto de medición (por ejemplo, la rueda posterior izquierda), se hacen girar las respectivas placas de fijación de rueda 194F y 194B de tal manera que las tres ruedas que no van a ser objeto de medición quedan fijas de manera que no puedan moverse en la dirección longitudinal del vehículo.
En la etapa subsiguiente 122, se acciona y comienza a circular el dispositivo de arrastre de rueda 118 correspondiente a la rueda 302 que es objeto de medición.
De este modo, el neumático 302 que es objeto de medición rueda sobre la superficie de arrastre del neumático 136. El neumático 302 repite las acciones de subir de las superficies superiores de los elementos de placa 132 a la superficie superior de la parte saliente, y descender de la superficie superior de la parte saliente a la superficie superior de los elementos de placa 132.
Debido a esta acción de subir a la parte saliente y descender de la parte saliente, se generan en la rueda 302 que es objeto de medición una fuerza longitudinal Fx (fuerza en dirección de la circulación), una fuerza lateral Fy (fuerza en dirección axial de la circulación) y una carga Fz (fuerza en dirección ortogonal a la superficie de arrastre del neumático). En la presente forma de realización, de estas tres fuerzas, la fuerza longitudinal Fx y la fuerza lateral Fy se miden mediante los sensores de fuerza 152.
Como resultado, en la etapa 124, se efectúa un muestreo de la salida de los sensores de fuerza 152 (los valores medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza lateral Fy), y los valores medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza lateral Fy obtenidos por el muestreo se almacenan en medios de almacenamiento tales como una memoria u otro elemento similar.
El etapa siguiente 126, se determina si se ha completado la medición de la rueda 302 que es objeto de medición.
Si la determinación es negativa, la rutina vuelve a la etapa 122 y se repiten las etapas 122 hasta 126 en un ciclo relativamente corto.
De este modo, hasta que la determinación de la etapa 126 resulte positiva, la fuerza longitudinal Fx y la fuerza lateral Fy que se han generado por la rueda 302, que es objeto de la medición y que rueda sobre la superficie de arrastre del neumático 136, se miden repetidamente en ciclos relativamente cortos, y los resultados de la medición se almacenan sucesivamente.
Cuando se ha satisfecho una determinada condición, por ejemplo, cuando ha transcurrido un período de tiempo predeterminado, o cuando el neumático ha girado un número predeterminado vueltas, o cuando la cantidad de datos medidos almacenados en la memoria ha alcanzado un valor predeterminado, la respuesta a la etapa 126 es afirmativa, y la rutina pasa a la etapa 128. (Dichas condiciones se establecen de tal manera que la medición continua de la fuerza longitudinal Fx y la fuerza lateral Fy, durante el tiempo transcurrido desde que la rueda asciende a la parte saliente hasta el momento en que desciende de la misma, se ha realizado por lo menos una vez).
El etapa 128, se determina que si el procesamiento de medición que se descrito ha sido realizado para ruedas izquierda y derecha.
Si la determinación es negativa, la rutina vuelve a la etapa 120, y se repiten los procesos anteriores utilizando otra rueda 302 como rueda objeto de la medición.
Cuando el procesamiento de la medición se ha realizado para las ruedas posteriores y han sido recogidos los datos de todas las ruedas, la rutina pasa al etapa 130 y se efectúa un cálculo sobre la base de los datos de todas la ruedas.
El cálculo para una sola rueda se realiza de la manera siguiente.
En primer lugar, se hace el acopio de los valores medidos de la fuerza longitudinal Fx y de la fuerza lateral Fy de la rueda que ha sido objeto de medición recabando los valores medidos de dichas fuerzas que han sido almacenados y acumulados en los medios de almacenamiento.
A continuación, para cada uno de los valores medidos de la fuerza longitudinal Fx se calcula la primera derivada con respecto al tiempo (dFx/dt, esto es, el régimen de cambio de la fuerza longitudinal Fx).
Una vez obtenidos por el cálculo los datos de las primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal se llevan a un gráfico a lo largo de un eje de tiempos, y se obtiene una forma de onda tal como, por ejemplo, la que se ilustra en trazo grueso en la Fig. 26.
Después, a partir de las series de datos de las primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal, se extrae una serie de datos correspondientes al tiempo durante la cual la rueda pasa sobre un saliente (un escalón de ascenso y un escalón de descenso).
Como puede apreciarse claramente en la Fig. 26, cuando la rueda pasa sobre un saliente, el neumático se deforma grandemente. De este modo, se obtienen en las primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal unas formas de fluctuación características, en las cuales existen dos grandes fluctuaciones continuas de signos positivos/negativos diferentes con una amplitud de un valor predeterminado o superior.
Además, después de una fluctuación en sentido negativo cuando la rueda asciende sobre él escalón, existe una fluctuación en sentido positivo. Después de la fluctuación sentido positivo cuando la rueda desciende del escalón existe una fluctuación en sentido negativo.
En consecuencia la extracción de los datos que corresponden al momento en que la rueda se eleva sobre un escalón y el momento en que la rueda baja del escalón se efectúa, por ejemplo, de la forma siguiente. Los datos, cuyo valor absoluto es un valor predeterminado o superior, se extraen de los datos de las primeras derivadas (dFx/dt) de la fuerza longitudinal. Los datos extraídos se consideran como datos de un pico de fluctuación causado por la rueda subiendo un escalón, o los datos en la proximidad de dicho pico. Si, en la serie de datos que incluyen estos datos y obtenidos por la medición dentro del tiempo predeterminado, existe una forma característica de la fluctuación de la subida de un escalón o la característica de la fluctuación del descenso del escalón, estas series de datos se extraen como datos para el momento en que la rueda sube el escalón o los datos para el momento que la rueda baja del escalón.
A continuación, a partir de los datos del momento en que la rueda sube el escalón que han sido extraídos con el procedimiento explicado, se determina el momento (primer momento) en que (el valor absoluto de) la primera derivada de la fuerza longitudinal es mínimo después de producirse la primera de los dos fluctuaciones que constituyen la característica de la fluctuación. (Es decir, se determina el momento en que el valor absoluto de la fuerza longitudinal es máximo. Este momento corresponde al punto P_{1} de la Fig. 26).
Concretamente, por ejemplo, a partir de la serie de datos extraídos, se extraen los datos correspondientes al límite entre el cambio de signo positivo/negativo de las primeras derivadas de la fuerza longitudinal (esto es, se extraen los datos de un punto en el que el signo de los datos anteriores al mismo y el de los datos posteriores es diferente). El tiempo medido de estos datos se determina como el tiempo en el cual el (valor absoluto de) la primera derivada de la fuerza longitudinal es mínimo.
A continuación, a partir de los datos del momento en que la rueda sube el escalón, se determina el momento en el cual el (valor absoluto de) la primera derivada de la fuerza longitudinal es mínimo después de que se ha producido la primera de las dos fluctuaciones que forman el gráfico de la característica de fluctuación, de la misma forma que el primer tiempo. (Es decir, se determina el momento en el cual el valor absoluto de la fuerza longitudinal es máxima. Este es el momento que corresponde al punto P_{2} de la Fig. 26).
Después, de los valores medidos de la fuerza lateral Fy extraídos de los medios de almacenamiento, se recogen los valores de la fuerza lateral Fy que fueron medidos durante el período entre el primer momento y el segundo momento, y se comparan respectivamente sus primeras derivadas con respecto al tiempo (dFy/dt, esto es, el régimen de cambio de la fuerza lateral Fy).
Cuando se llevan a un gráfico a lo largo de un eje de tiempos los datos de las primeras derivadas (dFy/dt) de la fuerza lateral obtenidos por el cálculo, se obtiene, por ejemplo, una forma de onda tal como la ilustrada por la línea de trazo grueso de la Fig. 26.
Esta forma de onda se almacena como forma de onda de la posición de referencia (la forma de onda cuando el bastidor de soporte esta colocado en la posición de referencia). (Alternativamente, puede conectarse una impresora al dispositivo de tal manera que la forma de onda se imprima en un papel registrador).
De este modo, se almacenan los datos correspondientes al momento en que el bastidor de soporte 148 está situado en la posición de referencia, se efectúa el mismo procedimiento cambiando, por ejemplo, la orientación de la dirección de circulación de las pistas sin fin 134 (posición de giro del bastidor de soporte 148) variando cada vez 0,1 grados (por ejemplo, el mismo procesamiento se efectúa en cinco posiciones de giro que incluyen la posición de referencia). Los datos recogidos de este modo son almacenados de la misma forma.
Una vez que han sido almacenadas las formas de onda de una pluralidad de posiciones de giro de la rueda posterior izquierda, se sigue el mismo procesamiento sucesivamente sobre la rueda posterior derecha, y se almacenan las formas de onda de una pluralidad posiciones de giro de la rueda posterior derecha.
Los medios de detección del ángulo de giro 400 del dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 de la presente invención trasmiten el ángulo de giro del bastidor de soporte 148 al codificador rotatorio 414 con el ángulo de giro amplificado, tal como se ha descrito anteriormente. El ángulo de giro del bastidor de soporte 148, cuyo ángulo de giro (orientación de la dirección de circulación de las pistas sin fin 134) puede cambiarse un máximo de 5 grados, aparece en el dispositivo de presentación 126A. Por tanto los medios de detección del ángulo de giro 400 pueden cambiar la orientación de la dirección de circulación de las pistas sin fin 134 corrigiendo 0,1 grados cada vez.
A continuación, se comparan la forma de onda que representa el régimen de cambio de la fuerza lateral en la rueda posterior izquierda y la forma de onda que representa el régimen de cambio de la fuerza lateral en la rueda posterior derecha. Se encuentra una combinación de las formas de onda con las que puede obtenerse la estabilidad en línea recta (en marcha en línea recta), es decir, el equilibrio óptimo entre las ruedas posteriores izquierda y derecha (esto es, una combinación en la cual la fuerza lateral generada en la rueda posterior derecha y la generada en la rueda posterior izquierda se compensan entre sí). Se almacena el ángulo, a partir de la posición de referencia, de la orientación de la dirección de circulación de las pistas sin fin 134 en la que se obtuvo el ángulo de la forma de onda, y se cambia el ángulo de convergencia de cada rueda de acuerdo con el ángulo almacenado. De este modo, cuando el vehículo circula realmente, puede obtenerse una buena estabilidad de marcha en línea recta.
En la presente forma de realización, las partes salientes se encuentran dispuestas en las pistas sin fin 134. Puesto que los ángulos de convergencia de las ruedas izquierda y derecha pueden regularse considerando la fluctuación de las fuerzas cuando la ruedas pasan sobre una partes salientes, puede realizarse la regulación de tal manera que no sólo se obtenga la estabilidad en línea recta sobre carreteras planas sino también sobre aquellas carreteras en las que el vehículo pueda pasar con estabilidad partes salientes del firme (por ejemplo, juntas en la carretera o irregularidades similares).
Además, de la presente forma de realización, puesto que la regulación del ángulo de convergencia se realiza inmediatamente, dicho ángulo puede regularse con mayor facilidad que con las estructuras convencionales.
En la forma de realización que se ha descrito, se expone la descripción de un procedimiento en el cual se comparan las formas de onda de las ruedas izquierda y derecha y se regulan los ángulos de convergencia para conseguir el mejor equilibrio entre la ruedas izquierda y derecha. Sin embargo pueden regularse los ángulos de convergencia de las respectivas ruedas, por ejemplo, según un ángulo con el cual se obtenga la forma de onda que presente la fluctuación mínima. En este caso, se evita también el desgaste irregular de los neumáticos.
(6) Cuando se eleva el vehículo 300 para realizar la regulación del vehículo 300, se pone marcha la unidad motriz 30.
Cuando la unidad motriz 30 está en funcionamiento y la cadena 26 es arrastrada en una dirección predeterminada, giran simultáneamente los piñones 24 y los elementos giratorios 22 de los respectivos pilares de soporte 14. La plataforma de carga 18 y la segunda sub-base 70 cargada sobre la plataforma de carga 18 son elevados conjuntamente a lo largo de los husillos verticales de alimentación 16. De este modo, bajo la plataforma de carga 18 se forma un espacio que permite el trabajo de un operario, como se ilustra en la Fig. 27.
(7) Cuando deban cambiarse los neumáticos del vehículo, el procedimiento se realiza de la forma siguiente.
(A) Una vez que se han elevado de soporte de carga 18 y la segunda sub-base 70, tal como se ha descrito anteriormente, se desciende de soporte de carga 18 con la segunda sub- base 70 fija a los pilares de soporte 14 mediante los dispositivos de bloqueo 90 (véase Fig. 1).
Normalmente, los cilindros neumáticos 102 empujan a las palancas de bloqueo 96, por la presión del aire, en las direcciones en las cuales los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 entran en contacto con las placas de bloqueo 92. De este modo, cuando la plataforma de carga 18 desciende, los extremos inferiores 96A de las palancas 96 entran dentro de los orificios cuadrados 94 y se acoplan con los extremos inferiores 94A (en la forma ilustrada en la Fig. 10). Se detiene el descenso de la segunda sub-base 70 y sólo puede descender la plataforma de carga 18.
Si los extremos inferiores 96A se introducen en los orificios cuadrados 94, los extremos inferiores 96A quedan aprisionados sobre los extremos inferiores de dichos orificios cuadrados 94. Si los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 no se encuentran dentro de los orificios cuadrados 94, después de que los extremos inferiores 96A se introducen en los orificios cuadrados 94 es encuentran con los mismos, los extremos inferiores 96A son aprisionados por los extremos inferiores de dichos orificios cuadrados 94, y queda impedido el descenso de la segunda sub-base 70.
(B) Al continuar el funcionamiento de la unidad motriz 30, solamente bajará la plataforma de carga 18. Las superficie inferior de la carrocería del vehículo 300 hace tope con las superficies superiores de las placas de transferencias segundas 78 de la sub-base 70, y el vehículo 300 queda soportado apoyado sobre la segunda sub-base 70. Como se ilustra en las líneas de puntos de la Fig. 1, los dispositivos de arrastre del neumático 118 quedan separados de las ruedas 302, por lo que, en estas condiciones, puede procederse al cambio de los neumáticos.
De este modo, en el dispositivo para regular la alineación de ruedas 10 de la presente forma de realización, tal como se ha descrito, queda bloqueada la segunda sub-base de 70 y sólo desciende la plataforma de carga 18. Por tanto, puede cambiarse de la situación en la que las placas de transferencia segundas 78 están apoyadas sobre la plataforma de carga 18 a la situación en la que las placas de transferencia segundas 78 quedan separadas de soporte de carga 18. Por tanto, cuando se trata de cambiar los neumáticos, no existe necesidad de un elevador o una cremallera rígida independientes, y el cambio de los neumáticos puede realizarse con facilidad.
Una vez que se ha procedido al cambio de los neumáticos, si debe llevarse a cabo la regulación de la alineación de la ruedas del vehículo 300 o debe separarse dicho vehículo 300 del dispositivo, se eleva la plataforma de carga 18 y se eleva ligeramente la segunda sub-base 70 (en una distancia que posibilite que los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 se separen de los extremos inferiores de los orificios cuadrados 94). Se activan los cilindros neumáticos 102, y los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 se separan de las placas de bloqueo 92. De este modo, las ruedas del vehículo 300 quedan apoyadas sobre los dispositivos de arrastre del neumático 118, y la carrocería del vehículo se separa de la segunda sub-base 70.
Entonces, cuando la plataforma de carga 18 desciende con los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 separados de las placas de bloqueo 92, la segunda sub-base 70 desciende conjuntamente con la plataforma de carga 18 descansando sobre la superficie superior de dicha plataforma de carga 18.
Una vez completado el descenso, los cilindros neumáticos 102 actúan de tal manera que las palancas de bloqueo 96 se desplazan en direcciones según las cuales los extremos inferiores 96A de dichas palancas de bloqueo 96 entran en contacto con las placas de bloqueo 92.
(8) Además, cuando ha cambiado la orientación del dispositivo de arrastre del neumático 118 (el ángulo de giro del bastidor de soporte 148 con respecto a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156), se hace girar la manecilla 164. De este modo, la tuerca 162 se desplaza en dirección longitudinal del husillo de alimentación 160, y giran el bastidor de soporte 148 y la parte conectada al mismo. El ángulo de giro del bastidor de soporte 148 aparece en el dispositivo de presentación 126A.
Además, cuando ha retornado la orientación del dispositivo de arrastre del neumático 118 (retornado a la posición de referencia), la manecilla 164 puede girarse en dirección opuesta hasta que los dos LED 408 se enciendan simultáneamente.
En la forma de realización que se ha descrito, el codificador rotatorio 414 está montado en el bastidor de soporte 148 y el cable 424 está anclado a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156. Sin embargo, el codificador rotatorio 414 puede estar montado sobre la placas base que se desplaza en dirección transversal 156 y el cable 424 puede estar anclado al bastidor de soporte 148.
Por otra parte, la unidad de sensores 404 está montada en el bastidor de soporte 148 y la unidad de imán 406 está montada en la placas base que se desplaza en dirección transversal 156. Sin embargo, la unidad de sensores 404 puede estar montada en la placa base que se desplaza en dirección transversal 156 y la unidad de imán 406 en el bastidor de soporte 148.
Además, en la forma de realización descrita anteriormente, el cable 424 de los medios de detección del ángulo de giro 400 está anclado a los pivotes de anclaje del cable 422 de la placa base que se desplaza en dirección transversal 156. Sin embargo, la presente invención no se limita a ello. El cable 424 puede estar anclado en otra parte de la placa base que se desplaza en dirección transversal o, por ejemplo, en el cojinete 154 que está conectado a la placa base que se desplaza en dirección transversal 156, o situación similar.
En la forma de realización expuesta anteriormente, como sensores 404A de los medios de detección de la posición de referencia 402 se utilizan los del tipo AH-002-S fabricado por Asa Electronic Industries Inc., y para la unidad imán 406 se utilizan los AG-001G fabricados por la misma Empresa. Sin embargo, la presente invención no se limita a ello. Para los medios de detección de la posición de referencia 402, pueden utilizarse sensores ópticos o similares y es posible utilizar también otros tipos cualesquiera de sensores, siempre que pueda determinarse la posición de referencia con precisión.
Como se ha descrito anteriormente, según el dispositivo para regular la alineación de ruedas del primer aspecto, la presente invención consigue un efecto superior por cuanto la dicha alineación puede realizarse con facilidad y en un tiempo reducido y, en particular, puede efectuarse la regulación del ángulo de convergencia con precisión y exactitud.
Según el dispositivo para regular la alineación de ruedas del segundo aspecto, la presente invención obtiene un efecto superior por cuanto puede determinarse con exactitud cuál es el ángulo que gira la unidad.
Según el dispositivo para regular la alineación de ruedas del tercer aspecto, la presente invención consigue un efecto superior por cuanto puede determinarse con exactitud cuál es el ángulo que gira la unidad a partir de la posición de referencia.

Claims (7)

1. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10), que comprende:
una unidad (148) que incluye un dispositivo para el giro de ruedas el cual produce el giro de una rueda de un vehículo situado sobre el dispositivo para regular la alineación de ruedas;
una base (156) que soporta dicha unidad (148) de manera que puede girar sobre una superficie horizontal;
un dispositivo de detección del ángulo de giro (400) que está montado en una de dicha unidad (148) y dicha base (156) y que detecta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto de dicha base (156) por el giro de un eje de giro (416) de dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400); y
un cable (424), una parte de dicho cable (424) está arrollada en torno al eje de giro (416) y otra parte del cable (424) está anclada en una parte predeterminada (422) de otra de dicha unidad (148) y dicha base (156), estando la parte predeterminada (422) separada del centro de giro de dicha unidad (148), en dirección del radio, una distancia que es superior al radio del eje de giro (416).
2. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según la reivindicación 1, en el que
la unidad (148),
la base (156),
el dispositivo de detección del ángulo de giro (400) y el cable (424)
forman un dispositivo de arrastre de la rueda (118) que arrastra una rueda de un vehículo situado sobre dicho dispositivo para regular la alineación de ruedas (10),
comprendiendo dicho dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) una pluralidad de dispositivos de arrastre de rueda (118).
3. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende además:
un dispositivo de presentación (126A) que está conectado a dicho dispositivo de detección del ángulo de giro (400) y que presenta el ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto a dicha base (156).
4. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende además:
un dispositivo de detección de una posición de referencia (402) que detecta una posición de referencia de dicha unidad (148) en dirección del giro con respecto a dicha base (156), en el que dicho dispositivo de presentación (126A) presenta el ángulo de giro de dicha unidad (148) sobre la base de la posición de referencia.
5. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende además:
un sensor de fuerza (152) que mide la fuerza transmitida desde dicha unidad (148) a dicha base (156).
6. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según la reivindicación 2, en el que sobre la base de la distancia y el radio, se determina una relación de amplificación, que es la relación del ángulo de giro de dicho eje de giro con respecto al ángulo de giro de dicha unidad (148) con respecto a dicha base (156).
7. Dispositivo para regular la alineación de ruedas (10) según la reivindicación 1, en el que las partes extremas del cable están ancladas en dos partes de anclaje (422) como las partes predeterminadas, que están dispuestas sobre la otra de dicha unidad (148) y dicha base (156), respectivamente, y una parte sustancialmente del centro del cable está arrollada en torno del eje de giro (416).
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