DE60020021T2

DE60020021T2 - Radausrichtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE60020021T2
Application number: DE60020021T
Authority: DE
Inventors: Yutaka Naruse
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-07-06
Filing date: 2000-07-06
Publication date: 2005-10-20
Anticipated expiration: 2020-07-07
Also published as: EP1070934A2; DE60020021D1; ES2238970T3; EP1070934B1; EP1070934A3; US6564461B1; JP2001018830A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung eines Fahrzeugs.
Beschreibung des Standes der Technik
Im allgemeinen sind die Räder eines Fahrzeugs mit einem Radsturzwinkel versehen, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, und mit einem Zehenwinkel, um einen durch das Vorhandensein des Radsturzwinkels verursachten unregelmäßigen Verschleiß zu verhindern.
Anders herum gesagt ist ein Zehenwinkel vorgesehen, um die Kräfte auszubalancieren, die bei den Vorderreifen und den Hinterreifen des Fahrzeugs erzeugt werden, um so die Fahrstabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, und der Zehenwinkel und der Radsturzwinkel sind kombiniert, um eine Einstellung zum Verbessern der Fahrstabilität des Fahrzeugs auszuführen und den unregelmäßigen Verschleiß des Reifens unter einschränkenden Bedingungen wie beispielsweise der strukturellen Abmaße des Fahrzeugs und dergleichen zu minimieren.
Demzufolge ist es, um die Fahrstabilität zu verbessern und den Widerstand gegen einen unregelmäßige Verschleiß des Reifens, wenn das Fahrzeug fährt, wichtig, den Zehenwinkel und den Radsturzwinkel einzustellen, wobei es sich um auf jedes Rad angewandte Positionswinkel (Radwinkel) handelt.
Eine Einstellung des Zehenwinkels und des Radsturzwinkels wird ausgeführt, während sich das Fahrzeug an einer Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung befindet.
Diese Einrichtung beinhaltet einen Beladestand, auf den das Fahrzeug geladen wird.
Beladebereiche sind an dem Beladestand in Übereinstimmung mit den Reifen vorgesehen. Ein Rad befindet sich auf jedem Beladebereich.
Der Beladebereich beinhaltet eine Einrichtung zum Drehen der Räder wie beispielsweise eine Walze zum Drehen des Rades oder eine endlose Spur sowie Kraftsensoren, die die Beträge von Kräften und die Richtungen (in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung) von Kräften erfassen können, die das Rad erfährt, während es gedreht wird. Auf der Basis der Ergebnisse dieser Erfassung werden die Beträge der Veränderung des Zehenwinkels und des Radsturzwinkels und dergleichen auf einer Anzeigeeinrichtung bei der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung angezeigt.
Weil sich die Spurweite von Fahrzeugen gemäß dem Typ des Fahrzeugs unterscheidet, beinhaltet die Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung außerdem eine Funktion zum Verändern des Abstands zwischen den Beladebereichen in der Fahrzeugquerrichtung.
Bei einer herkömmlichen Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung sind die Beladebereiche auf der rechten Seite in Fahrzeugquerrichtung und die Beladebereiche auf der linken Seite in Fahrzeugquerrichtung so gelagert, dass sie entlang der Fahrzeugquerrichtung mit Bezug auf den Beladestand bewegbar sind. Die rechten und die linken Beladebereiche werden unabhängig voneinander bewegt durch Antriebs-Einrichtungen wie beispielsweise Zylinder oder dergleichen, und sie werden um die gleichen Abstände nach links und rechts mit Bezug auf den Mittelpunkt der Einrichtung in Querrichtung bewegt. (Die rechten und die linken Beladebereiche werden nämlich zueinander hin in Fahrzeugquerrichtung oder voneinander weg in Fahrzeugquerrichtung bewegt.) So sind zumindest zwei Antriebs-Einrichtungen zum Bewegen der Beladebereiche, d.h. zumindest zwei für die linke Seite und zwei für die rechte Seite, notwendig, so dass die Struktur insgesamt komplex wird.
Außerdem ist es schwierig, die Beladebereiche akkurat auf der linken und der rechten Seite zu positionieren (d.h. die Beladebereiche mit Bezug auf den Beladestand zu fixieren). Wenn die Beladebereiche bewegt werden, verändern sich aufgrund beispielsweise eines Spiels der Einrichtung der Betrag einer Veränderung in dem Abstand zwischen den bedien Beladebereichen für die Vorderräder und der betrag einer Veränderung in dem Abstand zwischen den zwei Beladebereichen für die Hinterräder. (Es besteht die Notwendigkeit, den Betrag der Veränderung in dem Abstand zwischen den beiden Beladebereichen für die beiden Vorderräder und den Betrag der Veränderung in dem Abstand zwischen den beiden Beladebereichen für die Hinterräder gleich zu machen.) Außerdem unterscheidet sich die Orientierung des Rades und die Orientierung des Beladebereichs (die Richtung, in welcher das Rad gedreht wird) für jedes Rad, was die Genauigkeit der Erfassung beeinflussen kann.
US-A-4,488,048 beschreibt eine Hebeeinrichtung mit vier Pfosten mit einem ersten und einem zweiten Paar von Halterungen. Ein Paar Balken oder Schienen erstreckt sich zwischen den Halterungen und wird gleichzeitig angehoben und abgesenkt, um ein Automobil, das auf einem Paar Spuren gelagert ist, die die Balken oder Schienen überspannen, anzuheben. Die Spuren sind zueinander hin und voneinander weg beweglich, um Fahrzeuge unterschiedlicher Breit aufzunehmen. Einrichtungen zum Bewegen einer der Spuren relativ zu der anderen sind vorgesehen. Diese Bewegungseinrichtung weist eine Spur an jeder der Schienen auf, ein Paar Ritzel, die von den Schienen im Eingriff mit den Spuren getragen werden, Einrichtungen zum Verbinden der Ritzel für eine gleichzeitige Bewegung, und Einrichtungen zum drehen der Ritzel.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben genannten Probleme zu lösen, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung zu schaffen, in welcher Beladebereiche, auf welche die Räder eines Fahrzeugs geladen werden, mit hoher Genauigkeit positioniert werden können.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung mit einem Beladestand mit mehreren Beladebereichen, auf welche Räder eines Fahrzeugs geladen werden, wobei Beladebereiche auf der einen Seite des Fahrzeugs, gesehen in Querrichtung, an dem Beladestand befestigt sind, und Beladebereiche auf der anderen Seite des Fahrzeugs, gesehen in Querrichtung, an einem Hilfs-Grundteil angebracht sind, der so gelagert ist, dass er entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs mit Bezug auf den Beladestand beweglich ist. Die Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem eine Fixiereinrichtung zum Fixieren des Hilfs-Grundteils und des Beladestands aufweist.
Das Fahrzeug wird so auf den Beladestand geladen, dass die Räder des Fahrzeugs sich auf den entsprechenden Beladebereichen befinden.
Wenn der Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Beladebereichen gemäß der Spurweite des Fahrzeugs verändert wird, werden die Beladebereiche auf der anderen Seite in Fahrzeugquerrichtung (beispielsweise auf der rechten Seite) mit Bezug auf die festen Beladebereiche auf einer Seite in Fahrzeugquerrichtung (beispielsweise der linken Seite) bewegt.
Die Beladebereiche auf beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung werden nicht bewegt. Vielmehr werden nur die Beladebereiche auf der anderen Seite in Fahrzeugquerrichtung bewegt. So kann die Anzahl der Antriebs-Einrichtungen zum Bewegen der Beladebereiche vermindert werden, was die Struktur der Einrichtung zur Einstellung der Rotoreinrichtung insgesamt vereinfacht. Wenn die Beladebereiche bewegt werden, können außerdem die Beladebereiche auch sehr akkurat positioniert werden.
Die Beladebereiche auf der anderen Seite in Fahrzeugquerrichtung (für das Vorderrad und das Hinterrad) sind an dem Hilfs-Grundteil montiert, und der Hilfs-Grundteil ist so aufgebaut, dass er sich mit Bezug auf den Beladestand in der Fahrzeugquerrichtung bewegt. Verglichen mit einem Fall, in welchem Beladebereiche für die Vorderräder und Beladebereiche für die Hinterräder unabhängig voneinander bewegt werden, ist daher die Genauigkeit der Positionierung der Beladebereiche auf der anderen Seite in Fahrzeugquerrichtung (für das Vorderrad und das Hinterrad) verbessert.
Weil der Hilfs-Grundteil an dem Beladestand mittels der Fixiereinrichtung fixiert werden kann, kann verhindert werden, dass der Hilfs-Grundteil aufgrund einer äußeren Kraft oder dergleichen aus seiner Position gerät.
Außerdem kann die Fixiereinrichtung auf beiden Seiten des Hilfs-Grundteils in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen sein.
Beide Seiten des Hilfs-Grundteils in Fahrzeuglängsrichtung sind an dem Beladestand mittels der Fixiereinrichtungen fixiert. So kann die Lagegenauigkeit des Hilfs-Grundteils verbessert werden, verglichen mit einem Fall, in welchem der Hilfs-Grundteil an einer Stelle fixiert ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht, gesehen von einer linken Seite einer Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung aus, welche einen Zustand veranschaulicht, an welchem ein Beladestand und ein zweiter Hilfs-Grundteil in der vertikalen Richtung voneinander getrennt sind.
2 ist eine vertikale Schnittansicht eines Stützpfeilers.
3 ist eine Draufsicht der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung, welche einen Zustand veranschaulicht, in welchem Beladestände für die Hinterräder am weitesten hinten vorgesehen sind.
4 ist eine horizontale Schnittansicht der Umgebung des Stützpfeilers.
5 ist eine vergrößerte Draufsicht der Umgebung des vorderen und des hinteren Endes der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung.
6 ist eine Draufsicht der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung und veranschaulicht einen Zustand, in welchem die Beladestände für die Hinterräder geringfügig nach vorne bewegt sind.
7 ist eine Seitenansicht der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung, gesehen von hinten.
8 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung aus, welche einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Beladestand und ein zweiter Hilfs-Grundteil auf die unterste Position abgesenkt worden sind.
9 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite aus, der Umgebung eines Stützbereichs des zweiten Hilfs-Grundteils.
10 ist eine Seitenansicht, gesehen von hinten, der Umgebung des Stützbereichs des zweiten Hilfs-Grundteils.
11 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite aus, einer Reifen-Antriebseinrichtung.
12 ist eine Seitenansicht, gesehen von links, der Reifen-Antriebseinrichtung in einem Zustand, in welchem eine Radstoppplatte geneigt ist.
13 ist eine perspektivische Ansicht der Radantriebs-Einrichtung und veranschaulicht einen Zustand, in welchem die Radstoppplatte geneigt ist.
14 ist eine perspektivische Ansicht der Radantriebs-Einrichtung und veranschaulicht einen Zustand, in welchem ein Rad fixiert ist.
15 ist eine schematische strukturelle Ansicht eines Steuerungssystems der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung.
16 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite der Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung aus, welche einen Zustand veranschaulicht, in welchem ein Fahrzeugkörper angehoben worden ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform einer Einrichtung zur Einstellung der Radausrichtung wird nun mit Bezug auf die 1 bis 16 beschrieben.
Wie in den 1 bis 4 veranschaulicht, beinhaltet eine Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung der vorliegenden Ausführungsform vier Stützpfeiler 14, die vertikal aufrecht auf einer Bodenfläche 12 stehen.
Wie in 2 veranschaulicht, ist eine vertikale Vorschubspindel 16 an dem Stützpfeiler 14 in einem Zustand fixiert, in dem sie von einem oberen Bereich des Stützpfeilers 14 herabhängt.
Wie in 3 dargestellt, befindet sich ein Beladestand 18 zwischen den beiden Stützpfeilern zwischen den beiden Stützpfeilern 14 auf der Seite in der Richtung des Pfeils R (der R-Richtungs-Seite) und den beiden Stützpfeilern 14 auf der Seite in der Richtung des Pfeils L (der L-Richtungs-Seite).
Der Beladestand 18 beinhaltet einen im wesentlichen rechteckigen Hauptrahmen 19, der aus Rahmenelementen 18F, 18B, 18R, 18L, 18M und 18N gebildet ist.
Wie in 2 dargestellt, ist ein Wellenaufnahmebereich 20 an einer Position einer Seitenfläche des Hauptrahmens 19 angebracht, welche Position dem Stützpfeiler 14 gegenüberliegt.
Ein Drehelement 22, in welchem ein nicht dargestelltes Innengewinde ausgebildet ist, ist drehbar über ein nicht dargestelltes Lager an dem Wellenaufnahmebereich 20 gelagert.
Das Innengewinde des Drehelements 22 kämmt mit der Vorschubspindel 16. Ein Zahnkranz 24 ist koaxial an dem in Axialrichtung oberen Endbereich des Drehelements 22 fixiert.
Wie in den 2 bis 4 dargestellt, beinhaltet der Hauptrahmen 19 eine endlose Kette 26, die mit den Zahnkränzen 24 kämmt. Die Kette 26 ist mittels mehrerer Zahnkränze 28 gelagert, die drehbar an dem Hauptrahmen 19 gelagert sind.
Wie in 3 dargestellt, ist eine Motoreinheit 30, die die Kette 26 antreibt, an dem Hauptrahmen 19 angebracht. Die Kette 26 kämmt mit einem Zahnkranz 32, welcher mittels der Motoreinheit 30 gedreht wird.
Die Kette 26 dreht die Zahnkränze 24 der jeweiligen Stützpfeiler 14 gleichzeitig. Wenn die Kette 26 in einer vorbestimmten Richtung angetrieben wird, drehen sich daher die jeweiligen Drehelemente 22 gleichzeitig, so dass der Beladestand 18 entlang den vertikalen Vorschubspindeln 16 angehoben wird. Wenn die Kette 26 in der entgegengesetzten Richtung angetrieben wird, wird der Beladestand 18 entlang den vertikalen Vorschubspindeln 16 abgesenkt.
Wie in 4 dargestellt, sind zwei zusätzliche Sockel oder Hilfs-Grundteile 34R und 34L, die sich in der Richtung des Pfeils F bzw. des Pfeils B erstrecken, an dem oberen Bereich des Hauptrahmens 19 vorgesehen.
Der erste Hilfs-Grundteil 34L auf der Seite des Pfeils L ist an dem Hauptrahmen 19 mittels einer Arretiereinrichtung 35 oder dergleichen fixiert.
Führungsschienen 36, die sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstrecken, sind auf der F-Richtungs-Seite und auf der B-Richtungs-Seite des Hauptrahmens 19 angebracht.
Ein linearer Wellenaufnahmebereich 37, der frei verschiebbar entlang der Führungsschiene 36 im Eingriff ist, ist an jedem der Endbereiche des ersten Hilfs-Grundteils 34R in Längsrichtung angebracht. Der erste Hilfs-Grundteil 34R ist entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L mit Bezug auf den Hauptrahmen 19 verschiebbar.
Lastaufnahmewalzen (nicht dargestellt), die entlang den oberen Flächen der Rahmenelemente 18M, 18N rollen oder abrollen, die sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstrecken, sind so gelagert, dass sie frei drehbar sind an der Bodenfläche des ersten Hilfs-Grundteils 34R.
Ein Paar Riemenscheiben 38 ist drehbar gelagert an einem in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich des Hauptrahmens 19. Ein endloses Drahtseil 40 ist um die beiden Riemenscheiben 38 herum gespannt.
Ein Griff 42 ist an einer der Riemenscheiben 38 für eine Drehung dieser Riemenscheibe 38 angebracht.
Ein Greifkralle 44, die das Drahtseil 40 ergreifen kann, ist an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R vorgesehen, welcher beweglich gelagert ist.
Die Greifkralle 44 ist mit einem Elektromagneten 46 verbunden, der an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R vorgesehen ist. Wenn sich der Elektromagnet 46 in einem angeregten Zustand befindet, ergreift die Greifkralle 44 das Drahtseil 40, wohingegen, wenn sich der Elektromagnet 36 in einem nicht angeregten Zustand befindet, die Greifkralle 44 das Drahtseil 40 frei gibt.
Durch Drehen des Griffs 42 in dem Zustand, in welchem die Greifkralle 44 das Drahtseil 40 ergreift, kann demzufolge der beweglich gelagerte erste Hilfs-Grundteil 34R in der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L bewegt werden.
Wie in 5 veranschaulicht, ist an dem Hauptrahmen 19 eine Zahnstange 48 an dem Rahmenelement 18F auf der F-Richtungs-Seite und an dem Rahmenelement 18B auf der B-Richtungs-Seite fixiert.
Eine Arretiereinrichtung 50 ist an dem Endbereich auf der F-Richtungs-Seite und an dem Endbereich auf der B-Richtungs-Seite des beweglich gelagerten ersten Hilfs-Grundteils 34R vorgesehen.
Die Arretiereinrichtung 50 ist mit einem keilförmigen Zahn 54 versehen, welcher mittels eines Elektromagneten 52 angetrieben wird, so dass er sich in Richtungen bewegt, in denen er sich an die Zahnstange 48 des Hauptrahmens 19 annähert und von dieser entfernt. Da der Zahn 54 in den Raum (das Tal) zwischen zwei Zähnen der Zahnstange 48 eintritt, ist der beweglich gelagerte erste Hilfs-Grundteil 34R akkurat positioniert und fixiert parallel zu dem ersten Hilfs-Grundteil 34L, welcher an dem Hauptrahmen 19 befestigt ist.
Normalerweise befindet sich der Elektromagnet 52 der Arretiereinrichtung 50 in einem nicht angeregten Zustand, und dabei ist der Zahn 54 in ein Tal der Zahnstange 48 eingetreten, wie in 5 veranschaulicht (arretierter Zustand). Wenn dagegen der Elektromagnet 52 angeregt ist, trennt sich der Zahn 54 von der Zahnstange 48 (entriegelter Zustand).
Wie in 3 veranschaulicht, ist eine Reifen-Antriebseinrichtung 118 in der Umgebung eines Endbereichs auf der F-Richtungs-Seite und in der Umgebung eines Endbereichs auf der B-Richtungs-Seite des ersten Hilfs-Grundteils 34R bzw. des ersten Hilfs-Grundteils 34L vorgesehen. Der innere Aufbau dieser Reifen-Antriebseinrichtung 118 wird später noch beschrieben.
Die Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der B-Richtungs-Seite des ersten Hilfs-Grundteils 34R ist mittels eines Mechanismus gelagert, der noch beschrieben werden wird, so dass sie in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B mit Bezug auf den ersten Hilfs-Grundteil 34R verschiebbar ist. Die Antriebs-Einrichtung 118 auf der F-Richtungs-Seite des ersten Hilfs-Grundteils 34R ist fest und gleitet nicht in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B mit Bezug auf den ersten Hilfs-Grundteil 34R.
In gleicher Art und Weise ist die Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der B-Richtungs-Seite des ersten Hilfs-Grundteils 34L mittels eines später noch beschriebenen Mechanismus so gelagert, dass sie in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B mit Bezug auf den ersten Hilfs-Grundteil 34L verschiebbar ist. Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der F-Richtungs-Seite des ersten Hilfs-Grundteils 34L ist fest und nicht verschiebbar in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B in bezug auf den ersten Hilfs-Grundteil 34L.
Eine Vorschubspindel 45, die sich entlang der Bewegungsrichtung der gleitbar gelagerten Reifen-Antriebseinrichtung 118 erstreckt, ist drehbar an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R gelagert, welcher beweglich gelagert ist.
Wie in 12 veranschaulicht, ist eine Mutter 58 mit einem nicht dargestellten Innengewinde, das mit der Vorschubspindel 56 kämmt, an der gleitbar gelagerten Reifen-Antriebseinrichtung 118 fixiert. Durch Drehen der Vorschubspindel 56 kann die Reifen-Antriebseinrichtung 118 mit der Mutter 58 in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B bewegt werden.
Wie in 5 dargestellt, ist ein Zahnrad 60 an dem Endbereich der Vorschubspindel 56 auf der B-Richtungs-Seite fixiert.
Weil der erste Hilfs-Grundteil 34L die gleiche Struktur hat wie der erste Hilfs-Grundteil 34R abgesehen von der Tatsache, dass der erste Hilfs-Grundteil 34L an dem Hauptrahmen 19 befestigt ist, wird auf eine Beschreibung des ersten Hilfs-Grundteils 34L verzichtet.
Wie in 5 dargestellt, ist eine Welle 62, die sich entlang der Richtung des Pfeils R und entlang der Richtung des Pfeils L erstreckt, drehbar auf der B-Richtungs-Seite des Hauptrahmens 19 gelagert.
Die Welle 62 ist aus zwei Wellen mit unterschiedlichem Durchmesser gebildet. Ein Keilwellenbereich ist an der Außenfläche der Welle mit dem schmäleren Durchmesser vorgesehen. Ein Keilöffnungsbereich, mit welchem der Keilwellenbereich im Eingriff ist, ist in der Welle mit dem großen Durchmesser ausgebildet. Daher sind die beiden Wellen so miteinander im Eingriff, dass ein Drehmoment von einer auf die andere übertragen werden kann, und eine Relativbewegung einer Welle zu der anderen in Axialrichtung ist möglich.
Ein Zahnrad 64F, das mit dem Zahnrad 60 der an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R vorgesehenen Vorschubspindel 56 kämmt, ist an dem Endbereich der Welle 62 in Richtung des Pfeils R befestigt. Ein Zahnrad 64L, das mit dem Zahnrad 60 der Vorschubspindel 56 kämmt, welche an dem ersten Hilfs-Grundteil 34L vorgesehen ist, ist an dem Endbereich der Welle 62 in Richtung des Pfeils L fixiert. Durch Drehen der Welle 62 werden die beiden Vorschubspindeln 56 gleichzeitig gedreht, und die beiden gleitbar gelagerten Reifen-Antriebseinrichtungen 118 können gleichzeitig und um den gleichen Betrag und in der gleichen Richtung bewegt werden.
Eine Drehantriebskraft von einer an dem Hauptrahmen 19 vorgesehenen Motoreinheit 66 wird auf die Welle 62 über eine nicht dargestellte Kette übertragen.
Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist auf der linken und auf der rechten Seite ein Ende einer ersten Transferplatte 68 an der Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der B-Richtungs-Seite fixiert. Die erste Transferplatte 68 ist aus einer Vielzahl von im wesentlichen U-förmigen (im Querschnitt) Plattenelementen ausgebildet und entlang der F-Richtung und der B-Richtung ausfahrbar und zusammenziehbar. Das andere Ende der ersten Transferplatte 68 ist an dem Rahmenelement 18B des Hauptrahmens 19 auf der B-Richtungs-Seite fixiert.
Die obere Fläche der Reifen-Antriebseinrichtung 118 und die obere Fläche der ersten Transferplatte 68 befinden sich im wesentlichen auf der gleichen Höhe, wie in 8 veranschaulicht.
Demzufolge wird selbst dann, wenn sich die gleitbar gelagerte Reifen-Antriebseinrichtung 118 in der Richtung des Pfeils F bewegt, die erste Transferplatte 68 ausgefahren. Unabhängig von der Position der Reifen-Antriebseinrichtung 118 kann daher ein Fahrzeug 300 (ein Rad 302) von der B-Richtungs-Seite des Beladestands 18 auf die Reifen-Antriebseinrichtung 118 bewegt werden.
Wie es in den 6 und 8 dargestellt ist, ist ein zweiter Hilfs-Grundteil 70 an dem Beladestand 18 vorgesehen.
Wie in 6 veranschaulicht, ist der zweite Hilfs-Grundteil 70 mit einem horizontalen Element 62 versehen, das sich horizontal so erstreckt, dass es zwischen den beiden Stützpfeilern 14 auf der F-Richtungs-Seite gespannt ist.
Ein Stützbereich 74, der so ausgebildet ist, dass er drei Seitenfläche des Stützpfeilers 14 umschließt, ist an dem Endbereich in R-Richtung und dem Endbereich in L-Richtung des horizontalen Elements 72 vorgesehen.
Wie in 9 veranschaulicht, sind eine Vielzahl von Führungswalzen 76 drehbar an dem Stützbereich 74 gelagert, so dass sie gegen drei Seitenflächen des Stützpfeilers 14 anstoßen. Der zweite Hilfs-Grundteil 70 kann vertikal bewegt werden, während er mittels der Stützpfeiler 14 geführt wird.
Wie in 6 veranschaulicht, ist eine zweite Transferplatte 78 auf der R-Richtungs-Seite und der L-Richtungs-Seite an dem oberen Bereich des zweiten Hilfs-Grundteils 70 vorgesehen.
Die zweite Transferplatte 78 ist aus einer Vielzahl von Platten ausgebildet und in B-Richtung von dem zweiten Hilfs-Grundteil 70 aus ausfahrbar.
Die obere Fläche der zweiten Transferplatte 78 und die obere Fläche der Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der F-Richtungs-Seite sind so eingestellt, dass sie im wesentlichen die gleiche Höhe haben, wie in 8 veranschaulicht.
Wie in 12 veranschaulicht, sind Plattenelemente 82 an dem Endbereich der zweiten Transferplatte 78 auf der B-Richtungs-Seite vorgesehen. Eine Öffnung, die sich vertikal erstreckt, ist in jedem Plattenelement 82 ausgebildet.
Stifte 84, deren axiale Richtung die Vertikalrichtung ist, sind in der Umgebung des oberen Endes eines Stützstands 246 (der später noch beschriebene) auf der F-Richtungs-Seite vorgesehen, welcher an der Reifen-Antriebseinrichtung 118 auf der B-Richtungs-Seite vorgesehen ist, die beweglich gelagert ist.
Der Stift 84 kann in die Öffnung des Plattenelements 82 von unten eingesetzt werden. Wenn die bewegliche Reifen-Antriebseinrichtung 118 in B-Richtung in einem Zustand bewegt wird, in welchem der Stift 84 in die Öffnung des Plattenelements 82 eingesetzt ist, erstreckt sich die zweite Transferplatte 78 (siehe 3 und 9) in einem Zustand, in welchem sie zwischen dem zweiten Hilfs-Grundteil 70 und der beweglich gelagerten Reifen-Antriebseinrichtung 118 gespannt ist. Wenn sich die bewegliche Reifen-Antriebseinrichtung 118 in F-Richtung bewegt, wird die zweite Transferplatte 78 kürzer (siehe 6).
Die zweite Transferplatte 78 auf der L-Richtungs-Seite ist mit Bezug auf das horizontale Element 72 so fixiert, dass diese zweite Transferplatte 78 sich nicht in R-Richtung und in L-Richtung bewegt.
Mit Bezug auf 3 sind nun eine Vielzahl von Führungswalzen (nicht veranschaulicht) drehbar an der zweiten Transferplatte 78 auf der R-Richtungs-Seite gelagert. Diese Führungswalzen sind im Eingriff mit einer Vielzahl von Führungsschienen 88, die an dem horizontalen Element 72 vorgesehen sind und sich in der Richtung des Pfeils R und Richtung des Pfeils F erstrecken. Als Ergebnis kann die zweite Transferplatte 78 auf der R-Richtungs-Seite in der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L mit Bezug auf das horizontale Element 72 gleiten. Wenn der erste Hilfs-Grundteil 34R in R-Richtung oder L-Richtung bewegt wird, während der Stift 84 in die Öffnung des Plattenelements 82 eingesetzt ist (siehe 8), wird auch die zweite Transferplatte 78 in R-Richtung oder L-Richtung bewegt, so dass die beiden Reifen-Antriebseinrichtungen 118 an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R und die zweite Transferplatte 78 auf der R-Richtungs-Seite stets in einer Beziehung gehalten werden, in der sie auf einer geraden Linie angeordnet sind.
Wie in den 9 und 10 veranschaulicht, beinhaltet der zweite Hilfs-Grundteil 70 eine Arretiereinrichtung 90 bei jedem Stützbereich 74. Eine Arretierplatte 92 ist an jedem Stützpfeiler 14 entsprechend den jeweiligen Stützbereichen 74 vorgesehen.
Die Arretierplatte 90 ist so ausgebildet, dass sie in der vertikalen Richtung lang ist, und eine Vielzahl von quadratischen Öffnungen 94 sind in der Arretierplatte 92 in der vertikalen Richtung in gleichmäßigen abständen ausgebildet.
Die Arretiereinrichtung 90 beinhaltet einen Arretierhebel 96, der mit den quadratischen Öffnungen 94 im Eingriff ist.
Der Zwischenbereich des Arretierhebels 96 ist gelagert und verschwenkbar an einem Wellenaufnahmebereich 98, der an dem Stützbereich 74 fixiert ist. Eine Umgebung eines unteren Endes 96A des Arretierhebels 96 kann in die quadratischen Öffnungen 94 eingebracht werden.
Ein unteres Ende 94A der quadratischen Öffnung 94 ist so ausgebildet, dass es geringfügig abwärts in Richtung der Innenseite (der Seite des Stützpfeilers 14) geneigt ist von der Außenseite aus. Die untere Fläche in der Umgebung des unteren Endes 96A des Arretierhebels 96 ist so ausgebildet, dass sie das untere Ende 94A der quadratischen Öffnung 94 parallel kontaktiert in einem Zustand, in welchem das untere Ende 96A des Arretierhebels 96 in die quadratische Öffnung 94 eingebracht ist. Wenn eine Belastung auf den Arretierhebel 96 aufgebracht wird, nimmt der Arretierhebel 96 die Kraft in der Richtung auf, in welcher das untere Ende 96A in die quadratische Öffnung 94 eintritt.
Die Arretiereinrichtung 90 beinhaltet einen doppelt wirkenden Luftzylinder 102 (d.h. einen Luftzylinder der Art, der auf beiden Seiten des Kolbens eine Luftkammer hat, in welche hinein Luft eintreten und aus welcher Luft austreten kann).
Der Hauptkörper des Luftzylinders 2 ist über einen Stift 105 an einem Stützelement 103 des Stützbereichs 74 so gelagert, dass der Luftzylinder 102 verschwenkbar ist.
Ein distales Ende einer Kolbenstange 104 des Luftzylinders 102 ist über einen Stift 107 mit einem oberen Ende 96B des Arretierhebels 96 verbunden.
Ein Elektromagnetventil, ein Druckerregelventil, ein Luftkompressor und dergleichen (alle nicht dargestellt) sind mit dem Luftzylinder 102 verbunden. Die Arbeitsweise des Elektromagnetventils und des Luftkompressors wird mittels einer Steuerungseinrichtung 126 gesteuert, die in 15 dargestellt ist.
Die Steuerungseinrichtung 126 kann beispielsweise mittels eines Mikrocomputers ausgebildet werden. Eine Anzeigeeinrichtung 126A, die eine CRT oder dergleichen ist zum Anzeigen der mittels eines Kraftsensors 192 gemessenen Werte, der später noch beschrieben wird, und zum Anzeigen der Einstellrichtung des Lagewinkels des Rades 302 und dergleichen, ist mit der Steuerungseinheit 126 verbunden.
Normalerweise beaufschlagt der Luftzylinder 102 den Arretierhebel 96 durch Luftdruck in einer Richtung, in welcher das Bodenende 96A des Arretierhebels 96 sich der Arretierplatte 92 nähert.
Demzufolge gerät, wenn der Beladestand 18 angehoben wird, so dass sich der zweite Hilfs-Grundteil 70 anhebt, das untere Ende 96A des Arretierhebels 96 nach und nach mit der Vielzahl von quadratischen Öffnung 94 in Eingriff, während es entlang der Arretierplatte 92 oder der Seitenfläche des Stützpfeilers 14 gleitet. Wenn der Beladestand 18 abgesenkt wird, wird das untere Ende 96A des Arretierhebels 96 in die quadratische Öffnung 94 eingebracht, und das untere Ende 96A kommt am unteren Ende 94A an (dieser Zustand ist in 10 durch die gepunktete Linie veranschaulicht), so dass die Absenkung des zweiten Hilfs-Grundteils 70 gestoppt wird und nur der Beladestand 18 abgesenkt wird.
Wenn der zweite Hilfs-Grundteil 70 zusammen mit dem Beladestand 18 abgesenkt wird, wird zunächst der zweite Hilfs-Grundteil 70 gestützt und geringfügig von unten aus angehoben mittels des Beladestands 18. Das untere Ende 96A des Arretierhebels 96 bewegt sich aufwärts, um sich von dem unteren Ende 94A der quadratischen Öffnung 94 der Arretierplatte 92 zu trennen, und der Arretierhebel 96 wird verschiebbar. In diesem Zustand wird der Luftzylinder 102 betätigt, und der Arretierhebel 96 dreht sich, so dass das untere Ende 96A aus der quadratischen Öffnung 94 heraus gerät.
Wenn das unteren Ende 96A des Arretierhebels 96 in dem Zustand gehalten wird, in welchem es aus der quadratischen Öffnung 94 herausgetreten ist, und der Beladestand 18 abgesenkt wird, kann der zweite Hilfs-Grundteil 70 zusammen mit dem Beladestand 18 abgesenkt werden, während er in einem Zustand ist, in dem er sich auf dem Beladestand 18 befindet.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Arretiereinrichtungen 90 auf der R-Richtungs-Seite und der L-Richtungs-Seite separat vorgesehen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Ausgestaltung beschränkt. Beispielsweise können die Arretierhebel 96 der Arretiereinrichtungen 90 auf der R-Richtungs-Seite und der L-Richtungs-Seite auch miteinander verbunden sein mittels eines Verbindungsmittels wie beispielsweise einer Stange oder eines Gelenkmechanismus oder dergleichen.
Wie in 11 veranschaulicht, beinhaltet die Reifen-Antriebseinrichtung 118 einen Rahmen 122. Ein Paar Antriebswellen 124, an welchen Zahnkränze 128 angebracht sind, sind drehbar an dem Rahmen 122 gelagert.
Eine dieser Antriebswellen 124 ist mit einem Motor 127 verbunden, dessen Antrieb mittels der Steuerungseinrichtung 126 gesteuert ist (siehe 15).
Eine endlose Kette 130 ist um den Zahnkranz 128 einer Antriebswelle 124 und den Zahnkranz 128 der anderen Antriebswelle 124 herum gespannt.
Lange dünne Platten 132 (siehe 13) sind mit der Kette kontinuierlich entlang der Längsrichtung der Kette 130 verbunden, um so eine endlose Spur 134 zu bilden. Die lange dünne Platte 132 ist ausreichend länger als die Breite des Reifens und ist so breit, dass die lange dünne Platte 132 nicht in die Nuten des Laufflächenmusters bzw. Profils des Reifens eintreten kann.
Wie in 13 veranschaulicht, sind eine Vielzahl von Vorsprüngen 138 entlang der Kreislaufrichtung auf der äußeren Umfangsfläche der endlosen Spur 134 ausgebildet, so dass ein hervorstehender Bereich gebildet ist. Von oberhalb der Reifen-Antriebseinrichtung 118 aus gesehen wird die durch die oberen Flächen der Vielzahl von Platten 132 gebildete Oberfläche als Reifenantriebsfläche 136 bezeichnet.
Die beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP-A Nr. 10-7013 offenbarte Struktur kann als der Antriebsbereich der endlosen Spur 134 verwendet werden.
Wie in 11 veranschaulicht, ist ein Stützrahmen 148 unterhalb des Rahmens 122 vorgesehen. Der Rahmen 122 ist an dem Stützrahmen 148 über Kraftsensoren 152 vorgesehen. Der Kraftsensor 152 kann die Größe und die Richtung der Kraft erfassen, welche auf den Rahmen 122 über die endlose Spur 134 aufgebracht wird, und er gibt die Ergebnisse dieser Messung an die Steuerungseinrichtung 126 aus.
Wie in 11 dargestellt, ist der Stützrahmen 148 an der oberen Fläche der sich in Fahrzeugquerrichtung bewegenden Basisplatte 156 angebracht.
Eine sich in der Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 befindet sich horizontal unterhalb der sich in Fahrzeugquerrichtung bewegenden Basisplatte 156.
Ein Paar Führungsschienen 168 zum Gleiten rechts und links, die sich entlang der linken und der rechten Richtung des Fahrzeugs erstrecken (der Richtung rechtwinklig zu der Oberfläche der Zeichnung aus 11) sind an der oberen Fläche der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 angebracht.
Ein linearer Wellenaufnahmebereich 170 ist gleitbar bei jeder der Führungsschienen 168 für ein Gleiten links und rechts gelagert. Die sich in Fahrzeugquerrichtung bewegende Basisplatte 156 ist an den linearen Wellenaufnahmebereichen 170 angebracht.
Demzufolge ist die sich in Fahrzeugquerrichtung bewegende Basisplatte 156 so gelagert, dass sie entlang der linken und der rechten Richtung des Fahrzeugs entlang den Führungsschienen 168 für ein Gleiten links und rechts beweglich ist, und zwar mit Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166.
Eine Halterung 172 ist an der sich in Querrichtung bewegenden Basisplatte 156 angebracht, so dass sie in der Richtung des Pfeils 8 hervorsteht. Eine nicht dargestellte Mutter, in welcher ein Innengewinde ausgebildet ist und deren axiale Richtung entlang der linken und der rechten Richtung des Fahrzeugs verläuft, ist an dem distalen Endbereich der Halterung 172 angebracht.
Eine Vorschubspindel 178, die drehbar gelagert ist mittels eines Wellenaufnahmebereichs 176, ist an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 vorgesehen. Eine Mutter ist mit der Vorschubspindel 178 zusammengeschraubt.
Ein Motor 182, der an einer Halterung 18 angebracht ist, ist an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 vorgesehen.
Eine Riemenscheibe 184 ist an der sich drehenden Welle des Motors 182 angebracht. Eine Riemenscheibe 186 ist an dem einen Ende der Vorschubspindel 178 angebracht, welches der Riemenscheibe 184 gegenüberliegt.
Ein endloser Synchronriemen 188 ist um die Riemenscheibe 184 und die Riemenscheibe 186 herum gespannt.
Der Motor 182 ist mit der Steuerungseinrichtung 126 verbunden (siehe 15). Der Antriebsmotor 182 ist mittels der Steuerungseinrichtung 126 gesteuert.
Auf diese Art und Weise bewegen sich, wenn der Motor 182 angetrieben wird und die Vorschubspindel 178 gedreht wird, die sich in Fahrzeugquerrichtung bewegende Basisplatte 156, der Rahmen 122, der Stützrahmen 148 und dergleichen integral in der linken und der rechten Richtung des Fahrzeugs mit Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166.
Wie in den 11 und 13 veranschaulicht, sind ein Paar Führungsschienen 190 für ein Gleiten in Längsrichtung, die sich parallel zueinander entlang der Richtung des Pfeils F und des Pfeils B erstrecken, an den oberen Flächen des ersten Hilfs-Grundteils 34L und des ersten Hilfs-Grundteils 134R angebracht (in den 13 und 11 nicht dargestellt).
Eine Vielzahl linearer Wellenaufnahmebereiche 192, die mit den Führungsschienen 190 für ein Gleiten in Längsrichtung zusammenpassen, sind an der Bodenfläche der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 angebracht, so dass die Reifen-Antriebseinrichtung 118 so gelagert ist, dass sie in der Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich ist.
Die Mutter 58, die mit der Vorschubspindel 56 verschraubt ist, ist an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 der beweglich gelagerten Reifen-Antriebseinrichtung 118 angebracht. Als Ergebnis kann durch Drehen der Vorschubspindel 56, wie bereits beschrieben, die beweglich gelagerte Reifen-Antriebseinrichtung 118 in der Längsrichtung bewegt werden.
Wie in den 11, 12 und 13 dargestellt, ist eine Radstoppplatte 194F verschwenkbar an dem Rahmen 122 auf der F-Richtungs-Seite der Reifen-Antriebseinrichtung 118 vorgesehen, und eine Radstoppplatte 194B ist schwenkbar an dem Rahmen 122 auf der B-Richtungs-Seite der Reifen-Antriebseinrichtung 118 vorgesehen. Die Radstoppplatten 194F und 194B sind so vorgesehen, dass sie rittlings über der Reifen-Antriebseinrichtung 118 vorgesehen sind, wie in 13 dargestellt.
Die Antriebskraft eines ersten Zylinders 216, der an dem Stützrahmen 148 vorgesehen ist, wird auf die Radstoppplatte 194F über ein kurzes Bindeglied 230 und ein Bindeglied 212 so übertragen, dass die Radstoppplatte 194F verschwenkt wird.
Andererseits wird eine Antriebskraft eines an dem Stützrahmen 148 vorgesehenen zweiten Zylinders 218 über ein Bindeglied 238 auf die Radstoppplatte 194B so übertragen, dass die Radstoppplatte 134B verschwenkt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform sind, wenn das Fahrzeug 300 bewegt werden soll, wie 11 veranschaulicht, die Radstoppplatten 194F und 194B horizontal vorgesehen. Die beiden Radstoppplatten 194F und 194B sind nämlich so vorgesehen, dass sie eine Bewegung des Rades auf der Reifen-Antriebseinrichtung 118 nicht behindern. Wenn die Räder 302 arretiert werden sollen, werden die Radstoppplatten 194F und 194B angehoben und in eine geneigte Stellung gebracht, wie in den 12 und 13 veranschaulicht.
Der Antrieb des ersten 216 und des zweiten Zylinders 218 wird mittels der Steuerungseinrichtung 126 gesteuert (siehe 15) .
Wie in 3 veranschaulicht, ist eine links und rechts verbindende Einrichtung 310 an den beiden Reifen-Antriebseinrichtungen 118 auf der B-Richtungs-Seite vorgesehen. Die links und rechts verbindende Einrichtung 310 ist aus einem flachen Stahlelement 312 und einer Klemmeinrichtung 314 ausgebildet. Eine Ende des flachen Stahlelements 312 ist an der Reifen-Antriebseinrichtung 118 der L-Richtungs-Seite fixiert, und das flache Stahlelement 312 erstreckt sich in Richtung der R-Richtungs-Seite. Die Klemmeinrichtung 314 ist an der Reifen-Antriebseinrichtung 118 der R-Richtungs-Seite vorgesehen und verklemmt das flache Stahlelement 312 fixierend damit.
Wie in 14 veranschaulicht, ist eine Abstandsmesseinrichtung 240 an jeder Reifen-Antriebseinrichtung 118 vorgesehen.
Diese Abstandsmesseinrichtung 240 beinhaltet eine Stange 501, die frei ausfahrbar und zusammenziehbar ist. Die Stange 501 ist ausgebildet durch ein erstes Gehäuse 501A, das länglich ist und einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat, und ein zweites Gehäuse 501B, das eine längliche kastenförmige Gestalt hat und in das erste Gehäuse 501 frei verschiebbar eingesetzt ist.
Die Stange 501 ist drehbar an einem Seitenbereich des Stützstands 246 gelagert, der aufrecht an der in Längsrichtung sich bewegenden Basisplatte 166 der Reifen-Antriebseinrichtung 118 steht. Die Stange 501 beinhaltet einen nicht dargestellten Abstandsmesser, der zum Messen des Abstands bis zu einem Anzeigepunkt 306 eines Spannfutters 304 dient, welches an dem Scheibenrad des Rades angebracht ist und der axialen Drehmittelpunkt des Rades 302 anzeigt.
Der Abstandsmesser ist durch einen Draht 308 und einen Codierer oder dergleichen ausgebildet. Der Draht 308 kann aus einer in der Seitenfläche der Stange 501 in einer Umgebung des distalen Endes dieser Stange ausgebildeten Öffnung herausgeführt sein. Der Codierer misst den Betrag, um welchen der Draht 308 herausgeführt ist. Der Codierer wandelt den Betrag, um welchen der Draht 308 herausgeführt ist, in ein elektrisches Signal um und gibt die Ergebnisse dieser Messung an die Steuerungseinrichtung 126 aus.
Nun wird ein Beispiel eines Verfahrens zum Einstellen der Radausrichtung unter Verwendung der oben beschriebenen Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung beschrieben.
(1) In dem anfänglichen Zustand der Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung, wie er in 8 dargestellt ist, ist der Beladestand 18 in die unterste Stellung abgesenkt, und der zweite Hilfs-Grundteil 70 befindet sich auf der Beladestand 18.
In diesem Zustand sind die Stifte 84 der beweglich gelagerten Reifen-Antriebseinrichtungen 118 der B-Richtungs-Seite in die Öffnungen 80 der Plattenelemente 82 eingebracht, die an den Endbereichen der zweiten Transferplatten 78 vorgesehen sind. Diese zweite Transferplatten 78 verbinden die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 der F-Richtungs-Seite mit den Reifen-Antriebseinrichtungen 118 der B-Richtungs-Seite. Die oberen Flächen der zweiten Transferplatten 78 und die oberen Flächen der vorderen und der hinteren Reifen-Antriebseinrichtungen 118 fallen im wesentlichen miteinander zusammen.
Die ersten Transferplatten 68 sind mit dem B-richtungsseitigen Endbereich des Beladestands 18 und mit den Reifen-Antriebseinrichtungen 118 der B-Richtungs-Seite verbunden. So entsprechen der oberen Flächen der ersten Transferplatten 68, der zweiten Transferplatten 78 und den vorderen und den hinteren Reifen-Antriebseinrichtungen 118 im wesentlichen einander.
(2) Ein Bediener misst den Radstand und die vorderen und die hinteren Spurweite des Fahrzeugs 300, welches das Objekt der Einstellung ist. Der Bediener verändert den Abstand zwischen den vorderen und den hinteren Reifen-Antriebseinrichtungen 118 gemäß dem Radstand und verändert den Abstand zwischen den linken und den rechten Reifen-Antriebseinrichtungen 118 gemäß der Spurweite.
Die Veränderung des Abstands zwischen den linken und der rechten Reifen-Antriebseinrichtungen 118 wird wie folgt ausgeführt.

(A) Die Elektromagneten 52 der Arretiereinrichtungen 50 werden angeregt, die Zähne 54 trennen sich von den Zahnstangen 48, und der erste Hilfs-Grundteil 34R wird in einen beweglichen Zustand (entriegelten Zustand) versetzt.
(B) Der Elektromagnet 46 wird angeregt, und das Drahtseil 40 wird mittels der Greifkralle 44 ergriffen.
(C) Der Griff 42 wird verdreht, und das Drahtseil 40 wird umlaufen gelassen, und die Lageeinstellung des ersten Hilfs-Grundteils 34R nach links und rechts wird gemäß der Spurweite ausgeführt.
(D) Der Elektromagnet 46 wird abgeschaltet, und die Greifkralle 44 gibt das Drahtseil 40 frei.
(E) Die Elektromagneten 52 der Arretiereinrichtungen 52 werden abgeschaltet, die Zähne 54 geraten mit den Zahnstangen 48 in Eingriff, und der erste Hilfs-Grundteil 34R wird an dem F-richtungsseitigen und dem B-richtungsseitigen Endbereich arretiert. So ist die Veränderung des Abstands zwischen der linken und der rechten Antriebs-Einrichtung 118 beendet.

In der Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung der vorliegenden Ausführungsform sind hier entweder die linken oder die rechten Reifen-Antriebseinrichtungen 118 fixiert (die an dem ersten Hilfs-Grundteil 34L vorgesehenen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 sind fixiert), und die anderen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 (diejenigen, die an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R vorgesehen sind) werden in der linken und rechten Richtung bewegt. Verglichen mit einem Fall, in welchem die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite bewegt werden, können daher die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 akkurater positioniert werden.
Außerdem ist der erste Hilfs-Grundteil 34R an dem Hauptrahmen 19 (den Zahnstangen 48) der Beladestands 18 mittels der Arretiereinrichtungen 50 sowohl an dem F-richtungsseitigen Endbereich als auch an dem B-richtungsseitigen Endbereich des ersten Hilfs-Grundteils 34R fixiert. Daher bewegen sich die Positionen der Reifen-Antriebseinrichtungen 118, die an dem ersten Hilfs-Grundteil 34R vorgesehen sind, nicht aufgrund einer externen Kraft oder dergleichen.
Eine Veränderung des Abstands zwischen den vorderen und den hinteren Reifen-Antriebseinrichtungen 118 wird wie folgt ausgeführt.
Die Motoreinheit 66 wird so angetrieben, dass die beiden Reifen-Antriebseinrichtungen 118 auf der B-Richtungs-Seite vorwärts oder rückwärts bewegt werden. Der Abstand zwischen den F-richtungsseitigen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 und den B-richtungsseitigen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 wird so gemäß dem Radstand eingestellt.
Wenn der Antrieb der Motoreinheit 66 angehalten wird, werden aufgrund der Wirkung der Muttern und der Vorschubspindeln die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 arretiert, so dass sie sich nicht in der Längsrichtung bewegen.
(3) Wenn die Positionen der jeweiligen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 gemäß der Spurweite und dem Radstand bestimmt worden sind, wird dann das Fahrzeug 300 auf den Beladestand 18 von der Richtung der Seite des Pfeils B aus bewegt, während sich das Lenkrad des Fahrzeugs 300 in einer solchen Stellung befindet, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, so dass sich die Räder 302 des Fahrzeugs 300 auf den Reifenantreiberflächen 336 der Reifen-Antriebseinrichtungen 118 befinden und die Mittellinie des Fahrzeugkörpers im wesentlichen parallel zu der Umlaufrichtung der endlosen Spuren 134 der Reifen-Antriebseinrichtungen 118 verläuft.
Wenn die Räder 302 den Reifenantriebsflächen 136 der jeweiligen Reifen-Antriebseinrichtungen 118 entsprechen, so sind die zweiten Transferplatten 78 des zweiten Hilfs-Grundteils 70 unterhalb des Fahrzeugs positioniert.
(4) Die Stangen 501 werden manuell verdreht und ausgefahren oder eingeschoben, so dass die Öffnungen, aus welchen die Drähte 308 der Stangen 501 herausgeführt sind, den Mittelpunkten der Räder 302 gegenüberliegen. Dann werden die Drähte 308 herausgezogen und deren distale Enden an den Anzeigepunkten 306 der Spannvorrichtungen 304 verankert.
(5) Wenn die oben beschriebenen Vorgänge beendet sind, gibt der Bediener über die Steuerungseinrichtung 126 den Befehl zur Ausführung der Messung der Radausrichtung.
Die Steuerungseinrichtung 126 führt diese Messung aus und bewirkt periodisch eine Einstellung der Orientierung des Fahrzeugkörpers jeweils nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums.
Bei der Einstellung der Orientierung des Fahrzeugkörpers wird unter Verwendung der vier Abstandsmesseinrichtungen 240 der Abstand von der Abstandsmesseinrichtung 240 zur Mitte des Rades 302 (zur Mitte der Spannvorrichtung) für jedes der Räder 302 gemessen, und es wird bestimmt, ob das Fahrzeug 300 korrekt orientiert ist. Wenn das Fahrzeug 300 nicht korrekt orientiert ist, wird der Motor 182 angetrieben, so dass die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 in der umlaufenden axialen Richtung bewegt werden und die Position eingestellt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform bewegen sich die beiden Reifen-Antriebseinrichtungen 118 auf der F-Richtungs-Seite nicht, und die beiden Reifen-Antriebseinrichtungen 118 auf der B-Richtungs-Seite sind fixiert mittels der links und rechts verbindenden Einrichtung 310, so dass sie sich relativ zueinander nicht bewegen können. Nur die B-richtungsseitigen Reifen-Antriebseinrichtungen 118, die zusammen fixiert sind, werden in der umlaufenden axialen Richtung so bewegt, dass die Positionseinstellung ausgeführt wird.
Nun wird die Messung der Radausrichtung beschrieben.
Zunächst werden für die drei Räder 302 abgesehen von dem Rad 302, das das Objekt der Messung ist, die entsprechenden Radstoppplatten 194F, 194B so gedreht, dass die drei Räder, die nicht das Objekt der Messung sind, arretiert werden und sich nicht in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegen können. Die Reifen-Antriebseinrichtung 118, die dem Reifen 302 entspricht, welcher das Messobjekt ist, wird angetrieben und umlaufen gelassen.
Auf diese Art und Weise wird der Reifen 302, der das Messobjekt ist, dazu gebracht, auf der Reifenantriebsoberfläche 136 abzurollen. Der Reifen 302, der das Messobjekt ist, wiederholt die Vorgänge des Aufsteigens von den oberen Flächen der Plattenelemente 132 auf die obere Fläche des hervorstehenden Bereichs und des Heruntersteigens von der oberen Fläche des hervorstehenden Bereichs auf die oberen Flächen der Plattenelemente 132.
Aufgrund dieser Aufwärtsbewegung auf den hervorstehenden Bereich und Abwärtsbewegung von dem hervorstehenden Bereich herunter werden eine Längskraft Fx (Kraft in Umlaufrichtung), eine seitliche Kraft Fy (Kraft in der umlaufenden axialen Richtung) und eine Belastung Fz (Kraft in der Richtung rechtwinklig zu der Reifenantriebsoberfläche) an dem Rad 302 erzeugt, welches das Messobjekt ist. In der vorliegenden Ausführungsform werden unter diesen drei Kräften die Längskraft Fx und die seitliche Kraft Fy mittels der Kraftsensoren 152 gemessen.
Die Steuerungseinrichtung 126 führt die oben beschriebene Messung für alle Räder 302 aus, und auf der Basis der Messergebnisse berechnet sie eine Richtung zur Einstellung des Zehenwinkels und den Betrag einer Einstellung für jedes der Räder 302.
Die Richtung der Einstellung des Zehenwinkels und der Betrag der Einstellung jedes Rades 302 werden auf der Anzeigeeinrichtung 126A angezeigt. Auf der Basis der auf dieser Anzeigeeinrichtung 126A angezeigten Informationen kann der Bediener dann leicht bewerten, ob eine Einstellung des Zehenwinkels für die jeweiligen Räder erforderlich ist, und wenn eine solche Einstellung erforderlich ist, welche Richtung der Einstellung erforderlich ist und eine wie starke Einstellung ausreichen würde.
Auf diese Art und Weise kann unabhängig von der Art der Reifen, die an dem Fahrzeug 300 angebracht sind, der Lagewinkel jedes der Räder des Fahrzeugs 300 geeignet eingestellt werden, so dass eine gute Fahrstabilität auf tatsächlichen Straßenoberflächen erzielt werden kann gemäß den Eigenschaften der Reifen und so, dass ein Widerstand gegen einen unregelmäßigen Verschleiß verbessert werden kann.
Die in beispielsweise der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP-A Nr. 10-7013 offenbarten Verfahren können verwendet werden für die Messung der Radeinstellung und die Einstellung der Orientierung des Fahrzeugkörpers. Es können aber auch andere Verfahren verwendet werden.
(6) Wenn das Fahrzeug 300 angehoben wird, um eine Einstellung des Fahrzeugs 300 oder dergleichen auszuführen, wird die Motoreinheit 30 angetrieben.
Wenn die Motoreinheit 30 angetrieben wird und die Kette 26 in einer vorbestimmten Richtung angetrieben wird, werden die Zahnkränze 24 und die sich drehenden Elemente 22 der jeweiligen Stützpfeiler 14 gleichzeitig gedreht. Der Beladestand 18 und der zweite Hilfs-Grundteil 70, der sich auf dem Beladestand 18 befindet, werden integral angehoben entlang den vertikalen Vorschubspindeln 16. Auf diese Art und Weise ist, wie in 16 veranschaulicht, ein Arbeitsraum für einen Arbeiter unterhalb des Beladestands 18 ausgebildet.
(7) Wenn die Reifen des Fahrzeugs ausgetauscht werden sollen, werden die folgenden Vorgänge ausgeführt.

(A) Nachdem der Beladestand 18 und der zweite Hilfs-Grundteil 70 wie oben beschrieben angehoben worden sind, wird der Beladestand 18 abgesenkt, während der zweite Hilfs-Grundteil 70 mittels der Arretiereinrichtung 70 an den Stützpfeilern 14 arretiert ist (siehe 1).
Normalerweise beaufschlagen die Luftzylinder 102 die Arretierhebel 96 mittels eines Luftdrucks in den Richtungen, in welchen die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 die Arretierplatten 92 kontaktieren. Wenn der Beladestand 18 abgesenkt wird, treten daher die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 in die quadratischen Öffnungen 94 ein und kommen an den unteren Enden 94A an (der Zustand in 10). Die Absenkung des zweiten Hilfs-Grundteils 70 wird gestoppt, und nur der Beladestand 18 wird abgesenkt.
Wenn die unteren Enden 96A in die quadratischen Öffnungen 94 eingebracht werden, kommen die unteren Enden 96A bei den unteren Enden der quadratischen Öffnungen 94 an. Wenn die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 sich nicht in den quadratischen Öffnungen 94 befinden, kommen, nachdem die unteren Enden 96A in die quadratischen Öffnungen 94 herunter eingebracht worden sind, die unteren Enden 96A an den unteren Enden dieser quadratischen Öffnungen 94 an, und dadurch wird die Absenkung des zweiten Hilfs-Grundteils 70 verhindert.
(B) Wenn die Motoreinheit 30 weiter angetrieben wird, wird nur der Beladestand 18 abgesenkt. Die untere Fläche des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs 300 stößt gegen die oberen Flächen der zweiten Transferplatten 78 des zweiten Hilfs-Grundteils 70 an, und das Fahrzeug 300 wird in einem Zustand gehalten, in dem es sich auf dem zweiten Hilfs-Grundteil 70 befindet. Wie durch die imaginären Linien in 1 veranschaulicht, sind die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 von den Rädern 302 getrennt, und in diesem Zustand können die Reifen gewechselt werden.

Auf diese Art und Weise wird in der Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, der zweite Hilfs-Grundteil 70 arretiert und nur der Beladestand 18 abgesenkt. So kann der Zustand aus dem Zustand, in welchem die zweiten Transferplatten 78 sich auf dem Beladestand 18 befinden, in den Zustand verändert werden, in welchem die zweiten Transferplatten 78 von dem Beladestand 18 getrennt sind. Wenn die Reifen gewechselt werden, besteht daher keine Notwendigkeit für eine separate Spannvorrichtung oder eine separate starre Spannvorrichtung, und der Reifenwechsel kann einfach ausgeführt werden.
Nachdem die Reifen gewechselt worden sind, wird, wenn eine Einstellung der Ausrichtung des Fahrzeugs 300 ausgeführt werden muss oder das Fahrzeug 300 von der Einrichtung heruntergenommen werden soll, der Beladestand 18 angehoben und der zweite Hilfs-Grundteil 70 geringfügig angehoben (um einen Betrag, der eine Trennung der unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 nach oben von den unteren Enden der quadratischen Öffnungen 94 ermöglicht). Die Luftzylinder 2 werden betätigt, und die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 bewegen sich weg von den Arretierplatten 92. Auf diese Art und Weise werden die Räder des Fahrzeugs 300 auf die Reifen-Antriebseinrichtungen 118 aufgebracht, und der Fahrzeugkörper bewegt sich von dem zweiten Hilfs-Grundteil 70 weg.
Wenn der Beladestand 18 dann abgesenkt wird, während sich die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 von den Arretierplatten 92 getrennt befinden, wird der zweite Hilfs-Grundteil 70 zusammen mit dem Beladestand 18 abgesenkt, während er auf der oberen Fläche des Beladestands 18 vorgesehen ist.
Nachdem diese Absenkung beendet ist, werden die Luftzylinder 2 so betätigt, dass die Arretierhebel 96 in den Richtungen beaufschlagt werden, in welchen die unteren Enden 96A der Arretierhebel 96 die Arretierplatten 92 kontaktieren.
In der Einrichtung 10 zur Einstellung der Radausrichtung der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Beladestands 18, der mit den Drehelementen 22 verbunden ist, durch Drehen der Drehelemente 22 ausgeführt, die mit den an den Stützpfeilern 14 fixierten vertikalen Vorschubspindeln 16 verschraubt sind. Die vorliegende Erfindung ist jedoch darauf nicht beschränkt. Die Drehelemente 22 können auch an dem Beladestand 18 fixiert sein, und Motoren können an den Stützpfeilern 14 vorgesehen sein, so dass der Beladestand 18 aufwärts und abwärts mittels der vertikalen Vorschubspindeln 16 bewegt werden kann, die mittels der Motoren gedreht werden, die sich an den Stützpfeilern 14 befinden. Oder der Beladestand 18 kann natürlich auch aufwärts und abwärts bewegt werden durch Öldruckzylinder oder dergleichen, ohne solche Spindelmechanismen zu verwenden.
Gemäß der Einrichtung des ersten Aspekts können, wie oben beschrieben, die Beladebereiche, auf welchen sich die Räder eines Fahrzeugs befinden, akkurat positioniert werden. So kann die Einstellung der Radausrichtung präzise und mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
Gemäß der Einrichtung des zweiten Aspekts kann die Positioniergenauigkeit verglichen mit einem Fall verbessert werden, in welchem die Beladebereiche für die vorderen und für die hinteren Räder unabhängig voneinander bewegt werden. So kann die Einstellung der Radausrichtung präzise und mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
Gemäß der Einrichtung des dritten Aspekts kann ein Versatz der Position des Hilfs-Grundteils aufgrund einer externen Kraft oder dergleichen verhindert werden. So kann die Einstellung der Radausrichtung immer präzise und mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
Gemäß der Einrichtung des vierten Aspekts sind alle Seiten des Hilfs-Grundteils in Fahrzeuglängsrichtung mittels eines Fixiermittels an dem Beladestand fixiert. So kann die Einstellung der Radausrichtung präziser und mit noch höherer Genauigkeit ausgeführt werden als in einem Fall, in welchem der Hilfs-Grundteil nur an einer Position fixiert ist.

Claims

Einrichtung (10) zum Einstellen der Radausrichtung mit einem Beladestand (18) mit mehreren Beladebereichen (118), auf welche Räder (302) eines Fahrzeugs (300) geladen werden, wobei Beladebereiche (118) auf der einen Seite des Fahrzeugs, gesehen in Querrichtung, an dem Beladestand (18) befestigt sind, und Beladebereiche (118) auf der anderen Seite des Fahrzeugs, gesehen in Querrichtung, an einem Hilfs-Grundteil (34R) angebracht sind, der so gelagert ist, dass er entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs mit Bezug auf den Beladestand (18) beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung außerdem eine Fixiereinrichtung (48, 50, 52) zum Fixieren des Hilfs-Grundteils (34R) und des Beladestands (18) aufweist.
Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Fixiereinrichtung (48, 50, 52) auf jeder der beiden Seiten des Hilfs-Grundteils (34R), gesehen in Längsrichtung des Fahrzeugs, vorgesehen ist.
Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Fixiereinrichtung (48, 50, 52) gebildet ist durch eine an dem Beladestand (18) vorgesehene Zahnstange (48), ein an dem Hilfs-Grundteil (34R) vorgesehenes Zahnelement (50), das mit der Zahnstange (48) in Eingriff bringbar ist, und ein Antriebselement (52), das das Zahnelement (50) in einer Richtung antreibt, in welcher das Zahnelement (50) mit der Zahnstange (48) in Eingriff gerät, und in einer Richtung, in welcher der Eingriff zwischen dem Zahnelement (50) und der Zahnstange (48) gelöst wird.
Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung nach Anspruch 3, bei welcher die Fixiereinrichtung (48, 50, 52) auf jeder der beiden Seiten der Hilfsbasis (34R), gesehen in Längsrichtung des Fahrzeugs, vorgesehen ist und ein Antriebselement der Seite der vorderen Richtung des Fahrzeugs sowie ein Antriebselement der Seite der hinteren Richtung des Fahrzeugs so angesteuert sind, dass ein Zahnelement (50) der Seite der vorderen Richtung des Fahrzeugs sowie ein Zahnelement (50) der Seite der hinteren Richtung des Fahrzeugs gleichzeitig mit einer Zahnstange (48) der Seite der vorderen Richtung des Fahrzeugs und einer Zahnstange (48) der Seite der hinteren Richtung des Fahrzeugs in Eingriff geraten.
Einrichtung zum Einstellen der Radausrichtung nach Anspruch 3 oder 4, bei welcher das Antriebselement (52) ein Elektromagnet ist.