JPH045933B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車輪の傾斜度や動的特性を検査する車
輪検査装置に関するものであつて、更に詳細に
は、車輪を回転させた状態で車輪の所望の特性を
検査することの可能な車輪検査装置に関するもの
である。

従来技術 従来、自動車等の車輪の取り付け状態を検査す
る検査装置が使用されている。自動車等の車両に
取付けられる車輪には、種々の条件が設定されて
おり、特にその走行特性に関連して、トー角度、
キヤンバー角度、キヤスタ角度等所謂傾斜度が設
定されている。これらの傾斜度は車両が製造され
た後に市場に出す前に車両検査の一項目として検
査される場合もあれば、車輪の交換等車両を修理
する場合に検査する場合もある。車両が良好な走
行性能を持つ為には、この様な車輪の傾斜度が正
確に設定されることが重要である。更に、車輪の
動的特性、即ち車輪が回転している状態の特性と
しては、車輪の左右の振れ量及び車輪の切り角度
等があり、車両の走行特性はこれらの動的特性に
よつても著しく影響されるので、動的特性を高精
度で測定可能であることも重要である。

ところで、従来技術として、車輪を回転状態に
維持したままで車輪のトー角度及び／又はキヤン
バー角度を測定するものとして特開昭51−83301
号及び特開昭54−49701号に開示される技術があ
る。然し乍ら、これらの技術においては、車輪は
一対のローラ上に支持されて回転されるが、その
車輪の側面は支持されないか又は外側の片面に接
触ローラを転動接触させて測定するものであつ
て、左右を挟持して被測定物体である車輪の幾何
学的中心位置を位置決めするものではないから、
正確な測定を行うことは困難である。更に、車輪
をフローテイングテーブル上に支持して左右から
車輪を挟持してその幾何学的中心を位置決めする
技術として本願出願人と同一の出願人の先に出願
した特願昭58−109235号、特願昭59−9502号、特
開昭61−41913号があるが、これらの出願におい
て提案されている技術では、テーブル上に支持さ
れる車輪は静的に維持されるので、車輪の動的特
性を測定することが出来ない。

以上の如く、従来技術においては、特に車輪を
車両に装着した状態において、その的及び動的特
性を完全に検査することを可能とするものではな
く、特に回転する車輪静の左右への振れ量を測定
することは不可能である。

目 的 本発明は、以上の点に鑑みなされたものであつ
て、上述した如き従来技術の欠点を解消し、高精
度で車輪の特性を測定することを可能とし、特に
車輪の種類や状態に影響されること無しに車輪の
動的特性を高精度で測定することを可能とする車
輪検査装置を提供することを目的とする。尚、本
発明の車輪検査装置は車輪を回転させた状態で車
輪の動的特性を検査することを主たる目的とする
ものであるが、車輪を静止させた状態で所望の項
目、例えばトー角度やハンドル切り角等の傾斜角
度を測定することも可能である。

構 成 本発明は、上述した目的及びその他の目的を達
成する為に車輪をその幾何学的中心位置を位置決
めした状態で回転させ、所望の測定項目の測定を
行う車輪検査装置を提供している。本発明によれ
ば、車両の各車輪を検査する車輪検査装置におい
て、各車輪を回転自在に支持する支持手段、前記
支持手段を所定の方向に移動させて前記支持手段
の上に支持されている車輪を回転させる駆動手
段、前記車輪の両側部に接離自在に設けられてお
り前記車輪を回転自在にその両側部を挟持して前
記車輪の幾何学的中心位置を位置決めする位置決
め手段、前記支持手段上に支持されている前記車
輪の所定の性能を検知する検知手段、を有するこ
とを特徴とする車輪検査装置が提供される。好適
実施例においては、支持手段は一対の互いに並置
される支持ローラを有しており、且つ位置決め手
段は車輪の左右に夫々転動接触する接触ローラを
有している。

以下、添付の図面を参考に、本発明の具体的実
施の態様に付いて詳細に説明する。

第１図は、本発明の１実施例に基づいて構成さ
れた車輪検査装置１０の全体的構成を示した概略
分解斜視図である。図示した如く、車両検査装置
１０は、大略箱型の形状をした枠体１１を有して
おり、該枠体１１は大略矩形形状の平板からなる
底壁１１ａと、夫々所定の部分に開口を穿設した
四方の側壁とから構成されている。底壁１１ａの
一端部にブラケツト１２erを介してアーム１２ar
が所定距離延在して固着されている。アーム１２
arの先端はイコライザ１２のレバー１２brの先端
に回動自在に連結されている。イコライザ１２
は、レバー１２brの他端を回動自在に保持する揺
動レバー１２ｃを有しており、該揺動レバー１２
ｃはその中心部を回動軸１２ｄによつて支持され
ており、回動軸１２ｄの周りに水平方向に回動す
る。イコライザ１２は左右対称的な構成を有して
おり、従つてレバー１２brに対応してレバー１２
blを有している。

第２図及び第３図に示した如く、通常、本車輪
検査装置１０は４輪自動車の各車輪を検査する為
に夫々の車輪に対応して４つ設けられている。第
２図及び第３図に示した車輪検査システムにおい
ては、２つの前輪用に一対の車輪検査装置１０が
横方向に離隔して並設されており、一方２つの後
輪に対応して別の一対の車輪検査装置１０が横方
向に離隔して並設されている。従つて、第２図及
び第３図に示した車輪検査システムにおいては、
４つの車輪検査装置１０が大略横方向及び縦方向
に整列して配設されている。然し乍ら、後述する
如く、各車輪検査装置１０は少なくとも横方向に
移動自在に設けられており、従つて前輪用及び後
輪用の夫々の対をなす車輪検査装置１０は水平方
向に延在するガイドレール上を互いに近離自在に
設けられている。尚、前輪用の一対の車輪検査装
置１０と後輪用の一対の車輪検査装置１０との間
の距離を例えば縦方向に延在するレールを設けて
その上において任意の距離に設定可能とすること
も可能であり、この場合には、検査すべき車両の
ホイールベース距離が異なる場合にも適用するこ
とが可能である。

第２図に示した如く、各車輪検査装置１０の枠
体１１と一体的に固定して一対の車輪ガイド７
０，７０が設けられており、これらのガイド７
０，７０は所定距離離隔して設定されており、車
輪が進行してくる場合に車輪を対応する車輪検査
装置１０内へ案内する機能を有している。一対の
車輪ガイド７０，７０は車輪が第２図中に白抜矢
印で示した進行してくる方向に向かつて末広がり
に設定されており、従つて検査されるべき車両が
進行してくる場合に、対応する車輪はこれらのガ
イド７０，７０に接触して、その車輪検査装置１
０を横方向に移動させて対応する車輪を車輪検査
装置１０の所定の位置へ案内する。この場合に、
左右の一対の車輪検査装置１０，１０はイコライ
ザ１２によつて作動連結されているので、左右の
車輪が左右の一対の車輪検査装置１０，１０内に
位置された場合に、その左右の車輪の中心位置で
あるトレツド中心位置は前後の一対のイコライザ
１２，１２の中心１２ｄ，１２ｄ間を結んで形成
されるシステムの中心線CL上に略整合される。
即ち、検査すべき車両の前後のトレツド中心を結
んで決定される車両の長手方向中心線は、前後の
イコライザ１２，１２の夫々の中心１２ｄ，１２
ｄを結んで決定される検査システムの中心線CL
と略整合される。

尚、第３図は、特に前輪用の左右一対の車輪検
査装置１０，１０がイコライザ１２によつて作動
連結されており、更に後輪用の左右の一対の車輪
検査装置１０，１０が別のイコライザ１２によつ
て作動連結されている状態を示している。従つ
て、前輪用のイコライザ１２は固定した中心１２
ｄを有しており、左右の一対の車輪検査装置１
０，１０はこの中心１２ｄを中心として左右対称
位置に位置され、後輪用のイコライザ１２も同様
の中心１２ｄを有している。従つて、これらの前
輪用の中心１２ｄと後輪用の中心１２ｄとを結ん
で決定される仮想の長手方向中心線CLは本検査
システムの中心線を画定している。一方、前輪用
の検査装置１０の中心位置と後輪用の検査装置１
０の中心位置とを結んで決定される仮想の距離Ｌ
は検査すべき車両のホイールベース距離に対応し
ている。前述した如く、各車輪検査装置１０を長
手軸方向に移動自在に構成することにより、前後
の検査装置間の距離Ｌを任意の値に設定すること
が可能となり、異なつたホイールベース距離の車
両に対して本検査システムを適用することが可能
となる。

第１図に戻つて説明すると、検査装置１０の枠
体１１は前後方向に離隔した一対のガイドレール
１３ｆ及び１３ｂ上に移動自在に支持されてい
る。ガイドレール１３ｆ，１３ｂは検査場のピツ
トｐ（第１０図参照）内の底面上に固定されるか、
又は前後距離Ｌを調節可能に構成する場合には、
長手方向に延在する別のガイドレール（不図示）
に設けられる。この様に、検査装置１０はガイド
レール１３ｆ，１３ｂ上の左右に移動自在に設け
られているので、検査すべき車両が本検査装置１
０内に乗り入れられる場合に、車両の左右方向位
置が調節され検査システムの長手方向中心線CL
と車両の長手方向中心位置とが略合致される。

枠体１１の低壁１１ａ上には大略Ｕ字形状をし
た支持台２５，２５が前後位置に低壁１１ａに固
定して設けられている。これらの支持台２５，２
５間には一対の左右ガイドレール２４ｌ，２４ｒ
（２４ｒは不図示）が固定して設けられている。
これらの一対のガイドレール２４ｌ，２４ｒ上に
は前後方向に離隔して摺動自在に一対の中間支持
体２３ｆ，２３ｂ（２３ｆは不図示）が設けられ
ている。これらの中間支持体２３ｆ，２３ｂの
夫々の上にはガイドレール２１ｆ，２１ｂが夫々
固着して設けられている。更に、これらの左右方
向に延在する一対のガイドレール２１ｆ，２１ｂ
の上にはフローテイングテーブル２０がこれらの
ガイドレール２１ｆ，２１ｂに沿つて左右方向に
摺動自在に設けられている。一対の下側ガイドレ
ール２４ｒ，２４ｒと一対の上側ガイドレール２
１ｆ，２１ｂと互いに直交する方向に延在してお
り（即ち、下型ガイドレール２４ｒ，２４ｌは前
後方向乃至は縦方向で、上側ガイドレール２１
ｆ，２１ｂは左右方向乃至は横方向）、従つてフ
ローテイングテーブル２０は枠体１１の低壁１１
ａと相対的に水平面上を任意の方向に移動可能で
ある。

フローテイングテーブル２０の中心位置には回
転軸受２６を介して上部中心回転軸２７が設けら
れている。上部回転軸２７はフローテイングテー
ブル２０の中心位置を決定しており、上下方向に
は移動しないが回転軸受２６を介してフローテイ
ングテーブル２０と相対的に回転自在である。上
部中心軸２６の上端部は大略Ｕ形状をした支持ロ
ーラ組立体３０が一体的に固着されている。支持
ローラ組立体３０は底部壁とその両側から上方向
に直立する一対の側壁とを有しており、対向する
一対の側壁間に一対の支持ローラ３１，３１が互
いに前後方向に所定距離離隔され且つ互いに並設
されて回転自在に支承されている。これらの一対
の支持ローラ３１，３１上には検査すべき車両の
対応する車輪１が回転自在に載置される。

本発明の１つの実施形態においては、この一対
の支持ローラ３１，３１の少なくとも一方を駆動
回転手段に連結させる。即ち、この場合には、支
持ローラ３１，３１は少なくとも一方が駆動回転
され、従つて支持ローラ３１，３１上に載置され
る車輪１は支持ローラ３１，３１との摩擦接触に
より駆動回転される。この場合に、支持ローラ３
１，３１の少なくとも駆動回転されるローラの表
面に溝等を設けて車輪１との摩擦力を増加させる
構成とすることも可能である。支持ローラ３１を
駆動回転させる駆動回転手段としては、例えば、
モータを使用することが可能である。この様なモ
ータは支持ローラ３１と別体に設けることも可能
であるが、支持ローラ３１内に内蔵させることも
可能である。即ち、第８ａ図は、支持ローラ３１
内にモータを内蔵した構成を示しており、第１図
の実施例に対応している。一方、第８ｂ図は、支
持ローラ３１とは別体にモータ８１を設け、支持
ローラ３１と別体のモータ８１とをクラツチ８０
で連結した構成を示している。

第８ａ図の構成においては、支持ローラ３１
は、円筒３１ａと、該円筒３１ａ内に支持フレー
ム３１ｄを介して該円筒３１ａと一体的に固着し
て設けたコイル３１ｂと、該コイル３１ｂ内に離
隔して設けた電機子３１ｃとを有している。尚、
第１図の実施例においても、支持ローラ３１の内
部に電機子３１ｃを示してある。従つて、この構
成の場合には、電機子３１ｃは固定して設けられ
ており、コイル３１ｂ及びそれと一体的な円筒３
１ａが駆動回転される。一方、第８ｂ図の構成に
おいては、支持ローラ３１は回転自在な円筒３１
ａのみを有しており、外部のモータ８１からクラ
ツチ８０を介して回転力が伝達されて所定の方向
に駆動回転される。尚、第８ｂ図の変形例とし
て、円筒３１ａの一端にプーリを固定して設け、
モータ８１からベルトを介して回転力が伝達され
る構成とすることも可能である。

以上の車輪１を支持する構成においては、一対
の支持ローラ３１を前後に離隔して設けている
が、支持ローラ３１の数を２個以外の任意の数と
することが可能である。更に、支持ローラ３１を
使用する他に、車輪１を回転自在に支持するその
他の構成を使用することも可能である。例えば、
一対の支持ローラ間にエンドレスベルトを巻着さ
せて、そのベルト上に車輪１を回転自在に支持す
ることも可能である。更に、平板状のプレート上
に多数のボール乃至はローラを配設して車輪１を
回転自在に支持することも可能である。尚、この
場合には車輪１の前後方向の位置を規定する手段
を設ける必要がある。

支持ローラ組立体３０の前後の端部には夫々係
合部材３２が一体的に固着して設けられている。
尚、この係合部材３２は支持ローラ組立体３０の
一部を切り抜いて形成することも可能である。各
係合部材３２は前後方向に突出して設けられてお
り、その先端部には大略円形状の係合孔３２ａが
形成されている。尚、図示例においては、この係
合孔３２ａは一部が開放して形成されている。更
に、第１図に示した如く、係合孔３２ａに対応し
て係合突起３３が前後方向に移動自在であつて前
進位置において係合孔３２ａと係合可能に設けら
れている。尚、この係合突起３３と係合部材３２
とは、支持ローラ組立体３０を大略この係合突起
３３を中心として支持ローラ組立体３０を水平方
向に回動自在に支持する支持ローラ揺動システム
を構成しており、車輪１が支持ローラ３１上で回
転する場合に、車輪１と支持ローラ３１との相対
的な方位を整合させる機能を有している。尚、こ
の支持ローラ揺動システムに関しては、後に第１
３図及び第１４図をも参照して詳細に説明する。

以上説明した如く、支持ローラ組立体３０は、
検査すべき車輪１を回動自在に支持すると共に、
上部回転中心軸２７を介して水平面内において車
輪１を枠体１１と相対的に回転自在に支持してお
り、更に上部ガイドレール２１ｆ，２１ｂ及び下
部ガイドレール２４ｌ，２４ｒを介して枠体１１
と相対的に水平方向に二次元面内を移動自在に支
持している。

枠体１１の低壁１１ａ上には、一対のガイドレ
ール１１ｆ，１１ｂ（１１ｆは不図示）が前後方
向に離隔して横方向に延在して固着されている。
これらのガイドレール１１ｆ，１１ｂ上には下側
支持テーブル４０が設けられており、従つて下側
支持テーブル４０はこれらのガイドレール１１
ｆ，１１ｂに沿つて横方向に移動自在である。こ
の下側支持テーブル４０上には上側支持テーブル
４１がボール５９を介して相対的に回転自在に設
けられている（第５ａ図参照）。この上側支持テ
ーブル４１上には４本のレバーによつて大略正方
形を形成しているパンタグラフ機構４２が設けら
れている。即ち、上側支持テーブル４１上には、
十字架形状に互いに直交する方向に２対のガイド
レール４１ｆ，４１ｂ及び４１ｒ，４１ｌが固定
して設けられており、縦方向のガイドレール４１
ｆ，４１ｂ上には一対の摺動体４３ｆ，４３ｂが
摺動自在に配設されており、且つ横方向のガイド
レール４１ｒ，４１ｌ上には一対のブロツク４３
ｒ，４３ｌが夫々摺動自在に配設されている。こ
れらの摺動体４３ｆ，４３ｂ及びブロツク４３
ｒ，４３ｌはパンタグラフ機構４２の４本のレバ
ーで回動自在に連結されている。更に、ブロツク
４３ｒ上にはシリンダ装置４４ａが固定して設け
られており、シリンダ装置４４ａの進退自在なロ
ツド４４ｂの先端部は対向するブロツク４３ｌに
固定されている。従つて、シリンダ装置４４ａを
動作することにより対向するブロツク４３ｒ，４
３ｌは互いに近離位置制御され、その際にパンタ
グラフ機構４２によつてこれらのブロツク４３
ｒ，４３ｌは連結されているので、ブロツク４３
ｒ，４３ｌの夫々の近離動作は対称的に行われ
る。

更に、左右のブロツク４３ｌ，４３ｒには夫々
対応する接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒが固定
して装着される。その為に、夫々のブロツク４３
ｌ，４３ｒは大略Ｌ字形状に形成されており、
夫々の末端部から直立して保持部４５ｌ，４５ｒ
が形成されている。一方、一対の接触ローラ組立
体４７ｌ，４７ｒは夫々保持部４６ｌ，４６ｒ有
しており、これらの保持部４６ｌ，４６ｒはブロ
ツク４３ｌ，４３ｒの保持部４５ｌ，４５ｒに
夫々嵌合される。従つて、一対の接触ローラ組立
体４７ｌ，４７ｒは一対のブロツク４３ｌ，４３
ｒに夫々一体的に固定して設けられている。夫々
の接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒは夫々一対の
接触ローラ４７lf，４７lb及び４７rf，４７rbを
有している。対をなす接触ローラ４７lf，４７lb
又は４７rf，４７rbは回転自在に保持されており
（第５ｃ図参照）、更に夫々傾斜して配置されてい
る。尚、これらの接触ローラが傾斜して配置され
ているのは、車輪１の側面に転動接触された場合
に、接触ローラの回転方向が車輪１の側面の進行
方向即ち円周方向と一致させる為である。従つ
て、異なつた直径の車輪１に対して本検査装置を
使用する為に、これらの接触ローラの傾斜角度を
任意の値に設定可能に構成すると良い。

これらの一対の接触ローラ組立体４７ｌ，４７
ｒは夫々のブロツク４３ｌ，４３ｒに一体的に固
着されているので、互いに近離自在に設けられて
いる。従つて、これらの接触ローラ組立体４７
ｌ，４７ｒは車輪１から離隔した後退位置と支持
ローラ３１，３１上に支持されている車輪１の
夫々の左右の側面に転動接触する前進位置との間
を移動自在である。尚、この接触ローラ組立体４
７ｌ，４７ｒの近離移動は、２方向シリンダ装置
４４ａを動作することによつて制御される。即
ち、シリンダ装置４４ａに第１方向の油圧を与え
ることによりそのロツド４４ｂを突出させる場合
には一対の接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒは互
いに離隔する方向即ち後退位置へ移動され、一方
シリンダ装置４４ａに第２方向の油圧を与えるこ
とにより、そのロツド４４ｂは引き戻され、一対
の接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒは互いに近接
する方向即ち車輪１に接触する前進位置へ移動さ
れる。

一方、下側支持プレート４０の中心位置には回
転軸受５０を介して下部中心軸４１ｅが回転自在
に且つ上側支持プレート４１の中心に固定して設
けられている。尚、第５ｂ図に最も良く示される
如く、下部中心軸４１ｅの中心位置はパンタグラ
フ機構４２の中心位置とは常時整合されている。
従つて、シリンダ装置４４ａが動作されてパンタ
グラフ機構４２が動作しても、パンタグラフ機構
４２の中心位置、即ち対向する一対の接触ローラ
組立体４７ｌ，４７ｒ間の中心位置は下部中心軸
４１ｅの中心位置と常に整合されている。従つ
て、支持ローラ３１，３１上の所定の位置に車輪
１を位置させた後に、シリンダ装置４４ａを相対
的に近接する方向に動作させて一対の接触ローラ
組立体４７ｌ，４７ｒを前進させ、車輪１の左右
の夫々の側面に転動接触させた状態において、被
測定物体である車輪１の幾何学的中心位置は、一
対の接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒの中心位置
として決定され、従つて車輪１の幾何学的中心位
置は下部中心軸４１ｅと整合される。この場合
に、車輪１の幾何学的中心が上部中心軸２７と整
合している場合には、上部中心軸２７は下部中心
軸４１ｅと整合する。

下部中心軸４１ｅを回転自在に支持する内部回
転軸受５０は更に外部回転軸受５１内に回転自在
に保持されている。外部回転軸受５１は回動プレ
ート５２上に移動自在に保持されている。即ち、
第４図にも詳細に示した如く、回動プレート５２
の一端部から一体的に形成された回動レバー５３
arが延在しており、回動レバー５３arの略中心部
はピツトの底面上に固定的に設けられた固定回動
点５３brを介して回動自在に支持されている。一
方、回動レバー５３arの他端部は枢支点５４arを
介してパンタグラフ５４に連結されている。パン
タグラフ５４はピツト内の底面上に設けた縦方向
に延在するレール５５上に摺動自在に設けた一対
の主動体５４ｂ，５４ｃに回動自在に連結されて
いる。第１図及び第４図に図示していないが、パ
ンタグラフ５４の他端部には別の検査装置が連結
されている。従つて、検査装置１０の下部中心軸
４１ｅは回動点５３brの周りを回動運動するが、
パンタグラフ５４を介して連結される２つの検査
装置１０，１０の夫々の下部中心軸４１ｅ，４１
ｅは常時長手方向中心軸CLに関して常時左右対
称位置に位置される。従つて、左右の検査装置１
０，１０の夫々のシリンダ装置４４ａが動作され
て前進位置とされ車輪１と転動接触されると、左
右の下部中心軸４１ｅ，４１ｅは長手軸中心軸
CLの左右対称位置に位置され、従つて左右の車
輪１，１の夫々の幾何学的中心位置は長手中心軸
CLの左右対称位置に位置される。

第４図に示した如く、回動プレート５２は、ピ
ツトの底面上に設けられた一対のガイドレール８
５ｆ，８５ｂ上を摺動自在に設けられている。
尚、回動プレート５２は回動点５３brの周りに回
動自在に設けられているので、これらのガイドレ
ール８５ｆ，８５ｂは回動点５３brを中心として
円弧形状をしている。外部回転軸受５１には左右
に一対の突起５１ｌ，５１ｒが突設されており、
外部回転軸受５１は回動プレート５１内に穿設さ
れている大略矩形状の開口５１ａ内に配設されて
いる。回動プレート５１の矩形開口５１ａの左右
両側には一対の溝５２ｌ，５２ｒが刻設されてお
り、外部回転軸受５１の一対の左右突起５１ｌ，
５１ｒは夫々の対応する溝５２ｌ，５２ｒ内に摺
動自在に受納されている。従つて、回動プレート
５２は回動点５３brを中心として回動運動を行う
が、外部回転軸受５１従つて下部中心軸４１ｅは
システムの長手軸中心軸CLに対して直交する左
右方向に直線的な運動を行う。これは、下部中心
軸４１ｅが内部回転軸受５０を介して下側支持プ
レート４０に保持されており、下側支持プレート
４０がガイドレール１１ｆ，１１ｂに沿つて左右
方向に摺動自在に支持されていることと符号して
いる。

更に、第１図及び第５ａ図に示されている如
く、下部中心軸４１ｅの下端部にはトー角度検知
器５６が固着されている。即ち、車輪１に対して
一対の接触ローラ組立体４７ｌ，４７ｒを前進さ
せて転動接触させると、上側支持プレート４１の
方位は車輪１の方位と整合され、下部中心軸４１
ｅは上側支持プレート４１の中心位置に固定され
ているので、下部中心軸４１ｅの回転位置は車輪
１の左右方向位置に一致する。トー角度検出器５
６は下部中心軸４１ｅの下端に固定されているの
で、下部中心軸４１ｅの基準位置からの角度変位
を検出することによつて、車輪１のトー角度を正
確に検知することが可能である。

第１図に示した如く、本車輪検査装置１０には
更にロツク装置６０が設けられている。ロツク装
置６０は枠体１１に取り付けられており、一対の
支持ローラ３１，３１と係合可能であり、係合さ
れた場合に支持ローラ３１，３１をロツクして回
転不能状態とさせる。ロツク装置６０はシリンダ
装置６１、と該シリンダ装置６１に枢支点６３
ｆ，６３ｂを介して一対の作動アーム６２ｆ，６
２ｂが作動連結されている。作動アーム６２ｆ，
６２ｂの先端部は両者が近接する係合位置と両者
が離隔した離脱位置とを取りえる。従つて、シリ
ンダ装置６１を介して、一対の作動アーム６２
ｆ，６２ｂの先端部を係合位置とすると、それら
の先端部は一対の支持ローラ３１，３１と係合し
てこれらの支持ローラ３１，３１をロツク状態と
し回転不能に保持する。一方、シリンダ装置６１
を介して一対の作動アーム６２ｆ，６２ｂを離隔
させて先端部を離脱させると、ロツク状態が解除
され支持ローラ３１，３１は回転可能状態とされ
る。このロツク装置６０は、検査すべき車両を走
行させて車輪１を検査装置１０内に乗り入れたり
又は検査装置１０から走り出る場合に、支持ロー
ラ３１，３１をロツク状態に保持する為のもので
ある。

第２図は、第１図に示した本車輪検査装置１０
を４個使用して自動車等の４輪車両の各車輪を同
時的乃至は逐次的に検査することが可能である車
輪検査システム乃至は方式の全体的構成を示して
いる。第２図に示した車輪検査システムにおいて
は、前輪用に一対の車輪検査装置１０fl，１０fr
を互いに離隔して横方向に並置しており、更に後
輪用に別の一対の車輪検査装置１０bl，１０brを
互いに離隔して横方向に並置している。前述した
如く、各車輪検査装置１０は一対のガイドレール
１３ｆ，１３ｂ上に横方向に移動自在に載置され
ており、従つて一対の車輪検査装置１０bl，１０
br及び１０fl，１０frは夫々互いに横方向に近離
して移動自在である。前述した如く、対をなす車
輪検査装置１０bl，１０br又は１０fl，１０frの
間においては、夫々の支持ローラ３１同士はイコ
ライザ１２を介して連結されており、一方接触ロ
ーラ組立体４７同士はパンタグラフ５４を介して
連結されている。従つて、各車輪検査装置１０の
支持ローラ３１はシステムの長手方向中心線CL
に対して常に等距離に位置され、且つ接触ローラ
組立体４７によつて挟持されそれによつて決定さ
れる車輪の幾何学的中心位置もシステム中心線
CLから常に等距離に位置される。

第２図に示した実施例においては、後輪用の一
対の車輪検査装置１０bl，１０brはスライドテー
ブル８２上に装着されている。スライドテーブル
８２はピツトＰ内の底面上に敷設されたシステム
中心線CLと平行に延在するガイドレール８１ｌ，
８１ｒ上で摺動可能に設けられている。一方、前
輪用の一対の車輪検査装置１０fl，１０frはピツ
トＰ上の底面上に固設して設けられている。従つ
て、後輪用の一対の車輪検査装置１０bl，１０br
は固定的に設けられている前輪用の一対の車輪検
査装置１０fl，１０frに対してガイドレール８１
ｌ，８１ｒに沿つて長手軸方向に相対的に移動さ
せることが可能である。尚、第２図には示してい
ないが、スライドテーブル８２を所望の位置にお
いて固定するロツクが設けられている。従つて、
第２図に示したシステムにおいては、検査すべき
車両のホイールベース距離が異なるものであつて
も、スライドテーブル８２を適宜移動させて所望
の位置にロツクさせることにより全ての車輪を同
時的に検査することが可能である。第３図は第２
図の車輪検査システムの傾斜度測定系統を機能的
に示している。尚、本明細書において車輪の傾斜
度とは、車輪が任意の基準線に対して傾斜してい
る角度のことを言い、特に、トー角度、キヤンバ
ー角度、キヤスター角度、車輪の振れ角度、及び
車輪の切り角等を包含するものである。第３図に
模式的に示した如く、各車輪検査装置１０上に４
輪車両の各車輪を位置させる。この場合に、各車
輪は各車輪検査装置１０の一対の支持ローラ３
１，３１上に載置され、更に各車輪の両側部は一
対の接触ローラ４７rf，４７rb及び別の対の接触
ローラ４７lf，４７lbによつて夫々押圧される。
従つて、各車輪は回転自在に保持されると共にそ
の幾何学的中心位置は角度センサ５６の中心と整
合される。各車輪検査装置１０の角度センサ５６
は検知信号を処理・表示装置８０へ送給し、処
理・表示装置８０において所定のプログラムに従
つて演算処理して、その結果を表示する。処理・
表示装置８０は例えばマイクロプロセサ又はコン
ピユータシステム及びCRT等の表示装置から構
成されている。

第３図に示すシステムにおいては、各車輪検査
装置１０において、両側の接触ローラ４７rf，４
７rb及び４７lf，４７lbを車輪の両側部に所定の
圧力で押圧させると、該車輪の幾何学的中心位置
は角度センサ５６に整合されるので、その状態で
角度センサ５６から得られる車輪の角度検知信号
を適宜処理することによつて静的状態にある車輪
のトー角度を測定することが可能である。従つ
て、スタテイツクな状態における前輪及び後輪の
夫々のトーイン又はトーアウトを演算することが
可能である。更に、第３図には図示していない
が、第１図に示した如く、外側の接触ローラ組立
体４７ｒに直立する支持レバー４８を設けその先
端にキヤンバー角度測定用の付加的な接触ローラ
４９を設け、車輪１の垂直方向における傾斜度を
測定してその測定値を処理・表示装置８０へ供給
することによつて、車輪１のキヤンバー角度も同
時的に測定することが可能である。尚、付加的な
接触ローラ４９も車輪１の円周方向に転動接触す
べく支持レバー４８先端に回転自在に設けられて
いる。尚、本システムにおいては、各車輪は一対
の支持ローラ３１，３１上に載置されているの
で、各車輪を回転させた状態で上述したトー角度
やキヤンバー角度の動的測定を行うことも可能で
ある。更に、この動的測定を行う場合に、支持ロ
ーラ３１を駆動回転させてその上の車輪１を回転
させる外部駆動型と、支持ローラ３１を自由回転
可能に設定し自動車のエンジンによつて車輪１を
回転させて測定を行う自己駆動型のいずれの形態
において検査することも可能である。

更に、最近４輪ステアリング装置を具備した自
動車が注目を浴びているが、この様な４輪ステア
リング車両においては、ハンドルの回転は４輪に
夫々伝達される。４輪ステアリング自動車におい
ては、角度追従型のものが注目されており、この
場合には後輪の前後方向の方位は前輪の前後方向
の方位に対して所定のプログラムに従つて追従的
に設定される。即ち、例えば、ハンドルを右側へ
順次切つていく場合に、それに従つて前輪は順次
右側へ切れて行くが、後輪の切れ方は多少異な
る。即ち、後輪は初めは右側へ少しの角度（例れ
ば右へ１度）だけ切れるが、ハンドルを第１の所
定の角度を越えて右側へ切ると（例えば右へ15度
乃至16度）、前輪はそれに連れて右側へ切れるが、
後輪は順次左側へ切れて行く（例えば左へ最大５
度）。

この様に、４輪自動車の中には後輪は前輪の角
度変化に応じて所定のプログラムに従つて左右に
変化するものがあり、前輪と後輪とがハンドル操
作に応じて特定の角度変化を行うことが要求され
ている。第３図に示したシステムにおいては、こ
の様なハンドルの切り角に応じて各車輪が特定の
態様で方位変化を行うべきプログラムを予め処
理・表示装置８０の記憶装置内に格納しておくこ
とによつて、各車輪の検査を行うことが可能であ
る。この場合に、本システムによれば、各車輪の
幾何学的中心位置は角度センサ５６の中心と整合
されているので高精度の測定を行うことが可能で
ある。更に、各車輪は一対の支持ローラ３１，３
１上に載置されているので、各車輪１を回転させ
て動的テストを行うことも可能である。動的テス
トは自動車が実際の走行状態に極めて近似した状
態でのテストであるから極めて有効なテストであ
る。尚、動的テストの態様としては、前述した如
く、外部駆動型と自己駆動型のいずれかの形態を
取りえる。尚、第３図には、示していないが、検
査すべき車両のハンドルの切り角を検知する検知
器を設けその検知信号を処理・表示装置８０へ供
給する構成とすると良い。

更に、第３図に示したシステムを使用して４輪
駆動車両の各車輪を同時的に検査することも可能
である。ところで、４輪駆動車両の場合、前輪用
のデフ組立体と後輪用のデフ組立体との間にはビ
スカスカツプリングが設けられているものがあ
り、その場合には、夫々のデフ組立体間を接続す
るシヤフト間に相対的回転が発生すると４輪が作
動上結合状態とされる。従つて、４輪駆動車両の
車輪を外部駆動型で動的テストを行う場合には、
前述した如き相対的回転が発生しない様に各車輪
を回転させる必要がある。この様な場合の車輪の
回転方向を第３図に矢印８５で示してある。即
ち、一対の前輪は互いに反対方向８５fl，８５fr
に駆動回転させ、更に右側及び左側の前輪と後輪
も夫々反対方向、即ち８５frと８５br及び８５fl
と８５bl、に駆動回転させる。この様に４輪を
夫々の独自の方向に駆動回転させることによつ
て、各車輪を独立的に回転させることが可能であ
り４輪駆動車両の各車輪を車両に装着状態におい
て動的検査を行うことが可能である。

第６ａ図乃至第６ｃ図は、第１図に示した本動
的車輪検査装置１０を原理的に示した各概略図で
ある。第６ａ図乃至第６ｃ図に示した如く、検査
すべき車輪１は車両に装着した状態（即ち、完成
車の状態）で一対の支持ローラ３１，３１上に載
置されその上で回転される。車輪１の両側部は接
触ローラ４７rf，４７rb及び４７lf，４７lbで
夫々押圧状態で転動接触されており、車輪１の幾
何学的中心はこれらの左右の接触ローラ間の中心
位置に設定され、角度センサ５６の中心と整合さ
れている。この様な構成によれば、車輪１を回転
させた状態でそのトー角度を検知することが可能
であるばかりか、車輪１の左右の振れ量（角度又
は振幅）も正確に測定することが可能である。

即ち、従来車輪の振れ量は、車輪の片側の側面
上において接触式又は非接触式センサを使用して
測定していたが、この場合には車輪の側部の変形
（歪）又は側部上の文字１ａ等の影響を受け車輪
の横振れ量、特に振れ振幅値、を正確に測定する
ことは不可能であつた。例えば、車輪１の片側に
接触ローラを転動接触させて、車輪１の横振れ量
を測定すると、第１５図に示した如き測定信号が
得られる。この場合に得られる測定信号は、車輪
１の横振れ量を表す正弦波的一次信号のみなら
ず、車輪１の歪や特にサイドウオール上の文字１
ａによつて発生される高周波二次成分を有してい
る。従つて、特にこの二次成分が正弦波の山又は
谷近傍に発生する場合には、横振れ振幅値Ａを正
確に決定することは不可能である。

一方、本発明に拠れば、第７図に示した如く、
各車輪１の横振れの角度θは車輪１を回転させる
ことによつて角度センサ５６によつて測定するこ
とが可能であり、更に測定すべき車輪１の外径は
既知であるから、測定値θと既知の車輪１の外径
とから、車輪１の横振れ量、特にその振幅値を正
確に測定することが可能である。本発明の構成に
よれば、車輪１は両側から接触ローラによつて対
称的に支持しているので、車輪１の歪又は文字１
ａは左右の両側部において相殺され、何等悪影響
を受けることはない。尚、車輪１の文字１ａとは
メーカの名前等であり、文字１ａは左右のサイド
ウオールに対称的に設けられるのが通常である。
又、車輪の変形とは、例えば、タイヤの空気圧の
違いにより車輪１が多少横方向に変形することが
あるが、この様な横方向の変形も通常左右対称で
あり、本発明のおける如く、車輪１の左右両側部
に接触ローラを対称的に当接させることにより、
それらの影響を相殺させることが可能である。従
つて、車輪１の横方向振れ量が正確に測定するこ
とが可能であるから、この振れ量が所定の値を越
えた場合には、車輪１の取り付け状態が不良であ
るとして取り付け状態の合否判断を行うことが可
能である。

第９図は、第１図に示した支持ローラ組立体３
０の別の構成を示した概略図である。即ち、第９
図の支持ローラ組立体１３０は第１図の支持ロー
ラ組立体３０と同様に大略Ｕ字形状に形成されて
おり、一対の支持ローラ３１，３１を並置させて
回転可能に保持しているが、支持ローラ組立体１
３０が直接的に上部回転軸２７に固着されるので
はなく、支持ローラ組立体１３０はベースプレー
ト１３６上に回動自在に設けられており、ベース
プレート１３６が上部回転軸２７の先端に固着し
て設けられる。即ち支持ローラ組立体１３０の一
方の側部は回動軸１３１を介してベースプレート
１３６に対して回動自在に連結されており、支持
ローラ組立体１３０の他方の側部には突起１３２
が突出されている。そして、突起１３２の下方に
はシリンダ装置１３３がベースプレート１３６に
固定して設けられており、シリンダ装置１３３の
進退自在なロツド１３４の先端は突起１３２に固
着されている。一方、支持ローラ組立体１３０と
ベースプレート１３６との間には角度検出器１３
５が介挿されている。

従つて、シリンダ装置１３３を作動させて支持
ローラ３１の回転軸を検査すべき車両に取り付け
られている車輪１の回転軸と平行とさせ、その時
の角度検出器１３５の値を読むことによつて車輪
１のキヤンバー角度αを測定することが可能であ
る。尚、シリンダ装置１３３の代わりに、突起１
３２とベースプレート１３６との間に適宜のスプ
リング定数を持つた圧縮スプリングを介挿させる
ことも可能である。この場合には、車輪１が支持
ローラ３１上に載置されると、車輪１の回転軸と
支持ローラ３１の回転軸とは自動的に平行状態と
なり、その時の角度検出器１３５の値を読むこと
によつてキヤンバー角を検出することが可能であ
る。

第１０図は、本車輪検査装置１０の検出結果に
基づいて、ロボツト１０１によつて各車輪１の傾
斜度を補正する補正システムを示している。即
ち、本補正システムにおいては、第３図に示した
如く、各車輪１の傾斜度を検出し、処理・表示装
置８０へ検出値が送られた後、そこで所定のプロ
グラムに従つて演算処理され、各車輪１の傾斜度
の補正量がロボツト１０１へ送られ、前記補正量
に従つてロボツト１０１は各車輪の傾斜度を補正
する。ロボツト１０１は作業場の床面GL下側に
掘り下げられたピツトＰ内に格納されている。

第１１図は、支持ローラ３１のロツク機構の別
の構成を示した概略図である。第１図の構成にお
いては、車輪１を支持ローラ３１上に乗り上げた
り又支持ローラ３１から走り出る場合に、支持ロ
ーラ３１をロツクする為のロツク機構６０が設け
られている。このロツク機構６０では一対のアー
ム６２ｆ，６２ｂの先端部が直接一対の支持ロー
ラ３１，３１と接触して夫々の支持ローラ３１，
３１をロツクすることが可能である。第１１図の
構成においては、一対の支持ローラ３１，３１間
に昇降自在なリフタプレート１１１を配設してお
り、リフタプレート１１１をシリンダ装置１１４
のロツド１１５先端に枢支させている。リフタプ
レート１１１は大略台形状の断面を有しており、
中央のリフト表面１１２とその両側の湾曲した制
動面とを有している。各湾曲した制動面にはブレ
ーキシユー１１３ａ又は１１３ｂが設けられてい
る。従つて、シリダン装置１１４によつてロツド
１１５が上昇されると、ブレーキシユー１１３
ａ，１１３ｂが夫々の支持ローラ３１，３１と押
圧接触してこれらの支持ローラ３１，３１を回転
不能状態に保持する。この状態において、車輪１
を乗り上げると、リフト表面１１２上に載置され
る。次いで、シリンダ１１４を作動させてロツド
１１５を下降させると、ブレーキシユー１１３
ａ，１１３ｂは夫々の支持ローラ３１，３１から
離隔されて支持ローラ３１を回転可能な状態とさ
せ、一方車輪１はこれらの一対の支持ローラ３
１，３１間に載置される。リフトプレート１１１
を下降位置としたこの状態では、リフト表面１１
２は車輪１に接触することはない。

第１２図は、２本の回転自在に支承されている
ローラを同時的にロツクすることの可能なロツク
装置１５０を示している。尚、このロツク装置１
５０は、第１図に示した車輪検査装置１０のロツ
ク装置６０として効果的に使用することが可能で
ある。第１２図は、第１図に示した車輪検査装置
１０のロツク装置６０として適用した場合の具体
的構成を示している。

第１２図に示した如く、一方の支持ローラ３１
の一端部にそれと一体的に端部歯車１５３ａが設
けられており、一方他方の支持ローラ３１の一端
部にもそれと一体的に端部歯車１５１ａが設けら
れている。従つて、端部歯車１５３ａ及び１５１
ａは夫々の支持ローラ３１，３１と共に一体的に
回転する。端部歯車１５３ａ及び１５１ａの両者
に噛み合い且つ両者の間に位置して中間歯車１５
２ａが設けられている。中間歯車１５２ａは軸受
１５２ｂを介して中間シヤフト１５２ｃ上に所定
の位置に支持されている。従つて、例えば、支持
ローラ３１，３１の一方の所定の方向の回転駆動
力が与えられると、中間歯車１５２ａを介して、
一対の支持ローラ３１，３１は同一の方向に等速
度で回転する。

端部歯車１５３ａの回転軸乃至はシヤフト（不
図示）には軸受１５３ｂを介して左作動アーム１
５５が枢支されており、一方端部歯車１５１ａの
回転軸乃至はシヤフト（不図示）には軸受１５１
ｂを介して右作動アーム１５４が枢支されてい
る。従つて、これらの左及び右作動アーム１５５
及び１５４は通常下方向に垂れ下がつている。左
作動アーム１５５の中間部には回転軸乃至はシヤ
フト１５８ｃが植設されており、このシヤフト１
５８ｃは軸受１５８ｂを介してロツク歯車１５８
ａを回転自在に支承している。尚、ロツク歯車１
５８ａは常時端部歯車１５３ａと噛み合い状態を
維持する位置に配設されている。一方、右作動ア
ーム１５４の略中間の位置には回転軸乃至はシヤ
フト１５７ｃが植設されており、このシヤフト１
５７ｃ上にはロツク歯車１５７ａが軸受１５７ｂ
を介して回転自在に支承されている。ロツク歯車
１５７ａは端部歯車１５１ａと常時噛み合い状態
を維持する位置に配設されている。

ロツク装置１５０は、更にシリンダ装置１５６
ａを有しており、シリダン装置１５６ａの端部は
右作動アーム１５４の下端部に回動自在に接続さ
れている。シリンダ装置１５６ａはロツド１５６
ｂを有しており、このロツド１５６ｂはシリンダ
装置１５６ａに対して進退自在であり、その先端
部は左作動アーム１５５の下端部に回動自在に接
続されている。

以上の如き構成を有するローラロツク装置１５
０の動作に付いて説明すると、第１２図に示した
如く、シリンダ装置１５６ａからロツド１５６ｂ
を突出させた状態においては、ロツク歯車１５７
ａ及び１５８ａは夫々の対応する端部歯車１５１
ａ及び１５３ａのみに噛み合つており、ロツク動
作を行うことはない。従つて第１２図に示した状
態は非ロツク状態であり、この状態においては、
一対の支持ローラ３１，３１は中間歯車１５２ａ
を介して同一の方向に回転する。シリンダ装置１
５６ａ動作させて、ロツド１５６ｂをシリンダ装
置１５６ａ内に引き込むと、右作動アーム１５４
は時計方向に回動して、ロツク歯車１５７ａは端
部歯車１５１ａと中間歯車１５２ａとの噛み合い
部の下側において両方の歯車１５１ａ及び１５２
ａに噛み合い状態とされる。同時に、左作動アー
ム１５５は反時計方向に回動され、ロツク歯車１
５８ａは端部歯車１５３ａと中間歯車１５２ａと
の噛み合い部の下側において両方の歯車１５３ａ
及び１５２ａとに噛み合わされる。従つて、夫々
のロツク歯車１５７ａ及び１５８ａは互いに反対
方向に回転力を受けるので、回転を阻止し、支持
ローラ３１，３１は回転不能状態に維持される。
尚、第１２図に示した構成においては、２つのロ
ツク歯車１５７ａ及び１５８ａを設けてあるが、
原理的にはどちらか一方のロツク歯車を設ければ
良い。

更に、第１図に示したロツク装置６０の作動ア
ーム６２ｆ，６２ｂの先端部を第１２図に示した
左及び右作動アーム１５４及び１５５の下端部に
連結させる構成とすることも可能である。従つ
て、この構成によれば、単にロツク歯車１５７ａ
及び１５８ａの少なくとも一方を支持ローラ３１
と一体的に設けた端部歯車１５１ａ又は１５３ａ
と中間歯車１５２ａとの両方に噛み合い状態とさ
せるか又は両方の歯車との噛み合い状態から離脱
させるかによつて支持ローラ３１，３１を同時的
にロツク状態と非ロツク状態に設定させることが
可能である。

第１３図及び第１４図は、回転車輪スラスト吸
収装置１６０を示している。尚、この回転車輪ス
ラスト吸収装置１６０は具体例として第１図に示
した車輪検査装置１０における支持ローラ組立体
３０に適用されている。第１３図及び第１４図に
示した如く、支持ローラ組立体３０は大略Ｕ字形
状の横断方向の断面を有しており、平坦な底部３
２とその両側から直立して延在する一対の側壁３
２ｂ，３２ｂを有している。一対の側壁３２ｂ，
３２ｂ間に一対の支持ローラ３１，３１が並設さ
れ且つ回転自在に支承されており、それらのロー
ラ３１，３１上には車輪１を載置することが可能
である。

底部３２の前端及び後端には円弧状の開放した
係合孔３２ａ，３２ａが穿設されている。更に、
シリンダ装置３４ａが所定位置に固定して設けら
れており、該シリンダ装置３４ａにはロツド３４
ｂが進退自在に設けられており、ロツド３４ｂの
先端部には係合円板３３が形成されている。シリ
ンダ装置３４ａが動作されてロツド３４ｂがシリ
ンダ装置３４ａから突出されるとロツド３４ｂの
先端の係合円板３３が支持ローラ組立体３０の係
合孔３２ａ内に係合される。第１３図及び第１４
図にはその様に係合された状態を示している。
尚、簡単化の為に第１３図及び第１４図には示し
ていないが、支持ローラ組立体３０は水平面内に
おいて移動自在に設けられている。例えば、底部
３２を水平方向に移動自在に支持された上部回転
軸２７上に回転自在に装着させるか又は多数のボ
ールの上に載置させる。従つて、例えば第１３図
及び第１４図に示した如く、係合円板３３を係合
孔３２ａ内に係合させると、それらの係合を回動
中心として支持ローラ組立体３０は水平面内にお
いて回動することが可能である。

第１３図及び第１４図に示した如く、支持ロー
ラ３１，３１上に載置させた車輪１が車両の車輪
である場合には、通常、トー角等の所謂傾斜度が
設定されている。従つて、初期的には所定の直線
位置（第１３図に点線で示してある）に支持ロー
ラ組立体３０が位置されており、その状態で車輪
１が支持ローラ３１，３１上に載置されている
と、車輪１の回転軸方向は支持ローラ３１，３１
の回転軸とは平行とはならずに互いに傾斜させ
る。従つて、この状態で車輪１を回転させると、
車輪１と支持ローラ３１，３１との間にスラスト
が発生し、その結果支持ローラ組立体３０は係合
円板３３を回動支点として矢印Ａで示した方向に
回動する。そして、支持ローラ３１の回転軸が車
輪１の回転軸と平行となる位置（第１３図に実線
で示した位置）になると、支持ローラ組立体３０
の矢印Ａ方向への回動は停止し、その支持ローラ
組立体３０はその位置に維持される。即ち、支持
ローラ組立体３０の点線で示した初期位置を検査
システムの中心線CLと平行な位置であるとする
と、その初期位置と、第１３図に実線で示した平
衡位置、即ち支持ローラ３１と回転軸と車輪１の
回転軸とが平行となる位置、との間の角度は車輪
１とトー角度に対応している。従つて、支持ロー
ラ組立体３０のこの回動角度を検知する検知器を
設けることによつて車輪１のトー角度を検知する
ことが可能である。即ち、第１３図及び第１４図
の装置においては、一対の支持ローラ３１，３１
上に支持されている車輪１のスラストを吸収した
状態において車輪の検知項目（本例の場合はトー
角度）を検知することが可能である。尚、本スラ
スト吸収装置はトー角度の測定のみに限定される
ものではなく、より一般的に、車輪等の回転物体
と支持ローラが接触される場合に、支持ローラの
回転軸を回転物体の回転軸と整合させスラストを
吸収する為に適用可能なものである。

第１３図及び第１４図の装置においては、支持
ローラ組立体３０の底部３２の前端と後端の両方
に係合孔３２ａ，３２ａが夫々設けられている
が、車輪１の回転方向によつてこの係合孔３２ａ
はいずれか一方の端部に設けるものとすることが
可能である。即ち、車輪１の回転方向に対して前
進方向の端部に係合孔３２ａを設ければ良い。然
し乍ら、前述した如く、４輪駆動自動車の場合
に、４つの車輪を同時的に測定する場合には、前
後左右の車輪を夫々互いに反対方向に回転させる
ことが必要であるから、この様な場合に対処する
為には底部の前端と後端との両方に係合孔３２ａ
を設けておくことが良い。

更に、係合孔３２ａの直径は係合円板３３の直
径よりも所定のクリアランス分大きく設定されて
いる。このクリアランスＬは係合円板３３の先端
部と係合孔３２ａの谷の間の距離として決定され
るが、このクリアランスＬは、検査する車両のホ
イールベース間距離における許容誤差分と、車輪
１の回転を開始してから平衡状態に到達する迄の
前進移動分との和として定義される。この様に、
係合円板３３と係合孔３２ａとの間にクリアラン
スＬを設定してあるので、無理な力が支持ローラ
組立体３０に印加されることが回避され、支持ロ
ーラ組立体３０は車輪１のスラストを円滑に吸収
することが可能である。尚、係合孔３２ａは一部
を開放していることが必要ではなく、底部３２に
完全な透孔として形成することも可能である。こ
の場合には、昇降自在な係合ピンを設けて係合孔
と係脱させれば良い。この変形例においては、係
合孔と係合ピンとの間には所要のクリアランスＬ
を設けると良い。

第１３図及び第１４図のスラスト吸収装置にお
いては、一対の支持ローラ３１，３１の少なくと
も一方を駆動回転するものであつても又は車輪１
を装着する車両のエンジンによつて車輪１を駆動
回転するものであつても良い。更に、支持ローラ
３１を駆動回転させる場合には、支持ローラ３１
自身をモータの一部として構成することも可能で
あり、又外部のモータからベルト又はクラツチを
介して回転力を伝達させるものであつても良い。

効 果 以上、本発明の車輪検査装置においては、車輪
の下側及び両側を回転自在に支持した状態におい
て、車輪を回転させて傾斜度等の所定の検査を行
うことが可能であり、極めて高精度で、且つ実際
の走行状態に極めて近似した状態で検査を行うこ
とが可能である。更に、車輪の下側を支持する支
持ローラは外部的に駆動するので、検査すべき車
輪を車両のエンジンで回転させることが出来ない
場合であつても、常に動的検査を行うことが可能
である。即ち、通常の４輪自動車の場合、４輪駆
動でない場合には、後輪又は前輪（前輪駆動の場
合）の２つの車輪のみがエンジンによつて駆動回
転させることが可能であるが、本発明によれば、
支持ローラをモータ等の別体の駆動源によつて回
転駆動させるので、４輪の全部がエンジンによつ
て駆動させるものでない場合であつても、４輪全
部を同時的に検査することが可能である。更に、
接触ローラは車輪の左右の側壁に対称的に当接さ
せる場合には、タイヤに刻設されているタイヤメ
ーカ等の浮き彫り文字や、タイヤの歪等を相殺す
ることが可能となり、それだけ一層高精度の検査
を行うことを可能としている。更に、車輪の両側
を支持しているので、車輪を回転させた場合に車
輪を安定的に保持することが可能である。

以上、本発明の具体的実施の態様に付いて詳細
に説明したが、本発明はこれら具体例にのみ限定
されるべきものでは無く、本発明の技術的範囲を
逸脱すること無しに種々の変形が可能であること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に基づいて構成され
た車輪検査装置１０の概略分解斜視図、第２図は
第１図に示した車輪検査装置を縦横に一対づつ配
設して４輪車両の４つの車輪を同時的に検査する
ことを可能とした本発明の別の実施例に基づいて
構成された車輪検査システムを示した全体的概略
図、第３図は第２図に示した車輪検査システムの
検知機能を概略示した概略説明図、第４図は第１
図の車輪検査装置１０の下部回転軸４１ｅとそれ
を支持する回動プレート５２及びそれに接続され
たパンタグラフ５４との連結状態を示した部分概
略説明図、第５ａ図は第１図中に示した白抜矢印
Ｖ方向から見た場合の第１図の車輪検査装置１０
の一部の概略横断断面図、第５ｂ図は第５ａ図の
構造の概略平面図、第５ｃ図は第５ａ図の構造の
一部の概略部分断面図、第６ａ図乃至第６ｃ図は
第１図に示した車輪検査装置１０の動作を説明す
るのに有用な各概略図、第７図は４輪車両の各車
輪の横振れ量を角度θで示した説明図、第８ａ図
及び第８ｂ図は第１図の車輪検査装置１０に使用
する支持ローラ３１の２つの異なつた具体的構成
を詳細に示した各説明図、第９図は第１図の車輪
検査装置１０に適用することの可能なキヤンバー
角度を測定する構成を示した概略図、第１０図は
第１図の車輪検査装置１０によつて検査した結果
に基づいてロボツト１０１によつて各車輪の取り
付け状態を補正することの可能な補正システムを
示した概略図、第１１図は第１図の車輪検査装置
１０の支持ローラ３１をロツク及びアンロツク状
態に保持することの可能であり第１図の車輪検査
装置１０に適用することの可能なロツク装置を示
した概略図、第１２図は２本のローラを同時的に
ロツク状態又はアンロツク状態に設定することが
可能であり第１図の車輪検査装置１０に適用する
ことの可能なロツク装置を示した概略斜視図、第
１３図及び第１４図は車輪１等の回転物体のスラ
ストを吸収するスラスト吸収装置であつて第１図
の車輪検査装置１０に適用することの可能な回転
物体スラスト吸収装置を示した各概略図、第１５
図は車輪の片側のサイドウオールからの情報に基
づいて車輪の横方向振れ量を測定する場合の検知
信号を示したグラフ図、である。 （符号の説明）、１０：車輪検査装置、１１：
枠体、１２：イコライザ、２０：フローテイング
テーブル、２７：上部回転軸、３０：支持ローラ
組立体、３１：支持ローラ、４０：下側支持テー
ブル、４１：上側支持テーブル、４１ｅ：下側回
転軸、４２：パンタグラフ機構、４７：接触ロー
ラ組立体、５２：回動テーブル、５４：パンタグ
ラフ、５６：角度センサ、６０：ロツク装置、７
０：ガイド、８０：処理・表示装置、１５０：ロ
ーラロツク装置、１６０：スラスト吸収装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の各車輪を検査する車輪検査装置におい
   て、各車輪を回転自在に支持する支持手段、前記
   支持手段を所定の方向に移動させて前記支持手段
   の上に支持されている車輪を回転させる駆動手
   段、前記車輪の両側部に接離自在に設けられてお
   り前記車輪を回転自在にその両側部を挟持して前
   記車輪の幾何学的中心位置を位置決めする位置決
   め手段、前記支持手段上に支持されている前記車
   輪の所定の性能を検知する検知手段、を有するこ
   とを特徴とする車輪検査装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記支持手
   段は一対の互いに所定距離離隔され並設されてい
   る回転自在な支持ローラを有しており、前記一対
   の支持ローラ上に前記車輪が支持されることを特
   徴とする車輪検査装置。 ３ 特許請求の範囲第１項又は第２項において、
   前記駆動手段は前記支持ローラの少なくとも一方
   を所定の方向に駆動回転させるモータを有してい
   ることを特徴とする車輪検査装置。 ４ 特許請求の範囲第３項において、前記モータ
   は前記一対の支持ローラの少なくとも一方の内部
   に組み込まれており、前記モータのコイルが前記
   支持ローラの内周に一体的に固定されると共に前
   記支持ローラの内部であつて前記コイルの内部に
   電機子が固定的に配置されていることを特徴とす
   る車輪検査装置。 ５ 特許請求の範囲第３項において、前記モータ
   は前記支持ローラとは別体に設けられており、前
   記別体のモータと前記支持ローラの少なくとも一
   方とは結合手段を介して動作的に連結可能である
   ことを特徴とする車輪検査装置。 ６ 特許請求の範囲第５項において、前記結合手
   段が係脱自在のクラツチであることを特徴とする
   車輪検査装置。 ７ 特許請求の範囲第１項乃至第６項の内のいず
   れか１項において、前記位置決め手段が前記車輪
   の右側及び左側の夫々に転動接触する接触ローラ
   を少なくとも１個づつ有することを特徴とする車
   輪検査装置。 ８ 特許請求の範囲第７項において、前記左右の
   接触ローラは略左右対称的な位置に配設されてい
   ることを特徴とする車輪検査装置。 ９ 特許請求の範囲第１項乃至第８項の内のいず
   れか１項において、前記検知手段は角度センサを
   有しており、前記角度センサは前記位置決め手段
   によつて決定される車輪の幾何学的中心の垂直線
   上に配設されており、前記位置決め手段によつて
   位置決めされた車輪の水平面内の方位角度を検知
   することを特徴とする車輪検査装置。 １０ 特許請求の範囲第９項において、前記角度
   センサで前記車輪のトー角度を検知することを特
   徴とする車輪検査装置。 １１ 特許請求の範囲第１項乃至第１０項の内の
   いずれか１項において、前記検知手段は、前記車
   輪のトー角度、キヤンバー角度、キヤスタ角度、
   車輪の左右へ振れ量、及び車輪切り角の少なくと
   も１つを検知することを特徴とする車輪検査装
   置。 １２ 特許請求の範囲第１項乃至第１１項の内の
   いずれか１項において、前記検知手段からの検知
   信号を受け取り所定の処理を行なつて結果を表示
   する処理・表示手段を有しており、前記処理・表
   示手段は所定のプログラムを記憶しており、前記
   検知信号を前記所定のプログラムに従つて処理す
   ることを特徴とする車輪検査装置。