ES2238970T3 - Dispositivo para la regulacion de la alineacion de ruedas. - Google Patents
Dispositivo para la regulacion de la alineacion de ruedas.Info
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Abstract
Dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas (10) que presenta una plataforma de carga (18) provista de una pluralidad de zonas de carga (118) sobre las cuales se cargan las ruedas (302) de un vehículo (300), en el que las zonas de carga (118) en un lado en dirección transversal del vehículo se fijan a la plataforma de carga (18), y las zonas de carga (118) en el otro lado en dirección transversal del vehículo se encuentran montadas sobre una sub- base (34R) que está soportada de tal manera que puede desplazarse a lo largo de la dirección transversal del vehículo con respecto a la plataforma de carga (18); caracterizado porque el dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas comprende además un dispositivo de fijación (48, 50, 52) para fijar la sub-base (34R) y la plataforma de carga (18).
Description
Dispositivo para la regulación de la alineación
de ruedas.
La presente invención se refiere a un dispositivo
para la regulación de la alineación de ruedas para la alineación de
las ruedas de un vehículo.
Generalmente, las ruedas de un vehículo presentan
un ángulo de caída para asegurar la estabilidad de marcha del
vehículo, y presentan también un ángulo de convergencia para evitar
el desgaste irregular causado por la existencia del ángulo de
caída.
O bien, inversamente, presentan un ángulo de
convergencia con el fin de equilibrar las fuerzas generadas en los
neumáticos anteriores y en los neumáticos posteriores del vehículo
para asegurar la estabilidad de marcha del mismo, y el ángulo de
convergencia y el ángulo de caída se combinan entre sí de tal manera
para realizar la regulación para mejorar la estabilidad de marcha
del vehículo y minimizar el desgaste irregular del neumático bajo
condiciones limitativas, como son las dimensiones estructurales del
vehículo y circunstancias análogas.
En consecuencia, con el fin de mejorar la
estabilidad de marcha y la resistencia al desgaste irregular del
neumático cuando circula el vehículo, es importante regular el
ángulo de convergencia y el ángulo de inclinación, que son ángulos
de posición (ángulos de ruedas) aplicados a cada rueda.
La regulación del ángulo de convergencia y del
ángulo de inclinación se realiza con el vehículo situado sobre un
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas.
El dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas incluye una plataforma de carga sobre la cual
se sitúa el vehículo.
En correspondencia con las ruedas del vehículo
existen en la plataforma de carga unas zonas de carga. En cada una
de las zonas de carga se sitúa una rueda.
La zona de carga incluye un dispositivo para
girar la rueda, tal como un rodillo dispuesto a dicho efecto o una
cadena sin fin, y unos sensores de fuerza que pueden detectar la
intensidad de las fuerzas aplicadas sobre la rueda que gira y sus
direcciones (en dirección longitudinal del vehículo y en dirección
transversal del mismo). Sobre la base de los resultados de la
detección, aparece en una pantalla la magnitud de los cambios en los
ángulos de convergencia y de inclinación que deben aplicarse al
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas.
Como las bases de las bandas de rodadura de los
vehículos difieren según el tipo del mismo, el dispositivo para la
regulación de la alineación de ruedas incluye una función de cambio
de distancia, en la dirección transversal del vehículo, entre las
zonas de carga.
En un dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas convencional, las zonas de carga en dirección
transversal del vehículo en su lado derecho ("zonas de carga del
lado derecho") y las zonas de carga en dirección transversal del
vehículo en su lado izquierdo ("zonas de carga del lado
izquierdo") están soportadas de tal manera que pueden desplazarse
en la dirección transversal del vehículo con respecto a la
plataforma de carga. Las zonas de carga del lado derecho y las zonas
de carga del lado izquierdo se desplazan independientemente entre sí
accionando unos dispositivos tales como cilindros o equipos
similares, y se desplazan una misma distancia hacia el lado
izquierdo y hacia el lado derecho con respecto al eje central en
dirección transversal del dispositivo. (Es decir, las zonas de carga
del lado derecho y las zonas de carga del lado izquierdo se
desplazan en la dirección de aproximación o de separación entre sí
en dirección transversal del vehículo). Por tanto, se precisan por
lo menos dos dispositivos de accionamiento para el desplazamiento de
las zonas de carga, esto es, por lo menos dos para el lado izquierdo
y por lo menos dos para el lado derecho, lo que determina una
estructura muy compleja.
Además, es difícil situar con precisión las zonas
de carga en los lados izquierdo y derecho (es decir, fijar las zonas
de carga con respecto a la plataforma de carga). Cuando se desplazan
las zonas de carga, debido a la carrera del dispositivo, por
ejemplo, la magnitud de cambio de la distancia entre las dos partes
de carga correspondientes a las ruedas delanteras y la magnitud de
cambio de la distancia entre las zonas correspondientes a las ruedas
traseras cambian. (Existe realmente la necesidad de que la magnitud
del cambio en la distancia entre las dos zonas de carga de las
ruedas delanteras y la magnitud del cambio de la distancia entre las
dos zonas de carga de las ruedas posteriores sean iguales). Además,
la orientación de la rueda y la orientación de la zona de carga (la
dirección en la cual gira la rueda) difieren para cada rueda, lo que
puede afectar a la precisión de la detección.
El documento
US-A-4 588 048 describe un elevador
de cuatro apoyos con primeros y segundos pares de soportes. Un par
de vigas o raíles se extienden entre los soportes y se elevan y
descienden simultáneamente para la elevación de un automóvil
soportado sobre un par de pistas dispuestas entre las vigas o
raíles. Las pistas se desplazan entre sí aproximándose y separándose
para acomodarse a vehículos de diferente anchura. Existen
dispositivos para desplazar una de las pistas con respecto a la
otra. El dispositivo de desplazamiento comprende una cremallera para
cada uno de los raíles, un par de piñones soportados por los raíles
que engranan con las cremalleras, dispositivos de interconexión de
los piñones para el movimiento simultáneo y dispositivos para
activar el giro de los piñones.
La presente invención se ha desarrollado con el
fin de superar los problemas mencionados anteriormente, y un objeto
de la presente invención es proporcionar un dispositivo para la
regulación de la alineación de ruedas en el cual la posición de las
zonas de carga sobre las cuales se sitúan las ruedas de un vehículo
puede determinarse con alta precisión.
La presente invención proporciona un dispositivo
para la regulación de la alineación de ruedas que presenta una
plataforma de carga provista de una pluralidad de zonas de carga
sobre las cuales se sitúan las ruedas de un vehículo, en el que las
zonas de carga en un lado en la dirección transversal del vehículo
se fijan sobre la plataforma de carga, y las zonas de carga en el
otro lado en dirección transversal de vehículo se montan sobre una
sub-base que está soportada de tal manera que puede
desplazarse según la dirección transversal del vehículo con respecto
a la plataforma de carga; caracterizado porque el dispositivo para
la regulación de la alineación de ruedas comprende además un
dispositivo de fijación para fijar la sub-base y la
plataforma de carga.
El vehículo se carga sobre la plataforma de carga
de tal manera que sus ruedas quedan situadas sobre las zonas de
carga correspondientes.
Cuando la distancia entre las zonas de carga, en
dirección transversal del vehículo, debe cambiarse de acuerdo con la
vía del mismo, las zonas de carga en el otro lado en dirección
transversal del vehículo (p. ej., en el lado derecho) se desplazan
con respecto a las zonas de carga fijas del primer lado en dirección
transversal del vehículo (p. ej., en el lado izquierdo).
Las zonas de carga a ambos lados en dirección
transversal del vehículo no se mueven. Solamente se desplazan las
zonas de carga en el otro lado en dirección transversal del
vehículo. Así pues, el número de dispositivos de accionamiento para
el desplazamiento de las zonas de carga puede reducirse, lo que
simplifica la estructura del dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas. Además, cuando se desplazan las zonas de
carga, estas zonas pueden situarse con extraordinaria precisión.
Las otras zonas de carga del lado en dirección
transversal del vehículo (para las ruedas anteriores y posteriores)
se montan sobre la sub-base, y esta
sub-base se encuentra estructurada de tal manera que
se desplaza a lo largo de la dirección transversal del vehículo con
respecto a la plataforma de carga. Por tanto, si se compara con el
caso en que se desplazan independientemente las zonas de carga para
las ruedas anteriores y las zonas de carga para las ruedas
posteriores, mejora la precisión del posicionamiento de las zonas de
carga en el otro lado en dirección transversal del vehículo (para
las ruedas anteriores y posteriores).
Puesto que la sub-base puede
fijarse a la plataforma de carga mediante el dispositivo de
fijación, puede evitarse que dicha sub-base se salga
de posición debido a un esfuerzo exterior o causa similar.
Además, el dispositivo de fijación puede
disponerse en cada uno de los lados de la sub-base
en dirección transversal del vehículo.
Ambos lados de la sub-base en
dirección longitudinal del vehículo se fijan a la plataforma de
carga mediante dispositivos de fijación. De este modo, mejora la
precisión en la posición de la sub-base con respecto
al caso en que la sub-base se fija en un solo
punto.
La Fig. 1 es una vista lateral desde el lado
izquierdo de un dispositivo para la regulación de la alineación de
ruedas, representado en un estado en que una plataforma de carga y
la segunda sub-base se encuentran separadas en
dirección vertical.
La Fig. 2 es una vista en sección vertical de un
pilar de soporte.
La Fig. 3 es una vista en planta del dispositivo
para la regulación de la alineación de ruedas representado en un
estado en el cual las plataformas de carga de las ruedas posteriores
se encuentran dispuestas en una posición más retrasada.
La Fig. 4 es una vista en sección horizontal en
la proximidad del pilar de soporte.
La Fig. 5 es una vista en planta, a escala
ampliada, de la proximidad de los extremos anterior y posterior del
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas.
La Fig. 6 es una vista en planta del dispositivo
para la regulación de la alineación de ruedas, que ilustra el estado
en el cual los soportes de carga de la ruedas posteriores se han
desplazado ligeramente hacia delante.
La Fig. 7 es una vista desde atrás del
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas.
La Fig. 8 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo del dispositivo para la regulación de la alineación de
ruedas, que ilustra un estado en el cual el soporte de carga y la
segunda sub-base han descendido hasta su posición
más baja.
La Fig. 9 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, de la proximidad de una zona de soporte de la segunda
sub-base.
La Fig. 10 es una vista lateral, desde la parte
posterior, de la proximidad de la zona de soporte de la segunda
sub-base.
La Fig. 11 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, de un dispositivo de accionamiento del neumático.
La Fig. 12 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, del dispositivo de accionamiento del neumático en un
estado en el cual la placa de detención de la rueda se encuentra
inclinada.
La Fig. 13 es una vista en perspectiva del
dispositivo de accionamiento del neumático, que ilustra un estado en
el cual la placa de detención de la rueda está inclinada.
La Fig. 14 es una vista en perspectiva del
dispositivo de accionamiento del neumático, que ilustra un estado en
el cual se encuentra fija una rueda.
La Fig. 15 es una vista esquemática de la
estructura de un sistema de control del dispositivo para la
regulación de la alineación de ruedas.
La Fig. 16 es una vista lateral, desde el lado
izquierdo, del dispositivo para la regulación de la alineación de
ruedas, que ilustra un estado en el cual se ha elevado la carrocería
de un vehículo.
A continuación se describe una forma de
realización del dispositivo para la regulación de la alineación de
ruedas haciendo referencia a las Figs. 1 a 16.
Como se ilustra en las Figs. 1 a 4, el
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas 10 según
la presente forma de realización incluye cuatro pilares de soporte
14 que se mantienen en posición vertical sobre la superficie del
suelo 12.
Como se ilustra en la Fig. 2, en el pilar de
soporte 14 se encuentra fijo un husillo de alimentación vertical 16
que está suspendido de la parte superior del pilar de soporte
14.
Como puede apreciarse en la Fig. 3, entre los dos
pilares de soporte 14 situados en el lado en dirección a la flecha R
y los dos pilares de soporte 14 situados en el lado en dirección a
flecha L, está dispuesta una plataforma de carga 18.
La plataforma de carga 18 incluye un bastidor
principal 19 de forma sustancialmente rectangular, que está formado
por los elementos de bastidor 18F, 18B, 18R, 18L, 18M, 18N.
Como se representa en la Fig. 2, una parte 20 de
recepción del árbol está montada en una posición de una superficie
lateral del bastidor principal 19, posición que está opuesta al
pilar de soporte 14.
Un elemento giratorio 22, que comprende una
tuerca (no representada), esta soportado de forma que puede girar en
la parte 20 de recepción del árbol a través de un cojinete (no
representado).
La tuerca del elemento giratorio 22 se enrosca en
el husillo vertical de alimentación 16. En la parte extrema superior
del elemento giratorio 22 se encuentra fijo coaxialmente un piñón
24.
Como se representa en las Figs. 2 a 4, el
bastidor principal 19 incluye una cadena sin fin 26 que engrana con
los piñones 24. La cadena 26 esta soportada por una pluralidad de
piñones 28 que se encuentran montados de forma giratoria en el
bastidor principal 19.
Como se ilustra en la Fig. 3, en el bastidor
principal 19 se encuentra montada una unidad motriz 30 que acciona
la cadena 26. La cadena 26 engrana con un piñón 32 que es accionado
en su giro por la unidad motriz 30.
La cadena 26 produce el giro simultáneo de los
piñones 24 de los respectivos pilares de soporte 14. Por tanto,
cuando la cadena 26 es arrastrada en una dirección determinada, los
respectivos elementos giratorios 22 giran simultáneamente de tal
manera que la plataforma de carga 18 se eleva a lo largo de los
husillos verticales de alimentación 16. Cuando la cadena 26 es
arrastrada en la dirección opuesta a la anterior, la plataforma de
carga 18 desciende a lo largo de dichos husillos de alimentación
16.
Como se ilustra en la Fig. 3, en la parte
superior del bastidor principal 19 se encuentran dispuestas una
primera sub-base 34R y una primera
sub-base 34L que se extienden en la dirección de las
flechas F y B.
La primera sub-base 34L situada
hacia el lado que indica la flecha L se fija al bastidor principal
19 mediante un dispositivo mecánico de fijación 35 o similar.
Hacia el lado indicado por la flecha F y hacia el
lado indicado por la flecha B existen, en el bastidor principal 19,
unos raíles guía 36 que se extienden en la dirección de las flechas
R y L.
En cada una de las partes extremas en dirección
longitudinal de la primera sub-base 34R se encuentra
una zona que recibe un árbol lineal 37 que se encuentra dispuesto
para deslizar libremente a lo largo del raíl guía 36. La primera
sub-base 34R es deslizante a lo largo de la
dirección que indican las flechas R y L con respecto al bastidor
principal 19.
Unos rodillos de carga (no representados) que
giran a lo largo de las superficies superiores de los elementos de
bastidor 18M, 18N que se extienden en la dirección de las flechas R
y L, están soportados de manera que pueden girar libremente en la
superficie inferior de la primera sub-base 34R.
Un par de poleas 38 están soportadas de forma
giratoria en una parte intermedia en dirección longitudinal del
bastidor principal 19. Alrededor del par de poleas 38 está montado
un cable sin fin 40.
Una de las poleas 38 tiene acoplada una manecilla
42 para el accionamiento de su giro.
Una garra de fijación 44, que puede fijarse al
cable 40, está prevista en la primera sub-base 34R
que se está soportada de forma que puede desplazarse.
La garra de fijación 44 está conectada a un
solenoide 46 dispuesto en la primera sub-base 34R.
Cuando el solenoide 46 está activado, la garra de fijación 44
aprisiona el cable 40, mientras que cuando el solenoide 46 está
inactivo, la garra de fijación 44 libera el cable 40.
En consecuencia, haciendo girar la manecilla 42
cuando la garra de fijación 44 aprisiona el cable 40, la primera
sub-base 34R puede desplazarse en la dirección que
indican las flechas R y L.
Como se ilustra en la Fig. 5, en el bastidor
principal 19, se encuentra fija una cremallera 48 en el elemento
lateral del marco 18F en la dirección indicada por la flecha F y en
el elemento lateral del marco 18B en la dirección indicada por la
flecha B.
Un dispositivo de bloqueo 50 se encuentra situado
en cada una de las partes extremas en la dirección indicada por la
flecha F y en la dirección indicada por la flecha B de la primera
sub-base 34R, soportada de forma amovible.
El dispositivo de bloqueo 50 está provisto de un
diente en forma de cuña 54 que es accionado por un solenoide 52 para
su desplazamiento en las direcciones de aproximación a la cremallera
48 del bastidor principal 19 y de su separación de ella. Al
introducirse el diente 54 en el espacio ("hueco") entre dos
dientes de la cremallera 48, la primera sub-base
34R. soportada de forma desplazable, se sitúa y fija con precisión,
paralelamente a la primera sub-base 34L que está
fija al bastidor principal 19.
Normalmente, el solenoide 52 que bloquea el
dispositivo 50 se encuentra desactivado, y en tales condiciones el
diente 54 está introducido en un hueco de la cremallera 48 tal como
se ilustra en la Fig. 5 (estado de bloqueo). Por el contrario, al
activar el solenoide 52, el diente 54 se separa de la cremallera 48
(estado libre).
Como se ilustra en la Fig. 3, un dispositivo de
accionamiento de un neumático 118 se encuentra situado en la
proximidad de la parte extrema hacia el lado en la dirección
indicada por la flecha F y en la proximidad de la parte extrema
hacia el lado en la dirección indicada por la flecha B de la primera
sub-base 34R y de la primera
sub-base 34L, respectivamente. La estructura interna
de este dispositivo de accionamiento de neumático 118 se describirá
más adelante.
El dispositivo de accionamiento del neumático 118
en el lado de la primera sub-base 34R en la
dirección indicada por la flecha B esta soportado por un mecanismo,
que se describirá más adelante, de tal manera que puede desplazarse
en la dirección indicada por las flechas F y B con respecto a la
primera sub-base 34R. El dispositivo de
accionamiento del neumático 118 en el lado de la primera
sub-base 34R en la dirección indicada por la flecha
F está fijo y no puede desplazarse en la dirección indicada por las
flechas F y B con respecto a la primera sub-base
34R.
Análogamente, el dispositivo de accionamiento del
neumático 118 en el lado de la primera sub-base 34L
en la dirección indicada por la flecha B esta soportado por un
mecanismo, que se describirá más adelante, de tal manera que puede
desplazarse en la dirección indicada por las flechas F y B con
respecto a la primera sub-base 34L. El dispositivo
de accionamiento del neumático 118 en el lado de la primera
sub-base 34L en la dirección indicada por la flecha
F está fijo y no puede desplazarse en la dirección indicada por las
flechas F y B con respecto a la primera sub-base
34L.
Un husillo de alimentación 56 que se extiende a
lo largo de la dirección de desplazamiento del dispositivo de
accionamiento del neumático 118 soportado de forma deslizante, están
soportado giratorio en la primera sub-base 34R que
está soportada de forma deslizante.
Como se ilustra en la Fig. 12, una tuerca 58 de
rosca interior (no representada) que se rosca junto con husillo de
avance está fija al dispositivo de accionamiento del neumático 118
soportado de forma deslizante. Al girar el husillo de alimentación
56, el dispositivo de accionamiento del neumático 118 que presenta
la tuerca 58 puede desplazarse en la dirección indicada por las
flechas F y B.
Como se ilustra en la Fig. 5, en la parte extrema
en la dirección de la flecha B del husillo de alimentación 56 se
encuentra fija una rueda dentada 60.
Puesto que la primera sub-base
34L presenta la misma estructura que la primera
sub-base 34R, a excepción del hecho de que la
primera sub-base 34L se encuentra fija al bastidor
principal 19, se omitirá la descripción de dicha primera
sub-base 34L.
Como también puede apreciarse en la Fig. 5, un
árbol 62 que se extiende a lo largo de la dirección indicada por las
flechas R y L, está soportado, de forma giratoria, en el lado del
marco principal 19 según la dirección indicada por la flecha B.
El árbol 62 está constituido por dos árboles de
diferentes diámetros. El árbol de menor diámetro presenta, en su
superficie exterior, una parte estriada. El árbol de mayor diámetro
presenta un orificio estriado en el que se introduce la parte
estriada del otro árbol. De este modo, los dos árboles se acoplan de
forma que es posible la transmisión del par entre ambos, así como su
desplazamiento relativo en dirección axial.
Una rueda dentada 64R, que engrana con la rueda
dentada 60 del husillo de alimentación 56 dispuesto en la primera
sub-base 34R, está fija en el árbol 62 en la parte
extrema en la dirección indicada por la flecha R. Una rueda dentada
64L que engrana con la rueda dentada 60 que está fija en el husillo
de alimentación 56 dispuesto en la primera sub-base
34L, está fija en el extremo del árbol 62 en la dirección indicada
por la flecha L. Al girar el árbol 62, los dos husillos de
alimentación 56 giran simultáneamente, y los dos dispositivos de
accionamiento del neumático 118 soportados de forma deslizante
pueden desplazarse simultáneamente la misma distancia y en la misma
dirección.
El esfuerzo de accionamiento del giro procedente
de una unidad motriz 66 dispuesta en el bastidor principal 19 se
trasmite al árbol 62 a través de una cadena (no representada).
Como se ilustra en las Figs. 6 y 7, a cada uno de
los lados izquierdo y derecho, un extremo de una primera placa de
transferencia 68 está fijo al dispositivo de accionamiento del
neumático 118 en el lado en la dirección que indica la flecha B. La
primera placa de transferencia 68 está formada por una pluralidad de
elementos de placa en forma sustancialmente de U (en sección
transversal) y se extiende y contrae a lo largo de la dirección que
indican las flechas F y B. El otro extremo de la primera placa de
transferencia 68 está fijo al lado del elemento de bastidor 18B del
bastidor principal 19 en la dirección indicada por la flecha B.
La superficie superior del dispositivo de
accionamiento del neumático 118 y la superficie superior de la placa
de transferencia primera 68 están situadas sustancialmente a la
misma altura según se ilustra en la Fig. 8.
En consecuencia, aunque el dispositivo de
accionamiento del neumático soportado de forma deslizante 118 se
desplace en la dirección indicada por la flecha F, la primera placa
de transferencia 68 se extiende. Por tanto, con independencia de la
posición del dispositivo de accionamiento del neumático 118, un
vehículo 300 (la rueda 302) puede desplazarse desde el lado de la
plataforma de carga 18 en la dirección indicada por la flecha B para
situarse sobre el dispositivo de accionamiento del neumático
118.
Como se ilustra en las Figs. 6 y 8, sobre el
plataforma de carga 18 está situada una segunda
sub-base 70.
Como puede apreciarse en la Fig. 6, la segunda
sub-base 70 está dotada de un elemento horizontal 72
que se extiende entre los dos pilares de soporte 14 de lado en la
dirección indicada por la flecha F.
A cada extremo del elemento horizontal 72, en la
dirección que indican las flechas R y L, se encuentra una parte de
soporte 74, formada de tal manera que cierra tres superficies
laterales del pilar de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 9 en la parte de
soporte 74 se encuentran soportados una pluralidad de rodillos de
guía 76 giratorios aplicados a las tres superficies del pilar de
soporte 14. La segunda sub-base 70 puede desplazarse
verticalmente guiada por los pilares de soporte 14.
Como se ilustra en la Fig. 6, a cada lado en la
dirección indicada por las flechas R y L se encuentra situada una
segunda placa de transferencia 78 en la parte superior de la segunda
sub-base 70.
La segunda placa de transferencia 78 está formada
por una pluralidad de placas, y puede extenderse en la dirección
indicada por la flecha B a partir de la segunda
sub-base 70.
La superficie superior de la segunda placa de
transferencia 78 y la superficie superior del dispositivo de
accionamiento del neumático 118 en la dirección que indica la flecha
F están dispuestas de tal manera que se encuentran sustancialmente a
la misma altura como puede apreciarse en la Fig. 8.
Como se ilustra en la Fig. 12, en la parte
extrema de la segunda placa de transferencia 78 en la dirección
indicada por la flecha B, se encuentran dispuestos unos elementos de
placa 82. En cada elemento de placa 82 se forma un orificio que se
extiende en dirección vertical.
Unos pasadores de eje vertical 84 se encuentran
dispuestos en la proximidad del extremo superior en la dirección
indicada por la flecha F de un elemento de soporte 246 (que se
describirá más adelante) que se encuentra dispuesto en el
dispositivo de accionamiento del neumático 118 en el lado que indica
la flecha B y que está soportado de manera que puede
desplazarse.
El pasador 84 puede introducirse en el orificio
del elemento placa 82 de abajo hacia arriba. Cuando el dispositivo
de accionamiento del neumático 118 se desplaza en la dirección
indicada por la flecha B estando introducido el pasador 84 dentro
del orificio del elemento de placa 82, la placa de transferencia
segunda 78 se extiende (véase Figs. 3 y 9) de tal manera que queda
extendida entre la segunda sub-base 70 y el
dispositivo de accionamiento del neumático 118. Cuando el
dispositivo de accionamiento del neumático 118 se desplaza en la
dirección indicada por la flecha F, la segunda placa de
transferencia 78 se contrae (véase Fig. 6).
La segunda placa de transferencia 78 está fija
con respecto al elemento horizontal 72 en el lado indicado por la
flecha L, de tal manera esta segunda placa de transferencia 78 no se
desplaza en la dirección indicada por las flechas R y L.
Haciendo ahora referencia a la Fig. 3, en el lado
de la segunda placa de transferencia 78 en la dirección indicada por
la flecha R se encuentran soportados de forma giratoria una
pluralidad de rodillos guía (no ilustrados). Estos rodillos guía
están acoplados con una pluralidad de raíles guía 88 que se
encuentran dispuestos en el elemento horizontal 72 que se extiende
en la dirección que indican las flechas R y F. Como consecuencia, la
segunda placa de transferencia 78 del lado que indica la flecha R
puede desplazarse en la dirección que indican las flechas R y L con
respecto al elemento horizontal 72. Cuando la primera
sub-base 34R se desplaza en la dirección indicada
por la flecha R o en la dirección indicada por la flecha L con el
pasador 84 introducido en el orificio del elemento de placa 82
(véase Fig. 8), la segunda placa de transferencia 78 también se
desplaza en la dirección indicada por la flecha R o en la dirección
indicada por la flecha L, de tal manera que los dos dispositivos de
accionamiento del neumático 118 de la primera
sub-base 34R y la segunda placa de transferencia 78
en la dirección que indica la flecha R siempre se mantienen
alineados.
Como se ilustra en las Figs. 9 y 10, la segunda
sub-base 70 incluye un dispositivo de bloqueo 90 en
cada zona de soporte 74. En cada pilar 14 correspondiente a las
respectivas zonas de soporte 74 se encuentra una placa de bloqueo
92.
La placa de bloqueo 92 es alargada en dirección
vertical, y una pluralidad de orificios cuadrados 94 se encuentran
en la placa de bloqueo 92 en dirección vertical a distancias
regulares.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye una palanca
de bloqueo 96 que se acopla a los orificios cuadrados 94.
La parte intermedia de la palanca de bloqueo 96
está soportado oscilante en una zona 98 fija a la parte de soporte
74 en donde aloja su eje. Dentro de los orificios cuadrados 94 puede
introducirse el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo
96.
El extremo inferior 94A de los orificios
cuadrados 94 presenta una superficie ligeramente inclinada hacia su
parte interior (el lado correspondiente al pilar de soporte 14) a
partir de su parte exterior. La superficie inferior en la proximidad
del extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 presenta una
forma tal que establece un contacto paralelo con el extremo inferior
94A del orificio cuadrado 94 cuando el extremo inferior 96A de la
palanca de bloqueo 96 se introduce en el orificio cuadrado 94. Si se
aplica una carga a la palanca de bloqueo 96, dicha palanca 96 recibe
una fuerza en una dirección tal que el extremo inferior 96A se acuña
en el orificio cuadrado 94.
El dispositivo de bloqueo 90 incluye un cilindro
neumático de doble efecto 102 (esto es, un cilindro neumático del
tipo que presenta en ambas caras del émbolo una cámara en donde se
introduce y de donde se expulsa el aire).
El cuerpo principal del cilindro neumático 102
está soportado a través de un pasador 105 en un elemento de soporte
103 de la zona de soporte 74, lo que permite la oscilación del
cilindro neumático 102.
El extremo distante de un vástago del émbolo 104
de cilindro neumático 102 está unido a través de un pasador 107 al
extremo superior 96B de la palanca de bloqueo 96.
Una electroválvula, una válvula reguladora de
presión, un compresor de aire y un elemento similar (no
representados) se encuentra conectado al cilindro neumático 102. El
funcionamiento de la electroválvula y del compresor de aire se
controla por medio de un dispositivo de control 126 que se
representa en la Fig. 15.
El dispositivo de control 126 puede estar
constituido, por ejemplo, por un microordenador. Un dispositivo de
presentación 126A, constituido por un CRT o dispositivo similar,
está conectado al dispositivo de control 126 para la presentación de
los valores medidos por un sensor de fuerza 152, que será descrito
más adelante, y para la indicación de la dirección de regulación del
ángulo de posición de la rueda 302 y otro datos.
Normalmente, el cilindro neumático 102 solicita a
la palanca de bloqueo 96 por la presión del aire, en una dirección
en la cual el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se
aproxima a la placa de bloqueo 92.
En consecuencia, cuando la plataforma de carga 18
se eleva de tal manera que la segunda sub-base 70
sube, el extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se acopla
sucesivamente a la pluralidad de orificios cuadrados 94 al deslizar
a lo largo de la placa de bloqueo 92 o de la superficie interior del
pilar de soporte 14. Cuando la plataforma de carga 18 baja, el
extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se introduce dentro
del orificio cuadrado 94 y el extremo inferior 96A se acopla al
extremo inferior 94A (la situación indicada por la línea de trazos
de la Fig. 10) de tal manera que se detiene el descenso de la
segunda sub-base 70 y solamente baja la plataforma
de carga 18.
Cuando la segunda sub-base 70
debe descender conjuntamente con la plataforma de carga 18,
primeramente, la segunda sub-base 70 está soportada
por la plataforma de carga 18 que la eleva de ligeramente. El
extremo inferior 96A de la palanca de bloqueo 96 se desplaza hacia
arriba de tal manera que se separa del extremo inferior 94A del
orificio cuadrado 94 de la placa de bloqueo 92, y la palanca de
bloqueo 96 puede deslizarse. En estas condiciones, se acciona el
cilindro neumático 102 y la palanca de bloqueo 96 oscila de tal
manera el extremo inferior 96A se separa del orificio cuadrado
94.
A continuación, cuando el extremo inferior 96A de
la palanca de bloqueo 96 se mantiene separado del orificio cuadrado
94 desciende la plataforma de carga 18, y la segunda
sub-base 70 puede bajar conjuntamente con la
plataforma de carga 18 manteniéndose descansando sobre dicha
plataforma de carga 18.
En la presente invención, se disponen
independientemente el dispositivo de bloqueo 90 en la dirección de
la flecha R y el dispositivo de bloqueo 90 en la dirección de la
flecha L. Sin embargo la presente invención no se limita a este
caso. Por ejemplo, la palanca de bloqueo 96 del dispositivo de
bloqueo 90 en la dirección de la flecha R y la palanca de bloqueo 96
del dispositivo de bloqueo 90 en la dirección de la flecha L pueden
conectarse y bloquearse entre sí gracias a unos medios de conexión
tales como un vástago, un mecanismo de enlace o dispositivo
similar.
Como se ilustra en la Fig. 11, el dispositivo de
accionamiento del neumático 118 incluye un bastidor 122.
Un par de árboles de accionamiento 124, en los
que están montados unos piñones 128, se encuentran soportados de
forma giratoria en el bastidor 122.
Uno de los árboles de accionamiento 124 está
conectado a un motor 127 cuyo funcionamiento está controlado por el
dispositivo de control 126 (véase Fig. 15).
Una cadena sin fin 130 engrana con el piñón 128
de uno de los árboles de accionamiento 124 y con el piñón 128 del
otro árbol de accionamiento 124.
Unas placas alargadas y delgadas 132 (véase Fig.
13) están conectadas de forma continua a la cadena 130 a lo largo de
su dirección longitudinal constituyendo una pista sin fin 134. Las
placas alargadas y delgadas 132 tienen una longitud bastante
superior a la anchura del neumático, y su anchura es tal que una
placa 132 no puede penetrar en las ranuras del dibujo de la banda de
rodadura del neumático.
Como se ilustra en la Fig. 13, en la superficie
periférica exterior de la pista sin fin 134 existen una pluralidad
de protuberancias 138 a lo largo de la dirección de avance, que
determinan unas zonas salientes. Visto desde arriba el dispositivo
de accionamiento del neumático 118, la superficie formada por la
superficie superior de la pluralidad de placas 132 es la denominada
superficie de accionamiento del neumático 136.
La estructura que se da a conocer, por ejemplo,
en la solicitud de patente japonesa abierta al público
(JP-A) nº 10-7013 puede utilizarse
como la parte de accionamiento de la pista sin fin 134.
Como se ilustra en la Fig. 11, bajo el bastidor
122 se encuentra situado un bastidor de soporte 148. El bastidor 122
está situado sobre el bastidor de soporte 148 con la interposición
de unos sensores de fuerza 152. Los sensores de fuerza 152 pueden
detectar la intensidad y la dirección de la fuerza aplicada sobre el
bastidor 122 a través de la pista sin fin 134, y envía los
resultados de la medición al dispositivo de control 126.
Como puede apreciarse en la Fig. 11, el bastidor
de soporte 148 está montado sobre la superficie superior de la placa
base 156 que se desplaza en dirección transversal del vehículo.
Bajo la placa base 156 que se desplaza en
dirección transversal del vehículo se halla dispuesta
horizontalmente una placa base 166 que se desplaza en dirección
longitudinal.
Un par de raíles guía 168 para el deslizamiento a
la izquierda y a la derecha que se extienden a lo largo de ambas
direcciones del vehículo (la dirección ortogonal a la superficie del
dibujo de la Fig. 11) se encuentran montados en la superficie
superior de la placa base 166 que se desplaza en dirección
longitudinal.
Una pieza 170 que recibe un eje lineal está
montada deslizante sobre cada uno de los raíles guía 168 para el
deslizamiento a derecha e izquierda. La placa base 156 que se
desplaza en dirección transversal del vehículo está montada en las
piezas 170 que reciben el eje lineal.
En consecuencia, la placa base 156 que se
desplaza en dirección transversal del vehículo se encuentra
soportada de tal manera que puede desplazarse a lo largo de los
raíles guía 168 para su deslizamiento a izquierda y derecha, con
respecto a la dirección del desplazamiento de la placa base 166.
En la placa base 156 que se desplaza en dirección
transversal está montado un soporte 172 de tal manera que sobresale
en la dirección de la flecha B. En la parte extrema distante del
soporte 172 se encuentra una tuerca (no representada) con rosca
interior y cuya dirección axial coincide con las direcciones
izquierda y derecha del vehículo.
Un husillo de alimentación 178, giratorio, que
está soportado por una parte de alojamiento del eje 176, se
encuentra dispuesto en la placa base que se desplaza en dirección
longitudinal 166. En el husillo de alimentación 178 se halla
enroscada una tuerca.
En la placa base 166 que se desplaza en dirección
longitudinal se encuentra dispuesto un motor 182 montado sobre un
soporte 180.
En el árbol giratorio del motor 182 está montada
una polea 184. En un extremo del husillo de alimentación 178 se
encuentra montada otra polea 186 opuesta a la 184.
Rodeando las poleas 184 y 186 se sitúa una correa
dentada sin fin 188.
El motor 182 esta conectado al dispositivo de
control 126 (véase Fig. 15). El funcionamiento del motor 182 esta
controlado por el dispositivo de control 126.
De este modo, cuando actúa el motor 182 y gira el
husillo de alimentación 178, la placa base que se desplaza en
dirección transversal del vehículo 156, el bastidor 122 y el
bastidor de soporte 148 se desplazan conjuntamente hacia la
izquierda o hacia la derecha del vehículo con respecto a la placa de
base que se desplaza en dirección longitudinal 166.
Como se ilustra en las Figs. 11 y 13, en las
partes superiores de la primera sub-base 34L y de la
primera sub-base 134R (no representada en las Figs.
11 y 13) se encuentran montados un par de raíles guía 190 para el
desplazamiento longitudinal, que se extienden paralelos entre sí a
lo largo de la dirección indicada por las fechas F y B.
Una pluralidad de zonas de apoyo 192 del árbol
lineal, que se ajustan a los raíles guía 190 para su deslizamiento
longitudinal, se encuentran montados en la superficie inferior de la
placa base 166 de desplazamiento en dirección longitudinal, de tal
manera que el dispositivo de accionamiento del neumático 118 está
soportado de forma que puede desplazarse en la dirección
longitudinal del vehículo.
La tuerca 58 que se enrosca en el husillo de
alimentación 56 está montada en la placa base 166 que se desplaza en
dirección longitudinal del dispositivo de accionamiento del
neumático 118 soportado de forma que puede desplazarse. Como
consecuencia, al girar el husillo de alimentación 56 tal como se ha
descrito anteriormente, el dispositivo de accionamiento del vehículo
118 puede desplazarse en la dirección longitudinal.
Como se representa en las Figs. 11, 12 y 13, en
el bastidor 122 se encuentra dispuesta oscilante una placa de tope
de rueda 194F en la dirección de la flecha F del dispositivo de
accionamiento del neumático 118, y en el bastidor 122 se encuentra
dispuesta de forma oscilante una placa de tope de rueda 194B en la
dirección de la flecha B del dispositivo de accionamiento del
neumático 118. Las placas de tope de la rueda 194F y 194B están
dispuestas de manera que se sitúan atravesadas en el dispositivo de
accionamiento del neumático 118 como se representa en la Fig.
13.
La fuerza de accionamiento de un primer cilindro
216 situado en el bastidor de soporte 148 se trasmite a la placa de
tope de la rueda 194F a través de una pequeña biela 230 y de una
palanca 212 de tal manera que se produce la oscilación de la placa
de tope de rueda 194F.
Por su parte, la fuerza de accionamiento de un
segundo cilindro 218 situado en el bastidor de soporte 148 se
trasmite a través de una palanca 238 a la placa de tope de rueda
194B de tal manera que se produce la oscilación de esta placa de
soporte 194B.
En la presente forma de realización, cuando debe
moverse el vehículo 300, la placa de tope de la rueda 194F y la
placa de tope de la rueda 194B se disponen horizontalmente como se
representa en la Fig. 11. Es decir la placa de tope de rueda 194F y
la placa de tope de rueda 194B están dispuestas de tal manera que no
impiden el giro de la rueda sobre el dispositivo de accionamiento de
la rueda 118. Cuando las ruedas 302 deben fijarse, la placa de tope
de la rueda 194F y la placa de tope de la rueda 194B se elevan
situándose en una posición inclinada tal como se ilustra en las
Figs. 12 y 13.
El accionamiento del primer cilindro 216 y del
segundo cilindro 218 está controlado por el dispositivo de control
126 (véase Fig. 15).
Como se ilustra en la Fig. 3, en los dos
dispositivos de accionamiento del neumático 118 en la dirección que
indica la flecha B se encuentra un dispositivo de conexión izquierdo
y derecho 310. El dispositivo de conexión izquierdo y derecho 310
está formado por un elemento plano de acero 312 y un dispositivo de
retenida 314. Un extremo del elemento plano de acero 312 esta fijo
al dispositivo de accionamiento del neumático 118 en el lado
indicado por la flecha L, y un elemento plano de acero 312 se
extiende hacia la dirección indicada por la flecha R. El dispositivo
de retención 314 está situado en el dispositivo de accionamiento del
neumático 118 del lado indicado por la flecha R, y sujeta firmemente
el elemento plano de acero 312.
Como se ilustra la Fig. 14, en cada uno de los
dispositivos de accionamiento del neumático 118 se encuentra un
dispositivo de medición de distancias 240.
El dispositivo de medición de distancias 240
incluye un vástago 501 que puede extenderse y contraerse. El vástago
501 está formado por un primer elemento en forma de caja alargada
501A y presenta una forma sustancialmente de U en sección
transversal, y una segunda caja alargada 501B que se inserta en la
primera caja 501A deslizándose libremente dentro de la misma.
El vástago 501 está soportado de forma oscilante
oscilante en la parte lateral de la plataforma de soporte 246
dispuesta verticalmente en la placa base 166 que se desplaza en
dirección longitudinal de los dispositivos de accionamiento del
neumático 118. El vástago 501 incluye un elemento de medición de
distancias (no representado), cuya misión es medir la distancia de
un punto indicativo 306 de una plantilla de alineación 304 que está
montada en la llanta de la rueda y señala el centro del eje de giro
de la rueda 302.
El elemento de medición de distancias está
constituido por una varilla 308 y un codificador o dispositivo
similar. La varilla 308 puede extraerse por un orificio existente en
la superficie lateral del vástago 501 en la proximidad del extremo
distante del mismo El codificador mide la longitud de varilla 308.
El codificador convierte la longitud de varilla 308 extraída en una
señal eléctrica, y envía el resultado de la medición al dispositivo
de control 126.
A continuación, se describe un ejemplo de un
procedimiento de regulación de la alineación de ruedas utilizando el
dispositivo para la regulación de la alineación ruedas 10 descrito
anteriormente.
(1) En el estado inicial del dispositivo para la
regulación de la alineación ruedas 10, la plataforma de carga 18
está situada en su posición más baja, y la segunda
sub-base 70 está dispuesta sobre la plataforma carga
18, tal como se ilustra en la Fig. 8.
En estas condiciones, los pasadores 84 de los
dispositivos de accionamiento de rueda 118 soportados de forma
desplazable que están situados en la dirección indicada por la
flecha B, se encuentran introducidos en los orificios 80 de los
elementos de placa 82 existentes en las partes extremas de las
segundas placas de transferencia 78. Las segundas placas de
transferencia 78 unen los dispositivos de accionamiento del
neumático 118 situados en la dirección indicada por la flecha F con
los dispositivos de accionamiento del neumático 118 situados en la
dirección indicada por la flecha B. Las superficies superiores de
las segundas placas de transferencia 78 y las superficies superiores
de los dispositivos de accionamiento del neumático 118 anteriores y
posteriores coinciden sustancialmente entre sí.
Las primeras placas de transferencia 68 están
conectadas con la parte extrema en la dirección indicada por la
flecha B de la plataforma de carga 18 y los dispositivos de
accionamiento del neumático 118 situados en la dirección indicada
por la flecha B. De este modo, las superficies superiores de las
primeras placas de transferencia 68, de las segundas placas de
transferencia 78, y de los dispositivos de accionamiento del
neumático 118 anterior y posterior se corresponden sustancialmente
entre sí.
(2) Un operador mide la distancia entre ejes y la
vía del vehículo 300 objeto de la regulación. El operador cambia la
distancia entre los dispositivos de accionamiento del neumático 118
anteriores y posteriores según la distancia entre ejes del vehículo,
y la distancia entre los dispositivos de accionamiento 118 de las
ruedas izquierdas y derechas según la vía del vehículo.
El cambio de distancia entre los dispositivos de
accionamiento del neumático 118 de la izquierda y de la derecha se
realiza de la forma siguiente.
- (A)
- Se excitan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 se separan de las cremallera 48, y la primera sub-base 34R queda en estado libre (no bloqueado).
- (B)
- Se excita el solenoide 46, y el cable 40 queda sujeto por la garra de sujeción 44.
- (C)
- Se hace girar la manecilla 42, el cable 40 se desplaza, y se realiza la regulación de la posición izquierda/derecha de la primera sub-base 34R según la vía del vehículo.
- (D)
- El solenoide 46 se desactiva, y la garra de sujeción 44 libera el cable 40.
- (E)
- Se desactivan los solenoides 52 de los dispositivos de bloqueo 50, los dientes 54 engranan con las cremalleras 48, y la primera sub-base 34R queda bloqueada en ambas direcciones indicadas por la flecha F y por la flecha B.
De esta manera queda completado el cambio de
distancia entre los dispositivos de accionamiento del neumático 118
de izquierda y derecha.
Por tanto, en el dispositivo para la regulación
de la alineación de ruedas 10 de la presente forma de realización,
se fijan los dispositivos de accionamiento del neumático 118 de la
izquierda o de la derecha (los dispositivos de accionamiento del
neumático 118 dispuestos en la primera sub-base 34L)
y los otros dispositivos de accionamiento del neumático 118 (los
situados en la primera sub-base 34R) se desplazan
hacia la izquierda o hacia la derecha. De este modo, si se compara
con el caso en que deben desplazarse los dispositivos de
accionamiento del neumático 118 de ambos lados, los dispositivos de
accionamiento del neumático 118 pueden situarse con mayor
precisión.
Además, el primer sub-bastidor
34R se fija al bastidor principal 19 (las cremalleras 48) de la
plataforma de carga 18 mediante los dispositivos de bloqueo 50 de
ambas direcciones indicadas por las flechas F y B de la primera
sub-base 34R. De este modo las posiciones de los
dispositivos de accionamiento del neumático 118 situados en la
primera sub-base 34R no se desplazan por una fuerza
exterior o similar.
El cambio de la distancia entre los dispositivos
de accionamiento del neumático 118 anterior y posterior se realiza
de la forma siguiente.
Se acciona la unidad motriz 66 de tal manera que
los dos dispositivos de accionamiento del neumático 118 situados en
la dirección indicada por la flecha B se desplazan hacia delante y
hacia atrás. De este modo se regula la distancia entre los
dispositivos de accionamiento del neumático 118 situados en la
dirección que indica la flecha F y los dispositivos de accionamiento
del neumático 118 situados en la dirección que indica la flecha B
según la distancia entre ejes del vehículo.
Cuando se detiene el funcionamiento de la unidad
motriz 66, los dispositivos de accionamiento del neumático 118
quedan bloqueados, debido a la acción de las tuercas y husillos de
alimentación, de tal manera que no se desplazan en dirección
longitudinal.
(3) Cuando han quedado determinadas las
posiciones de los respectivos dispositivos de accionamiento del
neumático 118 según la vía y la distancia entre ejes del vehículo, a
continuación se desplaza el vehículo 300 y se coloca sobre la
plataforma de carga 18 desde el lado que indica la flecha B con el
mecanismo de dirección del vehículo 300 en la posición de avance en
línea recta, de tal manera que las ruedas 302 del vehículo 300
queden situadas sobre las superficies de accionamiento del neumático
136 de los dispositivos de accionamiento del neumático 118 y el eje
central de la carrocería del vehículo quede sustancialmente paralelo
a la dirección de desplazamiento de las pistas sin fin 134 de los
dispositivos de accionamiento del neumático 118.
Cuando las ruedas 302 se corresponden con las
superficies de accionamiento del neumático 136 de los respectivos
dispositivos de accionamiento del neumático 118, las segundas placas
de transferencia 78 de la segunda sub-base 70 se
sitúan bajo el vehículo.
(4) Los vástagos 501 se giran y extienden o
contraen manualmente de tal manera que los orificios, por los que se
extraen las varillas 308 de los vástagos 501, queden frente a los
ejes centrales de las ruedas 302. A continuación, se extraen las
varillas 308, y sus extremos distantes se fijan en los puntos
indicativos 306 de las plantillas de alineación 304.
(5) Una vez completadas las operaciones
descritas, el operador indica al dispositivo de control 126 que se
ha llevado a efecto la medición de la alineación de ruedas.
El dispositivo de control 126 ejecuta el
procedimiento para la medición de la alineación de ruedas, y realiza
un procedimiento periódico para la regulación de la orientación de
la carrocería del vehículo a intervalos de tiempo
predeterminados.
En el procedimiento para la regulación de la
orientación de la carrocería del vehículo, mediante el uso de los
cuatro dispositivos de medición de distancia 240, se mide para cada
una de las ruedas 302 la distancia desde el dispositivo de medición
de distancias 240 al centro de la rueda 302 (el centro de la
plantilla de alineación), y se determina si el vehículo 300 está
orientado correctamente. Si el vehículo 300 no está orientado
correctamente, se activa el motor 182 de tal manera que los
dispositivos de accionamiento del neumático 118 se desplacen en la
dirección axial de circulación y se regula la posición.
En la presente forma de realización, los dos
dispositivos de accionamiento del neumático 118 en la dirección
indicada por la flecha F no se desplazan, y los dos dispositivos de
accionamiento del neumático 118 en la dirección indicada por la
flecha B se fijan por dispositivos de unión 310 izquierdo y derecho
de tal manera que no pueden desplazarse relativamente entre sí.
Solamente se desplazan en la dirección de la circulación axial los
dos dispositivos de accionamiento del neumático 118 de lado indicado
por la flecha B, que se encuentran fijos conjuntamente, con lo cual
se realiza la regulación de la posición.
A continuación, se describe el procedimiento para
la medición de la alineación de ruedas.
El primer lugar, para las tres ruedas 302
distintas a la rueda 302 que serán objeto de medición, se giran las
correspondientes placas de tope de ruedas 194F, 194B, de tal manera
que las tres ruedas que no son objeto de medición queden boqueadas y
no puedan desplazarse en la dirección longitudinal del vehículo. El
dispositivo de accionamiento del neumático 118 correspondiente a la
rueda 302 que es objeto de medición se pone en marcha y avanza.
De este modo, se hace rodar sobre la superficie
de accionamiento del neumático 136 el neumático 302 que es objeto de
medición. Este neumático 302 reitera la acción de ascenso desde las
superficies superiores de los elementos de placa 132 a las
superficies superiores de las partes salientes, y descender del
nuevo desde las superficies superiores de las partes salientes a las
superficies superiores de los elementos de placa 132.
Debido a este movimiento de ascenso y descenso
por las partes salientes, en la rueda 302 que es objeto de la
medición se generan una fuerza longitudinal Fx (fuerza en dirección
del avance), una fuerza lateral Fy (fuerza en dirección del eje de
giro) y una fuerza Fz (fuerza en dirección ortogonal a la superficie
de accionamiento del neumático). En la presente forma de
realización, de entre estas tres fuerzas, los sensores de fuerza 152
miden la fuerza longitudinal Fx y la fuerza lateral Fy.
El dispositivo de control 126 lleva a efecto el
procedimiento de medición descrito para cada una de las ruedas 302,
y sobre la base de los resultados de las mediciones, calcula la
dirección de regulación del ángulo de convergencia y la magnitud de
la regulación para cada una de las ruedas 302.
La dirección de regulación del ángulo de
convergencia y la magnitud de la regulación para cada una de la
ruedas 302 aparece en el dispositivo de presentación 126A. De este
modo, sobre la base de la información presentada en el dispositivo
de presentación 126A, el operador puede juzgar fácilmente si se
requiere la regulación del ángulo de inclinación para la rueda
correspondiente, y si se requiere la regulación del ángulo
convergencia, cuál debe ser la dirección de la regulación y la
magnitud de la misma que sería suficiente.
De este modo, con independencia del tipo de los
neumáticos montados en el vehículo 300, puede regularse de forma
adecuada el ángulo de inclinación de cada una de la ruedas del
vehículo 300 de tal manera que puede obtenerse una buena estabilidad
de marcha sobre superficies reales de carretera según las
características de los neumáticos y de tal manera que puede
mejorarse la resistencia a un desgaste
irregular.
irregular.
Los procedimientos que se dan a conocer, por
ejemplo, en la solicitud de patente japonesa abierta al público
(JP-A) nº 10-7013 pueden utilizarse
para el procedimiento para la medición de la alineación de ruedas y
de regulación de la orientación de la carrocería del vehículo. Sin
embargo, también pueden realizarse, por supuesto, otros
procedimientos.
(6) Cuando se eleva el vehículo 300 con el fin de
llevar a cabo la regulación del vehículo 300, se acciona la unidad
motriz 30.
Cuando se acciona la unidad motriz 30 y la cadena
26 se desplaza en una dirección predeterminada, los piñones 24 y los
elementos de giro 22 de los respectivos pilares de soporte 14 giran
simultáneamente. La plataforma de carga 18 y la segunda
sub-base 70 cargada sobre la plataforma de carga 18
ascienden conjuntamente a lo largo de los husillos verticales de
alimentación 16. De este modo, como se ilustra la Fig. 16, bajo la
plataforma de carga 18 queda dispuesto un espacio de trabajo para un
operador.
(7) Cuando se trata de cambiar los neumáticos del
vehículo, el procedimiento se realiza de forma siguiente.
(A) Una vez que se ha elevado la plataforma de
carga 18 y la segunda sub-base 70 de la forma
descrita anteriormente, se hace bajar la plataforma de carga 18 con
la segunda sub-base 70 bloqueada en los pilares de
soporte 14 mediante dispositivos de bloqueo 90 (véase Fig. 1).
Normalmente, los cilindros neumáticos 102 actúan
sobre las palancas de bloqueo 96, por la presión de aire, de tal
forma que los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96
entran en contacto con las placas de bloqueo 92. Por tanto, cuando
la plataforma de carga 18 desciende, los extremos inferiores 96A de
las palancas de bloqueo 96 penetran en los orificios cuadrados 94 y
se aplican sobre los extremos inferiores 94A (la situación que se
representa en la Fig. 10). De este modo se detiene el descenso de la
segunda sub-base 70, descendiendo únicamente la
plataforma de carga 18.
Si los extremos inferiores 96A se encuentran
introducidos en los orificios cuadrados 94, los extremos inferiores
96A se acoplan a los extremos inferiores de los orificios cuadrados
94. En el caso de que los extremos inferiores 96A de las palancas de
bloqueo 96 no se encuentren dentro de los orificios cuadrados 94,
una vez que los extremos inferiores 96A se introduzcan en los
orificios cuadrados 94 situados bajo los mismos, los extremos
inferiores 96A se acoplarán a los extremos inferiores de los
orificios cuadrados 94, con lo que se impedirá el descenso de la
segunda sub-base 70.
(B) Si la unidad motriz 30 continúa girando,
únicamente descenderá la plataforma de carga 18. La superficie
inferior de la carrocería del vehículo 300 llegará a topar con las
superficies superiores de las placas de transferencia segundas 78 de
la segunda sub-base 70, y el vehículo 300 quedará
soportado en condiciones de descanso sobre la segunda
sub-base 70, como se representa con las líneas de
trazos y puntos de la Fig. 1, los dispositivos de accionamiento de
los neumáticos 118 quedan separados de las ruedas 302, y en estas
condiciones puede realizarse el cambio de neumáticos.
De este modo, tal como se ha descrito en el
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas 10 de la
presente forma de realización, queda bloqueada la segunda
sub-base 70 y sólo desciende la superficie de carga
18. Por tanto, puede cambiarse de la situación en la que las placas
de transferencia segundas 78 están apoyadas sobre la superficie de
carga 18 a la situación en la que las placas de transferencia
segundas 78 quedan separadas de la plataforma de carga 18. Por
tanto, cuando se trata de cambiar los neumáticos, no existe
necesidad de un elevador o una cremallera rígida independientes, y
el cambio de los neumáticos puede realizarse con facilidad.
Una vez que se ha procedido al cambio de los
neumáticos, si debe realizarse la regulación de la alineación de la
ruedas del vehículo 300 o debe separarse dicho vehículo 300 del
dispositivo, se eleva la plataforma de carga 18 y se eleva
ligeramente la segunda sub-base 70 (en una distancia
que posibilite que los extremos inferiores 96A de las palancas de
bloqueo 96 se separen de los extremos inferiores de los orificios
cuadrados 94). Se activan los cilindros neumáticos 102, y los
extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo 96 se separan de
las placas de bloqueo 92. De este modo, las ruedas del vehículo 300
quedan apoyadas sobre los dispositivos de accionamiento del
neumático 118, y la carrocería del vehículo se separa de la segunda
sub-base 70.
Entonces, cuando la plataforma de carga 18
desciende con los extremos inferiores 96A de las palancas de bloqueo
96 separados de las placas de bloqueo 92, la segunda
sub-base 70 desciende conjuntamente a la plataforma
de carga 18 descansando sobre la superficie superior de dicha
plataforma de carga 18.
Una vez completado el descenso, los cilindros de
aire 102 actúan de tal manera que las palancas de bloqueo 96 se
desplazan en direcciones según las cuales los extremos inferiores
96A de dichas palancas de bloqueo 96 entran en contacto con las
placas de bloqueo 92.
En el dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas 10 de la forma de realización descrita
anteriormente, el desplazamiento hacia arriba y hacia abajo de la
plataforma de carga 18 conectada a los elementos giratorios 22 se
realiza girando dichos elementos 22 que se encuentran acoplados a
los husillos de alimentación vertical 16 fijos a los pilares de
soporte 14. Sin embargo, la presente invención no se limita a esto.
Los elementos giratorios 22 pueden estar fijos a la plataforma de
carga 18 y pueden disponerse unos motores en los pilares de soporte
14, de tal manera que la plataforma de carga 18 pueda desplazarse
hacia arriba y hacia abajo mediante los tornillos de alimentación
vertical 16 accionados por los motores dispuestos en los pilares de
soporte 14. O también, la plataforma de carga 18 puede desplazarse
por supuesto hacia arriba y hacia abajo mediante unos cilindros
hidráulicos o mecanismos similares, sin necesidad de utilizar los
mecanismos a base de husillos.
Como se ha descrito anteriormente, según el
dispositivo para la regulación de la alineación de ruedas del primer
aspecto, las partes de carga sobre las que se asientan la ruedas del
vehículo pueden situarse con precisión. Por tanto, la regulación de
la alineación de ruedas puede realizarse con exactitud y alta
precisión.
Según el dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas del segundo aspecto, la exactitud del
posicionamiento puede mejorarse por contraste con el caso en que las
zonas de carga de la ruedas anteriores y las zonas de carga de la
ruedas posteriores son desplazadas independientemente. Por tanto, la
regulación de la alineación de ruedas puede realizarse con exactitud
y con alta precisión.
Según el dispositivo de alineación de ruedas del
tercer aspecto, puede evitarse el desplazamiento de la posición de
la sub-base debida a una fuerza exterior o similar.
Así pues, la alineación de ruedas puede realizarse siempre con
exactitud y con alta precisión.
Según el dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas del cuarto aspecto, cada uno de los lados en
dirección longitudinal del vehículo de la sub-base
se fijan a la plataforma de carga mediante medios de fijación. Así
pues, la regulación de la alineación del ruedas puede realizarse con
mayor precisión y mayor exactitud que en el caso en el que la
sub-base se fija en una posición.
Claims (5)
1. Dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas (10) que presenta una plataforma de carga (18)
provista de una pluralidad de zonas de carga (118) sobre las cuales
se cargan las ruedas (302) de un vehículo (300),
en el que las zonas de carga (118) en un lado en
dirección transversal del vehículo se fijan a la plataforma de carga
(18), y
las zonas de carga (118) en el otro lado en
dirección transversal del vehículo se encuentran montadas sobre una
sub-base (34R) que está soportada de tal manera que
puede desplazarse a lo largo de la dirección transversal del
vehículo con respecto a la plataforma de carga (18);
caracterizado porque el dispositivo para
la regulación de la alineación de ruedas comprende además un
dispositivo de fijación (48, 50, 52) para fijar la
sub-base (34R) y la plataforma de carga (18).
2. Dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas según la reivindicación 1, en el que el
dispositivo de fijación (48, 50, 52) está dispuesto en cada uno de
los lados en dirección longitudinal del vehículo de la
sub-base (34R).
3. Dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas según las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el
dispositivo de fijación (48, 50, 52) está formado por:
una cremallera (48) dispuesta en la plataforma de
carga (18);
un elemento diente (50) dispuesto en la
sub-base (34R) y que puede engranarse con la
cremallera (48); y
un elemento de accionamiento (52) que acciona el
elemento diente (50) en una dirección en la que el elemento diente
(50) engrana con la cremallera (48) y en una dirección en la que se
libera el elemento diente (50) del engranaje con la cremallera
(48).
4. Dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas según la reivindicación 3, en el que el
dispositivo de fijación (48, 50, 52) está dispuesto en cada uno de
los lados de la sub-base (34R) en dirección
longitudinal del vehículo, y el elemento de accionamiento del lado
en dirección anterior del vehículo y el elemento de accionamiento
del lado en dirección posterior del vehículo están controlados de
tal manera que un elemento diente de lado en dirección anterior del
vehículo (50) y el elemento diente del lado en dirección posterior
del vehículo (50) engranan simultáneamente con una cremallera
situada en el lado de la parte anterior del vehículo (48) y una
cremallera del lado en dirección posterior de vehículo (48).
5. Dispositivo para la regulación de la
alineación de ruedas según las reivindicaciones 3 ó 4, en el que el
elemento de accionamiento (52) es un solenoide.
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