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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Feld der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung
zum Justieren der Spur von Rädern
eines Kraftfahrzeugs.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Generell
werden die Räder
eines Kraftfahrzeugs mit einem Sturzwinkel zur Gewährleistung
der Fahrstabilität
des Kraftfahrzeugs versehen und mit einem Vorspur-Winkel zur Verhinderung
eines ungleichmäßigen Abriebs,
der durch das Vorsehen des Sturzwinkels bewirkt wird.
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Oder
im Gegensatz hierzu wird ein Vorspur-Winkel zur Verfügung gestellt,
um die Kräfte auszugleichen,
die an den Vorderrädern
und an den Hinterrädern
des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, um so die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs
zu gewährleisten,
und der Vorspur-Winkel und der Sturzwinkel werden kombiniert, um
die Justierung zur Verbesserung der Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs auszuführen und
den ungleichmäßigen Abrieb
des Reifens unter begrenzten Bedingungen so wie den strukturellen Dimensionen
des Kraftfahrzeugs und dergleichen zu minimieren.
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Dementsprechend
ist es, um die Fahrstabilität
und den Widerstand gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens beim
Fahren des Kraftfahrzeugs zu verbessern, wichtig, den Vorspur-Winkel
und den Sturzwinkel, die Positionierungs-Winkel (Radwinkel) sind, die auf jedes
Rad aufgebracht sind, einzustellen.
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Die
Justierung des Vorspur-Winkels und des Sturz-winkels wird bei einem
Kraftfahrzeug ausgeführt,
welches auf einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung angeordnet
ist.
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In
den vergangenen Jahren ist die Anzahl von Autobahnen angestiegen,
so dass die Verbesserung der Stabilität des Kraftfahrzeugs bei einem
sehr kleinen Steuerwinkel wünschenswert
wurde.
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Auf
der anderen Seite wird die oben beschriebene Stabilität des Kraftfahrzeugs
bei einem sehr kleinen Steuerwinkel stark durch die Spureinstellung
(die Positionswinkel, die auf jedes Rad aufgebracht wurden) beeinflusst.
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Konventionellerweise
wurde der Vorspur-Winkel eines Rads durch verschiedene Arten von
Messvorrichtungen gemessen und eingestellt, beispielsweise auf einen
vom Kraftfahrzeug-Hersteller
spezifizierten Justierwert.
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Jedoch
ist eine Vorrichtung, die sehr kleine Winkel eines Reifens messen
kann, teuer und es erfordert Zeit, den Winkel zu messen. Um den
Winkel in Sekunden zu messen, wird die Position des Rads detailliert
mittels eines Lasers (beispielsweise die offengelegte japanische
Patentanmeldung (JP-A) Nr. 9-280843, JP-A-9-329433) oder mittels
eines Potentiometers (JP-A-7-35652) oder mittels einer Messuhr gemessen
und der sehr kleine Winkel wird berechnet.
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Auf
der anderen Seite können
auch wenn die Justierung der Spureinstellung basierend auf einem Wert
durchgeführt
wird, der vom Hersteller eingestellt wird, Herstellungsfehler bei
der Herstellung des Kraftfahrzeugs, eine Störung einer Buchse oder eines
Stoßdämpfers aufgrund
Veränderungen über die Zeit,
Verdrehungen des Kraftfahrzeugskörpers,
eine Rückeinstellung
(Unterschied zwischen den linken und rechten Radbasen) der Räder und
weiterer Fehler in den Eigenschaften des Reifens oder dergleichen
eintreten. Infolgedessen ist der vom Hersteller eingestellte Wert
nicht immer der für
das laufende Kraftfahrzeug beste einzustellende Wert.
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Als
Ergebnis dessen offenbart beispielsweise die JP-A-7-5076 ein Verfahren
der Justierung, welches die oben beschriebenen Herstellungsfehler des
Kraftfahrzeugskörpers
und dergleichen in Betracht zieht und welches nicht den vom Hersteller
eingestellten Wert verwendet.
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In
dem in der JP-A-7-5076 offenbarten Verfahren wird beispielsweise,
um den Vorspur-Winkel eines Hinterrades einzustellen, das Hinterrad
auf einer Walze eines Belastungsstands abgesetzt und gedreht. Dann
wird der Positionswinkel des Hinterrads so eingestellt, dass die
auf der Walze in einer axialen Rotationsrichtung erzeugte Kraft
minimiert wird.
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Jedoch
muss der Positionswinkel des Rades verschiedene Male Daten sammeln,
um den besten Punkt aufzufinden. Ebenso muss die Einstellung des Vorpsur-Winkels
bei einer Vielzahl von Malen ausgeführt werden. Somit wird die
Komplexität
dieses Verfahrens nicht überwunden.
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Die
EP-A-O 504 438 beschreibt eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die eine Scheibeneinheit
beinhaltet, die eine Rad-Rotationsvorrichtung trägt. Diese Scheibeneinheit wird
von einer Basis drehbar abgestützt.
Ein gezahnter Balken wird angeordnet, um eine Drehbewegung der Scheibeneinheit in
Bezug auf die Basis auf eine Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung zu übermitteln.
Um eine genaue Messung von kleinen Winkeln zu ermöglichen,
ist der Radius der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung kleiner
als der Radius der Scheibeneinheit.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Unter
Berücksichtigung
des Vorangenannten ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Spureinstellungs-Justiervorrichtung
zur Verfügung
zu stellen, bei der die Spureinstellung leicht und in kurzer Zeit
ausgeführt
werden kann und insbesondere die Einstellung eines Vorspur-Winkels
genau und präzise
ausgeführt
werden kann.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Spureinstellungs-Justiervorrichtung,
umfassend: eine Einheit, die eine Rad-Drehvorrichtung beinhaltet,
die ein Rad eines auf der Spureinstellungs-Justiervorrichtung abgesetzten
Kraftfahrzeugs dreht; eine Basis, die die Einheit auf einer horizontalen
Oberfläche
abstützt;
eine Drehwinkel-Detektionsvorrichtung,
die an entweder der Einheit oder Basis befestigt ist und die einen
Rotationswinkel der Einheit mit Bezug auf die Basis durch Drehen
einer Drehwelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung detektiert;
und ein Drahtseil, wobei ein Abschnitt des Drahtseils und die Rotationswelle
umgelegt ist und ein anderer Abschnitt des Drahtseils mit einem
vorab bestimmten Abschnitt des anderen Teils von Einheit und Basis
verankert ist, wobei der vorab bestimmte Abschnitt in radialer Richtung
von einem Rotationszentrum der Einheit um eine Distanz, die größer als ein
Radius der Rotationswelle ist, separiert ist. Beispielsweise ist
die Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung an der Einheit befestigt.
Der eine Abschnitt des Drahtseils wird um die Rotationswelle der
Rotationswinkel-Detektionselemente
gezogen und der andere Abschnitt des Drahtseils wird an der Basis
verankert. Wenn die Einheit in Bezug auf die Basis gedreht wird,
dreht das Drahtseil die Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionselemente.
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Da
das Drahtseil an einer Position verankert ist, die in radialer Richtung
von dem Drehzentrum der Einheit über
eine Länge,
die größer als
der Radius der Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung
ist, getrennt ist, ist der Rotationswinkel der Rotationswelle größer als
der Rotationswinkel der Einheit (Vergrößerungsrate des Winkels = Distanz
von dem Drehzentrum der Einheit zu der Verankerungsposition des
Drahtseils/Radius der Rotationswelle der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung).
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Als
Ergebnis kann der Rotationswinkel der Einheit präziser und genauer als in einem
Fall, bei dem das Verhältnis
des Rotationswinkels der Einheit zum Rotationswinkel der Rotationswelle
der Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung 1 zu 1 ist (direkte Übertragung)
gemessen werden.
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Es
ist unnötig
zu erwähnen,
dass je größer die
Vergrößerungsrate
ist, desto kleiner der Rotationswinkel der Einheit ist, der gemessen
werden kann.
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Darüber hinaus
kann das auf der Einheit abgesetzte Rad mittels der Rad-Rotationselemente
gedreht werden. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Kraft, die vom Rad
auf die Rad-Rotationsvorrichtung übertragen
wird, mittels eines Kraftsensors gemessen, der des Weiteren in der
Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des ersten Aspekts beinhaltet
ist.
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Im
Anschluss wird eine Beschreibung eines Verfahrens zur Spureinstellung
eines Rads unter Verwendung der Spureinstellungs-Justiervorrichtung
angegeben. Als ein Beispiel wird ein Verfahren zum Einstellen der
Vorspur-Winkel der Hinterräder
beschrieben.
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Jedes
der Hinterräder
wird auf der Einheit abgesetzt und mittels der Rad-Rotationsvorrichtung gedreht.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft einer Drehung des Rads, die auf
die Einheit in der axialen Rotationsrichtung des Rads aufgebracht
wird, mittels der Kraftsensoren gemessen und die gemessenen Daten
werden gesammelt. Die Sammlung der Daten wird separat für das linke
und das rechte Rad ausgeführt.
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Darüber hinaus
ist beim oben beschriebenen Sammeln der Daten eine Position, bei
der sämtliche Rotationsrichtungen
der Rad-Rotationselemente
parallel (zur Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs) sind, eine Referenzposition. Darüber hinaus
wird jede Einheit von dieser Referenzposition um einen vorab bestimmten
Winkel zu einer Zeit gedreht und dann werden die gemessenen Daten
auf die gleiche Weise gesammelt.
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Anschließend wird,
wenn die Daten, bei denen die Fluktuation der auf die Einheit (auf
die Walzen aufgebracht) in axialer Rotationsrichtung des Rads aufgebrachte
Kraft die geringst erhaltene ist, eine Berechnung ausgeführt, um
wieviel Grad die Position der Einheit, bei der die Daten ermittelt
wurden, von der Referenzposition abweicht. Der Vorspur-Winkel jedes
Hinterrads wird um die berechneten Grade des Winkels justiert. Auf
diese Weise wird ein stabiles Fahren des Kraftfahrzeugs möglich.
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Die
Daten des rechten Hinterrads und die Daten des linken Hinterrads
werden verglichen und anschließend
können
die linken und rechten Vorspur-Winkel jeweils eingestellt werden,
so dass die Kraft in axialer Rotationsrichtung, die durch das linke Hinterrad
erzeugt werden, sowie die Kraft in axialer Rotationsrichtung, die
durch das rechte Hinterrad erzeugt wird, voneinander versetzt sind.
Auf diese Weise wird ebenso ein stabiles Fahren des Kraftfahrzeugs
möglich.
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Die
Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann des Weiteren umfassen: eine Anzeigevorrichtung, die mit der
Rotationswinkel-Detektionsvorrichtung
verbunden ist und die den Rotationswinkel der Einheit mit Bezug
auf die Basis anzeigt.
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Der
Rotationswinkel der Einheit wird auf der Anzeigevorrichtung angezeigt,
wenn diese gedreht wird.
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Als
Ergebnis kann, wenn die Einheit gedreht wird, ein Bediener genau
bestimmen, über
welchen Winkel die Einheit gedreht wurde.
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Die
Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann des Weiteren eine Referenzpositions-Detektionsvorrichtung,
die eine Referenzposition der Einheit in Drehrichtung in Bezug auf
die Basis detektiert, umfassen, wobei die Anzeigevorrichtung einen
Rotationswinkel der Einheit auf Basis der Referenzposition anzeigt.
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Wenn
die Einheit gedreht wird, wird der Rotationswinkel der Einheit basierend
auf der Referenzposition auf der Anzeigevorrichtung angezeigt. Als Ergebnis
dessen kann der Bediener genau den Winkel bestimmen, über den
die Einheit von der Referenzposition aus gedreht wurde.
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Die
Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann eine Vielzahl von Rad-Antriebsvorrichtungen
beinhalten. Auf Basis der Distanz und des vorab bestimmten Rotationsradius
wird ein Vergrößerungsverhältnis, welches
das Verhältnis
des Rotationswinkels des Rotationselements in Bezug auf den Rotationswinkel
der Einheit mit Bezug auf die Basis ist, bestimmt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung,
die einen Zustand darstellt, bei dem ein Belastungsstand und eine
zweite Unterbasis in vertikaler Richtung voneinander getrennt sind.
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2 ist
eine vertikale Querschnittsansicht eines Stützpfeilers.
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3 ist
eine Ansicht von oben auf die Spureinstellungs-Justiervorrichtung, die einen Zustand darstellt,
bei dem Belastungsstände
für die
Hinterräder
bei einer am weitesten rückwärtigen Position
angeordnet sind.
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4 ist
eine horizontale Querschnittsansicht der Nachbarschaft des Stützpfeilers.
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
von oben der Nachbarschaften der vorderen und rückwärtigen Enden der Spureinstellungs-Justiervorrichtung.
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6 ist
eine Draufsicht auf die Spureinstellungs-Justiervorrichtung und stellt einen
Zustand dar, bei dem die Laststände
für die
Hinterräder
leicht nach vorne bewegt wurden.
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7 ist
eine Seitenansicht der Spureinstellungs-Justiervorrichtung, gesehen von hinten.
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8 ist
eine Seitenansicht, gesehen von der linken Seite der Spureinstellungs-Justiervorrichtung,
die einen Zustand darstellt, bei dem der Laststand und eine zweite
Unterbasis in eine unterste Position abgesenkt wurden.
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9 ist
eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Nachbarschaft
eines Abstützabschnitts
der zweiten Unterbasis.
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10 ist
eine Seitenansicht gesehen von hinten der Nachbarschaft des Abstützabschnitts
der zweiten Unterbasis.
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11 ist
eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite eines Reifen-Antriebsvorrichtung.
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12 ist
eine Draufsicht auf die Reifen-Antriebsvorrichtung.
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13 ist
eine Querschnittsansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung.
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14 ist
eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Reifen-Antriebsvorrichtung.
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15 ist
eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Reifen-Antriebsvorrichtung.
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16A ist eine Querschnittsansicht einer endlosen
Schiene der Reifen-Antriebsvorrichtung in der Nähe von Kettenzahnrädern.
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16B ist eine Querschnittsansicht der endlosen
Schiene der Reifen-Antriebsvorrichtung entlang eines umlaufenden
Pfads der Stahlkugeln.
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17 ist
eine Draufsicht, die einen Bewegungsmechanismus der Reifen-Antriebsvorrichtung zeigt.
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18 ist
eine Seitenansicht, gesehen von hinten, der Reifen-Antriebsvorrichtung.
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19 ist
eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung,
die einen Zustand darstellt, bei dem Rad-Stopperplatten geneigt
sind.
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20 ist
eine perspektivische Ansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung, die einen Zustand
darstellt, bei dem die Rad-Stopperplatten geneigt sind.
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21 ist
eine perspektivische Ansicht der Reifen-Antriebsvorrichtung, die einen Zustand
zeigt, bei dem ein Rad fixiert ist.
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22 ist
eine schematische Aufbauansicht eines Steuerungssystems der Spureinstellungs-Justiervorrichtung.
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23 ist
ein Flowchart, welches das Bearbeiten der Spureinstellungs-Messung
darstellt.
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24 ist
ein Flowchart, welches das Bearbeiten der Einstellung der Fahrzeugkörper-Ausrichtung
zeigt.
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25 ist
eine Ansicht zur Erläuterung,
wie die Ausrichtung des Kraftfahrzeugköpers eingestellt wird.
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26 ist
ein Graph, der ein Beispiel des Fortschritts der Ableitung ersten
Grades der Längskraft,
die bei einem Reifen erzeugt wird, sowie der Ableitungen erster
Ordnung der seitlichen Kraft, die von einem Reifen erzeugt werden,
wenn ein Rad nacheinander über
einen Schritt nach oben und einen Schritt nach unten verläuft.
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27 ist
eine Seitenansicht gesehen von der linken Seite der Spureinstellungs-Justiervorrichtung,
die einen Zustand darstellt, bei dem der Fahrzeugkörper angehoben
wird.
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28 ist
eine perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts der Referenzposition-Detektionselemente.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine
Ausführungsform
einer Spureinstellungs-Justiervorrichtung
wird im Anschluss unter Bezugnahme auf die 1 bis 28 beschrieben.
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Wie
in den 1 bis 4 dargestellt, beinhaltet eine
Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
vier Stützpfeiler 14,
welche vertikal aufrecht auf einer Bodenoberfläche 12 stehen.
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Wie
in 2 dargestellt, ist eine vertikale Zufuhrschraube 16 an
dem Stützpfeiler 14 in
einem Zustand fixiert, bei dem sie von einem oberen Abschnitt des
Stützpfeilers 14 herunterhängt.
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Wie
in 3 gezeigt, ist ein Laststand 18 zwischen
zwei Stützpfeilern 14 an
der Seite in der Richtung des Pfeils R und die zwei Stützpfeiler 14 an der
Seite in der Richtung des Pfeils L angeordnet.
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Der
Laststand 18 beinhaltet einen im Wesentlichen rechtwinkligen
Hauptrahmen 19, der aus Rahmenelementen 18F, 18B, 18R, 18L, 18M, 18N ausgebildet
ist.
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Wie
in 2 gezeigt, ist ein Wellen-Aufnahmeabschnitt 20 an
einer Position der Seitenoberfläche
des Hauptrahmens 19 befestigt, wobei die Position dem Stützpfeiler 14 gegenüberliegt.
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Ein
Rotationselement 22, in den eine Schraube mit Innengewinde
(nicht in den Zeichnungen dargestellt) ausgebildet ist, ist drehbar
an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 20 über ein (nicht in den Zeichnungen
gezeigtes) Lager abgestützt.
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Die
Schraube mit Innengewinde des Rotationselements 22 schraubt
zusammen mit der vertikalen Zufuhrschraube 16. Ein Kettenzahnrad 24 ist
koaxial zur axialen Richtung des oberen Endabschnitts des Rotationselements 22 fixiert.
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Wie
in den 2 bis 4 dargestellt, beinhaltet der
Hauptrahmen 19 eine Endloskette 26, die mit den
Kettenzahnrädern 24 kämmt. Die
Kette 26 ist mittels einer Vielzahl von Kettenzahnrädern 28 abgestützt, die
drehbar am Hauptrahmen 19 abgestützt sind.
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Wie
in 3 gezeigt, ist eine Motoreinheit 30,
die die Kette 26 antreibt, am Hauptrahmen 19 befestigt.
Die Kette 26 kämmt
mit einem Kettenzahnrad 32, das von der Motoreinheit 30 gedreht
wird.
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Die
Kette 26 dreht die Kettenzahnräder 24 der jeweiligen
Stützpfeiler 14 simultan.
Somit drehen sich, wenn die Kette 26 in einer vorab bestimmten Richtung
angetrieben wird, die jeweiligen Rotationselemente 22 simultan
so, dass der Laststand 18 entlang der vertikalen Zufuhrschrauben 16 angehoben wird.
Wenn die Kette 26 in einer Richtung entgegengesetzt der
vorab bestimmten Richtung angetrieben wird, wird der Laststand 18 entlang
der vertikalen Zufuhrschrauben 16 abgesenkt.
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Wie
in 3 dargestellt, sind eine erste Unterbasis 34R und
eine erste Unterbasis 34L, welche sich in der Richtung
des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B erstrecken, am oberen
Abschnitt des Hauptrahmens 19 vorgesehen.
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Die
erste Unterbasis 34L an der Richtungsseite des Pfeils L
ist am Hauptrahmen 19 mittels einer Fixierungs-Gerätschaft 35 oder
dergleichen fixiert.
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Führungsschienen 36,
welche sich entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des
Pfeils L erstrecken, sind an der Richtungsseite des Pfeils F und
der Richtungsseite des Pfeils B des Hauptrahmens 19 befestigt.
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Ein
linearer Wellen-Aufnahmeabschnitt 37, der so im Eingriff
steht, dass er entlang der Führungsschiene 36 frei
gleitbar ist, ist an jeder der Endabschnitte der ersten Unterbasis 34R in
Langrichtung befestigt. Die erste Unterbasis 34R ist in
der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L in Bezug
auf den Hauptrahmen 19 gleitbar.
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Last
aufnehmende Walzen (in den Zeichnungen nicht dargestellt), welche
entlang der oberen Oberflächen
der Rahmenelemente 18M, 18N, welche sich entlang
der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L erstrecken,
rollen, sind so abgestützt,
dass sie frei an der Bodenoberfläche
der ersten Unterbasis 34R drehbar sind.
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Ein
Paar von Riemenscheiben 38 ist an einem Zwischenabschnitt
des Hauptrahmens 19 in Längsrichtung drehbar abgestützt. Ein
endloses Drahtseil 40 ist um das Paar von Riemenscheiben 38 gezogen.
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Eine
Kurbel 42 ist zur Drehung der Riemenscheibe 38 an
einer der Riemenscheiben 38 befestigt.
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Eine
Fasskralle 44, die das Drahtseil 40 fassen kann,
ist an der ersten Unterbasis 34R, die beweglich abgestützt ist,
vorgesehen.
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Die
Fasskralle 44 ist mit einem Magneten 46 verbunden,
der an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen ist. Wenn der
Magnet in einem mit Energie versorgten Zustand ist, ergreift die
Fasskralle 44 das Drahtseil 40, wohingegen wenn
der Magnet 46 in einem nicht mit Energie versorgten Zustand
ist, die Fasskralle 44 das Drahtseil 40 freigibt.
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Dementsprechend
kann durch Drehen der Kurbel 42 in den Zustand, bei dem
die Fasskralle 44 des Drahtseil 40 ergreift, die
erste beweglich abgestützte
Unterbasis 34R in der Richtung de Pfeils R und der Richtung
des Pfeils L bewegt werden.
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Wie
in 5 dargestellt, ist am Hauptrahmen 19 ein
Gestell 48 an jedem der Seitenrahmenelemente 18F in
Richtung des Pfeils F und Seitenrahmenelemente 18B in Richtung
des Pfeils B fixiert.
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Eine
Verriegelungsvorrichtung 50 ist an jedem der Seitenendabschnitte
in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils B der ersten
beweglich abgestützten
Unterbasis 34R angeordnet.
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Die
Verriegelungsvorrichtung 50 ist mit einem keilförmigen Zahn 54 versehen,
der mittels des Magneten 52 angetrieben wird, um in Richtungen
auf das Gestell 48 des Hauptrahmens 19 hin und
von diesem Weg bewegt zu werden. Aufgrund des Eintretens des Zahns 54 in
den Raum („Tal") zwischen zwei Zähnen des
Gestells 48, wird die beweglich abgestützte erste Unterbasis 34R genau
positioniert und parallel zur ersten Unterbasis 34L, die
an dem Hauptrahmen 19 fixiert ist, fixiert.
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Üblicherweise
ist der Magnet 52 der Verriegelungsvorrichtung 50 in
einem nicht mit Energie versorgten Zustand und zu diesem Zeitpunkt
ist der Zahn 54 in ein Tal des Gestells 48 eingetreten,
wie dies in 5 dargestellt ist (verriegelter
Zustand). Auf der anderen Seite trennt sich, wenn der Magnet 52 mit
Energie versorgt wird, der Zahn 54 von dem Gestell 48 (unverriegelter
Zustand).
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Wie
in 3 dargestellt, ist eine Reifen-Antriebsvorrichtung 118 jeweils
in der Nachbarschaft des Seitenendabschnitts in Richtung des Pfeils
F und in Nachbarschaft des Seitenendabschnitts in Richtung des Pfeils
B der ersten Unterbasis 34R und der ersten Unterbasis 34L vorgesehen.
Der interne Aufbau der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 wird
später beschrieben.
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Die
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in der Richtung
des Pfeils B der ersten Unterbasis 34R wird durch einen
Mechanismus abgestützt, der
später
beschrieben werden wird, um so in der Richtung des Pfeils F und
in der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34R gleitbar
zu sein. Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in Richtung
des Pfeils F der ersten Unterbasis 34R ist fixiert und
gleitet nicht in der Richtung des Pfeils F und der Richtung des
Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34R.
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In ähnlicher
Weise ist die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite
in der Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34L mittels
eines Mechanismus abgestützt,
der später
beschrieben werden wird, um so in der Richtung des Pfeils F und
der Richtung des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34L gleitbar
zu sein. Die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an
der Seite in der Richtung des Pfeils F der ersten Unterbasis 34L ist
fixiert und gleitet nicht in der Richtung des Pfeils F und der Richtung
des Pfeils B in Bezug auf die erste Unterbasis 34L.
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Eine
Zufuhrschraube 56, die sich entlang der Bewegungsrichtung
der gleitbar abgestützten
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 erstreckt,
ist drehbar an der ersten Unterbasis 34R, die so abgestützt ist,
dass sie beweglich ist, drehbar abgestützt.
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Wie
in 12 dargestellt, ist eine Mutter 58 mit
einem Innen-Schraubengewinde (in den Zeichnungen nicht dargestellt),
die zusammen mit der Zufuhrschraube 56 im Schraubeingriff
steht, an der gleitbar abgestützten
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 fixiert.
Durch Drehen der Zufuhrschraube 56 kann die Reifen-Antriebsvorrichtung 118,
die die Mutter 58 aufweist, in der Richtung des Pfeils
F und in der Richtung des Pfeils B bewegt werden.
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Wie
in 5 gezeigt, ist ein Zahnrad 60 an dem
Seitenendabschnitt in der Richtung des Pfeils B mit der Zufuhrschraube 56 fixiert.
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Da
die erste Unterbasis 34L den gleichen Aufbau aufweist wie
die erste Unterbasis 34R mit der Ausnahme der Tatsache,
dass die erste Unterbasis 34L an dem Hauptrahmen 19 fixiert
ist, wird eine Beschreibung der ersten Unterbasis 34L vermieden.
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Wie
in 5 gezeigt, ist eine Welle 62, die sich
entlang der Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L
erstreckt, drehbar an der Seite der Richtung des Pfeils B des Hauptrahmens 19 abgestützt.
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Die
Welle 62 ist aus zwei Wellen mit unterschiedlichen Durchmessern
ausgebildet. Ein Keilwellen-Abschnitt ist an der äußeren Oberfläche der
Welle mit engem Durchmesser vorgesehen. Ein Keilloch-Abschnitt in
den der Keilwellen-Abschnitt
eingreift, ist in der Welle mit großem Durchmesser ausgeformt.
Somit sind die zwei Wellen derart miteinander in Eingriff, dass
das Drehmoment von einer Welle auf die andere übermittelt werden kann, und
eine relative Bewegung in axialer Richtung einer Welle auf die andere
ist möglich.
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Ein
Zahnrad 64R, welches mit dem Zahnrad 60 der Zufuhrschraube 56 kämmt, ist
an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen und an dem Endabschnitt
der Welle 62 in Richtung des Pfeils R fixiert. Ein Zahnrad 64L,
welches mit dem Zahnrad 60 der Zufuhrschraube 56 kämmt, ist
an der ersten Unterbasis 34L vorgesehen und an dem Endabschnitt der
Welle 62 in Richtung des Pfeils L fixiert. Durch Drehen
der Welle 62 werden die zwei Zufuhrschrauben 56 simultan
gedreht und die zwei gleitbar abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 können simultan
und in gleichem Maße
und in der gleichen Richtung gedreht werden.
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Die
Drehantriebskraft von einer Motoreinheit 66, die an dem
Hauptrahmen 19 vorgesehen ist, wird auf die Welle 62 über eine
Kette (in den Zeichnungen nicht dargestellt) übertragen.
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Wie
in den 6 und 7 dargestellt, ist an jeder
der linken und rechten Seiten ein Ende einer ersten Transferplatte 68 an
der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung
des Pfeils B fixiert. Die erste Transferplatte 68 ist aus
einer Vielzahl von im Wesentlichen U-förmigen (im Querschnitt) Plattenelementen
ausgebildet und entlang der Richtung des Pfeils F und der Richtung
des Pfeils B expandierbar und zusammenziehbar. Das andere Ende der ersten
Transferplatte 68 ist an dem Seitenrahmenelement 18B des
Hauptrahmens 19 in Richtung des Pfeils B fixiert.
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Die
obere Oberfläche
der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 und die obere Oberfläche der
ersten Transferplatte 68 sind auf im Wesentlichen der gleichen
Höhe eingestellt,
wie dies in 8 dargestellt ist.
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Dementsprechend
erstreckt sich, auch wenn sich die gleitbar abgestützte Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
Richtung des Pfeils F bewegt, die erste Transferplatte 68.
Daher kann unabhängig
von der Position der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ein Kraftfahrzeug 300 (Rad 302)
von der Seite in der Richtung des Pfeils B des Laststands 18 auf
die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 bewegt
werden.
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Wie
in den 6 und 8 dargestellt, ist eine zweite
Unterbasis 70 an dem Laststand 18 vorgesehen.
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Wie
in 6 dargestellt, ist die zweite Unterbasis 70 mit
einem horizontalen Element 72 versehen, welches sich horizontal
so erstreckt, dass es zwischen der Seite der Stützpfeiler 14 in Richtung des
Pfeils F sich aufspannt.
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Ein
Abstützabschnitt 74,
der so ausgebildet ist, dass er drei Seitenoberflächen des
Stützpfeilers 14 einschließt, ist
an jeder der Endabschnitte in Richtung des Pfeils R und in Richtung
des Pfeils L des horizontalen Elements 72 vorgesehen.
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Wie
in 9 dargestellt, sind eine Vielzahl von Führungswalzen 76 an
dem Abstützabschnitt 74 so
abgestützt, dass
sie an die drei Seitenoberflächen des
Stützpfeilers 14 anstoßen. Die
zweite Unterbasis kann vertikal bewegt werden, während sie durch die Stützpfeiler 14 geführt wird.
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Wie
in 6 dargestellt, ist eine zweite Transferplatte 78 an
jeder der Seiten in Richtung des Pfeils F und in Richtung des Pfeils
L an dem oberen Abschnitt der zweiten Unterbasis 70 vorgesehen.
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Die
zweite Transferplatte 78 ist aus einer Vielzahl von Platten
ausgebildet und in der Richtung des Pfeils B von der zweiten Unterbasis 70 aus
erstreckbar.
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Die
obere Oberfläche
der zweiten Transferplatte 78 und die obere Oberfläche der
Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des
Pfeils F sind auf im Wesentlichen der gleichen Höhe eingestellt, wie dies in 8 dargestellt
ist.
-
Wie
in den 6 und 20 dargestellt, sind die Plattenelemente 82 an
dem Seitenendabschnitt der zweiten Transferplatte 78 in
Richtung des Pfeils B vorgesehen. Ein Loch, welches sich vertikal
erstreckt, ist in jedem Plattenelement 82 ausgebildet.
-
Stifte 84,
deren axiale Richtung die vertikale Richtung ist, sind in der Nachbarschaft
des oberen Endes der Seite eines Abstützstands 246 in Richtung des
Pfeils F (der später
beschrieben werden wird) vorgesehen, welcher an der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
Richtung des Pfeils B, welche beweglich abgestützt ist, vorgesehen.
-
Der
Stift 84 kann in das Loch des Plattenelements 82 von
unten eingeführt
werden. Wenn die bewegliche Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
der Richtung des Pfeils B in einem Zustand mit einem in das Loch
des Plattenelements 82 eingeführten Stift 84 bewegt
wird, erstreckt sich die zweite Transferplatte 78 (siehe 3 und 9)
in einem Zustand, bei dem sie sich zwischen der zweiten Unterbasis 70 und der
beweglich abgestützten
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 aufspannt. Wenn sich die
bewegliche Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
Richtung des Pfeils F bewegt, wird die zweite Transferplatte 78 kürzer (siehe 6).
-
Die
zweite Transferplatte 78 an der Seite in Richtung des Pfeils
L ist in Bezug auf das horizontale Element 72 derart fixiert,
dass diese zweite Transferplatte 78 sich nicht in Richtung
des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L bewegt.
-
Unter
Bezugnahme auf 3 ist eine Vielzahl von Führungswalzen
(nicht dargestellt) drehbar an der Seite in Richtung des Pfeils
R der zweiten Transferplatte 78 abgestützt. Diese Führungswalzen greifen
in eine Vielzahl von Führungsschienen 88 ein, welche
an dem horizontalen Element 72 vorgesehen sind und sich
in Richtung des Pfeils R und in Richtung des Pfeils L erstrecken.
Als Ergebnis dessen kann die zweite Transferplatte 78 an
der Seite in Richtung des Pfeils R in Richtung des Pfeils R und
in Richtung des Pfeils L in Bezug auf das horizontale Element 72 gleiten.
Wenn die erste Unterbasis 34R in Richtung des Pfeils R
oder in Richtung des Pfeils L mit einem in das Loch des Plattenelements 82 eingeführten Stift 84 (siehe 8)
bewegt wird, bewegt sich ebenso die zweite Transferplatte 78 in
Richtung des Pfeils R oder in Richtung des Pfeils L, so dass die zwei
Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der ersten Unterbasis 34R und
die zweite Transferplatte 78 an der Seite in Richtung des
Pfeils R immer in eine Beziehung gehalten werden, bei der sie auf
einer geraden Linie angeordnet sind.
-
Wie
in den 9 und 10 dargestellt, beinhaltet die
zweite Unterbasis 70 eine Verriegelungsvorrichtung 90 an
jedem Abstützabschnitt 74.
Eine Verriegelungsplatte 92 ist an jedem Stützpfeiler 14, der
mit den jeweiligen Abstützabschnitten 74 zusammenwirkt,
vorgesehen.
-
Die
Verriegelungsplatte 92 ist so ausgeformt, dass sie in der
vertikalen Richtung lang ist und eine Vielzahl von viereckigen Löchern 94 sind
in der Verriegelungsplatte 92 in vertikaler Richtung und
mit gleichmäßigen Intervallen
ausgebildet.
-
Die
Verriegelungsvorrichtung 90 beinhaltet einen Verriegelungshebel 96,
der mit den viereckigen Löchern 94 in
Eingriff steht.
-
Der
Zwischenabschnitt des Verriegelungshebels 96 ist schwingfähig an einem
Wellen-Aufnahmeabschnitt 98, der an dem Abstützabschnitt 74 fixiert ist,
abgestützt.
Eine Nachbarschaft eines unteren Endes 96A des Verriegelungshebels 96 kann
in die viereckigen Löcher 94 eingeführt werden.
-
Ein
unteres Ende 94A des viereckigen Lochs 94 ist
so ausgebildet, dass es leicht nach unten auf dessen innere Seite
(dessen Stützpfeiler 14-Seite) von
dessen äußerer Seite
geneigt ist. Die untere Oberfläche
in der Nachbarschaft des unteren Endes 96A des Verriegelungshebels 96 ist
so ausgebildet, dass sie in Kontakt mit dem parallelen unteren Ende 94A des
viereckigen Lochs 94 in einem Zustand steht, bei dem das
untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 in
das viereckige Loch 94 eingeführt ist. Wenn eine Last auf
den Verriegelungshebel 96 aufgebracht wird, nimmt der Verriegelungshebel 96 die
Kraft in der Richtung auf, in der dessen unteres Ende 96A in
das viereckige Loch 96 eintritt.
-
Die
Verriegelungsvorrichtung 90 beinhaltet einen doppelt agierenden
Luftzylinder 102 (d.h. einen Luftzylinder des Typs, der
an beiden Seiten des Kolbens eine Luftkammer aufweist, in die Luft
eintreten kann und Luft auftreten kann).
-
Der
Hauptkörper
des Luftzylinders 102 ist über einen Stift 105 an
einem Abstützelement 103 des
Abstützabschnitts 74 so
abgestützt,
dass der Luftzylinder 102 schwenkbar ist.
-
Ein
distales Ende einer Kolbenstange 104 des Luftzylinders 102 ist über einen
Stift 107 mit dem oberen Ende 96B des Verriegelungshebels 96 verbunden.
-
Ein
Magnetventil, ein Druck-Steuerungsventil, ein Luftkompressor und
dergleichen (alle in den Zeichnungen nicht dargestellt) sind mit
dem Luftzylinder 102 verbunden. Der Betrieb des Magnetventils und
des Luftkompressors wird über
eine Steuerungsvorrichtung 126, die in 15 dargestellt
ist, gesteuert.
-
Die
Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise von einem Mikrocomputer
ausgebildet sein. Eine Anzeigevorrichtung 126A, die ein
CRT oder dergleichen zum Anzeigen der von einem Kraftsensor 152,
der später
beschrieben werden wird gemessenen Werte und zum Anzeigen der Justierrichtung
des Positionswinkels des Rads 302 und dergleichen ist mit
der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden.
-
Üblicherweise
drückt
der Luftzylinder 102 den Verriegelungshebel 96 durch
Luftdruck in eine Richtung, bei der das Bodenende 96A des
Verriegelungshebels 96 sich an die Verriegelungsplatte 92 annähert.
-
Dementsprechend
greift, wenn der Laststand 18 so angehoben wird, dass sich
die zweite Unterbasis 70 anhebt, das untere Ende 96A des
Verriegelungshebels 96 sukzessive in die Vielzahl von viereckigen
Löchern 94 ein,
während
er entlang der Verriegelungsplatte 92 oder der Seitenoberfläche des
Stützpfeilers 14 gleitet.
Wenn der Laststand abgesenkt wird, wird das untere Ende 96A des
Verriegelungshebels 96 in das viereckige Loch 94 eingeführt und
das untere Ende 96A ergreift das untere Ende 94A (der
durch die gepunktete Linie in 10 dargestellte
Zustand) so dass das Absenken der zweiten Unterbasis 70 gestoppt
wird und nur der Laststand 18 abgesenkt wird.
-
Wenn
die zweite Unterbasis 70 zusammen mit dem Laststand 18 abgesenkt
wird, wird zuerst die zweite Unterbasis 70 abgestützt und
leicht von unten durch den Laststand 18 angehoben. Das
untere Ende des 96A des Verriegelungshebels 96 bewegt sich
nach oben, um sich von dem unteren Ende 96A des viereckigen
Lochs 94 der Verriegelungsplatte 92 zu trennen
und der Verriegelungshebel 96 wird gleitfähig. In
diesem Zustand wird der Luftzylinder 102 betrieben und
der Verriegelungshebel 96 dreht sich so, dass das untere
Ende 96A aus dem viereckigen Loch 94 herauskommt.
-
Im
Anschluss kann, wenn das untere Ende 96A des Verriegelungshebels 96 in
dem Zustand außerhalb
des viereckigen Lochs 94 beibehalten wird und der Laststand 18 abgesenkt
wird, die zweite Unterbasis 70 zusammen mit dem Laststand 18 abgesenkt
werden, während
sie in einem Zustand ist, bei dem sie auf dem Laststand 18 abgesetzt
ist.
-
Wie
in den 11 bis 14 gezeigt,
beinhaltet eine Reifen-Antriebsvorrichtung 118 einen Rahmen 122,
der von einem Paar von Hauptrahmen 122A und den Seitenplatten 122B ausgebildet
wird. Das Paar von Hauptrahmen 122A ist parallel zueinander
bei einem vorab bestimmten Intervall angeordnet und die Seitenplatten 122B spannen
sich zwischen den Endabschnitten des Paars von Hauptrahmen 122A auf.
-
Der
Rahmen 122 ist so angeordnet, dass die Längsrichtung
der Hauptrahmen 122A in der Richtung des Pfeils F und der
Richtung des Pfeils B steht.
-
Ein
Paar von Antriebswellen 124 spannt sich zwischen dem Paar
von Hauptrahmen 122A in der Nachbarschaft der jeweiligen
Seitenplatten 122B auf. Das Paar von Antriebswellen 124 ist axial
an dem Hauptrahmen 122A über Wellen-Aufnahmeabschnitte 125 so
abgestützt,
dass sie drehbar sind.
-
Ein
Ende der Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung des
Pfeils B ist mit einer Rotationswelle eines Motors 127 verbunden,
dessen Antrieb von einer Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22)
gesteuert wird. Der Motor 127 ist mit dem Rahmen 122 über ein
Anbringungs-Gerätewerkzeug 129 verbunden.
-
Zwei
Kettenzahnräder 128 sind
an dem Paar von Antriebswellen 124 so angebracht, dass
die Kettenzahnräder 128 zwei
Kettenzahnräder 128 gegenüberstehen,
die an der anderen Antriebswelle 124 angebracht sind.
-
Zwei
Reihen von Endlosketten 130 spannen sich zwischen dem Paar
von Antriebswellen 124 auf.
-
Wie
in 14 gezeigt, sind die zwei Reihen von Endlosketten 130 jeweils
um das gegenüberliegende
Paar von Kettenzahnrädern 128 geschwungen
(14 zeigt nur eine Reihe).
-
Auf
diese Weise wird die am Motor 127 erzeugte Antriebskraft
auf die Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung des
Pfeils B übermittelt
und wenn die Antriebswelle 124 an der Seite in Richtung
des Pfeils B sich dreht, werden die zwei Reihen von Ketten 130 jeweils über die
Kettenzahnräder 128 jeweils gedreht
und das Paar von Antriebswellen 124 wird jeweils gedreht.
-
Wie
in den 12 und 14 gezeigt,
beinhaltet die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 eine
Vielzahl von langen und dünnen
Aluminiumplatten 132. Die Platte 132 weist eine
Länge auf,
die ausreichend länger
als die Breite des Reifens ist und hat eine Breite, die ein Ausmaß hat, dass
es der Platte 132 nicht erlaubt, in die Nuten des Reifenprofils
des Reifens einzudringen.
-
Die
Vielzahl von Platten 132 sind parallel zu den Seitenplatten 122B und
kontinuierlich in Längsrichtung
der Ketten 130 angeordnet. Wie in den 13 bis 15 gezeigt,
sind die Endabschnitte der Platten 132 jeweils an zwei
Reihen von Ketten 130 über
Verbindungselemente 133 angebracht.
-
Dementsprechend
ist, wie dies in 16A gezeigt ist, eine Endlosschiene 134 durch
Verbinden der Vielzahl von Platten 132 über die Ketten 130 und die
Verbindungselemente 133 in transversaler Richtung der Platten 132 ausgebildet.
Die Endlosschiene 134 spannt sich zwischen dem Paar von
Antriebswellen 124 so auf, dass die Längsrichtung der Platten 132 entlang
der linken und rechten Richtung eines Kraftfahrzeugs 300 ausgerichtet
sind.
-
Da
das Paar von Antriebswellen 124 am Rahmen 122 abgestützt ist,
ist die Endlosschiene 134 so am Rahmen 122 abgestützt, dass
sie in der Lage ist, zum Drehen angetrieben zu werden.
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Im
Anschluss wird diejenige Oberfläche,
die durch die oberen Oberflächen
der Vielzahl von Platten 132 ausgebildet ist, wenn sie
von oben der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 gesehen wird,
als Reifen-Antriebsoberfläche 136 bezeichnet.
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Wie
in den 12, 16A und 16B gezeigt, ist eine Vielzahl von plattenförmigen Vorsprüngen 138,
die eine vorab bestimmte Höhe
aufweisen, an der äußeren Oberfläche der
Endlosschiene 134 in deren zirkulierender Richtung ausgebildet.
-
Die
jeweiligen Vorsprünge 138 sind
an den oberen Oberflächen
der Vielzahl von Platten 132 so ausgebildet, dass die Vorsprünge 138 kontinuierlich in
Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 stehen.
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Wie
in 12 gezeigt, wird eine Länge L1 jedes Vorsprungs 138 in
der transversalen Richtung (der axialen Zirkulationsrichtung, der
Richtung des Pfeils R und der Richtung des Pfeils L) der Endlosschiene 134 länger eingestellt,
als die Breite des Reifens und wird kürzer als seine Länge L0 der
Platte 132 eingestellt. Die Oberflächen der Platten 132 sind nämlich (kontinuierlich
in Zirkulationsrichtung) an den Seiten der Endlosschiene 134 in
transversaler Richtung exponiert.
-
Wenn
die Endlosschiene 134 angetrieben und zirkuliert wird,
bewegen sich die jeweiligen Platten 132 in Zirkulationsrichtung.
Wie in den 16A und 16B gezeigt,
werden in einem Zustand bei dem die Vielzahl von Platten 132,
an denen die Vorsprünge 138 jeweils
ausgebildet sind, zu Positionen bewegt werden, die mit der Reifen-Antriebsoberfläche 136 zusammenwirken,
da die oberen Oberflächen
der Vielzahl von Platten 132 miteinander in einer Ebene
stehen, die oberen Oberflächen
der Vielzahl von Vorsprünge 138 ebenso
in einer Ebene stehen und sind kontinuierlich ausgebildet. Dementsprechend
wird ein hervorstehender Abschnitt, der über eine vorab bestimmte Länge (beispielsweise
eine Länge,
die im Wesentlichen zwei- oder
dreimal der Länge
(Bodenkontakt-Länge)
eines Rads 302 ist, welches auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 in
Zirkulationsrichtung des Bodenkontaktabschnitts des Reifens abgesetzt
ist) in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 ausgebildet.
-
Im
Anschluss werden zwischen Kanten der Enden dieses hervorstehenden
Abschnitts (der hervorstehende Abschnitt, der durch die Vielzahl
von Vorsprüngen 138 ausgebildet
ist) in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134,
die Kante, bei der die Räder 302 von
der Reifen-Antriebsoberfläche 136 auffahren
(eine Kante der Reifen-Antriebsoberfläche 136 in der Zirkulationsrichtung
(der Richtung des Pfeils B) der Endlosschiene 134) als
Stufe nach oben 138A bezeichnet, und die Kante, welche
an der Seite vorliegt, die gegenüber
der Stufe nach oben 138A liegt, als Stufe nach unten 138B bezeichnet.
-
Aufgrund
des oben dargelegten Aufbaus rollt, wenn die Endlosschiene 134 angetrieben
und in einem Zustand zirkuliert wird, bei dem das Rad 302 des
Kraftfahrzeugs 300 auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 abgesetzt
ist, wie dies in 8 gezeigt ist, das Rad 302 auf
die Reifen-Antriebsvorrichtung 136 in Richtung des Pfeils
B, überfährt die
Stufe nach oben 138A von der oberen Oberfläche der
Platte 132 und steigt an bis zur oberen Oberfläche (hervorstehende
Oberfläche)
des hervorstehenden Abschnitts. Im Anschluss fährt das Rad 302 über die
Stufe nach unten 138B von der oberen Oberfläche des
hervorstehenden Abschnitts und kommt herunter auf die obere Oberfläche (Referenzoberfläche) der
Platte 132. Diese Aktionen werden wiederholt ausgeführt.
-
Wie
in den 13, 15 und 16B gezeigt, sind flache Plattenführungen 140 an
der Oberfläche
jeder Platte 132 befestigt, wobei die Oberfläche mit
der inneren Seite der Endlosschiene 134 zusammenwirkt.
Eine V-förmige
Eingriffsnut 140A ist an dieser flachen Plattenführung 140 in
Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 ausgebildet.
-
Des
Weiteren wird ein Last-Aufnahme-Plattenelement 142 so angeordnet,
dass es zwischen dem Paar von Hauptrahmen 122A aufgespannt
ist, und die Endabschnitte des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 sind an
den inneren Oberflächen
des Paars von Hauptrahmen 122A fixiert. Führungselemente 144 sind
an der oberen Oberfläche
des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 an Positionen fixiert,
die den flachen Plattenführungen 140 gegenüberstehen.
-
In
die oberen Oberflächen
der Führungselemente 144 ist
eine V-förmige
Aufnahmenut 144A in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 an
einer Position ausgebildet, die der Eingriffsnut 140A gegenüberliegt.
-
Eine
Vielzahl von Stahlkugeln 146, die die gleiche Größe aufweisen,
ist zwischen den Eingriffsnuten 140A und den Aufnahmenuten 144A angeordnet.
-
Dementsprechend
ist, auch wenn das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 auf
der Reifen-Antriebsoberfläche 136 abgesetzt
ist und eine Last auf die Platten 132, die die Endlosschiene 134 ausbilden, aufgebracht
wird, die Vielzahl von Platten 132, die die Reifen-Antriebsoberfläche 136 ausbildet,
durch die Führungselemente 144 und
das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 über die Stahlkugeln 146 so abgestützt, dass
die oberen Oberflächen
der Platten 132 koplanar sind.
-
Darüber hinaus
wird, wie später
beschrieben werden wird, wenn die Endlosschiene 134 so
angetrieben wird, dass sie das Rad 302 rollt und die Kraft in
axialer Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 hierdurch
auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 aufgebracht
wird, die Kraft zum Rahmen 122 über die flachen Plattenführungen 140,
die Stahlkugeln 146, das Führungselement 144 sowie
das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 übertragen.
-
Des
Weiteren sind rechtwinklige Nuten 142A in der Zirkulationsrichtung
der Endlosschiene 134 an Abschnitten der oberen Oberfläche des
Last-Aufnahme-Plattenelements 142 ausgebildet, die von
den Führungselementen 144 abgedeckt
sind. Jede rechtwinklige Nut 142A hat eine Größe, die
es den Stahlkugeln 146 erlaubt, hier hindurchzutreten.
-
Wie
in 16B ist ein einen Durchtritt ausbildendes Element 147 an
jedem Endabschnitt des Last-Aufnahme-Plattenelements 142 in
Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 vorgesehen.
Eine U-förmige
Nut 147A ist an dem den Durchgang ausbildenden Element 147 ausgebildet
und verbindet die Form eines U zwischen der Eingriffsnut 140A und
der Aufnahmenut 144A und einen Durchgang, der von der rechtwinkligen
Nut 142A ausgebildet ist. (Es ist anzumerken, dass diese
Erläuterung
nur die Erläuterung
einer Seite ist.) Wenn die Endlosschiene 134 zirkuliert,
zirkulieren die Stahlkugeln 146 durch den Durchgang zwischen
der Eingriffsnut 140A und der Aufnahmenut 144A und
dem Durchgang, der durch die rechtwinklige Nut 142A über die
U-förmigen
Nuten 147A ausgebildet ist.
-
Wie
in den 11 und 13 gezeigt,
ist ein Abstützrahmen 148 unterhalb
des Rahmens 122 angeordnet.
-
Der
Abstützrahmen 148 beinhaltet
einen Bodenabschnitt 148A, ein Paar von Abstützabschnitten 148B,
einen Regalplattenabschnitt 148C sowie Verstärkungsabschnitte 148D.
Der Bodenabschnitt 148A ist horizontal angeordnet und so
ausgebildet, dass er in der Zirkulationsrichtung der Endlosschiene 134 lang
ist. Das Paar von Abstützabschnitten 148B steht
aufrecht an den Endabschnitten des Bodenabschnitts 148A in
der Richtung des Pfeils L und der Richtung des Pfeils R. Der Regelplattenabschnitt 148C ist
horizontal oberhalb des Bodenabschnitts 148A angeordnet
und spannt zwischen dem Paar von Abstützabschnitten 148B auf.
Die Verstärkungsabschnitte 148D sind
an den vorderen und rückwärtigen Seiten
des oberen Abschnitts des Bodenabschnitts 148A angeordnet
und erstrecken sich nach links und rechts.
-
Wie
in 11 gezeigt, ist der vorab genannte Rahmen 122 an
dem Abstützrahmen 148 über Kraftsensoren 152 (die
detailliert später
beschrieben werden) angeordnet.
-
Die
Kraftsensoren 152 beinhalten Kraft-Detektionselemente,
sowie ein Belastungs-Messgerät, eine
Kraftzelle oder dergleichen. Die Kraftsensoren 152 können die
Kraft in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs (die Richtung des Pfeils F und die Richtung des
Pfeils B) und die Kraft in die linken und rechten Richtungen des
Kraftfahrzeugs (die Richtung des Pfeils R und die Richtung des Pfeils
L) detektieren, die über
die Endlosschiene 134 auf den Rahmen 122 aufgebracht
werden.
-
Dementsprechend
rollt, wenn die Endlosschiene 134 angetrieben und zirkuliert
wird, das Rad 302 auf der Endlosschiene 134 und
hierdurch wird eine Kraft in Zirkulationsrichtung (Längskraft)
auf die Endlosschiene 134 aufgebracht, die Kraft wird auf den
Rahmen 122 über
die Endlosschiene 134 oder dergleichen übermittelt, der Rahmen 122 wird
in Zirkulationsrichtung in Bezug auf den Abstützrahmen 148 verschoben
und die Magnitude der Kraft in Zirkulationsrichtung wird durch die
Kraftsensoren 152 gemessen.
-
Darüber hinaus
wird, wenn das Rad 302 auf der Endlosschiene 134 rollt
und die Kraft in axialer Zirkulationsrichtung (laterale Kraft) hierdurch
auf die Endlosschiene 134 aufgebracht wird, die Kraft auf den
Rahmen 122 über
die flachen Plattenführungen 140,
die Stahlkugeln 126, die Führungselemente 144 sowie
das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 übermittelt und der Rahmen 122 wird
in axialer Zirkulationsrichtung in Bezug auf den Abstützrahmen 148 verschoben
und die Magnitude der Kraft in axialer Zirkulationsrichtung wird
durch die Kraftsensoren 152 gemessen.
-
Die
Kraftsensoren 152 sind mit der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden
und die Resultate der Messung werden an die Steuerungsvorrichtung 126 ausgegeben.
-
Wie
in 13 gezeigt, ist ein äußerer Ring 154A eines
Lagers 154, dessen axiale Richtung vertikal ist, an der
zentralen unteren Oberfläche
des Bodenabschnitts 148A fixiert. Ein innerer Ring 154B des
Lagers 154 ist an der oberen Oberfläche einer sich in transversaler
Richtung bewegenden Basisplatte 156, die horizontal unterhalb
des Bodenabschnitts 148A angeordnet ist, fixiert. Auf diese
Weise ist der Abstützrahmen 148 drehbar
in Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156.
-
Wie
in den 11, 17 und 18 gezeigt,
ist eine Zufuhrschraube 160, die an den Wellen-Aufnahmeabschnitten 158 abgestützt ist,
an der oberen Oberfläche
der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 vorgesehen.
-
Eine
Mutter 162, in der ein (in den Zeichnungen nicht gezeigtes)
Innengewinde ausgebildet ist, ist über eine Anbringungs-Gerätschaft 161 mit
dem Bodenabschnitt 148A des Abstützrahmens 148 verbunden.
Die Zufuhrschraube 160 der sich in transversaler Richtung
bewegenden Basisplatte 156 ist in das Innengewinde der
Mutter 162 eingeschraubt.
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Eine
Kugel 164 ist an einem Ende der Zufuhrschraube 160 über eine
Verbindung 163 befestigt. Wenn diese Kugel 164 gedreht
wird, bewegt sich die Mutter 162 in Längsrichtung der Zufuhrschraube 160 und
der Abstützrahmen 148 und
der Rahmen 122 drehen sich.
-
Die
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ist mit einem Rotationswinkel-Detektionselement 400 und
einem Referenzpositions-Detektionselement 402 versehen.
Das Rotationswinkel-Detektionselement 400 detektiert einen
Rotationswinkel (Relativwinkel) des Abstützrahmens 148 in Bezug
auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156.
Das Referenzpositions-Detektionselement 402 detektiert eine
Referenzposition des Abstützrahmens 148 in der
Rotationsrichtung mit Bezug auf die sich in transversaler Richtung
bewegende Basisplatte 156.
-
Wie
in 28 gezeigt, beinhaltet das Referenzpositions-Detektionselement 402 einen
Sensor 404 sowie eine Magneteinheit 406.
-
Zwei
Sensoren (Lochelemente) 404A sind an der Sensoreinheit 4004 mit
einem Intervall dazwischen vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform
wird ein AH-002-S hergestellt von der Asa Electronic Industries
Inc. für
die Sensoren 404A verwendet und ein AG-001G, hergestellt
von der Asa Electronic Industries Inc. wird für die Magneteinheit 406 verwendet.
-
Ein
LED 408 ist integral mit jedem der Sensoren 404A versehen.
Die Sensoren 404A sowie die LEDs 408 sind mit
der Steuerungsvorrichtung 126 verbunden.
-
Wie
in den 13 und 17 gezeigt,
ist die Sensoreinheit 404 am distalen Ende der Anbringungs-Gerätschaft 161 parallel
mit der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt.
-
Auf
der anderen Seite ist die Magneteinheit 406 so an der sich
in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt,
dass sie der Sensoreinheit 404 gegenübersteht.
-
Wie
in 28 gezeigt, sind drei Magneten, ein kurzer Magnet 406A,
ein langer Magnet 406B sowie ein kurzer Magnet 406C an
der Magneteinheit 406 mit dazwischenliegenden Intervallen
vorgesehen. Dabei besteht eine Linie 410 (Gauss „a"), die durch Verbinden
der Punkte der magnetischen Ströme
an den Punkten, an denen die Richtungen der magnetischen Ströme parallel
zur Richtung der Ausrichtung der drei Magneten sind, ist zwischen
jedem der Magneten 406A und Magnet 406B und dem
Magnet 406B und dem Magnet 406C ausgebildet.
-
Wenn
die Linien 410 (die Punkte) detektiert werden, werden die
LEDs 408 beleuchtet.
-
Weiterhin
werden die Positionen der Sensoren 404A in Übereinstimmung
mit den Intervallen der Linien 410 bestimmt. In der vorliegenden
Ausführungsform
ist, wenn der eine Sensor 404A die eine Linie 410 detektiert
und der andere Sensor 404A die andere Linie 410 detektiert
(d.h. wenn die zwei LEDs 408 simultan beleuchtet werden)
der Abstützrahmen 148 an
der Referenzposition (Nullpunkt; zu diesem Zeitpunkt ist die Zirkulationsrichtung
der Endlosschiene 134 parallel zur Längsrichtung (der Richtung des
Pfeils F und der Richtung des Pfeils B) des Kraftfahrzeugs) bestimmt.
-
Wie
in den 13 und 17 gezeigt,
beinhaltet das Rotationswinkel-Detektionselement 400 einen
Drehcodierer 414. Der Drehcodierer 414 ist an einer
unteren Oberfläche
des Bodenabschnitts 148A des Abstützrahmens 148 befestigt
und eine Riemenscheibe 416 ist an der Rotationswelle (in
den Zeichnungen nicht gezeigt) des Drehcodierers 414 angebracht.
-
Der
Drehcodierer 414 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist ein Typ von Codierer, der 5000 Impulse generiert, wenn die Rotationswelle
einmal gedreht wird (um 360° gedreht).
Jedoch kann ein anderer Typ von Codierer verwendet werden, vorausgesetzt,
dass der Rotationswinkel präzise
gemessen werden kann.
-
Darüber hinaus
ist an der unteren Oberfläche des
Bodenabschnitts 148A und in der Nachbarschaft des Drehcodierers 414 ein
Paar von Riemenscheiben 418 mit dem Drehcodierer 414 an
dessen Zentrum und mit einem Intervall in der Richtung des Pfeils
F und in der Richtung des Pfeils B dazwischen angeordnet. Darüber hinaus
ist an den Positionen, die von dem Drehcodierer 414 weiter
entfernt sind, ein Paar von Riemenscheiben 420 mit dem
Drehcodierer 414 an dessen Zentrum und mit einem Intervall
in der Richtung des Pfeils F und in der Richtung des Pfeils B dazwischen
angeordnet.
-
Ein
Paar von Drahtverankerungsstiften 422 ist an der sich in
transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 mit dem
Drehcodierer 414 im Wesentlichen an dessen Zentrum und
mit einem Intervall in Richtung des Pfeils F und in der Richtung
des Pfeils B dazwischen angebracht.
-
Ein
Draht 424 ist an den Drahtverankerungsstützen 422 verankert
und ein Zwischenabschnitts des Draht 424 ist um die Riemenscheibe 420,
die Riemenscheibe 418, die Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414,
die Riemenscheibe 418 sowie die Riemenscheibe 420 geschlagen.
Der Draht 424 ist zumindest um einen Abschnitt des Umfangs
der Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414 gewickelt.
-
Als
Ergebnis dessen dreht sich, wenn der Abstützrahmen 148 in Bezug
auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 gedreht wird,
die Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414.
-
Ein
Radius (r) der Riemenscheibe 416 des Drehcodierers 414 wird
mit Bezug auf die Distanz (R) vom Drehzentrum des Lagers 154 zum
Drahtverankerungsstift 422 extrem klein eingestellt. Somit
ist, wenn der Abstützrahmen 148 in
Bezug auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 rotiert,
der Rotationswinkel der Riemenscheibe 416 in Bezug auf
den Drehwinkel des Abstützrahmens 148 extrem
groß.
Der Rotationswinkel der Riemenscheibe 416 ist nämlich groß zu machen,
da der Drehwinkel des Abstützrahmens 148 klein
ist (d.h. der Rotationswinkel ist „vergrößert"). Infolgedessen kann auch eine kleine
Veränderung
des Winkels des Abstützrahmens 148 genau
und präzise
gemessen werden. (In der vorliegenden Ausführungsform kann der Drehwinkel
des Abstützrahmens 148 bis
zu 5 Sekunden gemessen werden.)
-
Darüber hinaus
zeigt eine Anzeigevorrichtung 126A die Richtung des Winkels
an, über
die der Abstützrahmen 148 sich
von der vorab erwähnten Referenzposition
(dem Nullpunkt, d.h. wenn die zwei LEDs 408 gleichzeitig
aufleuchten). (Beispielsweise wird Plus angezeigt, wenn der Abstützrahmen 148 in rechter
Richtung gedreht wurde und Minus wird angezeigt, wenn der Abstützrahmen 148 in
linker Richtung gedreht wurde.) Eine sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 ist
horizontal und unterhalb der sich in transversaler Richtung bewegenden
Basisplatte 156 angeordnet.
-
Wie
in den 11 und 12 gezeigt,
ist ein Paar von Führungsschienen 168 für das linke
und rechte Gleiten, welches sich in der Richtung des Pfeils R und
der Richtung des Pfeils L (die linken und rechten Richtungen des
Kraftfahrzeugs) erstrecken, an der oberen Oberfläche der sich in Längsrichtung bewegenden
Basisplatte 166 befestigt.
-
Ein
linearer Wellen-Aufnahmeabschnitt 170 ist gleitbar an jeder
der Führungsschienen 168 für linkes
und rechtes Gleiten abgestützt.
Die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 ist
an den linearen Wellen-Aufnahmeabschnitten 170 angebracht.
-
Dementsprechend
ist die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156 so
abgestützt,
dass sie in linke und rechte Richtungen des Kraftfahrzeugs entlang
der Führungsschienen 168 für ein linkes
und rechtes Gleiten in Bezug auf die sich in Längsrichtung bewegende Basisplatte 166 abgestützt.
-
Wie
in 17 gezeigt, ist eine Klammer 172 an der
sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 so
angebracht, dass sie auf die Seite in Richtung des Pfeils B hervorsteht.
Eine Schraube mit Innengewinde (in den Zeichnungen nicht gezeigt),
die entlang der linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs
ausgebildet ist, ist an einer Mutter 174 ausgeformt und
die Mutter 174 ist an einem distalen Endabschnitt der Klammer 172 angebracht.
-
Eine
Zufuhrschraube 178, die drehbar mittels der Wellen-Aufnahmeabschnitte 176 abgestützt ist,
ist an der sich in Längsrichtung
bewegenden Basisplatte 166 vorgesehen. Das Innengewinde
der Mutter 174 steht im Schraubeingriff mit der Zufuhrschraube 178.
-
Die
sich in Längsrichtung
bewegende Basisplatte 166 beinhaltet einen Motor 182,
der an der Klammer 180 befestigt ist.
-
Eine
Riemenscheibe 184 ist an einer Drehwelle (in den Zeichnungen
nicht gezeigt) des Motors 182 befestigt. Eine Riemenscheibe 186 ist
an einem Ende der Zufuhrschraube 178, die der Riemenscheibe 184 gegenüberliegt,
befestigt.
-
Ein
endloser Zahnriemen 188 ist um die Riemenscheibe 184 und
die Riemenscheibe 186 geschwungen.
-
Der
Motor 182 ist mit der Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22)
verbunden. Der Antrieb des Motors 182 wird durch die Steuerungsvorrichtung 126 geregelt.
-
Auf
diese Weise bewegen sich, wenn der Motor 182 angetrieben
wird und die Zufuhrschraube 178 gedreht wird, die sich
in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156, der
Rahmen 122, der Abstützrahmen 148 und
dergleichen integral in die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs
in Bezug auf die sich in Längsrichtung
bewegende Basisplatte 166.
-
Darüber hinaus
wird, wenn der Antrieb des Motors 182 gestoppt wird, die
Bewegung der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 und
dergleichen in die linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs
in Bezug auf die sich in Längsrichtung
bewegende Basisplatte 166 aufgrund des Betriebs der Zufuhrschraube 178 und
der Mutter 174 (verriegelter Zustand) verhindert.
-
Wie
in den 11 und 18 gezeigt,
ist ein Paar von Führungsschienen 190 für ein Längsgleiten,
die sich parallel zueinander in der Richtung des Pfeils F und in
der Richtung des Pfeils B erstrecken, an jeder der Seiten der oberen
Oberflächen
in Richtung des Pfeils B der ersten Unterbasis 34R und
der ersten Unterbasis befestigt.
-
Eine
Vielzahl von linearen Wellen-Aufnahmeabschnitten 192, welche
mit den Führungsschienen 190 für ein Längsgleiten
zusammenpassen, sind an der unteren Oberfläche der sich in Längsrichtung bewegenden
Basisplatte 166 befestigt. Die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils B sind so abgestützt, dass
sie in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die erste Unterbasis 34L und
die erste Unterbasis 34R beweglich sind.
-
Die
Mutter 58, welche im Schraubeingriff zusammen mit der Zufuhrschraube 56 steht,
ist an der sich in Längsrichtung
bewegenden Basisplatte 166 der beweglich abgestützten Reifen-Antriebsvorrichtung 118 befestigt.
Als Ergebnis dessen, kann durch Drehen der Zufuhrschraube 56,
wie dies vorab beschrieben wurde, die beweglich abgestützte Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
Längsrichtung
bewegt werden.
-
Üblicherweise
sind bei den vier Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 die
Zirkulations- und Fortschritts-Richtungen der Endlosschienen 134 des
Seitenpaars von Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Richtung
des Pfeils F, auf der die Vorderräder des Kraftfahrzeugs 300 abgesetzt
sind, parallel zueinander. Die Zirkulations- und Forschritts-Richtungen der Endlosschienen 134 des
Seitenpaars der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in
Richtung des Pfeils B, auf denen die Hinterräder des Kraftfahrzeugs 300 abgesetzt
sind, sind ebenso parallel zueinander. Die Zirkulations- und Fortschritts-Richtungen
der Endlosschienen 134 der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 auf denen
die Vorderräder
abgesetzt sind, sind die gleichen wie die der Endlosschienen 134 der
Reifen-Antriebsvorrichtung 118, auf denen die Hinterräder abgesetzt
sind.
-
Wie
in den 16, 19 und 20 gezeigt,
ist eine Rad-Stopperplatte 194F am
Rahmen 122 an der Seite in Richtung des Pfeils F vorgesehen und
eine Rad-Stopperplatte 194B ist am Rahmen 122 an
der Seite in Richtung des Pfeils B mit der dazwischen angeordneten
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 vorgesehen.
-
Eine
schmale Seitenplatte 196 ist integral mit jeder der Rad-Stopperplatten 194F und 194B an
jeder der Seiten des Kraftfahrzeugs in transversaler Richtung ausgeformt.
Ein Langloch 198 und ein Stiftloch 200 sind in
jeder dieser vier Seitenplatten 196 ausgebildet.
-
Ein
Stift 202, der an einem oberen Ende des Rahmens 122 vorgesehen
ist, ist in jedes der Stiftlöcher 200 der
Rad-Stopperplatte 194F eingeführt. Auf diese
Weise ist die Rad-Stopperplatte 194F schwenkbar,
während
die Stifte 202 als Abstützpunkte
dienen.
-
Darüber hinaus
ist eine Hilfsplatte 206F über Gelenke 204F mit
dem Endabschnitt der Rad-Stopperplatte 194F an der Seite
der Rad-Stopperplatte 194B verbunden und steht parallel
zur Rad-Stopperplatte 194F.
-
Die
Hilfsplatte 206F ist schwenkbar, während die Gelenke 204F als
Abstützpunkte
dienen.
-
An
der umgekehrten Oberfläche
(der unteren Oberfläche,
wenn diese horizontal angeordnet ist) der Hilfsplatte 206F sind
gebogene Plattenfedern 208F in den Nachbarschaften der
Kraftfahrzeugseite in transversaler Richtung der Endabschnitte der
Platten 132 der Endlosschiene 134 und an Positionen, die
nicht mit den Vorsprüngen 138 in
Wechselwirkung stehen, angeordnet.
-
Die
einen Endseiten der Plattenfedern 208F sind an der Hilfsplatte 206F über Schrauben
oder dergleichen fixiert.
-
Die
anderen Endseiten der Plattenfedern 208F sind voneinander
von der umgekehrten Oberfläche
der Hilfsplatte 206F über
eine vorab bestimmte Dimension (größer als die Höhe der Vorsprünge 138) beabstandet.
Wie in 15 gezeigt, ist wenn die Plattenfedern 208F an
die oberen Oberflächen
der Platten 132 anstoßen,
die Hilfsplatte 206F in einem Zustand abgestützt, in
dem die Hilfsplatte 206F von den Vorsprüngen 138 der Endlosschiene 134 beabstandet.
Als Ergebnis dessen stoßen,
wenn die Endlosschiene 134 angetrieben wird, die Vorsprünge 138 nicht
an die Hilfsplatte 206F.
-
Darüber hinaus
ist eine Welle 210F, welche sich in linken und rechten
Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, an der Seite des Abstützrahmens 148 in
Richtung des Pfeils F abgestützt
und eine Welle 210B, welche sich in linken und rechten
Richtungen des Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an deren Seite in Richtung
des Pfeils B abgestützt.
-
Wie
in den 19 und 20 gezeigt,
ist eine Verbindung 212 an jeder Seite des Abstützrahmens 148 in
den linken und rechten Richtungen des Kraftfahrzeugs angeordnet.
-
Wie
Welle 210F wird durch (in den Zeichnungen nicht gezeigte)
Löcher
eingeführt,
welche an Zwischenabschnitten der Verbindungen 212 ausgebildet sind,
und als Ergebnis dessen sind die Verbindungen 212 schwenkbar
am Abstützrahmen 148 abgestützt.
-
Ein
oberes Ende der Verbindung 212 an der Seite in Richtung
des Pfeils R und ein oberes Ende der Verbindung 212 an
der Seite in Richtung des Pfeils L sind mittels einer Verbindungswelle 214F verbunden.
Diese Verbindungswelle 214F tritt gleitbar durch die Langlöcher 198 der
Rad-Stopperplatte 194F hindurch.
-
Wie
in den 11, 3, und 19 gezeigt,
ist ein erster Zylinder 216 an dem Abstützrahmen 148 an der
Seite in Richtung des Pfeils L in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs
angeordnet und ein zweiter Zylinder 218 ist am Abstützrahmen 148 an
der Seite in Richtung des Pfeils R in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs
angeordnet.
-
Der
erste Zylinder 216 ist schwenkbar an einer Klammer 222 abgestützt, bei
der ein Endabschnitt des Zylinderkörpers an dem Regelplattenabschnitt 148C des
Abstützrahmens 148 über einen Stift 220 angebracht
ist.
-
Ein
Wellen-Aufnahmeabschnitt 224 ist an einem distalen Ende
einer Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216 befestigt.
-
Eine
Gleitwelle 226, welche sich in linken und rechten Richtungen
des Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 224 befestigt.
-
Die
Nachbarschaften der Enden der Gleitwelle 226 treten durch
Langlöcher 228,
die in den Seitenoberflächen
des Abstützrahmens 148 so
ausgebildet sind, dass sie in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs lang sind, hindurch und stehen weiter nach außen vor
als die Seitenoberflächen
des Abstützrahmens 148.
Die unteren Enden der kurzen Verbindungen 230 sind mit
den hervorstehenden Abschnitten verbunden.
-
Die
oberen Enden der kurzen Verbindungen 230 sind mit den unteren
Enden der Verbindungen 212 über Stifte 232 verbunden.
-
Als
Ergebnis dessen ist in einem Zustand, bei dem die Kolbenstange 216B des
ersten Zylinders 216 zurückgezogen ist, und, wie dies
in 11 gezeigt ist, die Gleitwelle 226 an
den Seitenendabschnitten der Langlöcher 228 in Richtung
des Pfeils B angeordnet sind, die Verbindungswelle 214F,
die mit den oberen Enden der Verbindungen 212 verbunden
ist, an das obere Ende des Rahmens 122 anstoßend angeordnet
und die Rad-Stopperplatte 194F ist
im Wesentlichen horizontal angeordnet.
-
Wenn
das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 über die
Rad-Stopperplatte 194F fährt, welche
in einem horizontalen Zustand ist, wird die Last des Kraftfahrzeugs 300 auf
dem Rahmen 122 und dem Abstützrahmen 148 über die
Rad-Stopperplatte 194F, die
Verbindungswelle 214F und die Stifte 202 abgestützt. (Das
gleiche gilt für
die Rad-Stopperplatte 194B.)
-
Im
Anschluss nimmt, wenn das Rad 302 des Kraftfahrzeugs 300 über die
Hilfsplatte 206F fährt,
die in einem horizontalen Zustand ist, die Hilfsplatte 206F die
Last auf und die Plattenfedern 208F werden deformiert.
Ein Endabschnitt der Hilfsplatte 206F, der an einer Seite
gegenüber
den Gelenken 204F steht, steht in Kontakt mit der Endlosschiene 134 und
die Last wird hierdurch an der Rad-Stopperplatte 194F und
der Endlosschiene 134 abgestützt. Wie in 16B gezeigt wird, da das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 direkt
unterhalb des Endabschnitts der Hilfsplatte 206F an der
Seite gegenüber
den Gelenken 204F angeordnet ist, die Last, welche zum Endabschnitt
der Hilfsplatte 206F an der Seite gegenüber den Gelenken 204F übermittelt
wird, am Rahmen 122 und dem Abstützrahmen 148 über die Endlosschiene 134,
die Stahlkugeln 146, die Führungselemente 144 und
das Last-Aufnahme-Plattenelement 142 abgestützt.
-
Als
Ergebnis wird die Last des Kraftfahrzeugs 300 nicht auf
die Kettenzahnräder 128 und
die Antriebswelle 124 zum Antreiben der Ketten 130 aufgebracht,
so dass keine Besorgnis besteht, dass die Kettenzahnräder 128 und
die Antriebswelle 124 beschädigt werden.
-
Danach
wird, wenn die Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216,
hervorsteht und, wie dies in 19 gezeigt
wird, die Gleitwelle 226 an den Seitenendabschnitten der
Langlöcher 228 in
Richtung des Pfeils F angeordnet sind, die Verbindungswelle 214F, die
mit den oberen Enden der Verbindungen 212 verbunden ist,
nach oben vom oberen Ende des Rahmens 122 beabstandet.
Auf diese Weise wird die Rad-Stopperplatte 194F angehoben
und geneigt.
-
Auf
der anderen Seite werden die Stiftlöcher 200 der Rad-Stopperplatte 194B an
der Rad-Stopperplatte 194F-Seite der Rad-Stopperplatte 194B ausgeformt
und Stifte 234, die an den oberen Enden des Rahmens 122 vorgesehen
sind, werden durch die Stiftlöcher 200 eingeführt. Auf
diese Weise ist die Rad-Stopperplatte 194B schwenkbar,
während
die Stifte 234 als Abstützpunkte
dienen.
-
Darüber hinaus
ist eine Hilfsplatte 206B über Gelenke 204B mit
dem Endabschnitt der Rad-Stopperplatte 194B an der Seite
der Rad-Stopperplatte 194F verbunden und ist parallel zur
Rad-Stopperplatte 194B.
-
Obwohl
nicht dargestellt, sind die Plattenfedern 208B, die gebogen
und im gleichen Aufbau wie die der Hilfsplatten 206F ausgebildet
sind, ebenso an der unteren Oberfläche der Hilfsplatte 206B angebracht.
-
Eine
Welle 210B des Abstützrahmens 148 ist in
die (nicht in den Zeichnungen gezeigten) Löcher, die an Zwischenabschnitten
der Verbindungen 238 ausgebildet sind, eingeführt. Auf
diese Weise sind die Verbindungen 238 schwenkbar am Abstützrahmen 148 abgestützt.
-
Ein
oberes Ende der Verbindung 238 an der Seite in Richtung
des Pfeils R und ein oberes Ende der Verbindung 238 an
der Seite in Richtung des Pfeils L sind mittels einer Verbindungswelle 214B verbunden.
Diese Verbindungswelle 214B wird gleitfähig durch die Langlöcher 198 der
Rad-Stopperplatte 194B hindurch
geführt.
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Der
zweite Zylinder 218, der an dem Abstützrahmen 148 angeordnet
ist, ist schwenkbar an einer Klammer 244 abgestützt, bei
der ein Endabschnitt des Zylinderkörpers an dem Regelplattenabschnitt 148C des
Abstützrahmens 148 über einen
(in den Zeichnungen nicht gezeigten) Stift angebracht ist.
-
Ein
Wellen-Aufnahmeabschnitt 247 ist an einem distalen Ende
einer Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 befestigt.
-
Eine
Welle 248, die sich in linken und rechten Richtungen des
Kraftfahrzeugs erstreckt, ist an dem Wellen-Aufnahmeabschnitt 247 befestigt.
-
Die
Nachbarschaften der Enden der Welle 248 ragen weiter nach
außen
als die Seitenoberflächen
des Abstützrahmens 148 und
die unteren Enden der Verbindungen 238 sind mit den hervorstehenden
Abschnitten verbunden.
-
Als
Ergebnis wird, wenn die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 zurückgezogen wird,
die Verbindungswelle 214B, die mit den oberen Enden der
Verbindungen 238 verbunden ist, an dem oberen Ende des
Rahmens 122 belastet und die Rad-Stopperplatte 194B ist im Wesentlichen
horizontal angeordnet.
-
Im
Anschluss ist, wenn die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinders 218 hervorsteht,
die Verbindungswelle 214B, die mit den oberen Enden der Verbindungen 238 verbunden
ist, vom oberen Ende des Rahmens 122 nach oben beabstandet
und hierdurch wird die Rad-Stopperplatte 194B angehoben und
geneigt.
-
Der
Antrieb des ersten Zylinders 216 und des zweiten Zylinders 218 wird
durch die Steuerungsvorrichtung 126 (siehe 22)
geregelt.
-
Die
imaginäre
Linie aus 19 zeigt einen Fall, bei dem
das Rad 302 auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 der
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 angeordnet
ist. Wenn die Kolbenstange 216B des ersten Zylinders 216 und
die Kolbenstange 218B des zweiten Zylinder 218 hervorstehen,
werden die Rad-Stopperplatte 194F und
die Rad-Stopperplatte 194B jeweils so gedreht, dass das
Rad 302 dazwischen von vorne und hinten eingefangen wird.
Dementsprechend kann ein Wegrollen des Rads 302 in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
-
Wie
in 21 gezeigt, ist eine Distanz-Messvorrichtung 240 an
jeder Reifen-Antriebsvorrichtung 118 vorgesehen.
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Die
Distanz-Messvorrichtung 240 beinhaltet eine Stange 501,
die durch zwei Elemente ausgebildet ist und frei verlängerbar
und verkürzbar
ist. Die Stange 501 ist drehbar an einem Seitenabschnitt
eines Abstützstands 246,
der an der sich in Längsrichtung
bewegenden Basisplatte 166 der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 aufrecht
steht, abgestützt.
Die Stange 501 beinhaltet (in den Zeichnungen nicht gezeigte)
Distanz-Messelemente zum Messen der Distanz von einem Anzeigepunkt 306 einer
Einspannvorrichtung 304, die an dem Scheibenrad befestigt
ist und das axiale Drehzentrum des Rads 302 für die Stange 501 angibt.
-
Dieses
Distanz-Messelement ist durch einen Draht 308, einen Codierer
und dergleichen ausgebildet. Der Draht 308 kann aus einem
Loch, welches an der Seitenoberfläche der Stange 501 in
der Nachbarschaft eines distalen Endes hiervon ausgebildet ist, herausgezogen
werden. Der Codierer misst die herausgezogene Menge an Draht 308.
Der Codierer konvertiert die herausgezogene Menge an Draht 308 in
ein elektrisches Signal und gibt die Resultate der Messung an die
Steuerungsvorrichtung 126 aus.
-
Wie
in 6 gezeigt, ist eine linke und rechte Verbindungsvorrichtung 310 an
den wie Reifen- Antriebvorrichtungen 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils B vorgesehen. Die linke und rechte Verbindungsvorrichtung 310 ist
durch eines flaches Stahlelement 312 und eine fixierbare
Kneifvorrichtung 314 gebildet. Ein Ende des flachen Stahlelements 312 ist
an der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an einer Seite in
Richtung des Pfeils L fixiert und erstreckt sich in Richtung des
Pfeils R. Die fixierbare Kneifvorrichtung 314 ist an der
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an der Seite in Richtung
des Pfeils R vorgesehen und kneift das andere Ende des flachen Stahlelements 312 derart,
dass die fixierbare Kneifvorrichtung 314 und das flache
Stahlelement 312 miteinander fixiert sind.
-
Im
Anschluss wird ein Beispiel eines Verfahrens zur Justierung der
Spureinstellung unter Verwendung der oben beschriebenen Spureinstellungs-Justiervorrichtungen 10 beschrieben.
-
(1)
Im Anfangsstadium der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 wird,
wie in 8 dargestellt, der Laststand 18 zur untersten
Position abgesenkt und die zweite Unterbasis 70 wird auf
dem Laststand 18 angeordnet.
-
In
diesem Zustand sind die Stifte 84 der an der Seite in Richtung
des Pfeils B beweglich abgestützten
Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in
die Löcher 80 der
Plattenelemente 82, die an den Endabschnitten der zweiten
Transferplatten 78 vorgesehen sind, eingeführt. Die
zweiten Transferplatten 78 verbinden die Reifen-Antriebsvorrichtung 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils F und die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an
der Seite in der Richtung des Pfeils B. Die oberen Oberflächen der
zweiten Transferplatten 78 und die oberen Oberflächen der vorderen
und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 fallen im
Wesentlichen miteinander zusammen.
-
Die
ersten Transferplatten 68 sind mit dem Seitenendabschnitt
des Laststands 18 in Richtung des Pfeils B und mit der
Seite der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 in Richtung des
Pfeils B verbunden. Somit wirken die oberen Oberflächen der
ersten Transferplatten 68, die zweiten Transferplatten 78 sowie die
vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 im
Wesentlichen miteinander zusammen.
-
(2)
Ein anderer Operator misst die Radbasis und die vorderen und hinteren
Profilbasen des Kraftfahrzeugs 300, welche das Ziel der
Justierung sind. Der Operator verändert die Distanz zwischen
den vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung
mit der Radbasis und verändert
die Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung
mit der Profilbasis.
-
Das
Verändern
der Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird
wie folgt durchgeführt.
- (A) Die Magnete 52 der Verriegelungsvorrichtungen 50 werden
mit Energie versorgt, die Zähne 54 trennen
sich von den Zahnstangen 48 und die erste Unterbasis 34R wird
in einen beweglichen Zustand (unverriegelter Zustand) versetzt.
- (B) Der Magnet 46 wird mit Energie versorgt und das
Drahtseil 40 wird durch die Greifklaue 44 ergriffen.
- (C) Die Kurbel 42 wird gedreht, das Drahtseil 40 wird
zum Zirkulieren gebracht und die linke/rechte Positionseinstellung
der ersten Unterbasis 34R wird in Übereinstimmung mit der Profilbasis
ausgeführt.
- (D) Der Magnet 46 wird in einen nicht mit Energie versorgten
Zustand versetzt und die Greifklaue 44 gibt das Drahtseil 40 frei.
- (E) Die Magnete 52 der Verriegelungsvorrichtungen 50 werden
in einen nicht mit Energie versorgten Zustand versetzt, die Zähne 54 greifen
in die Zahnstangen 48 ein und die erste Unterbasis 34R wird
sowohl am Seitenendabschnitt in Richtung des Pfeils F als auch im
Seitenendabschnitt in Richtung des Pfeils B verriegelt.
-
Die
Veränderung
der Distanz zwischen den linken und rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird
somit abgeschlossen.
-
Hierbei
sind in der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
entweder die linken oder rechten Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 fixiert
(die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118, die an der ersten
Unterbasis 34L vorgesehen sind, sind fixiert) und die anderen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 (diejenigen,
die an der ersten Unterbasis 34R vorgesehen sind) werden nach
links und rechts bewegt. Somit können
verglichen mit einem Fall, bei dem die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 sowohl
an der linken Seite als auch an der rechten Seite bewegt werden,
die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 genauer positioniert
werden.
-
Darüber hinaus
ist der erste Unterrahmen 34R am Hauptrahmen 19 (die
Zahnstangen 48) des Laststands 18 mittels der
Verriegelungsvorrichtungen 50 sowohl am Seitenendabschnitt
in Richtung des Pfeils F als auch am Seitenendabschnitt der ersten
Unterbasis 34R in Richtung des Pfeils B fixiert. Somit
bewegen sich die Positionen der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118,
die an der ersten Unterbasis 34R angeordnet sind, nicht
aufgrund einer von außen aufgebrachten
Kraft oder dergleichen.
-
Die
Veränderung
der Distanz zwischen den vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 wird
wie folgt ausgeführt.
-
Die
Motoreinheit 66 wird so angetrieben, dass die Seite der
Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Richtung des Pfeils
B vorwärts
und rückwärts bewegt
werden. Die Distanz zwischen der Seite der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in
Richtung des Pfeils F und der Seite der Reifen-Antriebvorrichtungen 118 in
Richtung des Pfeils B werden somit in Übereinstimmung mit der Radbasis
eingestellt.
-
Wenn
der Antrieb der Motoreinheit 66 aufgrund der Aktion der
Muttern und der Zufuhrschrauben gestoppt wird, werden die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 so
verriegelt, dass sie sich nicht in Längsrichtung bewegen.
-
(3)
Wenn die Positionen der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in Übereinstimmung mit
der Laufflächenbasis
und der Radbasis bestimmt wurden, wird im Anschluss das Kraftfahrzeug 300 auf den
Laststand 18 von der Seite mit der Richtung des Pfeils
B mit dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 300 bei der Position
für die
Vorwärtsbewegung
des Kraftfahrzeugs eingestellt, so dass die Räder 302 des Kraftfahrzeugs 300 auf
den Reifen-Antriebsoberflächen 136 der
Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 positioniert sind und
die Mittellinie des Kraftfahrzeugskörpers im Wesentlichen parallel
zur Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 stehen.
-
Wenn
die Räder 302 mit
den Reifen-Antriebsoberflächen 136 der
jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 zusammenwirken,
werden die zweiten Transferplatten 78 der zweiten Unterbasis 70 unterhalb
des Kraftfahrzeugs positioniert.
-
(4)
Die Stangen 501 werden manuell gedreht und verlängert oder
verkürzt,
so dass die Löcher,
aus denen die Drähte 308 der
Stangen 501 herausgeführt werden,
den Mittelpunkten der Räder 302 gegenüberstehen.
Dann werden die Drähte 308 herausgezogen
und die distalen Enden hiervon werden an den Anzeigepunkten 306 der
Einspannvorrichtungen 304 verankert.
-
(5)
Wenn die oben beschriebenen Operationen abgeschlossen wurden, instruiert
der Operator die Steuerungsvorrichtung 126, dass die Spureinstellungs-Messung
auszuführen
ist.
-
Auf
diese Weise führt
die Steuerungsvorrichtung 126 die Schritte der Spureinstellungs-Messprozedur,
die in 23 gezeigt ist, in Reihe aus
und bewirkt periodisch die Kraftfahrzeugskörper-Ausrichtungs-Einstellungsbearbeitung,
die in 24 gezeigt ist, jedes Mal, nachdem
eine vorab bestimmte Zeitperiode verstrichen ist.
-
Im
Anschluss wird die Kraftfahrzeugskörper-Orientierungs-Einstellungsbearbeitung
zuerst unter Bezugnahme auf 24 geschrieben.
-
In
Schritt 100 werden die Distanzen vom Zentrum (der Einspannvorrichtung)
jedes Rads 302 des Kraftfahrzeugs 300 zur Stange 501 (die
Distanzen a, b, A und B in 25) durch
die viert Distanz-Messelemente gemessen.
-
In
Schritt 102 werden die Werte (a – b) und (A – B) verglichen.
Der Wert (a – b)
ist ein Wert, der gleich der Distanz b zwischen dem Zentrum (dem
Anzeigepunkt der Einspannvorrichtung 304, der das axiale
Rotationszentrum des Rads 302 anzeigt) des linken Hinterrads
des Kraftfahrzeugs 300 anzeigt und der Stange 501 subtrahiert
von der Distanz a zwischen dem Zentrum des linken Vorderrads des
Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501. Der Wert
(A – B) ist
ein Wert, der gleich der Distanz B zwischen dem Zentrum des rechten
Hinterrads des Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501 ist,
subtrahiert von der Distanz A zwischen dem Zentrum des rechten Vorderrads
des Kraftfahrzeugs 300 und der Stange 501. Auf Basis
der Ergebnisse dieses Vergleichs wird bestimmt, ob der Kraftfahrzeugskörper korrekt
ausgerichtet ist.
-
Wenn
in Schritt 102 (a – b)
= (A – B)
ist, auch wenn die Laufflächenbasis
der Vorderräder
des Kraftfahrzeugs 300 und die Laufflächenbasis der Hinterräder sich
voneinander unterscheiden, kann bestimmt werden, dass die zentrale
Linie CL1 des Kraftfahrzeugskörpers
parallel zur Zirkulationsrichtung der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtung 118 der
Spureinstellungs-Justiervorrichtung
ist. Somit ist die Bestimmung positiv und die Kraftfahrzeugskörper-Orientierungs-Einstellungsbearbeitung
endet ohne, dass eine Bearbeitung durchgeführt wurde.
-
Auf
der anderen Seite ist beim Schritt 102, wenn (a – b) ≠ (A – B) ist,
die Bestimmung negativ und die Routine geht weiter zu Schritt 104.
Die Distanzen, über
die die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 bewegt
werden müssen,
um die Bedingung zu erfüllen,
werden auf Basis der Ergebnisse dieser Berechnung die Motore 182 angetrieben
und die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 werden
in der axialen Zirkulationsrichtung so bewegt, dass die Positionen eingestellt
werden.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform
werden die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 in
der Seite in Richtung des Pfeils F nicht bewegt und die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils B werden durch die linke und rechte
Verbindungsvorrichtung 310 so fixiert, dass sie nicht in
der Lage sind, sich in Bezug aufeinander zu bewegen. Die Positionseinstellung
wird durch Bewegen von nur zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils B, die relativ zueinander fixiert
sind, in axialer Zirkulationsrichtung durchgeführt.
-
Jedoch
ist es möglich,
nur die zwei Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an
der Seite in Richtung des Pfeils F zu bewegen und nicht die zwei
Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 an der Seite in Richtung
des Pfeils B. Oder eine Positionseinstellung kann durch Bewegen
aller vier vorderen und hinteren Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 ausgeführt werden.
-
Auf
diese Weise wird die Ausrichtung des Kraftfahrzeugskörpers so
eingestellt, dass die Mittellinie CL1 des Kraftfahrzeugskörpers parallel
zur Zirkulationsrichtung jeder der Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 der
Spureinstellungs-Justiervorrichtung wird.
-
Aufgrund
des oben genannten Prozesses kann auch wenn die Mittellinie CL1
des Kraftfahrzeugskörpers
des Kraftfahrzeugs 300, welches auf den Laststand bewegt
wurde, nicht parallel zur Zirkulationsrichtung der jeweiligen Reifen-Antriebsvorrichtung 118 ist,
die Ausrichtung des Kraftfahrzeugskörpers so korrigiert werden,
dass die Mittellinie CL1 parallel zur Zirkulationsrichtung gebracht
wird.
-
Beim
Spureinstellungs-Messbearbeiten (23), welches
später
beschrieben werden wird, werden die Räder 302 des Kraftfahrzeugs 300 durch die
Reifen-Antriebsvorrichtung 118 einzeln dazu gebracht, sich
zu einem Zeitpunkt zu drehen.
-
Wenn
die Reifen aufgrund der axialen Zirkulationsrichtungskraft, die
beim Rad 302, welches dazu gebracht wurde, zu rollen, dazu
gebracht wurden, einzeln zu einem jeweiligen Zeitpunkt zu rollen, wird
eine Belastung an den Reifen erzeugt, die nicht laufen und der Kraftfahrzeugkörper wird
leicht so verschoben, dass der Positionswinkel des Rads 302, welches
rollt, in Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 variiert.
Jedoch wird das oben beschriebene Kraftfahrzeugkörper-Ausrichtungs-Einstellungsbearbeiten
periodisch ausgeführt,
auch wenn das Rad 302 zum Rollen gebracht wurde. Die Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 werden
so bewegt, dass auch wenn die Position des Kraftfahrzeugs aufgrund der
Spannung der Reifen, die nicht rollen, verschoben ist, der Positionswinkel
in Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 des rollenden
Rads 302 in einem Zustand beibehalten werden kann, der
der gleiche ist, wie der, wenn die Position des Kraftfahrzeugs nicht
verschoben ist. Somit wird der Positionswinkel des rollenden Rads 302 in
Bezug auf die Reifen-Antriebsoberfläche 136 konstant gehalten
und die Präzision
der Messung durch das Spureinstellungs-Messbearbeiten wird verbessert.
-
Im
Anschluss wird die Einstellung des Vorspur-Winkels jedes Hinterrads
des Kraftfahrzeugs 300 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm
aus 23 beschrieben.
-
Zuerst
werden durch Drehen jeder Kurbel 164 und Einstellen jedes
der Abstützrahmen 148 auf die
Referenzposition die Zirkulationsrichtungen der linken und rechten
Endlosschienen 134 parallel gemacht. Da die zwei LEDs 408 simultan
an der Referenzposition beleuchtet werden, ist es leicht für den Operator,
die Referenzposition einzustellen.
-
Im
Schritt 120 werden für
die drei Räder 302 anders
als das Rad 302 (beispielsweise das linke Hinterrad), welches
Ziel der Messung ist, die jeweiligen Rad-Stopperplatten 194F und 194B gedreht,
so dass die drei Räder,
die nicht Ziel der Messung sind, so verriegelt werden, dass sie
sich nicht in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs bewegen.
-
In
einem nachfolgenden Schritt 122 wird die Reifen-Antriebsvorrichtung 118,
die mit dem Rad 302, welches Ziel der Messung ist, korrespondiert, angetrieben
und zirkuliert.
-
Auf
diese Weise wird der Reifen 302, der Ziel der Messung ist,
dazu gebracht, auf der Reifen-Antriebsoberfläche 136 zu rollen.
Der Reifen 302, der Ziel der Messung ist, wiederholt die
Aktionen des Herauffahrens von den oberen Oberflächen der Plattenelemente 132 auf
die oberste Oberfläche
des hervorstehenden Abschnitts und wieder Herunterkommens von der obersten
Oberfläche
des hervorstehenden Abschnitts auf die oberen Oberflächen der
Plattenelement 132.
-
Aufgrund
dieses Herauffahrens auf den hervorstehenden Abschnitt und Herunterkommens
von dem hervorstehenden Abschnitt werden eine Längskraft Fx (Zirkulationsrichtungs-Kraft), eine Lateralkraft
Fy (axiale Zirkulationsrichtungs-Kraft)
sowie eine Last Fz (Kraft in einer Richtung orthogonal zur Reifen-Antriebsoberfläche) am
Rad 302, welches Ziel der Messung ist, erzeugt. In der
vorliegenden Ausführungsform
werden mit diesen drei Kräften
die Längskraft
Fx und die Lateralkraft Fy durch die Kraftsensoren 152 gemessen.
-
Als
Ergebnis dessen werden in Schritt 124 die Ausgaben von
den Kraftsensoren 152 (die gemessenen Werte der Längskraft
Fx und der Lateralkraft Fy) gesammelt und die gemessenen Werte der Längskraft
Fx und der Lateralkraft Fy, die durch das Sammeln erhalten wurde,
werden in einem Speicherelement wie einem Memory oder der dergleichen
gespeichert.
-
Im
nächsten
Schritt 126 wird bestimmt, ob die Messung für das Rad 302,
welches Ziel der Messung ist, abgeschlossen wurde.
-
Wenn
die Bestimmung negativ ist, geht die Routine auf Schritt 122 zurück und die
Schritte 122 bis 126 werden bei einem vergleichsweise
kurzen Zyklus wiederholt.
-
Auf
diese Weise werden bis zur Bestimmung, dass Schritt 126 positiv
wird, die Längskraft
Fx und die Lateralkraft Fy, die durch das Rad 302, welches
Ziel der Messung ist, und welches auf der Reifen-Antriebsvorrichtung 136 rollt,
erzeugt werden, wiederholt und bei einem vergleichsweise kurzem Zyklus
gemessen und die Resultate der Messung werden nacheinander gespeichert.
-
Wenn
eine Bedingung erfüllt
ist, sowie wenn eine vorab bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist oder wenn
der Reifen eine vorab bestimmte Anzahl von Drehungen gedreht wurde,
oder wenn die Menge an gemessenen Daten, die in dem Memory gespeichert wurden,
eine Menge erreicht hat, wird die Bestimmung in Schritt 126 positiv
und die Routine geht weiter zu Schritt 128 (diese Bedingungen
werden so eingestellt, dass eine kontinuierliche Messung der Längskraft
Fx und der Lateralkraft Fy während
der Periode von der Zeit, bei der das Rad auf den hervorstehenden
Abschnitt herauffährt,
bis zu der Zeit, bei der das Rad von dem hervorstehenden Abschnitt
herunterkommt, zumindest einmal ausgeführt wird.) In Schritt 128 wird
bestimmt, ob das oben beschriebene Messverfahren für die linken
und rechten Räder
ausgeführt
wurde.
-
Wenn
die Bestimmung negativ ist, kehrt die Routine zum Schritt 120 zurück und die
oben beschriebenen Prozessschritte werden unter Verwendung eines
anderen Rads 302 als das Rad, welches Ziel der Messung
ist, wiederholt.
-
Wenn
das Messverfahren für
die Hinterräder ausgeführt wurde
und Daten für
alle Räder
gesammelt wurden, bewegt sich die Routine zu Schritt 130 und
die Berechnung wird auf Basis der Daten aller Räder ausgeführt.
-
Die
Berechnung für
ein einzelnes Rad wird wie folgt ausgeführt.
-
Zuerst
wird eine Vielzahl von gemessenen Werten der Längskraft Fx und der Lateralkraft
Fy des Rads, welches Ziel des Bearbeitens war, aus den gemessenen
Werten der Längskraft
Fx und der Lateralkraft Fy, die gespeichert und in den Speicherelementen
angehäuft
sind, herangezogen.
-
Danach
wird für
jeden der gemessenen Werte der Längskraft
Fx, die Ableitung erster Ordnung bezüglich der Zeit (dFx/dt, d.h.
die Änderungsrate
der Längskraft
Fx) berechnet.
-
Wenn
die Daten der Ableitung erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft,
die durch die Berechnung erhalten wurde, entlang einer Zeitachse
aufgezeichnet wurden, wird eine Wellenform, so wie beispielsweise
diejenige, die durch die dünne
durchgezogene Linie in 26 dargestellt ist, erhalten.
-
Danach
wird aus der Serie von Daten der Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt)
der Längskraft
eine Serie von Daten, die mit der Zeit, die das Rad über eine
Stufe (eine Stufe nach oben und eine Stufe nach unten) fährt, extrahiert.
-
Wie
aus 26 ersichtlich ist, wird wenn das Rad über eine
Stufe fährt
der Reifen stark deformiert. Auf diese Weise treten charakteristische
Fluktuationsmuster, in denen zwei kontinuierliche große Fluktuationen
unterschiedliche Plus/Minus-Zeichen und Amplituden eines vorab bestimmten
Werts oder mehr aufweisen, in den Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt)
der Längskraft
auf.
-
Danach
besteht nach einer Fluktuation in negativer Richtung, wenn das Rad über eine
Stufe nach oben fährt,
eine Fluktuation in positiver Richtung. Nach einer Fluktuation in
positiver Richtung, wenn das Rad über eine Stufe nach unten fährt, besteht eine
Fluktuation in negativer Richtung.
-
Dementsprechend
wird die Extraktion der Daten, die mit der Zeit korrespondieren,
die das Rad über
eine Stufe nach oben fährt,
und der Zeit, die das Rad über
eine Stufe nach unten fährt,
beispielsweise wie folgt realisiert. Daten, deren Absolutwert größer oder
gleich einem vorab bestimmten Wert sind, werden aus den Daten der
Ableitungen erster Ordnung (dFx/dt) der Längskraft extrahiert. Die extrahierten Daten
werden als Daten eines Fluktuationspeaks, betrachtet, der durch
das Rad bewirkt wird, welches über
eine Stufe fährt,
oder Daten in der Nachbarschaft eines solchen Peaks. Wenn in der
Serie von Daten inklusiver dieser Daten und der, die durch die Messung
innerhalb einer vorab bestimmten Zeit erhalten werden, ein Fluktuationsmuster
vorliegt, welches charakteristisch für das Überfahren einer Stufe nach
oben oder einen Fluktuationsmuster, welches charakteristisch für das Überfahren
einer Stufe nach unten ist, wird diese Serie von Daten als Daten
für diejenige
Zeit extrahiert, bei der das Rad über eine Stufe nach oben fuhr
oder Daten für
die Zeit, bei der das Rad über
eine Stufe nach unten fuhr.
-
Im
Anschluss wird aus den Daten zu dem Zeitpunkt, bei dem das Rad über eine
Stufe nach oben fuhr, welche durch den oben genannten Prozess extrahiert
wurden, die Zeit (erste Zeit) bestimmt, bei der der (absolute Wert
der) Ableitung erster Ordnung der Längskraft ein Minimum war, nachdem
die erste von zwei Fluktuationen, die das charakteristische Fluktuationsmuster
bildete ausgetreten war. (Es wird nämlich die Zeit bestimmt, bei
der der absolute Wert der Längskraft
ein Maximum ist. Dies ist die Zeit, die mit Punkt P1 in 26 übereinstimmt.)
-
Speziell
werden beispielsweise aus der extrahierten Serie von Daten diejenigen
Daten extrahiert, die die Grenze zwischen der Veränderung
im Plus/Minus-Zeichen der Ableitungen erster Ordnung der Längskraft
darstellen, d.h. die Daten eines Punkts, bei dem das Zeichen der
Daten vor diesem Punkt und das Zeichen der Daten nach diesem Punkt unterschiedlich
sind, werden extrahiert). Die gemessene Zeit dieser Daten wird als
die Zeit bestimmt, bei der der (Absolutwert der) Ableitung erster
Ordnung der Längskraft
minimal ist.
-
Danach
werden aus den Daten zu dem Zeitpunkt, bei dem das Rad über eine
Stufe nach unten fährt,
die Zeit, bei der der (absolute Wert der) Ableitung erster Ordnung
der Längskraft
ein Minimum ist, nachdem die erste von zwei Fluktuationen, die das charakteristische
Fluktuationsmuster ausbildet, aufgetreten sind, in der gleichen
Weise wie bei der ersten Zeit bestimmt. (Es wird nämlich die
Zeit bestimmt, bei der der Absolutwert der Längskraft maximal ist. Dies
ist der Zeitpunkt, der mit Punkt P2 aus 26 übereinstimmt.)
-
Dann
werden aus den gemessenen Werten der Lateralkraft Fy, die aus den
Speicherelementen herausgezogen wurden, die gemessenen Werte der Lateralkraft
Fy, die in der Zeitperiode der ersten Zeit zur zweiten Zeit gemessen
wurden, extrahiert und deren Ableitungen erster Ordnung in Bezug
auf die Zeit (dFy/dt, d.h. die Veränderungsrate der Lateralkraft
Fy) werden jeweils verglichen.
-
Hierbei
wird, wenn die Daten der Ableitungen erster Ordnung (dFy/dt) der
Lateralkraft, die durch die Berechnung erhalten wurden, über die
Zeitachse aufgezeichnet werden, eine Wellenform erhalten, so wie sie
durch die Dicke der durchgezogenen Linie in 26 beispielhaft
dargestellt ist.
-
Diese
Wellenform ist als Wellenform an der Referenzposition (die Wellenform,
wenn der Abstützrahmen
an der Referenzposition eingestellt ist) abgespeichert. (Alternativ
kann ein Drucker mit der Vorrichtung so verbunden sein, dass die
Wellenform auf ein Aufnahmepapier gedruckt wird.)
-
Auf
diese Weise werden die Daten, wenn der Abstützrahmen 148 an der
Referenzposition eingestellt ist, gespeichert und im Anschluss wird
das gleiche Bearbeiten durch Veränderungen
von beispielsweise der Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 (Rotationsposition
des Abstützrahmens 148)
um 0,1 Grad zu einem Zeitpunkt (beispielsweise wird das gleiche
Bearbeiten bei 5 Rotationspositionen inklusive der Referenzposition
ausgeführt)
durchgeführt.
Dadurch werden die Daten auf die gleiche Weise gesammelt und gespeichert.
-
Nachdem
die Wellenform einer Vielzahl von Rotationspositionen des linken
Hinterrads gespeichert wurden, wird das gleiche Bearbeiten sukzessive
am rechten Hinterrad ausgeführt
und die Wellenform einer Vielzahl von Rotationspositionen des rechten
Hinterrads werden gespeichert.
-
Das
Rotationswinkel-Detektionselement 400 der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform übermittelt
den Drehwinkel des Abstützrahmens 148 auf
den Drehcodierer 414 mit einem vergrößerten Drehwinkel, wie dies
vorab beschrieben wurde. Der Drehwinkel des Abstützrahmens 148, dessen
Drehwinkel (Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134)
maximal um 5 Grad verändert
werden kann, wird auf der Anzeigevorrichtung 126A angezeigt.
Daher kann das Rotationswinkel-Detektionselement 400 die
Ausrichtung der Zirkulationsrichtung der Endlosschienen 134 korrekt
um 0,1 Grad zu einem Zeitpunkt verändern.
-
Danach
werden die Wellenform, die die Veränderungsrate der Lateralkraft
des linken Hinterrads zeigt und die Wellenform, die die Veränderungsrate der
Lateralkraft des rechten Hinterrads zeigt, verglichen. Eine Kombination
der Wellenform, die eine hohe gradlinige Stabilität (Gradauslauf)
erzielen kann, d.h. die optimale Balance zwischen dem linken Hinterrad
und dem rechten Hinterrad (d.h. eine Kombination, bei der die am
rechten Hinterrad erzeugte Lateralkraft und die Lateralkraft, die
am linken Hinterrad erzeugt wurde, einander ausgleichen) wird herausgefunden.
Der Winkel von der Referenzposition der Ausrichtung der Zirkulationsrichtung
der Endlosschienen 134, bei dem die Wellenform erzielt
wurde, wird gespeichert und der Vorspur-Winkel jedes Rads wird in Übereinstimmung
mit dem gespeicherten Winkel verändert.
Auf diese Weise kann, wenn das Kraftfahrzeug tatsächlich fährt, eine
gute gerade Auslaufstabilität
erzielt werden.
-
In
der vorliegenden Ausführungsform
werden die hervorstehenden Abschnitte an den Endlosschienen 134 zur
Verfügung
gestellt. Da die Vorspur-Winkel der linken und rechten Räder unter
Einbeziehung der Fluktuation der Kraft eingestellt werden können, wenn
die Räder über den
hervorstehenden Abschnitt hinüberfahren,
kann die Einstellung so ausgeführt
werden, dass die Gradauslauf-Stabilität nicht nur auf flachen Straßen erzielt
wird, sondern ebenso auf Autobahnen, so dass das Kraftfahrzeug auf
stabile Weise über
Vorsprünge
auf den Autobahnen (beispielsweise Verbindungen in der Straße oder dergleichen)
herüberfahren
kann.
-
Darüber hinaus
kann in der vorliegenden Ausführungsform
der Vorspur-Winkel leichter als in konventionellen Aufbauten eingestellt
werden, da die Einstellung des Vorspur-Winkels einmal ausgeführt wird.
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform wird
eine Beschreibung eines Verfahrens angegeben, bei dem die Wellenform
der linken und rechten Räder
miteinander verglichen werden und die Vorspur-Winkel so eingestellt
werden, dass die Balance zwischen den linken und rechten Rädern die
beste ist. Jedoch können
beispielsweise die Vorspur-Winkel der jeweiligen Räder in Übereinstimmung
mit einem Winkel eingestellt werden, bei dem die Wellenform die
kleinste erzielte Fluktuation aufweist. In diesem Fall kann ein
ungleichmäßiger Abrieb
der Reifen ebenso verhindert werden.
-
(6)
Wenn das Kraftfahrzeug 300 angehoben wird, um die Einstellung
des Kraftfahrzeugs 300 oder dergleichen auszuführen, wird
die Motoreinheit 30 angetrieben.
-
Wenn
die Motoreinheit 30 angetrieben wird und die Kette 26 in
einer vorab bestimmten Richtung angetrieben wird, werden die Kettenzahnräder 24 des
Rotationselements 22 der jeweiligen Stützpfeiler 14 simultan
gedreht. Der Laststand 18 der zweiten Unterbasis 70,
der auf dem Laststand 18 abgesetzt ist, wird integral entlang
der vertikalen Zufuhrschrauben 16 angehoben. Auf diese
Weise wird, wie dies in 27 dargestellt
wird, ein Arbeitsraum für
einen Arbeiter unterhalb des Laststands 18 ausgebildet.
-
(7)
Wenn die Reifen des Kraftfahrzeugs verändert werden, werden die Arbeitsschritte
wie folgt ausgeführt.
- (A) Nachdem der Laststand 18 und die
zweite Unterbasis 70 wie oben beschrieben angehoben wurden,
wird der Laststand 18 mit der an den Stützpfeilern 14 über die
Verriegelungsvorrichtungen 90 (siehe 1)
verriegelten Unterbasis 70 abgesenkt.
Üblicherweise
drücken
die Luftzylinder 102 die Verriegelungshebel 96 durch
Luftdruck in die Richtungen, in denen die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 die
Verriegelungsplatten 92 berühren. Somit treten, wenn der
Laststand 18 abgesenkt wird, die unteren Enden 26A der
Verriegelungshebel 96 in die rechteckigen Löcher 94 ein
und ergreifen die unteren Enden 94A (der Zustand aus 10).
Das Absenken der zweiten Unterbasis 70 wird gestoppt und
nur der Laststand 18 wird abgesenkt.
Wenn die unteren
Enden 96A in die rechteckigen Löcher 94 eingeführt wurden,
ergreifen die unteren Enden 96A die unteren Enden der rechteckigen
Löcher 94.
Wenn die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 nicht
in den rechteckigen Löchern
sind, nachdem die unteren Enden 96A in die darunter angeordneten
rechteckigen Löcher 94 eingeführt wurden,
ergreifen die unteren Enden 96A die unteren Enden dieser
rechteckigen Löcher 94 und
das Absenken der zweiten Unterbasis 70 wird hierdurch verändert.
- (B) Wenn das Antreiben der Motoreinheit 30 fortgesetzt
wird, wird nur der Laststand 18 abgesenkt. Die untere Oberfläche des
Kraftfahrzeugskörpers
des Kraftfahrzeugs 300 stößt an die oberen Oberflächen der
zweiten Transferplatten 78 der zweiten Unterbasis 70 und
das Kraftfahrzeug 300 wird in einem Zustand abgestützt, bei
dem es auf der zweiten Unterbasis 70 angeordnet ist. Wie durch
die imaginäre
Linien aus 1 dargestellt, werden die Antriebsvorrichtungen 118 von
den Rädern 302 getrennt
und die Reifen können
in diesem Zustand gewechselt werden.
-
Auf
diese Weise werden in der Spureinstellungs-Justiervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
wie sie oben beschrieben wurde, die zweite Unterbasis 70 verriegelt
und nur der Laststand 18 abgesenkt. Somit kann der Zustand
von dem Zustand, bei dem die zweiten Transferplatten 78 auf
dem Laststand 18 abgesetzt sind, zu dem Zustand, bei dem
die zweiten Transferplatten 78 von dem Laststand getrennt
werden, verändert
werden. Daher besteht, wenn die Reifen zu wechseln sind, kein Erfordernis
für eine
separate Hebevorrichtung oder eine separate starre Schiene und das
Wechseln der Reifen kann leicht ausgeführt werden.
-
Nachdem
die Reifen gewechselt wurden, wird, wenn die Spureinstellung des
Kraftfahrzeugs durchzuführen
ist oder das Kraftfahrzeug 300 von der Vorrichtung abzunehmen
ist, der Laststand 18 angehoben und die zweite Unterbasis 70 wird
leicht (um ein Maß,
das es den unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 ermöglicht,
sich von den unteren Enden der rechteckigen Löcher 94 nach oben
zu trennen) angehoben. Die Luftzylinder 102 werden betrieben
und die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 bewegen
sich von den Verriegelungsplatten 92 weg. Auf diese Weise
werden die Räder des
Kraftfahrzeugs 300 auf den Reifen-Antriebsvorrichtungen 118 abgesetzt
und der Kraftfahrzeugkörper
bewegt sich weg von der zweiten Unterbasis 70.
-
Dann
wird, wenn der Laststand 18 mit den unteren Enden 96A der
Verriegelungshebel 96, die von den Verriegelungsplatten 92 separiert
sind, abgesenkt wird, die zweite Unterbasis 70 zusammen mit
dem Laststand 18 abgesenkt, während sie auf der oberen Oberfläche des
Laststand 18 angeordnet ist.
-
Nachdem
das Absenken abgeschlossen ist, werden die Luftzylinder 102 betrieben,
so dass die Verriegelungshebel 96 in Richtungen gedrückt werden,
bei denen die unteren Enden 96A der Verriegelungshebel 96 die
Verriegelungsplatten 92 berühren.
-
(8)
Darüber
hinaus wird, wenn die Ausrichtung der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 verändert wird
(der Rotationswinkel des Abstützrahmens 148 in Bezug
auf die sich in transversaler Richtung bewegende Basisplatte 156),
die Kurbel 164 gedreht. Auf diese Weise bewegt sich die
Mutter 162 in Längsrichtung
der Zufuhrschraube 160 und der Abstützrahmen 148 und der
Abschnitt, der hiermit verbunden ist, dreht sich. Der Rotationswinkel
des Abstützrahmens 148 wird
auf der Anzeigevorrichtung 126A angezeigt.
-
Darüber hinaus
kann, wenn die Ausrichtung der Reifen-Antriebsvorrichtung 118 zurückgedreht wird
(zur Referenzposition zurückgedreht),
die Kurbel 164 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden,
bis die zwei LEDs 408 simultan aufleuchten.
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform wird
der Drehcodierer 414 am Abstützrahmen 148 befestigt
und der Draht 424 ist an der sich in transversaler Richtung
bewegenden Basisplatte 156 verankert. Jedoch kann der Drehcodierer 414 an
der sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt
werden und der Draht 424 kann an dem Abstützrahmen 148 verankert
sein.
-
Darüber hinaus
ist die Sensoreinheit 404 am Abstützrahmen 148 befestigt
und die Magneteinheit 406 ist an der sich in transversaler
Richtung bewegenden Basisplatte 156 befestigt. Jedoch kann
die Sensoreinheit 404 an der sich in transversaler Richtung
bewegenden Basisplatte 156 befestigt sein und die Magneteinheit 406 kann
am Abstützrahmen 148 befestigt
sein.
-
Darüber hinaus
ist in der oben beschriebenen Ausführungsform der Draht 424 des
Rotationswinkel-Detektionselements 400 an den Draht-Verankerungsstiften 422 der
sich in transversaler Richtung bewegenden Basisplatte 156 verankert.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dies beschränkt. Der
Draht 424 kann an einem anderen Abschnitt der sich in transversaler
Richtung bewegenden Basisplatte verankert sein oder beispielsweise
an dem Lager 154, welches mit der sich in transversaler
Richtung bewegenden Basisplatte 156 verbunden ist, oder
dergleichen.
-
Darüber hinaus
wird in der oben angegebenen Ausführungsform als Sensoren 404A das
Referenzpositions-Detektionselement 402 ein AH-002-S erzeugt
von der Asa Electronic Industries Inc. verwendet und ein AG-001G
erzeugt von der Asa Electronic Industries Inc. für die Magneteinheit 406 verwendet.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform
beschränkt.
Optische Sensoren oder dergleichen können für das Referenzpositions-Detektionselement 402 verwendet
werden und jede Art von Sensoren ist möglich, vorausgesetzt, dass
die Referenzposition genau ermittelt wird.
-
Wie
oben beschrieben erreicht in Übereinstimmung
mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung gemäß des ersten Aspekts die vorliegende
Erfindung einen besseren Effekt dahingehend, dass die Spureinstellung
leicht und in kurzer Zeit ausgeführt werden
kann und insbesondere die Einstellung des Vorspur-Winkels genau und
präzise
ausgeführt
werden kann.
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In Übereinstimmung
mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung
gemäß des zweiten
Aspekts erreicht die vorliegende Erfindung einen verbesserten Effekt
dahingehend, dass genau bestimmt werden kann, über welchen Winkel die Einheit
sich dreht.
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In Übereinstimmung
mit der Spureinstellungs-Justiervorrichtung
gemäß des dritten
Aspekts erzielt die vorliegende Erfindung einen verbesserten Effekt
dahingehend, dass genau bestimmt werden kann, über welchen Winkel die Einheit
sich von der Referenzposition dreht.