DE60023606T2 - Vorrichtung zur Einstellung der Radausrichtung - Google Patents

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DE60023606T2
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    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
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    • G01B5/255—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Feld der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung zum Justieren der Spur von Rädern eines Kraftfahrzeugs.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Generell werden die Räder eines Kraftfahrzeugs mit einem Sturzwinkel zur Gewährleistung der Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs versehen und mit einem Vorspur-Winkel zur Verhinderung eines ungleichmäßigen Abriebs, der durch das Vorsehen des Sturzwinkels bewirkt wird.
  • Oder im Gegensatz hierzu wird ein Vorspur-Winkel zur Verfügung gestellt, um die Kräfte auszugleichen, die an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, um so die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten, und der Vorspur-Winkel und der Sturzwinkel werden kombiniert, um die Justierung zur Verbesserung der Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs auszuführen und den ungleichmäßigen Abrieb des Reifens unter begrenzten Bedingungen so wie den strukturellen Dimensionen des Kraftfahrzeugs und dergleichen zu minimieren.
  • Dementsprechend ist es, um die Fahrstabilität und den Widerstand gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens beim Fahren des Kraftfahrzeugs zu verbessern, wichtig, den Vorspur-Winkel und den Sturzwinkel, die Positionierungs-Winkel (Radwinkel) sind, die auf jedes Rad aufgebracht sind, einzustellen.
  • Die Justierung des Vorspur-Winkels und des Sturz-winkels wird bei einem Kraftfahrzeug ausgeführt, welches auf einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung angeordnet ist.
  • In den vergangenen Jahren ist die Anzahl von Autobahnen angestiegen, so dass die Verbesserung der Stabilität des Kraftfahrzeugs bei einem sehr kleinen Steuerwinkel wünschenswert wurde.
  • Auf der anderen Seite wird die oben beschriebene Stabilität des Kraftfahrzeugs bei einem sehr kleinen Steuerwinkel stark durch die Spureinstellung (die Positionswinkel, die auf jedes Rad aufgebracht wurden) beeinflusst.
  • Konventionellerweise wurde der Vorspur-Winkel eines Rads durch verschiedene Arten von Messvorrichtungen gemessen und eingestellt, beispielsweise auf einen vom Kraftfahrzeug-Hersteller spezifizierten Justierwert.
  • Jedoch ist eine Vorrichtung, die sehr kleine Winkel eines Reifens messen kann, teuer und es erfordert Zeit, den Winkel zu messen. Um den Winkel in Sekunden zu messen, wird die Position des Rads detailliert mittels eines Lasers (beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung (JP-A) Nr. 9-280843, JP-A-9-329433) oder mittels eines Potentiometers (JP-A-7-35652) oder mittels einer Messuhr gemessen und der sehr kleine Winkel wird berechnet.
  • Auf der anderen Seite können auch wenn die Justierung der Spureinstellung basierend auf einem Wert durchgeführt wird, der vom Hersteller eingestellt wird, Herstellungsfehler bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs, eine Störung einer Buchse oder eines Stoßdämpfers aufgrund Veränderungen über die Zeit, Verdrehungen des Kraftfahrzeugskörpers, eine Rückeinstellung (Unterschied zwischen den linken und rechten Radbasen) der Räder und weiterer Fehler in den Eigenschaften des Reifens oder dergleichen eintreten. Infolgedessen ist der vom Hersteller eingestellte Wert nicht immer der für das laufende Kraftfahrzeug beste einzustellende Wert.
  • Als Ergebnis dessen offenbart beispielsweise die JP-A-7-5076 ein Verfahren der Justierung, welches die oben beschriebenen Herstellungsfehler des Kraftfahrzeugskörpers und dergleichen in Betracht zieht und welches nicht den vom Hersteller eingestellten Wert verwendet.
  • In dem in der JP-A-7-5076 offenbarten Verfahren wird beispielsweise, um den Vorspur-Winkel eines Hinterrades einzustellen, das Hinterrad auf einer Walze eines Belastungsstands abgesetzt und gedreht. Dann wird der Positionswinkel des Hinterrads so eingestellt, dass die auf der Walze in einer axialen Rotationsrichtung erzeugte Kraft minimiert wird.
  • Jedoch muss der Positionswinkel des Rades verschiedene Male Daten sammeln, um den besten Punkt aufzufinden. Ebenso muss die Einstellung des Vorpsur-Winkels bei einer Vielzahl von Malen ausgeführt werden. Somit wird die Komplexität dieses Verfahrens nicht überwunden.
  • Die EP-A-O 504 438 beschreibt eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die eine Scheibeneinheit beinhaltet, die eine Rad-Rotationsvorrichtung trägt. Diese Scheibeneinheit wird von einer Basis drehbar abgestützt. Ein gezahnter Balken wird angeordnet, um eine Drehbewegung der Scheibeneinheit in Bezug auf die Basis auf eine Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung zu übermitteln. Um eine genaue Messung von kleinen Winkeln zu ermöglichen, ist der Radius der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung kleiner als der Radius der Scheibeneinheit.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Unter Berücksichtigung des Vorangenannten ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung zur Verfügung zu stellen, bei der die Spureinstellung leicht und in kurzer Zeit ausgeführt werden kann und insbesondere die Einstellung eines Vorspur-Winkels genau und präzise ausgeführt werden kann.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung, umfassend: eine Einheit, die eine Rad-Drehvorrichtung beinhaltet, die ein Rad eines auf der Spureinstellungs-Justiervorrichtung abgesetzten Kraftfahrzeugs dreht; eine Basis, die die Einheit auf einer horizontalen Oberfläche abstützt; eine Drehwinkel-Detektionsvorrichtung, die an entweder der Einheit oder Basis befestigt ist und die einen Rotationswinkel der Einheit mit Bezug auf die Basis durch Drehen einer Drehwelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung detektiert; und ein Drahtseil, wobei ein Abschnitt des Drahtseils und die Rotationswelle umgelegt ist und ein anderer Abschnitt des Drahtseils mit einem vorab bestimmten Abschnitt des anderen Teils von Einheit und Basis verankert ist, wobei der vorab bestimmte Abschnitt in radialer Richtung von einem Rotationszentrum der Einheit um eine Distanz, die größer als ein Radius der Rotationswelle ist, separiert ist. Beispielsweise ist die Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung an der Einheit befestigt. Der eine Abschnitt des Drahtseils wird um die Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionselemente gezogen und der andere Abschnitt des Drahtseils wird an der Basis verankert. Wenn die Einheit in Bezug auf die Basis gedreht wird, dreht das Drahtseil die Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionselemente.
  • Da das Drahtseil an einer Position verankert ist, die in radialer Richtung von dem Drehzentrum der Einheit über eine Länge, die größer als der Radius der Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung ist, getrennt ist, ist der Rotationswinkel der Rotationswelle größer als der Rotationswinkel der Einheit (Vergrößerungsrate des Winkels = Distanz von dem Drehzentrum der Einheit zu der Verankerungsposition des Drahtseils/Radius der Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung).
  • Als Ergebnis kann der Rotationswinkel der Einheit präziser und genauer als in einem Fall, bei dem das Verhältnis des Rotationswinkels der Einheit zum Rotationswinkel der Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung 1 zu 1 ist (direkte Übertragung) gemessen werden.
  • Es ist unnötig zu erwähnen, dass je größer die Vergrößerungsrate ist, desto kleiner der Rotationswinkel der Einheit ist, der gemessen werden kann.
  • Darüber hinaus kann das auf der Einheit abgesetzte Rad mittels der Rad-Rotationselemente gedreht werden. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Kraft, die vom Rad auf die Rad-Rotationsvorrichtung übertragen wird, mittels eines Kraftsensors gemessen, der des Weiteren in der Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des ersten Aspekts beinhaltet ist.
  • Im Anschluss wird eine Beschreibung eines Verfahrens zur Spureinstellung eines Rads unter Verwendung der Spureinstellungs-Justiervorrichtung angegeben. Als ein Beispiel wird ein Verfahren zum Einstellen der Vorspur-Winkel der Hinterräder beschrieben.
  • Jedes der Hinterräder wird auf der Einheit abgesetzt und mittels der Rad-Rotationsvorrichtung gedreht. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft einer Drehung des Rads, die auf die Einheit in der axialen Rotationsrichtung des Rads aufgebracht wird, mittels der Kraftsensoren gemessen und die gemessenen Daten werden gesammelt. Die Sammlung der Daten wird separat für das linke und das rechte Rad ausgeführt.
  • Darüber hinaus ist beim oben beschriebenen Sammeln der Daten eine Position, bei der sämtliche Rotationsrichtungen der Rad-Rotationselemente parallel (zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs) sind, eine Referenzposition. Darüber hinaus wird jede Einheit von dieser Referenzposition um einen vorab bestimmten Winkel zu einer Zeit gedreht und dann werden die gemessenen Daten auf die gleiche Weise gesammelt.
  • Anschließend wird, wenn die Daten, bei denen die Fluktuation der auf die Einheit (auf die Walzen aufgebracht) in axialer Rotationsrichtung des Rads aufgebrachte Kraft die geringst erhaltene ist, eine Berechnung ausgeführt, um wieviel Grad die Position der Einheit, bei der die Daten ermittelt wurden, von der Referenzposition abweicht. Der Vorspur-Winkel jedes Hinterrads wird um die berechneten Grade des Winkels justiert. Auf diese Weise wird ein stabiles Fahren des Kraftfahrzeugs möglich.
  • Die Daten des rechten Hinterrads und die Daten des linken Hinterrads werden verglichen und anschließend können die linken und rechten Vorspur-Winkel jeweils eingestellt werden, so dass die Kraft in axialer Rotationsrichtung, die durch das linke Hinterrad erzeugt werden, sowie die Kraft in axialer Rotationsrichtung, die durch das rechte Hinterrad erzeugt wird, voneinander versetzt sind. Auf diese Weise wird ebenso ein stabiles Fahren des Kraftfahrzeugs möglich.
  • Die Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren umfassen: eine Anzeigevorrichtung, die mit der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung verbunden ist und die den Rotationswinkel der Einheit mit Bezug auf die Basis anzeigt.
  • Der Rotationswinkel der Einheit wird auf der Anzeigevorrichtung angezeigt, wenn diese gedreht wird.
  • Als Ergebnis kann, wenn die Einheit gedreht wird, ein Bediener genau bestimmen, über welchen Winkel die Einheit gedreht wurde.
  • Die Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren eine Referenzpositions-Detektionsvorrichtung, die eine Referenzposition der Einheit in Drehrichtung in Bezug auf die Basis detektiert, umfassen, wobei die Anzeigevorrichtung einen Rotationswinkel der Einheit auf Basis der Referenzposition anzeigt.
  • Wenn die Einheit gedreht wird, wird der Rotationswinkel der Einheit basierend auf der Referenzposition auf der Anzeigevorrichtung angezeigt. Als Ergebnis dessen kann der Bediener genau den Winkel bestimmen, über den die Einheit von der Referenzposition aus gedreht wurde.
  • Die Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Vielzahl von Rad-Antriebsvorrichtungen beinhalten. Auf Basis der Distanz und des vorab bestimmten Rotationsradius wird ein Vergrößerungsverhältnis, welches das Verhältnis des Rotationswinkels des Rotationselements in Bezug auf den Rotationswinkel der Einheit mit Bezug auf die Basis ist, bestimmt.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem ein Belastungsstand und eine zweite Unterbasis in vertikaler Richtung voneinander getrennt sind.
  • 2 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Stützpfeilers.
  • 3 ist eine Ansicht von oben auf die Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem Belastungsstände für die Hinterräder bei einer am weitesten rückwärtigen Position angeordnet sind.
  • 4 ist eine horizontale Querschnittsansicht der Nachbarschaft des Stützpfeilers.
  • 5 ist eine vergrößerte Ansicht von oben der Nachbarschaften der vorderen und rückwärtigen Enden der Spureinstellungs-Justiervorrichtung.
  • 6 ist eine Draufsicht auf die Spureinstellungs-Justiervorrichtung und stellt einen Zustand dar, bei dem die Laststände für die Hinterräder leicht nach vorne bewegt wurden.
  • 7 ist eine Seitenansicht der Spureinstellungs-Justiervorrichtung, gesehen von hinten.
  • 8 ist eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite der Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem der Laststand und eine zweite Unterbasis in eine unterste Position abgesenkt wurden.
  • 9 ist eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Nachbarschaft eines Abstützabschnitts der zweiten Unterbasis.
  • 10 ist eine Seitenansicht gesehen von hinten der Nachbarschaft des Abstützabschnitts der zweiten Unterbasis.
  • 11 ist eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite eines Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 12 ist eine Draufsicht auf die Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 13 ist eine Querschnittsansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 14 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 15 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 16A ist eine Querschnittsansicht einer endlosen Schiene der Reifen-Antriebsvorrichtung in der Nähe von Kettenzahnrädern.
  • 16B ist eine Querschnittsansicht der endlosen Schiene der Reifen-Antriebsvorrichtung entlang eines umlaufenden Pfads der Stahlkugeln.
  • 17 ist eine Draufsicht, die einen Bewegungsmechanismus der Reifen-Antriebsvorrichtung zeigt.
  • 18 ist eine Seitenansicht, gesehen von hinten, der Reifen-Antriebsvorrichtung.
  • 19 ist eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem Rad-Stopperplatten geneigt sind.
  • 20 ist eine perspektivische Ansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem die Rad-Stopperplatten geneigt sind.
  • 21 ist eine perspektivische Ansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung, die einen Zustand zeigt, bei dem ein Rad fixiert ist.
  • 22 ist eine schematische Aufbauansicht eines Steuerungssystems der Spureinstellungs-Justiervorrichtung.
  • 23 ist ein Flowchart, welches das Bearbeiten der Spureinstellungs-Messung darstellt.
  • 24 ist ein Flowchart, welches das Bearbeiten der Einstellung der Fahrzeugkörper-Ausrichtung zeigt.
  • 25 ist eine Ansicht zur Erläuterung, wie die Ausrichtung des Kraftfahrzeugköpers eingestellt wird.
  • 26 ist ein Graph, der ein Beispiel des Fortschritts der Ableitung ersten Grades der Längskraft, die bei einem Reifen erzeugt wird, sowie der Ableitungen erster Ordnung der seitlichen Kraft, die von einem Reifen erzeugt werden, wenn ein Rad nacheinander über einen Schritt nach oben und einen Schritt nach unten verläuft.
  • 27 ist eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die einen Zustand darstellt, bei dem der Fahrzeugkörper angehoben wird.
  • 28 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts der Referenzposition-Detektionselemente.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung wird im Anschluss unter Bezugnahme auf die 1 bis 28 beschrieben.
  • Wie in den 1 bis 4 dargestellt, beinhaltet eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform vier Stützpfeiler 14, welche vertikal aufrecht auf einer Bodenoberfläche 12 stehen.
  • Wie in 2 dargestellt, ist eine vertikale Zufuhrschraube 16 an dem Stützpfeiler 14 in einem Zustand fixiert, bei dem sie von einem oberen Abschnitt des Stützpfeilers 14 herunterhängt.
  • Wie in 3 gezeigt, ist ein Laststand 18 zwischen zwei Stützpfeilern 14 an der Seite in der Richtung des Pfeils R und die zwei Stützpfeiler 14 an der Seite in der Richtung des Pfeils L angeordnet.
  • Der Laststand 18 beinhaltet einen im Wesentlichen rechtwinkligen Hauptrahmen 19, der aus Rahmenelementen 18F, 18B, 18R, 18L, 18M, 18N ausgebildet ist.
  • Wie in 2 gezeigt, ist ein Wellen-Aufnahmeabschnitt 20 an einer Position der Seitenoberfläche des Hauptrahmens 19 befestigt, wobei die Position dem Stützpfeiler 14 gegenüberliegt.
  • Ein Rotationselement 22, in den eine Schraube mit Innengewinde (nicht in den Zeichnungen dargestellt) ausgebildet ist, ist drehbar an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 20 über ein (nicht in den Zeichnungen gezeigtes) Lager abgestützt.
  • Die Schraube mit Innengewinde des Rotationselements 22 schraubt zusammen mit der vertikalen Zufuhrschraube 16. Ein Kettenzahnrad 24 ist koaxial zur axialen Richtung des oberen Endabschnitts des Rotationselements 22 fixiert.
  • Wie in den 2 bis 4 dargestellt, beinhaltet der Hauptrahmen 19 eine Endloskette 26, die mit den Kettenzahnrädern 24 kämmt. Die Kette 26 ist mittels einer Vielzahl von Kettenzahnrädern 28 abgestützt, die drehbar am Hauptrahmen 19 abgestützt sind.
  • Wie in 3 gezeigt, ist eine Motoreinheit 30, die die Kette 26 antreibt, am Hauptrahmen 19 befestigt. Die Kette 26 kämmt mit einem Kettenzahnrad 32, das von der Motoreinheit 30 gedreht wird.
  • Die Kette 26 dreht die Kettenzahnräder 24 der jeweiligen Stützpfeiler 14 simultan. Somit drehen sich, wenn die Kette 26 in einer vorab bestimmten Richtung angetrieben wird, die jeweiligen Rotationselemente 22 simultan so, dass der Laststand 18 entlang der vertikalen Zufuhrschrauben 16 angehoben wird. Wenn die Kette 26 in einer Richtung entgegengesetzt der vorab bestimmten Richtung angetrieben wird, wird der Laststand 18 entlang der vertikalen Zufuhrschrauben 16 abgesenkt.
  • Wie in 3 dargestellt, sind eine erste Unterbasis 34R und eine erste Unterbasis 34L, welche sich in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B erstrecken, am oberen Abschnitt des Hauptrahmens 19 vorgesehen.
  • Die erste Unterbasis 34L an der Richtungsseite des Pfeils L ist am Hauptrahmen 19 mittels einer Fixierungs-Gerätschaft 35 oder dergleichen fixiert.
  • Führungsschienen 36, welche sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstrecken, sind an der Richtungsseite des Pfeils F und der Richtungsseite des Pfeils B des Hauptrahmens 19 befestigt.
  • Ein linearer Wellen-Aufnahmeabschnitt 37, der so im Eingriff steht, dass er entlang der Führungsschiene 36 frei gleitbar ist, ist an jeder der Endabschnitte der ersten Unterbasis 34R in Langrichtung befestigt. Die erste Unterbasis 34R ist in der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L in Bezug auf den Hauptrahmen 19 gleitbar.
  • Last aufnehmende Walzen (in den Zeichnungen nicht dargestellt), welche entlang der oberen Oberflächen der Rahmenelemente 18M, 18N, welche sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstrecken, rollen, sind so abgestützt, dass sie frei an der Bodenoberfläche der ersten Unterbasis 34R drehbar sind.
  • Ein Paar von Riemenscheiben 38 ist an einem Zwischenabschnitt des Hauptrahmens 19 in Längsrichtung drehbar abgestützt. Ein endloses Drahtseil 40 ist um das Paar von Riemenscheiben 38 gezogen.
  • Eine Kurbel 42 ist zur Drehung der Riemenscheibe 38 an einer der Riemenscheiben 38 befestigt.
  • Eine Fasskralle 44, die das Drahtseil 40 fassen kann, ist an der ersten Unterbasis 34R, die beweglich abgestützt ist, vorgesehen.
  • Die Fasskralle 44 ist mit einem Magneten 46 verbunden, der an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen ist. Wenn der Magnet in einem mit Energie versorgten Zustand ist, ergreift die Fasskralle 44 das Drahtseil 40, wohingegen wenn der Magnet 46 in einem nicht mit Energie versorgten Zustand ist, die Fasskralle 44 das Drahtseil 40 freigibt.
  • Dementsprechend kann durch Drehen der Kurbel 42 in den Zustand, bei dem die Fasskralle 44 des Drahtseil 40 ergreift, die erste beweglich abgestützte Unterbasis 34R in der Richtung de Pfeils R und der Richtung des Pfeils L bewegt werden.
  • Wie in 5 dargestellt, ist am Hauptrahmen 19 ein Gestell 48 an jedem der Seitenrahmenelemente 18F in Richtung des Pfeils F und Seitenrahmenelemente 18B in Richtung des Pfeils B fixiert.
  • Eine Verriegelungsvorrichtung 50 ist an jedem der Seitenendabschnitte in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B der ersten beweglich abgestützten Unterbasis 34R angeordnet.
  • Die Verriegelungsvorrichtung 50 ist mit einem keilförmigen Zahn 54 versehen, der mittels des Magneten 52 angetrieben wird, um in Richtungen auf das Gestell 48 des Hauptrahmens 19 hin und von diesem Weg bewegt zu werden. Aufgrund des Eintretens des Zahns 54 in den Raum („Tal") zwischen zwei Zähnen des Gestells 48, wird die beweglich abgestützte erste Unterbasis 34R genau positioniert und parallel zur ersten Unterbasis 34L, die an dem Hauptrahmen 19 fixiert ist, fixiert.
  • Üblicherweise ist der Magnet 52 der Verriegelungsvorrichtung 50 in einem nicht mit Energie versorgten Zustand und zu diesem Zeitpunkt ist der Zahn 54 in ein Tal des Gestells 48 eingetreten, wie dies in 5 dargestellt ist (verriegelter Zustand). Auf der anderen Seite trennt sich, wenn der Magnet 52 mit Energie versorgt wird, der Zahn 54 von dem Gestell 48 (unverriegelter Zustand).
  • Wie in 3 dargestellt, ist eine Reifen-Antriebsvorrichtung 118 jeweils in der Nachbarschaft des Seitenendabschnitts in Richtung des Pfeils F und in Nachbarschaft des Seitenendabschnitts in Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34R und der ersten Unterbasis 34L vorgesehen. Der interne Aufbau der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 wird später beschrieben.
  • Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in der Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34R wird durch einen Mechanismus abgestützt, der später beschrieben werden wird, um so in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34R gleitbar zu sein. Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in Richtung des Pfeils F der ersten Unterbasis 34R ist fixiert und gleitet nicht in der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34R.
  • In ähnlicher Weise ist die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in der Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34L mittels eines Mechanismus abgestützt, der später beschrieben werden wird, um so in der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34L gleitbar zu sein. Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in der Richtung des Pfeils F der ersten Unterbasis 34L ist fixiert und gleitet nicht in der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34L.
  • Eine Zufuhrschraube 56, die sich entlang der Bewegungsrichtung der gleitbar abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 erstreckt, ist drehbar an der ersten Unterbasis 34R, die so abgestützt ist, dass sie beweglich ist, drehbar abgestützt.
  • Wie in 12 dargestellt, ist eine Mutter 58 mit einem Innen-Schraubengewinde (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die zusammen mit der Zufuhrschraube 56 im Schraubeingriff steht, an der gleitbar abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 fixiert. Durch Drehen der Zufuhrschraube 56 kann die Reifen-Antriebsvorrichtung 118, die die Mutter 58 aufweist, in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B bewegt werden.
  • Wie in 5 gezeigt, ist ein Zahnrad 60 an dem Seitenendabschnitt in der Richtung des Pfeils B mit der Zufuhrschraube 56 fixiert.
  • Da die erste Unterbasis 34L den gleichen Aufbau aufweist wie die erste Unterbasis 34R mit der Ausnahme der Tatsache, dass die erste Unterbasis 34L an dem Hauptrahmen 19 fixiert ist, wird eine Beschreibung der ersten Unterbasis 34L vermieden.
  • Wie in 5 gezeigt, ist eine Welle 62, die sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstreckt, drehbar an der Seite der Richtung des Pfeils B des Hauptrahmens 19 abgestützt.
  • Die Welle 62 ist aus zwei Wellen mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet. Ein Keilwellen-Abschnitt ist an der äußeren Oberfläche der Welle mit engem Durchmesser vorgesehen. Ein Keilloch-Abschnitt in den der Keilwellen-Abschnitt eingreift, ist in der Welle mit großem Durchmesser ausgeformt. Somit sind die zwei Wellen derart miteinander in Eingriff, dass das Drehmoment von einer Welle auf die andere übermittelt werden kann, und eine relative Bewegung in axialer Richtung einer Welle auf die andere ist möglich.
  • Ein Zahnrad 64R, welches mit dem Zahnrad 60 der Zufuhrschraube 56 kämmt, ist an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen und an dem Endabschnitt der Welle 62 in Richtung des Pfeils R fixiert. Ein Zahnrad 64L, welches mit dem Zahnrad 60 der Zufuhrschraube 56 kämmt, ist an der ersten Unterbasis 34L vorgesehen und an dem Endabschnitt der Welle 62 in Richtung des Pfeils L fixiert. Durch Drehen der Welle 62 werden die zwei Zufuhrschrauben 56 simultan gedreht und die zwei gleitbar abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 können simultan und in gleichem Maße und in der gleichen Richtung gedreht werden.
  • Die Drehantriebskraft von einer Motoreinheit 66, die an dem Hauptrahmen 19 vorgesehen ist, wird auf die Welle 62 über eine Kette (in den Zeichnungen nicht dargestellt) übertragen.
  • Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist an jeder der linken und rechten Seiten ein Ende einer ersten Transferplatte 68 an der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils B fixiert. Die erste Transferplatte 68 ist aus einer Vielzahl von im Wesentlichen U-förmigen (im Querschnitt) Plattenelementen ausgebildet und entlang der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B expandierbar und zusammenziehbar. Das andere Ende der ersten Transferplatte 68 ist an dem Seitenrahmenelement 18B des Hauptrahmens 19 in Richtung des Pfeils B fixiert.
  • Die obere Oberfläche der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 und die obere Oberfläche der ersten Transferplatte 68 sind auf im Wesentlichen der gleichen Höhe eingestellt, wie dies in 8 dargestellt ist.
  • Dementsprechend erstreckt sich, auch wenn sich die gleitbar abgestützte Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils F bewegt, die erste Transferplatte 68. Daher kann unabhängig von der Position der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ein Kraftfahrzeug 300 (Rad 302) von der Seite in der Richtung des Pfeils B des Laststands 18 auf die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 bewegt werden.
  • Wie in den 6 und 8 dargestellt, ist eine zweite Unterbasis 70 an dem Laststand 18 vorgesehen.
  • Wie in 6 dargestellt, ist die zweite Unterbasis 70 mit einem horizontalen Element 72 versehen, welches sich horizontal so erstreckt, dass es zwischen der Seite der Stützpfeiler 14 in Richtung des Pfeils F sich aufspannt.
  • Ein Abstützabschnitt 74, der so ausgebildet ist, dass er drei Seitenoberflächen des Stützpfeilers 14 einschließt, ist an jeder der Endabschnitte in Richtung des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L des horizontalen Elements 72 vorgesehen.
  • Wie in 9 dargestellt, sind eine Vielzahl von Führungswalzen 76 an dem Abstützabschnitt 74 so abgestützt, dass sie an die drei Seitenoberflächen des Stützpfeilers 14 anstoßen. Die zweite Unterbasis kann vertikal bewegt werden, während sie durch die Stützpfeiler 14 geführt wird.
  • Wie in 6 dargestellt, ist eine zweite Transferplatte 78 an jeder der Seiten in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils L an dem oberen Abschnitt der zweiten Unterbasis 70 vorgesehen.
  • Die zweite Transferplatte 78 ist aus einer Vielzahl von Platten ausgebildet und in der Richtung des Pfeils B von der zweiten Unterbasis 70 aus erstreckbar.
  • Die obere Oberfläche der zweiten Transferplatte 78 und die obere Oberfläche der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils F sind auf im Wesentlichen der gleichen Höhe eingestellt, wie dies in 8 dargestellt ist.
  • Wie in den 6 und 20 dargestellt, sind die Plattenelemente 82 an dem Seitenendabschnitt der zweiten Transferplatte 78 in Richtung des Pfeils B vorgesehen. Ein Loch, welches sich vertikal erstreckt, ist in jedem Plattenelement 82 ausgebildet.
  • Stifte 84, deren axiale Richtung die vertikale Richtung ist, sind in der Nachbarschaft des oberen Endes der Seite eines Abstützstands 246 in Richtung des Pfeils F (der später beschrieben werden wird) vorgesehen, welcher an der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils B, welche beweglich abgestützt ist, vorgesehen.
  • Der Stift 84 kann in das Loch des Plattenelements 82 von unten eingeführt werden. Wenn die bewegliche Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in der Richtung des Pfeils B in einem Zustand mit einem in das Loch des Plattenelements 82 eingeführten Stift 84 bewegt wird, erstreckt sich die zweite Transferplatte 78 (siehe 3 und 9) in einem Zustand, bei dem sie sich zwischen der zweiten Unterbasis 70 und der beweglich abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 aufspannt. Wenn sich die bewegliche Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils F bewegt, wird die zweite Transferplatte 78 kürzer (siehe 6).
  • Die zweite Transferplatte 78 an der Seite in Richtung des Pfeils L ist in Bezug auf das horizontale Element 72 derart fixiert, dass diese zweite Transferplatte 78 sich nicht in Richtung des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L bewegt.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist eine Vielzahl von Führungswalzen (nicht dargestellt) drehbar an der Seite in Richtung des Pfeils R der zweiten Transferplatte 78 abgestützt. Diese Führungswalzen greifen in eine Vielzahl von Führungsschienen 88 ein, welche an dem horizontalen Element 72 vorgesehen sind und sich in Richtung des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L erstrecken. Als Ergebnis dessen kann die zweite Transferplatte 78 an der Seite in Richtung des Pfeils R in Richtung des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L in Bezug auf das horizontale Element 72 gleiten. Wenn die erste Unterbasis 34R in Richtung des Pfeils R oder in Richtung des Pfeils L mit einem in das Loch des Plattenelements 82 eingeführten Stift 84 (siehe 8) bewegt wird, bewegt sich ebenso die zweite Transferplatte 78 in Richtung des Pfeils R oder in Richtung des Pfeils L, so dass die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der ersten Unterbasis 34R und die zweite Transferplatte 78 an der Seite in Richtung des Pfeils R immer in eine Beziehung gehalten werden, bei der sie auf einer geraden Linie angeordnet sind.
  • Wie in den 9 und 10 dargestellt, beinhaltet die zweite Unterbasis 70 eine Verriegelungsvorrichtung 90 an jedem Abstützabschnitt 74. Eine Verriegelungsplatte 92 ist an jedem Stützpfeiler 14, der mit den jeweiligen Abstützabschnitten 74 zusammenwirkt, vorgesehen.
  • Die Verriegelungsplatte 92 ist so ausgeformt, dass sie in der vertikalen Richtung lang ist und eine Vielzahl von viereckigen Löchern 94 sind in der Verriegelungsplatte 92 in vertikaler Richtung und mit gleichmäßigen Intervallen ausgebildet.
  • Die Verriegelungsvorrichtung 90 beinhaltet einen Verriegelungshebel 96, der mit den viereckigen Löchern 94 in Eingriff steht.
  • Der Zwischenabschnitt des Verriegelungshebels 96 ist schwingfähig an einem Wellen-Aufnahmeabschnitt 98, der an dem Abstützabschnitt 74 fixiert ist, abgestützt. Eine Nachbarschaft eines unteren Endes 96A des Verriegelungshebels 96 kann in die viereckigen Löcher 94 eingeführt werden.
  • Ein unteres Ende 94A des viereckigen Lochs 94 ist so ausgebildet, dass es leicht nach unten auf dessen innere Seite (dessen Stützpfeiler 14-Seite) von dessen äußerer Seite geneigt ist. Die untere Oberfläche in der Nachbarschaft des unteren Endes 96A des Verriegelungshebels 96 ist so ausgebildet, dass sie in Kontakt mit dem parallelen unteren Ende 94A des viereckigen Lochs 94 in einem Zustand steht, bei dem das untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 in das viereckige Loch 94 eingeführt ist. Wenn eine Last auf den Verriegelungshebel 96 aufgebracht wird, nimmt der Verriegelungshebel 96 die Kraft in der Richtung auf, in der dessen unteres Ende 96A in das viereckige Loch 96 eintritt.
  • Die Verriegelungsvorrichtung 90 beinhaltet einen doppelt agierenden Luftzylinder 102 (d.h. einen Luftzylinder des Typs, der an beiden Seiten des Kolbens eine Luftkammer aufweist, in die Luft eintreten kann und Luft auftreten kann).
  • Der Hauptkörper des Luftzylinders 102 ist über einen Stift 105 an einem Abstützelement 103 des Abstützabschnitts 74 so abgestützt, dass der Luftzylinder 102 schwenkbar ist.
  • Ein distales Ende einer Kolbenstange 104 des Luftzylinders 102 ist über einen Stift 107 mit dem oberen Ende 96B des Verriegelungshebels 96 verbunden.
  • Ein Magnetventil, ein Druck-Steuerungsventil, ein Luftkompressor und dergleichen (alle in den Zeichnungen nicht dargestellt) sind mit dem Luftzylinder 102 verbunden. Der Betrieb des Magnetventils und des Luftkompressors wird über eine Steuerungsvorrichtung 126, die in 15 dargestellt ist, gesteuert.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise von einem Mikrocomputer ausgebildet sein. Eine Anzeigevorrichtung 126A, die ein CRT oder dergleichen zum Anzeigen der von einem Kraftsensor 152, der später beschrieben werden wird gemessenen Werte und zum Anzeigen der Justierrichtung des Positionswinkels des Rads 302 und dergleichen ist mit der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden.
  • Üblicherweise drückt der Luftzylinder 102 den Verriegelungshebel 96 durch Luftdruck in eine Richtung, bei der das Bodenende 96A des Verriegelungshebels 96 sich an die Verriegelungsplatte 92 annähert.
  • Dementsprechend greift, wenn der Laststand 18 so angehoben wird, dass sich die zweite Unterbasis 70 anhebt, das untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 sukzessive in die Vielzahl von viereckigen Löchern 94 ein, während er entlang der Verriegelungsplatte 92 oder der Seitenoberfläche des Stützpfeilers 14 gleitet. Wenn der Laststand abgesenkt wird, wird das untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 in das viereckige Loch 94 eingeführt und das untere Ende 96A ergreift das untere Ende 94A (der durch die gepunktete Linie in 10 dargestellte Zustand) so dass das Absenken der zweiten Unterbasis 70 gestoppt wird und nur der Laststand 18 abgesenkt wird.
  • Wenn die zweite Unterbasis 70 zusammen mit dem Laststand 18 abgesenkt wird, wird zuerst die zweite Unterbasis 70 abgestützt und leicht von unten durch den Laststand 18 angehoben. Das untere Ende des 96A des Verriegelungshebels 96 bewegt sich nach oben, um sich von dem unteren Ende 96A des viereckigen Lochs 94 der Verriegelungsplatte 92 zu trennen und der Verriegelungshebel 96 wird gleitfähig. In diesem Zustand wird der Luftzylinder 102 betrieben und der Verriegelungshebel 96 dreht sich so, dass das untere Ende 96A aus dem viereckigen Loch 94 herauskommt.
  • Im Anschluss kann, wenn das untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 in dem Zustand außerhalb des viereckigen Lochs 94 beibehalten wird und der Laststand 18 abgesenkt wird, die zweite Unterbasis 70 zusammen mit dem Laststand 18 abgesenkt werden, während sie in einem Zustand ist, bei dem sie auf dem Laststand 18 abgesetzt ist.
  • Wie in den 11 bis 14 gezeigt, beinhaltet eine Reifen-Antriebsvorrichtung 118 einen Rahmen 122, der von einem Paar von Hauptrahmen 122A und den Seitenplatten 122B ausgebildet wird. Das Paar von Hauptrahmen 122A ist parallel zueinander bei einem vorab bestimmten Intervall angeordnet und die Seitenplatten 122B spannen sich zwischen den Endabschnitten des Paars von Hauptrahmen 122A auf.
  • Der Rahmen 122 ist so angeordnet, dass die Längsrichtung der Hauptrahmen 122A in der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B steht.
  • Ein Paar von Antriebswellen 124 spannt sich zwischen dem Paar von Hauptrahmen 122A in der Nachbarschaft der jeweiligen Seitenplatten 122B auf. Das Paar von Antriebswellen 124 ist axial an dem Hauptrahmen 122A über Wellen-Aufnahmeabschnitte 125 so abgestützt, dass sie drehbar sind.
  • Ein Ende der Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung des Pfeils B ist mit einer Rotationswelle eines Motors 127 verbunden, dessen Antrieb von einer Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22) gesteuert wird. Der Motor 127 ist mit dem Rahmen 122 über ein Anbringungs-Gerätewerkzeug 129 verbunden.
  • Zwei Kettenzahnräder 128 sind an dem Paar von Antriebswellen 124 so angebracht, dass die Kettenzahnräder 128 zwei Kettenzahnräder 128 gegenüberstehen, die an der anderen Antriebswelle 124 angebracht sind.
  • Zwei Reihen von Endlosketten 130 spannen sich zwischen dem Paar von Antriebswellen 124 auf.
  • Wie in 14 gezeigt, sind die zwei Reihen von Endlosketten 130 jeweils um das gegenüberliegende Paar von Kettenzahnrädern 128 geschwungen (14 zeigt nur eine Reihe).
  • Auf diese Weise wird die am Motor 127 erzeugte Antriebskraft auf die Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung des Pfeils B übermittelt und wenn die Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung des Pfeils B sich dreht, werden die zwei Reihen von Ketten 130 jeweils über die Kettenzahnräder 128 jeweils gedreht und das Paar von Antriebswellen 124 wird jeweils gedreht.
  • Wie in den 12 und 14 gezeigt, beinhaltet die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 eine Vielzahl von langen und dünnen Aluminiumplatten 132. Die Platte 132 weist eine Länge auf, die ausreichend länger als die Breite des Reifens ist und hat eine Breite, die ein Ausmaß hat, dass es der Platte 132 nicht erlaubt, in die Nuten des Reifenprofils des Reifens einzudringen.
  • Die Vielzahl von Platten 132 sind parallel zu den Seitenplatten 122B und kontinuierlich in Längsrichtung der Ketten 130 angeordnet. Wie in den 13 bis 15 gezeigt, sind die Endabschnitte der Platten 132 jeweils an zwei Reihen von Ketten 130 über Verbindungselemente 133 angebracht.
  • Dementsprechend ist, wie dies in 16A gezeigt ist, eine Endlosschiene 134 durch Verbinden der Vielzahl von Platten 132 über die Ketten 130 und die Verbindungselemente 133 in transversaler Richtung der Platten 132 ausgebildet. Die Endlosschiene 134 spannt sich zwischen dem Paar von Antriebswellen 124 so auf, dass die Längsrichtung der Platten 132 entlang der linken und rechten Richtung eines Kraftfahrzeugs 300 ausgerichtet sind.
  • Da das Paar von Antriebswellen 124 am Rahmen 122 abgestützt ist, ist die Endlosschiene 134 so am Rahmen 122 abgestützt, dass sie in der Lage ist, zum Drehen angetrieben zu werden.
  • Im Anschluss wird diejenige Oberfläche, die durch die oberen Oberflächen der Vielzahl von Platten 132 ausgebildet ist, wenn sie von oben der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 gesehen wird, als Reifen-Antriebsoberfläche 136 bezeichnet.
  • Wie in den 12, 16A und 16B gezeigt, ist eine Vielzahl von plattenförmigen Vorsprüngen 138, die eine vorab bestimmte Höhe aufweisen, an der äußeren Oberfläche der Endlosschiene 134 in deren zirkulierender Richtung ausgebildet.
  • Die jeweiligen Vorsprünge 138 sind an den oberen Oberflächen der Vielzahl von Platten 132 so ausgebildet, dass die Vorsprünge 138 kontinuierlich in Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 stehen.
  • Wie in 12 gezeigt, wird eine Länge L1 jedes Vorsprungs 138 in der transversalen Richtung (der axialen Zirkulationsrichtung, der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L) der Endlosschiene 134 länger eingestellt, als die Breite des Reifens und wird kürzer als seine Länge L0 der Platte 132 eingestellt. Die Oberflächen der Platten 132 sind nämlich (kontinuierlich in Zirkulationsrichtung) an den Seiten der Endlosschiene 134 in transversaler Richtung exponiert.
  • Wenn die Endlosschiene 134 angetrieben und zirkuliert wird, bewegen sich die jeweiligen Platten 132 in Zirkulationsrichtung. Wie in den 16A und 16B gezeigt, werden in einem Zustand bei dem die Vielzahl von Platten 132, an denen die Vorsprünge 138 jeweils ausgebildet sind, zu Positionen bewegt werden, die mit der Reifen-Antriebsoberfläche 136 zusammenwirken, da die oberen Oberflächen der Vielzahl von Platten 132 miteinander in einer Ebene stehen, die oberen Oberflächen der Vielzahl von Vorsprünge 138 ebenso in einer Ebene stehen und sind kontinuierlich ausgebildet. Dementsprechend wird ein hervorstehender Abschnitt, der über eine vorab bestimmte Länge (beispielsweise eine Länge, die im Wesentlichen zwei- oder dreimal der Länge (Bodenkontakt-Länge) eines Rads 302 ist, welches auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 in Zirkulationsrichtung des Bodenkontaktabschnitts des Reifens abgesetzt ist) in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 ausgebildet.
  • Im Anschluss werden zwischen Kanten der Enden dieses hervorstehenden Abschnitts (der hervorstehende Abschnitt, der durch die Vielzahl von Vorsprüngen 138 ausgebildet ist) in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134, die Kante, bei der die Räder 302 von der Reifen-Antriebsoberfläche 136 auffahren (eine Kante der Reifen-Antriebsoberfläche 136 in der Zirkulationsrichtung (der Richtung des Pfeils B) der Endlosschiene 134) als Stufe nach oben 138A bezeichnet, und die Kante, welche an der Seite vorliegt, die gegenüber der Stufe nach oben 138A liegt, als Stufe nach unten 138B bezeichnet.
  • Aufgrund des oben dargelegten Aufbaus rollt, wenn die Endlosschiene 134 angetrieben und in einem Zustand zirkuliert wird, bei dem das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 abgesetzt ist, wie dies in 8 gezeigt ist, das Rad 302 auf die Reifen-Antriebsvorrichtung 136 in Richtung des Pfeils B, überfährt die Stufe nach oben 138A von der oberen Oberfläche der Platte 132 und steigt an bis zur oberen Oberfläche (hervorstehende Oberfläche) des hervorstehenden Abschnitts. Im Anschluss fährt das Rad 302 über die Stufe nach unten 138B von der oberen Oberfläche des hervorstehenden Abschnitts und kommt herunter auf die obere Oberfläche (Referenzoberfläche) der Platte 132. Diese Aktionen werden wiederholt ausgeführt.
  • Wie in den 13, 15 und 16B gezeigt, sind flache Plattenführungen 140 an der Oberfläche jeder Platte 132 befestigt, wobei die Oberfläche mit der inneren Seite der Endlosschiene 134 zusammenwirkt. Eine V-förmige Eingriffsnut 140A ist an dieser flachen Plattenführung 140 in Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 ausgebildet.
  • Des Weiteren wird ein Last-Aufnahme-Plattenelement 142 so angeordnet, dass es zwischen dem Paar von Hauptrahmen 122A aufgespannt ist, und die Endabschnitte des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 sind an den inneren Oberflächen des Paars von Hauptrahmen 122A fixiert. Führungselemente 144 sind an der oberen Oberfläche des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 an Positionen fixiert, die den flachen Plattenführungen 140 gegenüberstehen.
  • In die oberen Oberflächen der Führungselemente 144 ist eine V-förmige Aufnahmenut 144A in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 an einer Position ausgebildet, die der Eingriffsnut 140A gegenüberliegt.
  • Eine Vielzahl von Stahlkugeln 146, die die gleiche Größe aufweisen, ist zwischen den Eingriffsnuten 140A und den Aufnahmenuten 144A angeordnet.
  • Dementsprechend ist, auch wenn das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 abgesetzt ist und eine Last auf die Platten 132, die die Endlosschiene 134 ausbilden, aufgebracht wird, die Vielzahl von Platten 132, die die Reifen-Antriebsoberfläche 136 ausbildet, durch die Führungselemente 144 und das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 über die Stahlkugeln 146 so abgestützt, dass die oberen Oberflächen der Platten 132 koplanar sind.
  • Darüber hinaus wird, wie später beschrieben werden wird, wenn die Endlosschiene 134 so angetrieben wird, dass sie das Rad 302 rollt und die Kraft in axialer Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 hierdurch auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 aufgebracht wird, die Kraft zum Rahmen 122 über die flachen Plattenführungen 140, die Stahlkugeln 146, das Führungselement 144 sowie das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 übertragen.
  • Des Weiteren sind rechtwinklige Nuten 142A in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 an Abschnitten der oberen Oberfläche des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 ausgebildet, die von den Führungselementen 144 abgedeckt sind. Jede rechtwinklige Nut 142A hat eine Größe, die es den Stahlkugeln 146 erlaubt, hier hindurchzutreten.
  • Wie in 16B ist ein einen Durchtritt ausbildendes Element 147 an jedem Endabschnitt des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 in Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 vorgesehen. Eine U-förmige Nut 147A ist an dem den Durchgang ausbildenden Element 147 ausgebildet und verbindet die Form eines U zwischen der Eingriffsnut 140A und der Aufnahmenut 144A und einen Durchgang, der von der rechtwinkligen Nut 142A ausgebildet ist. (Es ist anzumerken, dass diese Erläuterung nur die Erläuterung einer Seite ist.) Wenn die Endlosschiene 134 zirkuliert, zirkulieren die Stahlkugeln 146 durch den Durchgang zwischen der Eingriffsnut 140A und der Aufnahmenut 144A und dem Durchgang, der durch die rechtwinklige Nut 142A über die U-förmigen Nuten 147A ausgebildet ist.
  • Wie in den 11 und 13 gezeigt, ist ein Abstützrahmen 148 unterhalb des Rahmens 122 angeordnet.
  • Der Abstützrahmen 148 beinhaltet einen Bodenabschnitt 148A, ein Paar von Abstützabschnitten 148B, einen Regalplattenabschnitt 148C sowie Verstärkungsabschnitte 148D. Der Bodenabschnitt 148A ist horizontal angeordnet und so ausgebildet, dass er in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 lang ist. Das Paar von Abstützabschnitten 148B steht aufrecht an den Endabschnitten des Bodenabschnitts 148A in der Richtung des Pfeils L und der Richtung des Pfeils R. Der Regelplattenabschnitt 148C ist horizontal oberhalb des Bodenabschnitts 148A angeordnet und spannt zwischen dem Paar von Abstützabschnitten 148B auf. Die Verstärkungsabschnitte 148D sind an den vorderen und rückwärtigen Seiten des oberen Abschnitts des Bodenabschnitts 148A angeordnet und erstrecken sich nach links und rechts.
  • Wie in 11 gezeigt, ist der vorab genannte Rahmen 122 an dem Abstützrahmen 148 über Kraftsensoren 152 (die detailliert später beschrieben werden) angeordnet.
  • Die Kraftsensoren 152 beinhalten Kraft-Detektionselemente, sowie ein Belastungs-Messgerät, eine Kraftzelle oder dergleichen. Die Kraftsensoren 152 können die Kraft in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs (die Richtung des Pfeils F und die Richtung des Pfeils B) und die Kraft in die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs (die Richtung des Pfeils R und die Richtung des Pfeils L) detektieren, die über die Endlosschiene 134 auf den Rahmen 122 aufgebracht werden.
  • Dementsprechend rollt, wenn die Endlosschiene 134 angetrieben und zirkuliert wird, das Rad 302 auf der Endlosschiene 134 und hierdurch wird eine Kraft in Zirkulationsrichtung (Längskraft) auf die Endlosschiene 134 aufgebracht, die Kraft wird auf den Rahmen 122 über die Endlosschiene 134 oder dergleichen übermittelt, der Rahmen 122 wird in Zirkulationsrichtung in Bezug auf den Abstützrahmen 148 verschoben und die Magnitude der Kraft in Zirkulationsrichtung wird durch die Kraftsensoren 152 gemessen.
  • Darüber hinaus wird, wenn das Rad 302 auf der Endlosschiene 134 rollt und die Kraft in axialer Zirkulationsrichtung (laterale Kraft) hierdurch auf die Endlosschiene 134 aufgebracht wird, die Kraft auf den Rahmen 122 über die flachen Plattenführungen 140, die Stahlkugeln 126, die Führungselemente 144 sowie das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 übermittelt und der Rahmen 122 wird in axialer Zirkulationsrichtung in Bezug auf den Abstützrahmen 148 verschoben und die Magnitude der Kraft in axialer Zirkulationsrichtung wird durch die Kraftsensoren 152 gemessen.
  • Die Kraftsensoren 152 sind mit der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden und die Resultate der Messung werden an die Steuerungsvorrichtung 126 ausgegeben.
  • Wie in 13 gezeigt, ist ein äußerer Ring 154A eines Lagers 154, dessen axiale Richtung vertikal ist, an der zentralen unteren Oberfläche des Bodenabschnitts 148A fixiert. Ein innerer Ring 154B des Lagers 154 ist an der oberen Oberfläche einer sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156, die horizontal unterhalb des Bodenabschnitts 148A angeordnet ist, fixiert. Auf diese Weise ist der Abstützrahmen 148 drehbar in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156.
  • Wie in den 11, 17 und 18 gezeigt, ist eine Zufuhrschraube 160, die an den Wellen-Aufnahmeabschnitten 158 abgestützt ist, an der oberen Oberfläche der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 vorgesehen.
  • Eine Mutter 162, in der ein (in den Zeichnungen nicht gezeigtes) Innengewinde ausgebildet ist, ist über eine Anbringungs-Gerätschaft 161 mit dem Bodenabschnitt 148A des Abstützrahmens 148 verbunden. Die Zufuhrschraube 160 der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 ist in das Innengewinde der Mutter 162 eingeschraubt.
  • Eine Kugel 164 ist an einem Ende der Zufuhrschraube 160 über eine Verbindung 163 befestigt. Wenn diese Kugel 164 gedreht wird, bewegt sich die Mutter 162 in Längsrichtung der Zufuhrschraube 160 und der Abstützrahmen 148 und der Rahmen 122 drehen sich.
  • Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ist mit einem Rotationswinkel-Detektionselement 400 und einem Referenzpositions-Detektionselement 402 versehen. Das Rotationswinkel-Detektionselement 400 detektiert einen Rotationswinkel (Relativwinkel) des Abstützrahmens 148 in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156. Das Referenzpositions-Detektionselement 402 detektiert eine Referenzposition des Abstützrahmens 148 in der Rotationsrichtung mit Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156.
  • Wie in 28 gezeigt, beinhaltet das Referenzpositions-Detektionselement 402 einen Sensor 404 sowie eine Magneteinheit 406.
  • Zwei Sensoren (Lochelemente) 404A sind an der Sensoreinheit 4004 mit einem Intervall dazwischen vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein AH-002-S hergestellt von der Asa Electronic Industries Inc. für die Sensoren 404A verwendet und ein AG-001G, hergestellt von der Asa Electronic Industries Inc. wird für die Magneteinheit 406 verwendet.
  • Ein LED 408 ist integral mit jedem der Sensoren 404A versehen. Die Sensoren 404A sowie die LEDs 408 sind mit der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden.
  • Wie in den 13 und 17 gezeigt, ist die Sensoreinheit 404 am distalen Ende der Anbringungs-Gerätschaft 161 parallel mit der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt.
  • Auf der anderen Seite ist die Magneteinheit 406 so an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt, dass sie der Sensoreinheit 404 gegenübersteht.
  • Wie in 28 gezeigt, sind drei Magneten, ein kurzer Magnet 406A, ein langer Magnet 406B sowie ein kurzer Magnet 406C an der Magneteinheit 406 mit dazwischenliegenden Intervallen vorgesehen. Dabei besteht eine Linie 410 (Gauss „a"), die durch Verbinden der Punkte der magnetischen Ströme an den Punkten, an denen die Richtungen der magnetischen Ströme parallel zur Richtung der Ausrichtung der drei Magneten sind, ist zwischen jedem der Magneten 406A und Magnet 406B und dem Magnet 406B und dem Magnet 406C ausgebildet.
  • Wenn die Linien 410 (die Punkte) detektiert werden, werden die LEDs 408 beleuchtet.
  • Weiterhin werden die Positionen der Sensoren 404A in Übereinstimmung mit den Intervallen der Linien 410 bestimmt. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wenn der eine Sensor 404A die eine Linie 410 detektiert und der andere Sensor 404A die andere Linie 410 detektiert (d.h. wenn die zwei LEDs 408 simultan beleuchtet werden) der Abstützrahmen 148 an der Referenzposition (Nullpunkt; zu diesem Zeitpunkt ist die Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 parallel zur Längsrichtung (der Richtung des Pfeils F und der Richtung des Pfeils B) des Kraftfahrzeugs) bestimmt.
  • Wie in den 13 und 17 gezeigt, beinhaltet das Rotationswinkel-Detektionselement 400 einen Drehcodierer 414. Der Drehcodierer 414 ist an einer unteren Oberfläche des Bodenabschnitts 148A des Abstützrahmens 148 befestigt und eine Riemenscheibe 416 ist an der Rotationswelle (in den Zeichnungen nicht gezeigt) des Drehcodierers 414 angebracht.
  • Der Drehcodierer 414 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Typ von Codierer, der 5000 Impulse generiert, wenn die Rotationswelle einmal gedreht wird (um 360° gedreht). Jedoch kann ein anderer Typ von Codierer verwendet werden, vorausgesetzt, dass der Rotationswinkel präzise gemessen werden kann.
  • Darüber hinaus ist an der unteren Oberfläche des Bodenabschnitts 148A und in der Nachbarschaft des Drehcodierers 414 ein Paar von Riemenscheiben 418 mit dem Drehcodierer 414 an dessen Zentrum und mit einem Intervall in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B dazwischen angeordnet. Darüber hinaus ist an den Positionen, die von dem Drehcodierer 414 weiter entfernt sind, ein Paar von Riemenscheiben 420 mit dem Drehcodierer 414 an dessen Zentrum und mit einem Intervall in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B dazwischen angeordnet.
  • Ein Paar von Drahtverankerungsstiften 422 ist an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 mit dem Drehcodierer 414 im Wesentlichen an dessen Zentrum und mit einem Intervall in Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B dazwischen angebracht.
  • Ein Draht 424 ist an den Drahtverankerungsstützen 422 verankert und ein Zwischenabschnitts des Draht 424 ist um die Riemenscheibe 420, die Riemenscheibe 418, die Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414, die Riemenscheibe 418 sowie die Riemenscheibe 420 geschlagen. Der Draht 424 ist zumindest um einen Abschnitt des Umfangs der Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414 gewickelt.
  • Als Ergebnis dessen dreht sich, wenn der Abstützrahmen 148 in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 gedreht wird, die Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414.
  • Ein Radius (r) der Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414 wird mit Bezug auf die Distanz (R) vom Drehzentrum des Lagers 154 zum Drahtverankerungsstift 422 extrem klein eingestellt. Somit ist, wenn der Abstützrahmen 148 in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 rotiert, der Rotationswinkel der Riemenscheibe 416 in Bezug auf den Drehwinkel des Abstützrahmens 148 extrem groß. Der Rotationswinkel der Riemenscheibe 416 ist nämlich groß zu machen, da der Drehwinkel des Abstützrahmens 148 klein ist (d.h. der Rotationswinkel ist „vergrößert"). Infolgedessen kann auch eine kleine Veränderung des Winkels des Abstützrahmens 148 genau und präzise gemessen werden. (In der vorliegenden Ausführungsform kann der Drehwinkel des Abstützrahmens 148 bis zu 5 Sekunden gemessen werden.)
  • Darüber hinaus zeigt eine Anzeigevorrichtung 126A die Richtung des Winkels an, über die der Abstützrahmen 148 sich von der vorab erwähnten Referenzposition (dem Nullpunkt, d.h. wenn die zwei LEDs 408 gleichzeitig aufleuchten). (Beispielsweise wird Plus angezeigt, wenn der Abstützrahmen 148 in rechter Richtung gedreht wurde und Minus wird angezeigt, wenn der Abstützrahmen 148 in linker Richtung gedreht wurde.) Eine sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 ist horizontal und unterhalb der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 angeordnet.
  • Wie in den 11 und 12 gezeigt, ist ein Paar von Führungsschienen 168 für das linke und rechte Gleiten, welches sich in der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L (die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs) erstrecken, an der oberen Oberfläche der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 befestigt.
  • Ein linearer Wellen-Aufnahmeabschnitt 170 ist gleitbar an jeder der Führungsschienen 168 für linkes und rechtes Gleiten abgestützt. Die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 ist an den linearen Wellen-Aufnahmeabschnitten 170 angebracht.
  • Dementsprechend ist die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 so abgestützt, dass sie in linke und rechte Richtungen des Kraftfahrzeugs entlang der Führungsschienen 168 für ein linkes und rechtes Gleiten in Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 abgestützt.
  • Wie in 17 gezeigt, ist eine Klammer 172 an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 so angebracht, dass sie auf die Seite in Richtung des Pfeils B hervorsteht. Eine Schraube mit Innengewinde (in den Zeichnungen nicht gezeigt), die entlang der linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, ist an einer Mutter 174 ausgeformt und die Mutter 174 ist an einem distalen Endabschnitt der Klammer 172 angebracht.
  • Eine Zufuhrschraube 178, die drehbar mittels der Wellen-Aufnahmeabschnitte 176 abgestützt ist, ist an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 vorgesehen. Das Innengewinde der Mutter 174 steht im Schraubeingriff mit der Zufuhrschraube 178.
  • Die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 beinhaltet einen Motor 182, der an der Klammer 180 befestigt ist.
  • Eine Riemenscheibe 184 ist an einer Drehwelle (in den Zeichnungen nicht gezeigt) des Motors 182 befestigt. Eine Riemenscheibe 186 ist an einem Ende der Zufuhrschraube 178, die der Riemenscheibe 184 gegenüberliegt, befestigt.
  • Ein endloser Zahnriemen 188 ist um die Riemenscheibe 184 und die Riemenscheibe 186 geschwungen.
  • Der Motor 182 ist mit der Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22) verbunden. Der Antrieb des Motors 182 wird durch die Steuerungsvorrichtung 126 geregelt.
  • Auf diese Weise bewegen sich, wenn der Motor 182 angetrieben wird und die Zufuhrschraube 178 gedreht wird, die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156, der Rahmen 122, der Abstützrahmen 148 und dergleichen integral in die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166.
  • Darüber hinaus wird, wenn der Antrieb des Motors 182 gestoppt wird, die Bewegung der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 und dergleichen in die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 aufgrund des Betriebs der Zufuhrschraube 178 und der Mutter 174 (verriegelter Zustand) verhindert.
  • Wie in den 11 und 18 gezeigt, ist ein Paar von Führungsschienen 190 für ein Längsgleiten, die sich parallel zueinander in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B erstrecken, an jeder der Seiten der oberen Oberflächen in Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34R und der ersten Unterbasis befestigt.
  • Eine Vielzahl von linearen Wellen-Aufnahmeabschnitten 192, welche mit den Führungsschienen 190 für ein Längsgleiten zusammenpassen, sind an der unteren Oberfläche der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 befestigt. Die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils B sind so abgestützt, dass sie in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die erste Unterbasis 34L und die erste Unterbasis 34R beweglich sind.
  • Die Mutter 58, welche im Schraubeingriff zusammen mit der Zufuhrschraube 56 steht, ist an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 der beweglich abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 befestigt. Als Ergebnis dessen, kann durch Drehen der Zufuhrschraube 56, wie dies vorab beschrieben wurde, die beweglich abgestützte Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Längsrichtung bewegt werden.
  • Üblicherweise sind bei den vier Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 die Zirkulations- und Fortschritts-Richtungen der Endlosschienen 134 des Seitenpaars von Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Richtung des Pfeils F, auf der die Vorderräder des Kraftfahrzeugs 300 abgesetzt sind, parallel zueinander. Die Zirkulations- und Forschritts-Richtungen der Endlosschienen 134 des Seitenpaars der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils B, auf denen die Hinterräder des Kraftfahrzeugs 300 abgesetzt sind, sind ebenso parallel zueinander. Die Zirkulations- und Fortschritts-Richtungen der Endlosschienen 134 der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 auf denen die Vorderräder abgesetzt sind, sind die gleichen wie die der Endlosschienen 134 der Reifen-Antriebsvorrichtung 118, auf denen die Hinterräder abgesetzt sind.
  • Wie in den 16, 19 und 20 gezeigt, ist eine Rad-Stopperplatte 194F am Rahmen 122 an der Seite in Richtung des Pfeils F vorgesehen und eine Rad-Stopperplatte 194B ist am Rahmen 122 an der Seite in Richtung des Pfeils B mit der dazwischen angeordneten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 vorgesehen.
  • Eine schmale Seitenplatte 196 ist integral mit jeder der Rad-Stopperplatten 194F und 194B an jeder der Seiten des Kraftfahrzeugs in transversaler Richtung ausgeformt. Ein Langloch 198 und ein Stiftloch 200 sind in jeder dieser vier Seitenplatten 196 ausgebildet.
  • Ein Stift 202, der an einem oberen Ende des Rahmens 122 vorgesehen ist, ist in jedes der Stiftlöcher 200 der Rad-Stopperplatte 194F eingeführt. Auf diese Weise ist die Rad-Stopperplatte 194F schwenkbar, während die Stifte 202 als Abstützpunkte dienen.
  • Darüber hinaus ist eine Hilfsplatte 206F über Gelenke 204F mit dem Endabschnitt der Rad-Stopperplatte 194F an der Seite der Rad-Stopperplatte 194B verbunden und steht parallel zur Rad-Stopperplatte 194F.
  • Die Hilfsplatte 206F ist schwenkbar, während die Gelenke 204F als Abstützpunkte dienen.
  • An der umgekehrten Oberfläche (der unteren Oberfläche, wenn diese horizontal angeordnet ist) der Hilfsplatte 206F sind gebogene Plattenfedern 208F in den Nachbarschaften der Kraftfahrzeugseite in transversaler Richtung der Endabschnitte der Platten 132 der Endlosschiene 134 und an Positionen, die nicht mit den Vorsprüngen 138 in Wechselwirkung stehen, angeordnet.
  • Die einen Endseiten der Plattenfedern 208F sind an der Hilfsplatte 206F über Schrauben oder dergleichen fixiert.
  • Die anderen Endseiten der Plattenfedern 208F sind voneinander von der umgekehrten Oberfläche der Hilfsplatte 206F über eine vorab bestimmte Dimension (größer als die Höhe der Vorsprünge 138) beabstandet. Wie in 15 gezeigt, ist wenn die Plattenfedern 208F an die oberen Oberflächen der Platten 132 anstoßen, die Hilfsplatte 206F in einem Zustand abgestützt, in dem die Hilfsplatte 206F von den Vorsprüngen 138 der Endlosschiene 134 beabstandet. Als Ergebnis dessen stoßen, wenn die Endlosschiene 134 angetrieben wird, die Vorsprünge 138 nicht an die Hilfsplatte 206F.
  • Darüber hinaus ist eine Welle 210F, welche sich in linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, an der Seite des Abstützrahmens 148 in Richtung des Pfeils F abgestützt und eine Welle 210B, welche sich in linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an deren Seite in Richtung des Pfeils B abgestützt.
  • Wie in den 19 und 20 gezeigt, ist eine Verbindung 212 an jeder Seite des Abstützrahmens 148 in den linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs angeordnet.
  • Wie Welle 210F wird durch (in den Zeichnungen nicht gezeigte) Löcher eingeführt, welche an Zwischenabschnitten der Verbindungen 212 ausgebildet sind, und als Ergebnis dessen sind die Verbindungen 212 schwenkbar am Abstützrahmen 148 abgestützt.
  • Ein oberes Ende der Verbindung 212 an der Seite in Richtung des Pfeils R und ein oberes Ende der Verbindung 212 an der Seite in Richtung des Pfeils L sind mittels einer Verbindungswelle 214F verbunden. Diese Verbindungswelle 214F tritt gleitbar durch die Langlöcher 198 der Rad-Stopperplatte 194F hindurch.
  • Wie in den 11, 3, und 19 gezeigt, ist ein erster Zylinder 216 an dem Abstützrahmen 148 an der Seite in Richtung des Pfeils L in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet und ein zweiter Zylinder 218 ist am Abstützrahmen 148 an der Seite in Richtung des Pfeils R in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet.
  • Der erste Zylinder 216 ist schwenkbar an einer Klammer 222 abgestützt, bei der ein Endabschnitt des Zylinderkörpers an dem Regelplattenabschnitt 148C des Abstützrahmens 148 über einen Stift 220 angebracht ist.
  • Ein Wellen-Aufnahmeabschnitt 224 ist an einem distalen Ende einer Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216 befestigt.
  • Eine Gleitwelle 226, welche sich in linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 224 befestigt.
  • Die Nachbarschaften der Enden der Gleitwelle 226 treten durch Langlöcher 228, die in den Seitenoberflächen des Abstützrahmens 148 so ausgebildet sind, dass sie in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs lang sind, hindurch und stehen weiter nach außen vor als die Seitenoberflächen des Abstützrahmens 148. Die unteren Enden der kurzen Verbindungen 230 sind mit den hervorstehenden Abschnitten verbunden.
  • Die oberen Enden der kurzen Verbindungen 230 sind mit den unteren Enden der Verbindungen 212 über Stifte 232 verbunden.
  • Als Ergebnis dessen ist in einem Zustand, bei dem die Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216 zurückgezogen ist, und, wie dies in 11 gezeigt ist, die Gleitwelle 226 an den Seitenendabschnitten der Langlöcher 228 in Richtung des Pfeils B angeordnet sind, die Verbindungswelle 214F, die mit den oberen Enden der Verbindungen 212 verbunden ist, an das obere Ende des Rahmens 122 anstoßend angeordnet und die Rad-Stopperplatte 194F ist im Wesentlichen horizontal angeordnet.
  • Wenn das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 über die Rad-Stopperplatte 194F fährt, welche in einem horizontalen Zustand ist, wird die Last des Kraftfahrzeugs 300 auf dem Rahmen 122 und dem Abstützrahmen 148 über die Rad-Stopperplatte 194F, die Verbindungswelle 214F und die Stifte 202 abgestützt. (Das gleiche gilt für die Rad-Stopperplatte 194B.)
  • Im Anschluss nimmt, wenn das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 über die Hilfsplatte 206F fährt, die in einem horizontalen Zustand ist, die Hilfsplatte 206F die Last auf und die Plattenfedern 208F werden deformiert. Ein Endabschnitt der Hilfsplatte 206F, der an einer Seite gegenüber den Gelenken 204F steht, steht in Kontakt mit der Endlosschiene 134 und die Last wird hierdurch an der Rad-Stopperplatte 194F und der Endlosschiene 134 abgestützt. Wie in 16B gezeigt wird, da das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 direkt unterhalb des Endabschnitts der Hilfsplatte 206F an der Seite gegenüber den Gelenken 204F angeordnet ist, die Last, welche zum Endabschnitt der Hilfsplatte 206F an der Seite gegenüber den Gelenken 204F übermittelt wird, am Rahmen 122 und dem Abstützrahmen 148 über die Endlosschiene 134, die Stahlkugeln 146, die Führungselemente 144 und das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 abgestützt.
  • Als Ergebnis wird die Last des Kraftfahrzeugs 300 nicht auf die Kettenzahnräder 128 und die Antriebswelle 124 zum Antreiben der Ketten 130 aufgebracht, so dass keine Besorgnis besteht, dass die Kettenzahnräder 128 und die Antriebswelle 124 beschädigt werden.
  • Danach wird, wenn die Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216, hervorsteht und, wie dies in 19 gezeigt wird, die Gleitwelle 226 an den Seitenendabschnitten der Langlöcher 228 in Richtung des Pfeils F angeordnet sind, die Verbindungswelle 214F, die mit den oberen Enden der Verbindungen 212 verbunden ist, nach oben vom oberen Ende des Rahmens 122 beabstandet. Auf diese Weise wird die Rad-Stopperplatte 194F angehoben und geneigt.
  • Auf der anderen Seite werden die Stiftlöcher 200 der Rad-Stopperplatte 194B an der Rad-Stopperplatte 194F-Seite der Rad-Stopperplatte 194B ausgeformt und Stifte 234, die an den oberen Enden des Rahmens 122 vorgesehen sind, werden durch die Stiftlöcher 200 eingeführt. Auf diese Weise ist die Rad-Stopperplatte 194B schwenkbar, während die Stifte 234 als Abstützpunkte dienen.
  • Darüber hinaus ist eine Hilfsplatte 206B über Gelenke 204B mit dem Endabschnitt der Rad-Stopperplatte 194B an der Seite der Rad-Stopperplatte 194F verbunden und ist parallel zur Rad-Stopperplatte 194B.
  • Obwohl nicht dargestellt, sind die Plattenfedern 208B, die gebogen und im gleichen Aufbau wie die der Hilfsplatten 206F ausgebildet sind, ebenso an der unteren Oberfläche der Hilfsplatte 206B angebracht.
  • Eine Welle 210B des Abstützrahmens 148 ist in die (nicht in den Zeichnungen gezeigten) Löcher, die an Zwischenabschnitten der Verbindungen 238 ausgebildet sind, eingeführt. Auf diese Weise sind die Verbindungen 238 schwenkbar am Abstützrahmen 148 abgestützt.
  • Ein oberes Ende der Verbindung 238 an der Seite in Richtung des Pfeils R und ein oberes Ende der Verbindung 238 an der Seite in Richtung des Pfeils L sind mittels einer Verbindungswelle 214B verbunden. Diese Verbindungswelle 214B wird gleitfähig durch die Langlöcher 198 der Rad-Stopperplatte 194B hindurch geführt.
  • Der zweite Zylinder 218, der an dem Abstützrahmen 148 angeordnet ist, ist schwenkbar an einer Klammer 244 abgestützt, bei der ein Endabschnitt des Zylinderkörpers an dem Regelplattenabschnitt 148C des Abstützrahmens 148 über einen (in den Zeichnungen nicht gezeigten) Stift angebracht ist.
  • Ein Wellen-Aufnahmeabschnitt 247 ist an einem distalen Ende einer Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 befestigt.
  • Eine Welle 248, die sich in linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 247 befestigt.
  • Die Nachbarschaften der Enden der Welle 248 ragen weiter nach außen als die Seitenoberflächen des Abstützrahmens 148 und die unteren Enden der Verbindungen 238 sind mit den hervorstehenden Abschnitten verbunden.
  • Als Ergebnis wird, wenn die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 zurückgezogen wird, die Verbindungswelle 214B, die mit den oberen Enden der Verbindungen 238 verbunden ist, an dem oberen Ende des Rahmens 122 belastet und die Rad-Stopperplatte 194B ist im Wesentlichen horizontal angeordnet.
  • Im Anschluss ist, wenn die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 hervorsteht, die Verbindungswelle 214B, die mit den oberen Enden der Verbindungen 238 verbunden ist, vom oberen Ende des Rahmens 122 nach oben beabstandet und hierdurch wird die Rad-Stopperplatte 194B angehoben und geneigt.
  • Der Antrieb des ersten Zylinders 216 und des zweiten Zylinders 218 wird durch die Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22) geregelt.
  • Die imaginäre Linie aus 19 zeigt einen Fall, bei dem das Rad 302 auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 angeordnet ist. Wenn die Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216 und die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinder 218 hervorstehen, werden die Rad-Stopperplatte 194F und die Rad-Stopperplatte 194B jeweils so gedreht, dass das Rad 302 dazwischen von vorne und hinten eingefangen wird. Dementsprechend kann ein Wegrollen des Rads 302 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
  • Wie in 21 gezeigt, ist eine Distanz-Messvorrichtung 240 an jeder Reifen-Antriebsvorrichtung 118 vorgesehen.
  • Die Distanz-Messvorrichtung 240 beinhaltet eine Stange 501, die durch zwei Elemente ausgebildet ist und frei verlängerbar und verkürzbar ist. Die Stange 501 ist drehbar an einem Seitenabschnitt eines Abstützstands 246, der an der sich in Längsrichtung bewegenden Basisplatte 166 der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 aufrecht steht, abgestützt. Die Stange 501 beinhaltet (in den Zeichnungen nicht gezeigte) Distanz-Messelemente zum Messen der Distanz von einem Anzeigepunkt 306 einer Einspannvorrichtung 304, die an dem Scheibenrad befestigt ist und das axiale Drehzentrum des Rads 302 für die Stange 501 angibt.
  • Dieses Distanz-Messelement ist durch einen Draht 308, einen Codierer und dergleichen ausgebildet. Der Draht 308 kann aus einem Loch, welches an der Seitenoberfläche der Stange 501 in der Nachbarschaft eines distalen Endes hiervon ausgebildet ist, herausgezogen werden. Der Codierer misst die herausgezogene Menge an Draht 308. Der Codierer konvertiert die herausgezogene Menge an Draht 308 in ein elektrisches Signal und gibt die Resultate der Messung an die Steuerungsvorrichtung 126 aus.
  • Wie in 6 gezeigt, ist eine linke und rechte Verbindungsvorrichtung 310 an den wie Reifen- Antriebvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils B vorgesehen. Die linke und rechte Verbindungsvorrichtung 310 ist durch eines flaches Stahlelement 312 und eine fixierbare Kneifvorrichtung 314 gebildet. Ein Ende des flachen Stahlelements 312 ist an der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an einer Seite in Richtung des Pfeils L fixiert und erstreckt sich in Richtung des Pfeils R. Die fixierbare Kneifvorrichtung 314 ist an der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in Richtung des Pfeils R vorgesehen und kneift das andere Ende des flachen Stahlelements 312 derart, dass die fixierbare Kneifvorrichtung 314 und das flache Stahlelement 312 miteinander fixiert sind.
  • Im Anschluss wird ein Beispiel eines Verfahrens zur Justierung der Spureinstellung unter Verwendung der oben beschriebenen Spureinstellungs-Justiervorrichtungen 10 beschrieben.
  • (1) Im Anfangsstadium der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 wird, wie in 8 dargestellt, der Laststand 18 zur untersten Position abgesenkt und die zweite Unterbasis 70 wird auf dem Laststand 18 angeordnet.
  • In diesem Zustand sind die Stifte 84 der an der Seite in Richtung des Pfeils B beweglich abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in die Löcher 80 der Plattenelemente 82, die an den Endabschnitten der zweiten Transferplatten 78 vorgesehen sind, eingeführt. Die zweiten Transferplatten 78 verbinden die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in Richtung des Pfeils F und die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in der Richtung des Pfeils B. Die oberen Oberflächen der zweiten Transferplatten 78 und die oberen Oberflächen der vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 fallen im Wesentlichen miteinander zusammen.
  • Die ersten Transferplatten 68 sind mit dem Seitenendabschnitt des Laststands 18 in Richtung des Pfeils B und mit der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des Pfeils B verbunden. Somit wirken die oberen Oberflächen der ersten Transferplatten 68, die zweiten Transferplatten 78 sowie die vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 im Wesentlichen miteinander zusammen.
  • (2) Ein anderer Operator misst die Radbasis und die vorderen und hinteren Profilbasen des Kraftfahrzeugs 300, welche das Ziel der Justierung sind. Der Operator verändert die Distanz zwischen den vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung mit der Radbasis und verändert die Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung mit der Profilbasis.
  • Das Verändern der Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird wie folgt durchgeführt.
    • (A) Die Magnete 52 der Verriegelungsvorrichtungen 50 werden mit Energie versorgt, die Zähne 54 trennen sich von den Zahnstangen 48 und die erste Unterbasis 34R wird in einen beweglichen Zustand (unverriegelter Zustand) versetzt.
    • (B) Der Magnet 46 wird mit Energie versorgt und das Drahtseil 40 wird durch die Greifklaue 44 ergriffen.
    • (C) Die Kurbel 42 wird gedreht, das Drahtseil 40 wird zum Zirkulieren gebracht und die linke/rechte Positionseinstellung der ersten Unterbasis 34R wird in Übereinstimmung mit der Profilbasis ausgeführt.
    • (D) Der Magnet 46 wird in einen nicht mit Energie versorgten Zustand versetzt und die Greifklaue 44 gibt das Drahtseil 40 frei.
    • (E) Die Magnete 52 der Verriegelungsvorrichtungen 50 werden in einen nicht mit Energie versorgten Zustand versetzt, die Zähne 54 greifen in die Zahnstangen 48 ein und die erste Unterbasis 34R wird sowohl am Seitenendabschnitt in Richtung des Pfeils F als auch im Seitenendabschnitt in Richtung des Pfeils B verriegelt.
  • Die Veränderung der Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird somit abgeschlossen.
  • Hierbei sind in der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entweder die linken oder rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 fixiert (die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118, die an der ersten Unterbasis 34L vorgesehen sind, sind fixiert) und die anderen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 (diejenigen, die an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen sind) werden nach links und rechts bewegt. Somit können verglichen mit einem Fall, bei dem die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 sowohl an der linken Seite als auch an der rechten Seite bewegt werden, die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 genauer positioniert werden.
  • Darüber hinaus ist der erste Unterrahmen 34R am Hauptrahmen 19 (die Zahnstangen 48) des Laststands 18 mittels der Verriegelungsvorrichtungen 50 sowohl am Seitenendabschnitt in Richtung des Pfeils F als auch am Seitenendabschnitt der ersten Unterbasis 34R in Richtung des Pfeils B fixiert. Somit bewegen sich die Positionen der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118, die an der ersten Unterbasis 34R angeordnet sind, nicht aufgrund einer von außen aufgebrachten Kraft oder dergleichen.
  • Die Veränderung der Distanz zwischen den vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird wie folgt ausgeführt.
  • Die Motoreinheit 66 wird so angetrieben, dass die Seite der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Richtung des Pfeils B vorwärts und rückwärts bewegt werden. Die Distanz zwischen der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Richtung des Pfeils F und der Seite der Reifen-Antriebvorrichtungen 118 in Richtung des Pfeils B werden somit in Übereinstimmung mit der Radbasis eingestellt.
  • Wenn der Antrieb der Motoreinheit 66 aufgrund der Aktion der Muttern und der Zufuhrschrauben gestoppt wird, werden die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 so verriegelt, dass sie sich nicht in Längsrichtung bewegen.
  • (3) Wenn die Positionen der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung mit der Laufflächenbasis und der Radbasis bestimmt wurden, wird im Anschluss das Kraftfahrzeug 300 auf den Laststand 18 von der Seite mit der Richtung des Pfeils B mit dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 300 bei der Position für die Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs eingestellt, so dass die Räder 302 des Kraftfahrzeugs 300 auf den Reifen-Antriebsoberflächen 136 der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 positioniert sind und die Mittellinie des Kraftfahrzeugskörpers im Wesentlichen parallel zur Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 stehen.
  • Wenn die Räder 302 mit den Reifen-Antriebsoberflächen 136 der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 zusammenwirken, werden die zweiten Transferplatten 78 der zweiten Unterbasis 70 unterhalb des Kraftfahrzeugs positioniert.
  • (4) Die Stangen 501 werden manuell gedreht und verlängert oder verkürzt, so dass die Löcher, aus denen die Drähte 308 der Stangen 501 herausgeführt werden, den Mittelpunkten der Räder 302 gegenüberstehen. Dann werden die Drähte 308 herausgezogen und die distalen Enden hiervon werden an den Anzeigepunkten 306 der Einspannvorrichtungen 304 verankert.
  • (5) Wenn die oben beschriebenen Operationen abgeschlossen wurden, instruiert der Operator die Steuerungsvorrichtung 126, dass die Spureinstellungs-Messung auszuführen ist.
  • Auf diese Weise führt die Steuerungsvorrichtung 126 die Schritte der Spureinstellungs-Messprozedur, die in 23 gezeigt ist, in Reihe aus und bewirkt periodisch die Kraftfahrzeugskörper-Ausrichtungs-Einstellungsbearbeitung, die in 24 gezeigt ist, jedes Mal, nachdem eine vorab bestimmte Zeitperiode verstrichen ist.
  • Im Anschluss wird die Kraftfahrzeugskörper-Orientierungs-Einstellungsbearbeitung zuerst unter Bezugnahme auf 24 geschrieben.
  • In Schritt 100 werden die Distanzen vom Zentrum (der Einspannvorrichtung) jedes Rads 302 des Kraftfahrzeugs 300 zur Stange 501 (die Distanzen a, b, A und B in 25) durch die viert Distanz-Messelemente gemessen.
  • In Schritt 102 werden die Werte (a – b) und (A – B) verglichen. Der Wert (a – b) ist ein Wert, der gleich der Distanz b zwischen dem Zentrum (dem Anzeigepunkt der Einspannvorrichtung 304, der das axiale Rotationszentrum des Rads 302 anzeigt) des linken Hinterrads des Kraftfahrzeugs 300 anzeigt und der Stange 501 subtrahiert von der Distanz a zwischen dem Zentrum des linken Vorderrads des Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501. Der Wert (A – B) ist ein Wert, der gleich der Distanz B zwischen dem Zentrum des rechten Hinterrads des Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501 ist, subtrahiert von der Distanz A zwischen dem Zentrum des rechten Vorderrads des Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501. Auf Basis der Ergebnisse dieses Vergleichs wird bestimmt, ob der Kraftfahrzeugskörper korrekt ausgerichtet ist.
  • Wenn in Schritt 102 (a – b) = (A – B) ist, auch wenn die Laufflächenbasis der Vorderräder des Kraftfahrzeugs 300 und die Laufflächenbasis der Hinterräder sich voneinander unterscheiden, kann bestimmt werden, dass die zentrale Linie CL1 des Kraftfahrzeugskörpers parallel zur Zirkulationsrichtung der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtung 118 der Spureinstellungs-Justiervorrichtung ist. Somit ist die Bestimmung positiv und die Kraftfahrzeugskörper-Orientierungs-Einstellungsbearbeitung endet ohne, dass eine Bearbeitung durchgeführt wurde.
  • Auf der anderen Seite ist beim Schritt 102, wenn (a – b) ≠ (A – B) ist, die Bestimmung negativ und die Routine geht weiter zu Schritt 104. Die Distanzen, über die die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 bewegt werden müssen, um die Bedingung zu erfüllen, werden auf Basis der Ergebnisse dieser Berechnung die Motore 182 angetrieben und die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 werden in der axialen Zirkulationsrichtung so bewegt, dass die Positionen eingestellt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform werden die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in der Seite in Richtung des Pfeils F nicht bewegt und die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils B werden durch die linke und rechte Verbindungsvorrichtung 310 so fixiert, dass sie nicht in der Lage sind, sich in Bezug aufeinander zu bewegen. Die Positionseinstellung wird durch Bewegen von nur zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils B, die relativ zueinander fixiert sind, in axialer Zirkulationsrichtung durchgeführt.
  • Jedoch ist es möglich, nur die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils F zu bewegen und nicht die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung des Pfeils B. Oder eine Positionseinstellung kann durch Bewegen aller vier vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 ausgeführt werden.
  • Auf diese Weise wird die Ausrichtung des Kraftfahrzeugskörpers so eingestellt, dass die Mittellinie CL1 des Kraftfahrzeugskörpers parallel zur Zirkulationsrichtung jeder der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 der Spureinstellungs-Justiervorrichtung wird.
  • Aufgrund des oben genannten Prozesses kann auch wenn die Mittellinie CL1 des Kraftfahrzeugskörpers des Kraftfahrzeugs 300, welches auf den Laststand bewegt wurde, nicht parallel zur Zirkulationsrichtung der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ist, die Ausrichtung des Kraftfahrzeugskörpers so korrigiert werden, dass die Mittellinie CL1 parallel zur Zirkulationsrichtung gebracht wird.
  • Beim Spureinstellungs-Messbearbeiten (23), welches später beschrieben werden wird, werden die Räder 302 des Kraftfahrzeugs 300 durch die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 einzeln dazu gebracht, sich zu einem Zeitpunkt zu drehen.
  • Wenn die Reifen aufgrund der axialen Zirkulationsrichtungskraft, die beim Rad 302, welches dazu gebracht wurde, zu rollen, dazu gebracht wurden, einzeln zu einem jeweiligen Zeitpunkt zu rollen, wird eine Belastung an den Reifen erzeugt, die nicht laufen und der Kraftfahrzeugkörper wird leicht so verschoben, dass der Positionswinkel des Rads 302, welches rollt, in Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 variiert. Jedoch wird das oben beschriebene Kraftfahrzeugkörper-Ausrichtungs-Einstellungsbearbeiten periodisch ausgeführt, auch wenn das Rad 302 zum Rollen gebracht wurde. Die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 werden so bewegt, dass auch wenn die Position des Kraftfahrzeugs aufgrund der Spannung der Reifen, die nicht rollen, verschoben ist, der Positionswinkel in Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 des rollenden Rads 302 in einem Zustand beibehalten werden kann, der der gleiche ist, wie der, wenn die Position des Kraftfahrzeugs nicht verschoben ist. Somit wird der Positionswinkel des rollenden Rads 302 in Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 konstant gehalten und die Präzision der Messung durch das Spureinstellungs-Messbearbeiten wird verbessert.
  • Im Anschluss wird die Einstellung des Vorspur-Winkels jedes Hinterrads des Kraftfahrzeugs 300 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm aus 23 beschrieben.
  • Zuerst werden durch Drehen jeder Kurbel 164 und Einstellen jedes der Abstützrahmen 148 auf die Referenzposition die Zirkulationsrichtungen der linken und rechten Endlosschienen 134 parallel gemacht. Da die zwei LEDs 408 simultan an der Referenzposition beleuchtet werden, ist es leicht für den Operator, die Referenzposition einzustellen.
  • Im Schritt 120 werden für die drei Räder 302 anders als das Rad 302 (beispielsweise das linke Hinterrad), welches Ziel der Messung ist, die jeweiligen Rad-Stopperplatten 194F und 194B gedreht, so dass die drei Räder, die nicht Ziel der Messung sind, so verriegelt werden, dass sie sich nicht in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bewegen.
  • In einem nachfolgenden Schritt 122 wird die Reifen-Antriebsvorrichtung 118, die mit dem Rad 302, welches Ziel der Messung ist, korrespondiert, angetrieben und zirkuliert.
  • Auf diese Weise wird der Reifen 302, der Ziel der Messung ist, dazu gebracht, auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 zu rollen. Der Reifen 302, der Ziel der Messung ist, wiederholt die Aktionen des Herauffahrens von den oberen Oberflächen der Plattenelemente 132 auf die oberste Oberfläche des hervorstehenden Abschnitts und wieder Herunterkommens von der obersten Oberfläche des hervorstehenden Abschnitts auf die oberen Oberflächen der Plattenelement 132.
  • Aufgrund dieses Herauffahrens auf den hervorstehenden Abschnitt und Herunterkommens von dem hervorstehenden Abschnitt werden eine Längskraft Fx (Zirkulationsrichtungs-Kraft), eine Lateralkraft Fy (axiale Zirkulationsrichtungs-Kraft) sowie eine Last Fz (Kraft in einer Richtung orthogonal zur Reifen-Antriebsoberfläche) am Rad 302, welches Ziel der Messung ist, erzeugt. In der vorliegenden Ausführungsform werden mit diesen drei Kräften die Längskraft Fx und die Lateralkraft Fy durch die Kraftsensoren 152 gemessen.
  • Als Ergebnis dessen werden in Schritt 124 die Ausgaben von den Kraftsensoren 152 (die gemessenen Werte der Längskraft Fx und der Lateralkraft Fy) gesammelt und die gemessenen Werte der Längskraft Fx und der Lateralkraft Fy, die durch das Sammeln erhalten wurde, werden in einem Speicherelement wie einem Memory oder der dergleichen gespeichert.
  • Im nächsten Schritt 126 wird bestimmt, ob die Messung für das Rad 302, welches Ziel der Messung ist, abgeschlossen wurde.
  • Wenn die Bestimmung negativ ist, geht die Routine auf Schritt 122 zurück und die Schritte 122 bis 126 werden bei einem vergleichsweise kurzen Zyklus wiederholt.
  • Auf diese Weise werden bis zur Bestimmung, dass Schritt 126 positiv wird, die Längskraft Fx und die Lateralkraft Fy, die durch das Rad 302, welches Ziel der Messung ist, und welches auf der Reifen-Antriebsvorrichtung 136 rollt, erzeugt werden, wiederholt und bei einem vergleichsweise kurzem Zyklus gemessen und die Resultate der Messung werden nacheinander gespeichert.
  • Wenn eine Bedingung erfüllt ist, sowie wenn eine vorab bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist oder wenn der Reifen eine vorab bestimmte Anzahl von Drehungen gedreht wurde, oder wenn die Menge an gemessenen Daten, die in dem Memory gespeichert wurden, eine Menge erreicht hat, wird die Bestimmung in Schritt 126 positiv und die Routine geht weiter zu Schritt 128 (diese Bedingungen werden so eingestellt, dass eine kontinuierliche Messung der Längskraft Fx und der Lateralkraft Fy während der Periode von der Zeit, bei der das Rad auf den hervorstehenden Abschnitt herauffährt, bis zu der Zeit, bei der das Rad von dem hervorstehenden Abschnitt herunterkommt, zumindest einmal ausgeführt wird.) In Schritt 128 wird bestimmt, ob das oben beschriebene Messverfahren für die linken und rechten Räder ausgeführt wurde.
  • Wenn die Bestimmung negativ ist, kehrt die Routine zum Schritt 120 zurück und die oben beschriebenen Prozessschritte werden unter Verwendung eines anderen Rads 302 als das Rad, welches Ziel der Messung ist, wiederholt.
  • Wenn das Messverfahren für die Hinterräder ausgeführt wurde und Daten für alle Räder gesammelt wurden, bewegt sich die Routine zu Schritt 130 und die Berechnung wird auf Basis der Daten aller Räder ausgeführt.
  • Die Berechnung für ein einzelnes Rad wird wie folgt ausgeführt.
  • Zuerst wird eine Vielzahl von gemessenen Werten der Längskraft Fx und der Lateralkraft Fy des Rads, welches Ziel des Bearbeitens war, aus den gemessenen Werten der Längskraft Fx und der Lateralkraft Fy, die gespeichert und in den Speicherelementen angehäuft sind, herangezogen.
  • Danach wird für jeden der gemessenen Werte der Längskraft Fx, die Ableitung erster Ordnung bezüglich der Zeit (dFx/dt, d.h. die Änderungsrate der Längskraft Fx) berechnet.
  • Wenn die Daten der Ableitung erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft, die durch die Berechnung erhalten wurde, entlang einer Zeitachse aufgezeichnet wurden, wird eine Wellenform, so wie beispielsweise diejenige, die durch die dünne durchgezogene Linie in 26 dargestellt ist, erhalten.
  • Danach wird aus der Serie von Daten der Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft eine Serie von Daten, die mit der Zeit, die das Rad über eine Stufe (eine Stufe nach oben und eine Stufe nach unten) fährt, extrahiert.
  • Wie aus 26 ersichtlich ist, wird wenn das Rad über eine Stufe fährt der Reifen stark deformiert. Auf diese Weise treten charakteristische Fluktuationsmuster, in denen zwei kontinuierliche große Fluktuationen unterschiedliche Plus/Minus-Zeichen und Amplituden eines vorab bestimmten Werts oder mehr aufweisen, in den Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft auf.
  • Danach besteht nach einer Fluktuation in negativer Richtung, wenn das Rad über eine Stufe nach oben fährt, eine Fluktuation in positiver Richtung. Nach einer Fluktuation in positiver Richtung, wenn das Rad über eine Stufe nach unten fährt, besteht eine Fluktuation in negativer Richtung.
  • Dementsprechend wird die Extraktion der Daten, die mit der Zeit korrespondieren, die das Rad über eine Stufe nach oben fährt, und der Zeit, die das Rad über eine Stufe nach unten fährt, beispielsweise wie folgt realisiert. Daten, deren Absolutwert größer oder gleich einem vorab bestimmten Wert sind, werden aus den Daten der Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft extrahiert. Die extrahierten Daten werden als Daten eines Fluktuationspeaks, betrachtet, der durch das Rad bewirkt wird, welches über eine Stufe fährt, oder Daten in der Nachbarschaft eines solchen Peaks. Wenn in der Serie von Daten inklusiver dieser Daten und der, die durch die Messung innerhalb einer vorab bestimmten Zeit erhalten werden, ein Fluktuationsmuster vorliegt, welches charakteristisch für das Überfahren einer Stufe nach oben oder einen Fluktuationsmuster, welches charakteristisch für das Überfahren einer Stufe nach unten ist, wird diese Serie von Daten als Daten für diejenige Zeit extrahiert, bei der das Rad über eine Stufe nach oben fuhr oder Daten für die Zeit, bei der das Rad über eine Stufe nach unten fuhr.
  • Im Anschluss wird aus den Daten zu dem Zeitpunkt, bei dem das Rad über eine Stufe nach oben fuhr, welche durch den oben genannten Prozess extrahiert wurden, die Zeit (erste Zeit) bestimmt, bei der der (absolute Wert der) Ableitung erster Ordnung der Längskraft ein Minimum war, nachdem die erste von zwei Fluktuationen, die das charakteristische Fluktuationsmuster bildete ausgetreten war. (Es wird nämlich die Zeit bestimmt, bei der der absolute Wert der Längskraft ein Maximum ist. Dies ist die Zeit, die mit Punkt P1 in 26 übereinstimmt.)
  • Speziell werden beispielsweise aus der extrahierten Serie von Daten diejenigen Daten extrahiert, die die Grenze zwischen der Veränderung im Plus/Minus-Zeichen der Ableitungen erster Ordnung der Längskraft darstellen, d.h. die Daten eines Punkts, bei dem das Zeichen der Daten vor diesem Punkt und das Zeichen der Daten nach diesem Punkt unterschiedlich sind, werden extrahiert). Die gemessene Zeit dieser Daten wird als die Zeit bestimmt, bei der der (Absolutwert der) Ableitung erster Ordnung der Längskraft minimal ist.
  • Danach werden aus den Daten zu dem Zeitpunkt, bei dem das Rad über eine Stufe nach unten fährt, die Zeit, bei der der (absolute Wert der) Ableitung erster Ordnung der Längskraft ein Minimum ist, nachdem die erste von zwei Fluktuationen, die das charakteristische Fluktuationsmuster ausbildet, aufgetreten sind, in der gleichen Weise wie bei der ersten Zeit bestimmt. (Es wird nämlich die Zeit bestimmt, bei der der Absolutwert der Längskraft maximal ist. Dies ist der Zeitpunkt, der mit Punkt P2 aus 26 übereinstimmt.)
  • Dann werden aus den gemessenen Werten der Lateralkraft Fy, die aus den Speicherelementen herausgezogen wurden, die gemessenen Werte der Lateralkraft Fy, die in der Zeitperiode der ersten Zeit zur zweiten Zeit gemessen wurden, extrahiert und deren Ableitungen erster Ordnung in Bezug auf die Zeit (dFy/dt, d.h. die Veränderungsrate der Lateralkraft Fy) werden jeweils verglichen.
  • Hierbei wird, wenn die Daten der Ableitungen erster Ordnung (dFy/dt) der Lateralkraft, die durch die Berechnung erhalten wurden, über die Zeitachse aufgezeichnet werden, eine Wellenform erhalten, so wie sie durch die Dicke der durchgezogenen Linie in 26 beispielhaft dargestellt ist.
  • Diese Wellenform ist als Wellenform an der Referenzposition (die Wellenform, wenn der Abstützrahmen an der Referenzposition eingestellt ist) abgespeichert. (Alternativ kann ein Drucker mit der Vorrichtung so verbunden sein, dass die Wellenform auf ein Aufnahmepapier gedruckt wird.)
  • Auf diese Weise werden die Daten, wenn der Abstützrahmen 148 an der Referenzposition eingestellt ist, gespeichert und im Anschluss wird das gleiche Bearbeiten durch Veränderungen von beispielsweise der Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 (Rotationsposition des Abstützrahmens 148) um 0,1 Grad zu einem Zeitpunkt (beispielsweise wird das gleiche Bearbeiten bei 5 Rotationspositionen inklusive der Referenzposition ausgeführt) durchgeführt. Dadurch werden die Daten auf die gleiche Weise gesammelt und gespeichert.
  • Nachdem die Wellenform einer Vielzahl von Rotationspositionen des linken Hinterrads gespeichert wurden, wird das gleiche Bearbeiten sukzessive am rechten Hinterrad ausgeführt und die Wellenform einer Vielzahl von Rotationspositionen des rechten Hinterrads werden gespeichert.
  • Das Rotationswinkel-Detektionselement 400 der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform übermittelt den Drehwinkel des Abstützrahmens 148 auf den Drehcodierer 414 mit einem vergrößerten Drehwinkel, wie dies vorab beschrieben wurde. Der Drehwinkel des Abstützrahmens 148, dessen Drehwinkel (Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134) maximal um 5 Grad verändert werden kann, wird auf der Anzeigevorrichtung 126A angezeigt. Daher kann das Rotationswinkel-Detektionselement 400 die Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 korrekt um 0,1 Grad zu einem Zeitpunkt verändern.
  • Danach werden die Wellenform, die die Veränderungsrate der Lateralkraft des linken Hinterrads zeigt und die Wellenform, die die Veränderungsrate der Lateralkraft des rechten Hinterrads zeigt, verglichen. Eine Kombination der Wellenform, die eine hohe gradlinige Stabilität (Gradauslauf) erzielen kann, d.h. die optimale Balance zwischen dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad (d.h. eine Kombination, bei der die am rechten Hinterrad erzeugte Lateralkraft und die Lateralkraft, die am linken Hinterrad erzeugt wurde, einander ausgleichen) wird herausgefunden. Der Winkel von der Referenzposition der Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134, bei dem die Wellenform erzielt wurde, wird gespeichert und der Vorspur-Winkel jedes Rads wird in Übereinstimmung mit dem gespeicherten Winkel verändert. Auf diese Weise kann, wenn das Kraftfahrzeug tatsächlich fährt, eine gute gerade Auslaufstabilität erzielt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform werden die hervorstehenden Abschnitte an den Endlosschienen 134 zur Verfügung gestellt. Da die Vorspur-Winkel der linken und rechten Räder unter Einbeziehung der Fluktuation der Kraft eingestellt werden können, wenn die Räder über den hervorstehenden Abschnitt hinüberfahren, kann die Einstellung so ausgeführt werden, dass die Gradauslauf-Stabilität nicht nur auf flachen Straßen erzielt wird, sondern ebenso auf Autobahnen, so dass das Kraftfahrzeug auf stabile Weise über Vorsprünge auf den Autobahnen (beispielsweise Verbindungen in der Straße oder dergleichen) herüberfahren kann.
  • Darüber hinaus kann in der vorliegenden Ausführungsform der Vorspur-Winkel leichter als in konventionellen Aufbauten eingestellt werden, da die Einstellung des Vorspur-Winkels einmal ausgeführt wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird eine Beschreibung eines Verfahrens angegeben, bei dem die Wellenform der linken und rechten Räder miteinander verglichen werden und die Vorspur-Winkel so eingestellt werden, dass die Balance zwischen den linken und rechten Rädern die beste ist. Jedoch können beispielsweise die Vorspur-Winkel der jeweiligen Räder in Übereinstimmung mit einem Winkel eingestellt werden, bei dem die Wellenform die kleinste erzielte Fluktuation aufweist. In diesem Fall kann ein ungleichmäßiger Abrieb der Reifen ebenso verhindert werden.
  • (6) Wenn das Kraftfahrzeug 300 angehoben wird, um die Einstellung des Kraftfahrzeugs 300 oder dergleichen auszuführen, wird die Motoreinheit 30 angetrieben.
  • Wenn die Motoreinheit 30 angetrieben wird und die Kette 26 in einer vorab bestimmten Richtung angetrieben wird, werden die Kettenzahnräder 24 des Rotationselements 22 der jeweiligen Stützpfeiler 14 simultan gedreht. Der Laststand 18 der zweiten Unterbasis 70, der auf dem Laststand 18 abgesetzt ist, wird integral entlang der vertikalen Zufuhrschrauben 16 angehoben. Auf diese Weise wird, wie dies in 27 dargestellt wird, ein Arbeitsraum für einen Arbeiter unterhalb des Laststands 18 ausgebildet.
  • (7) Wenn die Reifen des Kraftfahrzeugs verändert werden, werden die Arbeitsschritte wie folgt ausgeführt.
    • (A) Nachdem der Laststand 18 und die zweite Unterbasis 70 wie oben beschrieben angehoben wurden, wird der Laststand 18 mit der an den Stützpfeilern 14 über die Verriegelungsvorrichtungen 90 (siehe 1) verriegelten Unterbasis 70 abgesenkt. Üblicherweise drücken die Luftzylinder 102 die Verriegelungshebel 96 durch Luftdruck in die Richtungen, in denen die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 die Verriegelungsplatten 92 berühren. Somit treten, wenn der Laststand 18 abgesenkt wird, die unteren Enden 26A der Verriegelungshebel 96 in die rechteckigen Löcher 94 ein und ergreifen die unteren Enden 94A (der Zustand aus 10). Das Absenken der zweiten Unterbasis 70 wird gestoppt und nur der Laststand 18 wird abgesenkt. Wenn die unteren Enden 96A in die rechteckigen Löcher 94 eingeführt wurden, ergreifen die unteren Enden 96A die unteren Enden der rechteckigen Löcher 94. Wenn die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 nicht in den rechteckigen Löchern sind, nachdem die unteren Enden 96A in die darunter angeordneten rechteckigen Löcher 94 eingeführt wurden, ergreifen die unteren Enden 96A die unteren Enden dieser rechteckigen Löcher 94 und das Absenken der zweiten Unterbasis 70 wird hierdurch verändert.
    • (B) Wenn das Antreiben der Motoreinheit 30 fortgesetzt wird, wird nur der Laststand 18 abgesenkt. Die untere Oberfläche des Kraftfahrzeugskörpers des Kraftfahrzeugs 300 stößt an die oberen Oberflächen der zweiten Transferplatten 78 der zweiten Unterbasis 70 und das Kraftfahrzeug 300 wird in einem Zustand abgestützt, bei dem es auf der zweiten Unterbasis 70 angeordnet ist. Wie durch die imaginäre Linien aus 1 dargestellt, werden die Antriebsvorrichtungen 118 von den Rädern 302 getrennt und die Reifen können in diesem Zustand gewechselt werden.
  • Auf diese Weise werden in der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie sie oben beschrieben wurde, die zweite Unterbasis 70 verriegelt und nur der Laststand 18 abgesenkt. Somit kann der Zustand von dem Zustand, bei dem die zweiten Transferplatten 78 auf dem Laststand 18 abgesetzt sind, zu dem Zustand, bei dem die zweiten Transferplatten 78 von dem Laststand getrennt werden, verändert werden. Daher besteht, wenn die Reifen zu wechseln sind, kein Erfordernis für eine separate Hebevorrichtung oder eine separate starre Schiene und das Wechseln der Reifen kann leicht ausgeführt werden.
  • Nachdem die Reifen gewechselt wurden, wird, wenn die Spureinstellung des Kraftfahrzeugs durchzuführen ist oder das Kraftfahrzeug 300 von der Vorrichtung abzunehmen ist, der Laststand 18 angehoben und die zweite Unterbasis 70 wird leicht (um ein Maß, das es den unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 ermöglicht, sich von den unteren Enden der rechteckigen Löcher 94 nach oben zu trennen) angehoben. Die Luftzylinder 102 werden betrieben und die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 bewegen sich von den Verriegelungsplatten 92 weg. Auf diese Weise werden die Räder des Kraftfahrzeugs 300 auf den Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 abgesetzt und der Kraftfahrzeugkörper bewegt sich weg von der zweiten Unterbasis 70.
  • Dann wird, wenn der Laststand 18 mit den unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96, die von den Verriegelungsplatten 92 separiert sind, abgesenkt wird, die zweite Unterbasis 70 zusammen mit dem Laststand 18 abgesenkt, während sie auf der oberen Oberfläche des Laststand 18 angeordnet ist.
  • Nachdem das Absenken abgeschlossen ist, werden die Luftzylinder 102 betrieben, so dass die Verriegelungshebel 96 in Richtungen gedrückt werden, bei denen die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 die Verriegelungsplatten 92 berühren.
  • (8) Darüber hinaus wird, wenn die Ausrichtung der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 verändert wird (der Rotationswinkel des Abstützrahmens 148 in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156), die Kurbel 164 gedreht. Auf diese Weise bewegt sich die Mutter 162 in Längsrichtung der Zufuhrschraube 160 und der Abstützrahmen 148 und der Abschnitt, der hiermit verbunden ist, dreht sich. Der Rotationswinkel des Abstützrahmens 148 wird auf der Anzeigevorrichtung 126A angezeigt.
  • Darüber hinaus kann, wenn die Ausrichtung der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 zurückgedreht wird (zur Referenzposition zurückgedreht), die Kurbel 164 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, bis die zwei LEDs 408 simultan aufleuchten.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Drehcodierer 414 am Abstützrahmen 148 befestigt und der Draht 424 ist an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 verankert. Jedoch kann der Drehcodierer 414 an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt werden und der Draht 424 kann an dem Abstützrahmen 148 verankert sein.
  • Darüber hinaus ist die Sensoreinheit 404 am Abstützrahmen 148 befestigt und die Magneteinheit 406 ist an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt. Jedoch kann die Sensoreinheit 404 an der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt sein und die Magneteinheit 406 kann am Abstützrahmen 148 befestigt sein.
  • Darüber hinaus ist in der oben beschriebenen Ausführungsform der Draht 424 des Rotationswinkel-Detektionselements 400 an den Draht-Verankerungsstiften 422 der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 verankert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dies beschränkt. Der Draht 424 kann an einem anderen Abschnitt der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte verankert sein oder beispielsweise an dem Lager 154, welches mit der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 verbunden ist, oder dergleichen.
  • Darüber hinaus wird in der oben angegebenen Ausführungsform als Sensoren 404A das Referenzpositions-Detektionselement 402 ein AH-002-S erzeugt von der Asa Electronic Industries Inc. verwendet und ein AG-001G erzeugt von der Asa Electronic Industries Inc. für die Magneteinheit 406 verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Optische Sensoren oder dergleichen können für das Referenzpositions-Detektionselement 402 verwendet werden und jede Art von Sensoren ist möglich, vorausgesetzt, dass die Referenzposition genau ermittelt wird.
  • Wie oben beschrieben erreicht in Übereinstimmung mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des ersten Aspekts die vorliegende Erfindung einen besseren Effekt dahingehend, dass die Spureinstellung leicht und in kurzer Zeit ausgeführt werden kann und insbesondere die Einstellung des Vorspur-Winkels genau und präzise ausgeführt werden kann.
  • In Übereinstimmung mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des zweiten Aspekts erreicht die vorliegende Erfindung einen verbesserten Effekt dahingehend, dass genau bestimmt werden kann, über welchen Winkel die Einheit sich dreht.
  • In Übereinstimmung mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des dritten Aspekts erzielt die vorliegende Erfindung einen verbesserten Effekt dahingehend, dass genau bestimmt werden kann, über welchen Winkel die Einheit sich von der Referenzposition dreht.

Claims (7)

  1. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10), umfassend: eine Einheit (148), die eine Rad-Drehvorrichtung beinhaltet, die ein Rad eines auf der Spureinstellungs-Justiervorrichtung abgesetzten Kraftfahrzeugs dreht; eine Basis (156), die die Einheit (148) auf einer horizontalen Oberfläche abstützt; eine Drehwinkel-Detektionsvorrichtung (400), die an entweder der Einheit (148) oder der Basis (156) befestigt ist und die einen Rotationswinkel der Einheit (148) mit Bezug auf die Basis (156) durch Drehen einer Drehwelle (416) der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung (400) detektiert; und ein Drahtseil (424), wobei ein Abschnitt des Drahtseils (424) um die Rotationswelle (416) umgelegt ist und ein anderer Abschnitt des Drahtseils (424) mit einem vorab bestimmten Abschnitt (422) des anderen Teils von Einheit (448) und Basis (156) verankert ist, wobei der vorab bestimmte Abschnitt (424) in radialer Richtung von einem Rotationszentrum der Einheit (148) um eine Distanz, die größer als ein Radius der Rotationswelle (416) ist, separiert ist.
  2. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Einheit (148), die Basis (156), die Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung (400) sowie das Drahtseil (424), eine Rad-Antriebsvorrichtung (118) ausbildet, die ein Rad eines Kraftfahrzeugs, welches auf der Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) abgesetzt ist, antreibt, wobei die Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) eine Vielzahl dieser Rad-Antriebsvorrichtungen (118) umfasst.
  3. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, des Weiteren umfassend: eine Anzeigevorrichtung (126A), die mit der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung (400) verbunden ist und die den Rotationswinkel der Einheit (148) mit Bezug auf die Basis (156) anzeigt.
  4. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, des Weiteren umfassend: eine Referenzpositions-Detektionsvorrichtung (402), die eine Referenzposition der Einheit (148) in Drehrichtung in Bezug auf die Basis (156) detektiert, wobei die Anzeigevorrichtung (126A) einen Rotationswinkel der Einheit (148) auf Basis der Referenzposition anzeigt.
  5. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, des Weiteren umfassend: einen Kraftsensor (152), der die von der Einheit (148) auf die Basis (156) übertragende Kraft misst.
  6. Spureinstellungs-Justiervorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei ein Vergrößerungs-Verhältnis, welches das Verhältnis des Rotationswinkels der Rotationswelle in Bezug auf den Rotationswinkel der Einheit (148) bezogen auf die Basis (156) ist, auf Basis der Distanz und des Radius bestimmt wird.
  7. Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei Endabschnitte des Drahtseils an zwei Verankerungs-Abschnitten (422) als den vorab bestimmten Abschnitten, die jeweils an dem anderen Teil von Einheit (148) oder Basis (156) angeordnet sind, verankert sind und ein im Wesentlichen mittig angeordneter Abschnitt des Drahtseils ist um die Rotationswelle (416) umgelegt.
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