JPS6311613B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タイヤ走行試験機、特にOTRタイ
ヤとして知られる超大型タイヤの走行試験機の改
善された新機構の提案に関するものである。

例えばホイールローダや50トンダンプ等の各種
建設機械に用いられる超大型タイヤは、いわゆる
OTR（OFF THE ROAD）タイヤとして通称さ
れるが、この種タイヤの主として耐用試験用とし
て用いられてきた従来の走行試験機においては、
その代用路面となる回転ドラムの径が５ｍと大き
く、かつタイヤに与えられる荷重も50〜120トン
と大型の機械であり、その大部分は直進状態下で
タイヤの耐久性を試験するものであつた。しかし
ながら実際の各種建設機械に装着されたOTRタ
イヤは、運転者のハンドル操作によつて、車両の
進行方向に対して左右へスリツプ角が付与される
のでありまた、路面の状態によつてはキヤンバ角
が付与されるのが通例で、直進状態のみではな
く、従つてかかるOTRタイヤの走行試験機にお
いても、スリツプ角やキヤンバ角を付与した状態
での走行試験が可能であることが要望される処で
ある。

一般乗用車のタイヤおよびトラツク、バス用タ
イヤの走行試験機においては、前記したスリツプ
角やキヤンバ角付与状態での走行試験が可能であ
るようにしたものは、既に実用に供されている処
で、本出願人もかかる機構を備えた走行試験機と
して、先にトラツク、バス用タイヤのそれとして
は実願昭52−132044号、また乗用車、トラツク、
バス用タイヤのそれとしては特願昭54−55117号
として出願したものである。しかし乗用車および
トラツク、バス用タイヤにおいては、そのタイヤ
自体の大きさ、与える荷重容量（最大10トン程
度）から、上記出願に係るような走行試験機にお
ける機構によつて充分に対応可能であるが、
OTRタイヤでは与える荷重容量も100トンを越え
るため、上記のような一般車用タイヤの走行試験
機構では対応不可能であり、他の手段の開発が必
要とされる。前記開発の一つとして、例えばスリ
ツプ角をタイヤ荷重付与軸上のシヤフトにより与
えまたキヤンバ角を、蟻溝を使用した円弧状ガイ
ド機構により与えるようにしたもの（特公昭51−
42801号）もあるが、機構的に複雑であり、重量
的にも相当巨大な機械重量となり、またスリツプ
角付与時に発生するタイヤの横方向力の測定が不
可能である等の点で、尚問題点がある。

本発明はこれらの技術的背景の下に、かかる
OTRタイヤの走行試験機として、必要機構の複
雑化、機械重量の巨大化を招来することなく、必
要なスリツプ角およびキヤンバ角を容易に付与で
き、併せてその必要に応じタイヤに発生する横方
向力をも容易に測定できる新しい機構を提案する
ものであり、その第１の特徴とする処は、メイン
フレームに可回動に具備されたロードホイール周
面に前記フレームに進退自在に架装されかつロー
ドセルを具備するキヤリツジに両端を支持したタ
イヤ軸上のタイヤ周面を接触させることにより、
所要走行試験を行うタイヤ走行試験機であつて、
前記タイヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設け
られ軸一端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線と直交
する水平方向への直線進退機構並びにタイヤ軸軸
線と直交する垂直方向への直線進退機構との両者
を介して、タイヤへのキヤンバ角およびスリツプ
角の付与可能に前記キヤリツジに支持され、軸他
端の自動調心軸受は前記キヤリツジに固定支持さ
れた点にあり、第２の特徴とする処は、前記タイ
ヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ、軸
一端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線と直交する水
平方向への直線進退機構並びにタイヤ軸軸線と直
交する垂直方向への直線進退機構との両者を介し
て、タイヤへのキヤンバ角およびスリツプ角の付
与可能に前記キヤリツジに支持され、軸他端の自
動調心軸受はタイヤ軸軸線方向に移動自在な連結
部材を介して前記キヤリツジに支持するととも
に、該軸受とキヤリツジ間にはタイヤ軸軸線上に
位置するタイヤ横方向力の検出測定部材が介設さ
れた点にあり、第３の特徴とする処は、前記タイ
ヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ、前
記自動調心軸受の両者は何れもタイヤ軸軸線方向
と直交する水平方向への直線進退機構並びにタイ
ヤ軸軸線方向と直交する垂直方向への直線進退機
構との両者を介して、タイヤへのキヤンバ角およ
びスリツプ角の付与可能に前記キヤリツジに支持
され、何れか一方の自動調心軸受と前記キヤリツ
ジとの間には、タイヤ横方向力の検出測定部材ま
たは固定部材を設置するための支持機構が具備さ
れた点にある。

以下図示の実施例に基いて本発明を詳述すると
第１図Ａは平面図、Ｂは側面図で、従来のOTR
タイヤ用走行試験機の一般的な１例を示したもの
であり、メインフレーム５１上に代用路面となる
ロードホイール５２が軸５３、軸受５４，５４お
よび駆動用電動機５５減速機５６等の駆動機構を
介して可回動に装設され、メインフレーム５１上
に流体シリンダ５８、ロードセル（タイヤに与え
られる荷重検出用）５９を介してキヤリツジ５７
がロードホイール５２に向つて進退自在に架装さ
れ、前記キヤリツジ５７の前端に固設された軸受
６０，６０に可回動に軸架されたタイヤリム取付
用シヤフト（タイヤ軸）６１上にリム６３を介し
てタイヤ６２が装着され、キヤリツジ５７の前進
を介しタイヤ周面をロードホイール周面に接触さ
せることにより、直進状態下でタイヤの耐久性を
試験するものであり、スリツプ角やキヤンバ角の
付与は不可能である。

これに対し本発明は、第２図以下に例示するよ
うなタイヤ走行試験機を提案するものである。即
ち第２，３，４，５図に例示したものは、本発明
における第２の発明としての、スリツプ角および
キヤンバ角の他に、タイヤ軸における横方向力の
測定をも可能とした型式の実施例であるが、同時
に第１の発明をも包括的に含むものであり、前記
各図において、代用路面となる可回動なロードホ
イール１はその中心に軸２が設けられ、同軸２は
メインフレーム８に設けられた軸受３，３に可回
動に軸架され、軸２の一端はフレーム８外に突出
しギヤカツプリング４を介して減速機６に連結さ
れ、減速機６はギヤカツプリング５を介して電動
機７に連結され、ロードホイール１に回転を与え
る。メインフレーム８における前記ロードホイー
ル１側と反対の一端８ａには、後述するキヤリツ
ジ９をロードホイール１に対して前進後退させる
ための流体シリンダ１１のヘツド側が連結支持さ
れ、同シリンダ１１のロツド側は、タイヤに与え
られる荷重を検出するロードセル３０を介して、
キヤリツジ９から後方に突設した腕１０に連結さ
れるのである。前記キヤリツジ９のフレーム８の
幅員方向に亘る両端からは、ロードホイール１に
向つて突出する一対のアーム９ａ，９ａが平行に
突出され、キヤリツジ９の下側とアーム９ａ，９
ａの下側には、前記キヤリツジ９を支えかつ移動
自在とするための各ローラ１２，１２と近接位置
にキヤリツジ９の浮上を防止するためのローラ１
３，１３が設けられ、これら各ローラ１２，１３
がメインフレーム８の長手方向両側に平行に設置
されたレール１４，１４を上下より挾持状に架装
させることにより、またキヤリツジ９アーム９
ａ，９ａ側にレール１４，１４の両側面に接支す
るローラ１５，１５を設けることによつて、キヤ
リツジ９アーム９ａ，９ａは流体シリンダ１１の
駆動によつて、レール１４，１４に沿つてロード
ホイール１に向い進退自在とされるのである。こ
のキヤリツジ９の第２図向つて上側の一端にはア
ーム９の上位において一対の平行リンク１６，１
６の一端が枢支されて水平方向に可回動に取付け
られ、同リンク１６，１６の他端には軸受座１７
が枢支連結されるのである。またキヤリツジ９の
第２図向つて下側の一端には、同じくアーム９ａ
の上位において流体シリンダ１８のヘツド側を、
球面軸受を有するピン１９を介して可回動に９に
枢支連結し、同シリンダ１８のロツド側に軸受座
２０を連結するのである。更にこの流体シリンダ
１８の下位にあるアーム９ａの一部には第３図示
のように下方に張り出した受座９ｂを設け、同受
座９ｂに別の流体シリンダ２１のヘツド側を、球
面軸受を有するピン２２を介して可回動に枢支連
結し、シリンダ２１のロツド側を前記軸受座２０
の下側に連結するのであり、これによつて軸受座
２０は水平方向に向う流体シリンダ１８と、垂直
方向に向う流体シリンダ２１の両者によつて支持
されることになる。

前記した軸受座１７，２０にはタイヤ軸２４の
両軸端に設けられた自動調心形のコロ軸受による
自動調心軸受２５，２５の各外輪を着脱可能に取
付けられるようにし、走行試験を行うタイヤ２６
はリム２７に取付けられ、第４図のようにリム２
７が前記タイヤ軸２４に取付けるようにして、タ
イヤ２６は軸受座１７，２０に支承されて回転自
由とされる。また前記軸受座１７のタイヤ軸軸線
方向への張り出し部１７ａと、これと同側のアー
ム９ａの同じくタイヤ軸軸線方向への張り出し部
９ｃとの間には、タイヤ２６の横方向力即ちタイ
ヤ軸軸線方向の力を検出するための引張力・圧縮
力の検出器であるロードセル２８が設けられるの
である。この図例ではタイヤの横方向力の測定の
ために、平行リンク１６，１６を用いて前記軸受
座１７がタイヤ軸軸線方向に移動可能であるよう
に設け、またロードセル２８を設けているのであ
るがタイヤ横方向力の測定が不要の場合には、平
行リンク１６，１６ロードセル２８を除き、この
軸受座１７を直接キヤリツジ９乃至アーム９ａ側
に固定支持させればよいのであり、本発明におけ
る第１の発明に該当することになる。

第２図乃至第４図に例示したものによれば、第
２，３図において、流体シリンダ１１の駆動によ
りレール１４，１４上をロードホイール１に向つ
て前進したキヤリツジ９により、同キヤリツジ９
上にタイヤ軸２４両自動調心軸受２５，２５およ
び両軸受座１７，２０により可回動に支持された
タイヤ２６は、その周面が電動機７減速機６を介
して駆動回転されるロードホイール１の周面に押
圧接支されることによつて同行回転して走行試験
を受ける事になり、図示の状態ではスリツプ角、
キヤンバ角共に零度の直進状態下の走行姿勢であ
る。この状態から軸受座２０側における流体シリ
ンダ１８，２１の両者を駆動し、そのロツド側の
進退およびシリンダ１８，２１のピン１９，２２
側における回動を介して、軸受座２０側における
軸受２５の中心２９の点を水平方向（タイヤ軸軸
線と直交）に移動させれば、タイヤ２６に所要の
キヤンバ角を付与できるのであり、また流体シリ
ンダ１８，２１を駆動し、同様に軸受２５の中心
２９を垂直方向（タイヤ軸線と直交）に移動させ
れば、タイヤ２６に所要のスリツプ角を付与でき
ることになる。勿論、同時に前記キヤンバ角とス
リツプ角をタイヤ２６に付与できることは明らか
である。

またこの実施例では、一方の軸受座１７側に、
タイヤの横方向力の検出測定機構として、平行リ
ンク１６，１６以下の構造を備えているので、第
２図において、図示のロードセル２８がないもの
とすれば、タイヤ軸２４を支承している両端の軸
受座１７，２０において、一方の軸受座１７側は
平行リンク１６，１６を介して水平方向に移動自
在であり、他方の軸受座２０側は両流体シリンダ
１８，２１の各ヘツド側の枢支連結部である球面
軸受を有するピン１９，２２を介して支えられて
いるため、これも同様に水平方向に移動自由な構
成であり、従つてタイヤ２６により発生したタイ
ヤ軸軸線方向に働く横方向力は、一方の軸受座１
７とキヤリツジ９の一部である張り出し部９ｃ間
に設置した引張力・圧縮力検出器としてのロード
セル２８によつて、正確容易にその検出測定が得
られることになる。

尚この実施例においては、一方の自動調心軸受
２５を、タイヤ２６へのキヤンバ角およびスリツ
プ角付与のための直線進退機構として、流体シリ
ンダ１８，２１の両者を例示したが、これは必ず
しも流体シリンダに限られることなく、後述する
ように例えばボールスクリユ軸とボールナツトに
よる回転運動を直線運動に変換する型式の直線進
退機構を始めとして、自由に採用できる。

前記実施例は、先にも述べたように本発明にお
ける第１の発明と第２の発明とを包括的に示した
ものであるが、第１の発明における特徴、即ちタ
イヤ２６を支持するタイヤ軸２４の両端に自動調
心軸受２５，２５を設け、一方の軸受２５はキヤ
リツジ９に固定支持させ、他方の軸受２５はキヤ
リツジ９にタイヤ軸軸線方向と直交する水平並び
に垂直方向に移動可動な直線進退機構（図例では
流体シリンダ１８，２１として示す）の両者を介
して可動的に支持させることによつて、この軸受
２５は前記進退機構両者の移動ストローク範囲
で、固定側一端を中心とした球面上で自由に移動
可能となり、これによつてタイヤ２６に対し必要
なキヤンバ角、スリツプ角の付与がきわめて容易
に得られ、キヤンバ角、スリツプ角付与状態下で
の走行試験が行われるのであり、実際の操縦ハン
ドル操作、また路面状態による走行性能の内容が
検討可能となるもので、しかも本発明によれば、
その必要機構として、図例のように簡単な機構で
あつて、先行技術における機構の複雑化をなく
し、２個の流体シリンダによる軸受の浮動支持構
造例のように、コンパクトな機械構成が容易に得
られるのであり、機械の大型化・巨大重量化を必
要としないで、その目的が容易に達成可能であ
る。また第２の発明においては、前記第１の発明
における特徴の他に、一方の自動調心軸受２５を
キヤリツジに直接固定する代りに、平行リンク１
６，１６等の軸線方向に移動可能な連結部材を介
してキヤリツジ９に支持させることによつて、タ
イヤ横方向力の測定をきわめて精度良く行える特
徴が加味されることによつて、従来技術では得ら
れなかつたスリツプ角付与時に発生するタイヤ横
方向力の測定も同時に可能となつて、耐久性のみ
に止まることなく性能測定試験も可能とされたタ
イヤ走行試験機が得られる事になるのであり、従
来ユーザーからまたタイヤメーカーから要望され
ていた新しい機能を備えた試験機としての価値を
生じるものである。これによりタイヤの両持型式
とともに超大型タイヤの多機能走行試験機として
高い実用性と効果とを発揮できる。

次に本発明における第３の発明について詳述す
る。この第３の発明は、先に述べた第１、第２の
発明における若干の問題点を解決すべくなされた
ものであつて、即ち第２図乃至第４図に示した試
験機においては、タイヤ２６を支持するタイヤ軸
２４の一端は実質上固定状態のものであるから、
流体シリンダ１８，２１の作動により、タイヤ２
６にスリツプ角やキヤンバ角を付与した場合、タ
イヤ２６の中央点が上下、水平に移動することに
なる。第６図はそれを示したものであつて、タイ
ヤ軸２４が水平状態から固定側２５ａを支点とし
て、流体シリンダ１８，２１により可動側２５ｂ
が図示のように移動した場合タイヤ２６の傾斜と
ともにタイヤ２６の中央点Ｏが上下に移動するこ
とになる。このことはロードホイール１に対して
接地面が図のように変化するので恰もタイヤ２６
がロードホイール１に対して、角度θを持つ傾斜
面で走行する状態となり、厳密には好ましい状態
とはいえない。

第３の発明はこの問題点を解消するため、第７
図に示す方式を採用するのである。即ち同図にお
いて原則的に示すように、タイヤ２６の支持軸２
４の両端を何れも先に述べた流体シリンダ１８，
２１による可動側２５ｂ，２５ｂとし、矢印のよ
うに左右の可動側２５ｂ，２５ｂを反対方向に移
動させれば、タイヤ２６の中央点Ｏは移動しない
事になり、第６図に示した問題点は解消すること
になる。

第８，９，１０図に示したものが、第３の発明
の実施例の１つであつて、この実施例では第２図
乃至第５図に示したタイヤ横方向力の測定をも同
時に可能とした型式のもとに、第７図で示した方
式を採用したものを示しており、従つて第８，
９，１０図において第２図乃至第５図と同一符号
のもとに図示したものは何れも同一部材であり、
構造の異なる部分についてのみ説明する。即ちキ
ヤリツジ９の第８図向つて上下両端に各流体シリ
ンダ１８，１８のヘツド側を、球面軸受を有する
ピン１９，１９により可回動に枢支連結し、各流
体シリンダ１８，１８のロツド側をタイヤ軸２４
の両端に設けた軸受２５，２５を支持する各軸受
座１７，２０に連結固定し、キヤリツジ９の両端
における一対のアーム９ａ，９ａの前端一側から
下方に向けて張り出し形成した各受座９ｂ，９ｂ
に各流体シリンダ２１，２１のヘツド側を、球面
軸受を有するピン２２，２２により可回動に枢支
連結し、各流体シリンダ２１，２１のロツド側を
各軸受座１７，２０に連結固定するのである。即
ち、この第３の発明では、タイヤ２６を支持する
タイヤ軸２４の両端における各自動調心軸受２
５，２５の軸受座１７，２０を、何れもタイヤ軸
軸線と直交する水平方向に移動自在な流体シリン
ダ１８と、タイヤ軸軸線と直交する垂直方向に移
動自在な流体シリンダ２１との両者によつて可動
的に支持させるのである。またこの発明では、第
８，１０図に示されるように、一方の軸受座１７
側において、同軸受座１７からタイヤ軸線方向に
突出させた張り出し部１７ａと、この軸受座１７
側のアーム９ａの受座９ｂから同じくタイヤ軸線
方向に突出させた張り出し部９ｃとによる支持機
構を設け、同支持機構を利用して、タイヤ横方向
力の測定をも必要とする時には、両張り出し部１
７ａ，９ｃ間において、タイヤ軸軸線上に位置し
て引張力・圧縮力検出器としてロードセル２８
を、その両端でユニバーサルジヨイント５１，５
１を介して連結することにより設置可能とするの
である。このさいタイヤ横方向力の測定を行わな
い時には、タイヤ軸２４の軸方向移動を不能とす
るために、両張り出し部１７ａ，９ｃ間をタイヤ
軸軸線上に位置する固定棒（図示省略）を連結固
定すればよい。

上記説明以外の走行試験機各部構造は、第２図
乃至第５図に示した第１、第２の発明のものと全
く同一であつて差支えない。

第３の発明の構成によれば、第８図乃至第１０
図において、タイヤ２６は直進状態下の走行姿勢
を示しているが、第１０図において図向つて左側
のロードセル２８を設けた側の流体シリンダ２１
を駆動してロツドを上方に突出させ、反対側の流
体シリンダ２１を逆に駆動してそのロツドを等距
離下方に引き込ませることによつて、軸受座１
７，２０の上下を介しタイヤ軸２４は軸中心即ち
タイヤ中心を中心として図向つて右方向に回動
し、これによつてタイヤ２６にスリツプ角が与え
られる。このさいこれらシリンダ２１，２１と対
をなす他方の流体シリンダ１８，１８において
は、そのヘツド側のピン１９，１９による枢支連
結を介して、ロツド上昇シリンダ２１側の流体シ
リンダ１８は上向き傾斜姿勢となり、またロツド
下降シリンダ２１側の流体シリンダ１８は下向き
傾斜姿勢となつて随伴従動することになる。

またタイヤ２６にキヤンバ角を付与するために
はタイヤ軸軸線方向と直交する水平方向に向う流
体シリンダ１８，１８を相反駆動し、一方のシリ
ンダ１８のロツドを前方に突出させ、他方のシリ
ンダ１８のロツドを後方に等距離引き込ませるこ
とによつて、第８図においてタイヤ２６はタイヤ
中心を中心として図向つて上下方向に水平回動さ
れることによりタイヤ２６に対して所要のキヤン
バ角を与えることができる。このさい流体シリン
ダ２１，２１側ではそれぞれの流体シリンダ１
８，１８の相反動作に伴なつて、それぞれピン２
２を支点として前または後方向に傾斜状となつて
随伴従動する。

前記流体シリンダ２１，２１および１８，１８
を互いに従動作させる制御手段としては、例えば
第１１図および第１２図に示すような位置検出器
および制御用サーボ回路等を用いることにより、
正確容易に行える。第１１図に示すように流体シ
リンダ２１，１８に、それぞれのロツドの進退ス
トロークを検出する位置検出器（例えばリニアポ
テンシヨメータや差動トランス等を用いる）４０
を、ロツド２１ａまたはロツド１８ａ側に連結
し、サーボ弁４１を用いた第１２図に例示するよ
うなサーボ制御回路によつて行うのである。同図
はスリツプ角付与用の流体シリンダ２１，２１側
のみを示しているが、各シリンダ２１，２１にお
ける位置検出器４０，４０の検出値をそれぞれ位
置検出器用アンプ４２，４２、サーボアンプ４
３，４３を介してそれぞれのサーボ弁４１，４１
に入力させ、何れか一方のサーボアンプ４３にス
リツプ角度設定器４４の設定値を入力させるとと
もに、この側の位置検出器用アンプ４２からの出
力を信号反転器４５を介して他方のサーボアンプ
４１に入力させることによつて、両シリンダ２
１，２１を同期的に相反方向に駆動させるのであ
り、４６は油圧源を示しているが、勿論これら制
御手段は図例以外の手段に依ることも可能であ
る。

上記第３の発明において、タイヤ２６に所要の
スリツプ角およびキヤンバ角を付与し、更にはタ
イヤ横方向力の測定をも可能とする作用効果は、
先に述べた第１、第２の発明として説示した第２
図乃至第５図実施例のそれと同様であるが、第
１、第２の発明において、タイヤ軸２４の一端が
実質上固定であることにより、タイヤ２６に対し
てスリツプ角またはキヤンバ角を付与したさい、
タイヤ２６の中央点が上下・水平方向に移動して
一定しないという問題点を、第３の発明はタイヤ
軸両端を相反方向に移動可能の構成とすることに
よつて解消した点が、新たな効果として付加され
ることになり、これによつてより性能の向上した
走行試験内容を結果的に得られる事となるもので
ある。

本発明に係る第１、第２および第３の発明は以
上の通りであるが、第２図乃至第５図および第８
図乃至第１０図において例示した各実施例では、
そのタイヤ軸２４の両端の自動調心軸受２５，２
５を支持する軸受座１７，２０の一方または双方
を可動とする駆動部材として、何れも油圧その他
の流体圧を用いる流体シリンダ１８，２１として
示したが、これは先に第１、第２の発明において
付記したように流体シリンダ以外の直線進退機構
を採用する事が可能であり、次にその１例として
ネジジヤツキ機構を利用したものについて、各発
明における変形実施例の１つとして説示する。第
１３図はネジジヤツキの基本的構造を示したもの
であり、既知のように、ケーシング７０に進退自
在に挿設されたスクリユ軸７１は、同ケーシング
７０内においてウオームギヤ７２およびウオーム
ホイール７３等を介して可回動に保持されたスク
リユナツト７４に螺合され、保持位置に止まつて
正逆回動するスクリユナツト７４により、スクリ
ユ軸７１は直線的に進退自在とされるのであり、
先に説示した流体シリンダにケーシング７０が該
当し、そのロツドがスクリユ軸７１に該当する。
この図例ではスクリユ軸７１とスクリユナツト７
４の螺合面間に小ボール７５群を介入させたボー
ルスクリユ型式のものを示しているが、このよう
なネジジヤツキ機構も本発明における流体シリン
ダ１８，２１に代るものとして好適に採用できる
のである。

即ち第２図乃至第５図に示した第１、第２の発
明に係る実施例においては、タイヤ軸２４の一端
の軸受２５を支持する軸受座２０側に用いられる
流体シリンダ１８，２１の代りに、第１３図示の
ネジジヤツキ機構をそれぞれ用いるのであり、ま
た第３の発明に係る第８図乃至第１０図に示した
実施例においては、タイヤ軸２４の両端の軸受２
５，２５を支持する各軸受座１７，２０側に用い
る各流体シリンダ１８，１８，２１，２１の代り
にネジジヤツキ機構を用いるのであり、いうまで
もなくネジジヤツキ機構におけるスクリユ軸７１
を軸受座１７または軸受座２０に連結し、ケーシ
ング７０側をキヤリツジ９またはアーム９ａの受
座９ｂに対してピン１９，２２によつて枢支連結
するのであり、ネジジヤツキ機構の駆動に当つて
は電動機を用いることが最適であり、電動機より
適宜の連動機構を介してケーシング７０内のウオ
ームギヤ７２を正逆回動させることによつて、ス
クリユ軸７１を水平方向または垂直方向に進退さ
せて、流体シリンダ１８，２１と同様の働きを得
ることが可能である。

このさい第３の発明におけるように、タイヤ軸
２４の両端における軸受座１７，２０の両者を、
同時に相反方向に逆動作させるに当つては、２台
のネジジヤツキ機構を機械的に結合し、これを１
台の電動機によつて互いに逆方向に動作させるに
当つては、第１４図および第１５図にその１例を
示すように容易に可能である。両図に示したもの
は、タイヤ２６にスリツプ角を与えるために、両
軸受座１７，２０をタイヤ軸軸線方向と直交する
垂直方向に移動させる２台のネジジヤツキを相反
方向に駆動する場合を例示しているが、キヤリツ
ジ９を利用して減速機付きモータ等の駆動用電動
機１０１を設置し、同電動機１０１にカツプリン
グ１０２を介して２個のベベルギヤボツクス１０
３，１０５を備えた駆動軸１０４を可回動に接結
し、両ボツクス１０３，１０５におけるベベルギ
ヤによる運動伝達を介し、２本の従動軸１１０，
１１１をそれぞれカツプリングまたはユニバーサ
ルカツプリング１０６，１０７，１０８，１０９
を介して直交状に接結派出し、両従動軸１１０，
１１１の他端をそれぞれネジジヤツキ１１３，１
１２におけるギヤウオーム７２ウオームホイル７
３に連結するのであり、一方のネジジヤツキ１１
２におけるスクリユ軸１１４を軸受座２０に連結
し、他方のネジジヤツキ１１３におけるスクリユ
軸１１５を軸受座１７に連結するのであり、両ネ
ジジヤツキ１１２，１１３のケーシング７０，７
０は何れもキヤリツジ９のアーム９ａにおける受
座９ｂ，９ｂ側にピン２２，２２によつて可回動
に枢支されるのである。従つて電動機１０１の駆
動によつて駆動軸１０４、ベベルギヤボツクス１
０３，１０５を介して２本の従動軸１１０，１１
１が連動回転され、これにより各ネジジヤツキ１
１２，１１３の各ギヤウオーム７２ウオームホイ
ール７３スクリユナツト７４の回動を介し、各ス
クリユ軸１１４，１１５が移動し、このさい一方
のスクリユ軸１１４を下方へ移動させた場合、他
方のスクリユ軸１１５は上方へ同ストローク移動
することにより、タイヤ２６に対してスリツプ角
が付与できることは明らかである。またタイヤ２
６にキヤンバ角を与えるに当つても、第１４，１
５図例に示したと同様に行うことが可能である事
は図示するまでもなく明らかで、ここにはその図
示は省略するが、キヤンバ角付与のためには両軸
受座１７，２０をタイヤ軸軸線と直交する水平方
向に移動させるため、２台のネジジヤツキにおけ
るケーシング７０，７０は何れもキヤリツジ９側
にピン１９，１９を以て可回動に枢支連結し、両
スクリユ軸を軸受座１７，２０に連結固定するこ
とになる。

第１６図、第１７図および第１８図に示したも
のは、本発明における第３の発明において、タイ
ヤ軸２４の両端の自動調心軸受２５，２５の各軸
受座１７，２０の両者を、それぞれ２台のネジジ
ヤツキによつて運動させるようにした具体的実施
例の１つであり、各図に示すように第１４，１５
図において例示した機構をキヤリツジ９を中心と
して配設することになる。即ち、第１６図に示す
キヤリツジ９の図向つて下端の一端に駆動用電動
機１０１を設置し、キヤリツジ９の全長に亘り駆
動軸１０４をカツプリング１０２および２個のギ
ヤボツクス１０３，１０５とともに設け、各ギヤ
ボツクス１０３，１０５からユニバーサルカツプ
リング１０６，１０７および１０８，１０９を介
して従動軸１１０および従動軸１１１を両軸受座
２０，１７側に派出し、キヤリツジ９の各アーム
９ａ，９ａの受座９ｂ，９ｂ内にピン２２，２２
を介して可回動に枢支設置したネジジヤツキ１１
２，１１３における各スクリユ軸進退用のウオー
ムギヤ７２，７２（図示省略）に連結し、スクリ
ユ軸１１４，１１５を各軸受座１７，２０の下面
に連結するのである。これら２台のネジジヤツキ
１１２，１１３は先に述べたように、スリツプ角
付与のためであるが、キヤンバ角付与のために
は、図示のようにキヤリツジ９の略中央部上に駆
動用電動機２０１を設置し、同電動機２０１より
スプロケツトホイール、チエン等による伝動部材
２０２を介して、キヤリツジ９に別設した駆動軸
２０３を可回動とし、駆動軸２０３の両端よりユ
ニバーサルカツプリング２０４，２０５を介して
一対の従動軸２０６，２０７を派出し、従動軸２
０６，２０７の各一端を同じくユニバーサルカツ
プリング２０４，２０５を介して、キヤリツジ９
側にそれぞれピン１９，１９でケーシングを可回
動に枢支した２台のネジジヤツキ２１２，２１３
におけるウオームギヤに連結するのであり、一方
のネジジヤツキ２１２のスクリユ軸２１４は一方
の軸受座２０にタイヤ軸軸線と直交する水平方向
へ移動自在に連結し、他方のネジジヤツキ２１３
のスクリユ軸２１５は他方の軸受座１７に同じく
タイヤ軸軸線方向と直交する水平方向へ移動自在
に連結するのである。これによつてタイヤ２６に
対して所要のスリツプ角並びにキヤンバ角の付与
がタイヤ中央点の移動なく自由に付与できること
は第３の発明と全く同様である。従つてまた以上
の機構は第１の発明および第２の発明における一
方の軸受座２０のみに対しての設置も、部分的取
捨によつて容易に適用できることになる。

本発明は以上のように、その第１、第２、第３
の各発明において共通するように、ロードホイー
ル１の周面に接触させて走行試験を行うタイヤ２
６のタイヤ軸２４の両端に自動調心軸受２５，２
５を設け、これら軸受２５，２５を支持する軸受
座１７，２０の一方をキヤリツジ９側に固定支持
させ、他方をタイヤ軸軸線方向に直交する垂直方
向並びに水平方向に移動可能な直線進退機構によ
つて可動的に支持し、あるいは軸受座１７，２０
の双方を前記直線進退機構によつて可動的に支持
することにより、タイヤ２６に対して直進状態の
走行試験のみに止まることなく、所要のスリツプ
角および／またはキヤンバ角付与状態下の走行試
験を容易に行うことができ、しかもその必要運動
機構の簡単化によつて、OTRタイヤのような超
大型タイヤの走行試験機として、機構の複雑化や
操作の煩雑化、更には機械装置の大型化や巨大重
量化を招来することなく、経済的な走行試験機と
して容易に提供できるのである。

更に第２の発明においては、前記特徴の他に従
来全く企及されなかつたスリツプ角付与時に生じ
るタイヤ横方向力の正確な測定が可能となること
によつて、従来より優れた多目的かつ実際の走行
状態の変化に即応した走行試験を実施できる点に
おいて有利であり、また第３の発明においては、
前記各特徴に加えるに、タイヤに対する角度付与
のさいに生じるタイヤ中央点の移動をなくし、よ
り精密厳格な走行状態が維持できる点、測定結果
の信頼性と安定性において更に新しい特徴が付加
されたものであり、一般的なタイヤ走行試験にも
適用可能ではあるが、特に超大形タイヤに対して
各種性能測定試験を確実容易に行えるものとして
優れたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のOTRタイヤ走行試験機１例の
全体平面並びに側面図、第２図は本発明における
第１、第２の発明実施例の平面図、第３図は同側
面図、第４図は第２図Ａ−Ａ線断面図、第５図は
同第２図Ｂ−Ｂ線断面図、第６図は同第１、第２
の発明におけるタイヤ中央点移動の説明図、第７
図は同中央点移動防止の原理説明図、第８図は本
発明における第３の発明実施例の平面図、第９図
は同側面図、第１０図は同第８図Ｃ−Ｃ線断面
図、第１１図は同第３の発明におけるシリンダロ
ツドストローク位置検出構造説明図、第１２図は
同シリンダの相反駆動用制御回路１例の説明図、
第１３図はネジジヤツキ構造の側断面図、第１
４，１５図は同ネジジヤツキの相反駆動機構１例
の平面並びに要部側面図、第１６図はネジジヤツ
キを用いた第３の発明実施例の平面図、第１７図
は同側面図、第１８図は第１６図Ｄ−Ｄ線断面図
である。 １……ロードホイール、８……メインフレー
ム、９……キヤリツジ、９ａ……アーム、１１…
…流体シリンダ、１４……レール、１６……平行
リンク、１７，２０……軸受座、１８，２１……
流体シリンダ、１９，２２……ピン、２４……タ
イヤ軸、２５……自動調心軸受、２６……タイ
ヤ、２８，３０……ロードセル、７０……ネジジ
ヤツキケーシング、７１……スクリユ軸、７２…
…ウオームギヤ、７３……ウオームホイール、７
４……スクリユナツト、１０１，２０１……駆動
用電動機、１０４，２０３……駆動軸、１１０，
１１１，２０６，２０７……従動軸、１１２，１
１３，２１２，２１３……ネジジヤツキ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ メインフレームに可回動に具備されたロード
   ホイール周面に、前記フレームに進退自在に架装
   されかつロードセルを具備するキヤリツジに両端
   を支持したタイヤ軸上のタイヤ周面を接触させる
   ことにより、所要走行試験を行うタイヤ走行試験
   機であつて、前記タイヤ軸両端には何れも自動調
   心軸受が設けられ、軸一端の自動調心軸受はタイ
   ヤ軸軸線と直交する水平方向への直線進退機構並
   びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向への直線進
   退機構との両者を介して、タイヤへのキヤンバ角
   およびスリツプ角の付与可能に前記キヤリツジに
   支持され、軸他端の自動調心軸受は前記キヤリツ
   ジに固定支持されたことを特徴とするタイヤ走行
   試験機。 ２ メインフレームに可回動に具備されたロード
   ホイール周面に、前記フレームに進退自在に架装
   されかつロードセルを具備するキヤリツジに両端
   を支持したタイヤ軸上のタイヤ周面を接触させる
   ことにより、所要走行試験を行うタイヤ走行試験
   機であつて、前記タイヤ軸両端には何れも自動調
   心軸受が設けられ、軸一端の自動調心軸受はタイ
   ヤ軸軸線と直交する水平方向への直線進退機構並
   びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向への直線進
   退機構との両者を介して、タイヤへのキヤンバ角
   およびスリツプ角の付与可能に前記キヤリツジに
   支持され、軸他端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線
   方向に移動自在な連結部材を介して前記キヤリツ
   ジに支持するとともに、該軸受とキヤリツジ間に
   はタイヤ軸軸線上に位置するタイヤ横方向力の検
   出測定部材が介設されたことを特徴とするタイヤ
   走行試験機。 ３ メインフレームに可回動に具備されたロード
   ホイール周面に、前記フレームに進退自在に架装
   されかつロードセルを具備するキヤリツジに両端
   を支持したタイヤ軸上のタイヤ周面を接触させる
   ことにより、所要走行試験を行うタイヤ走行試験
   機であつて、前記タイヤ軸両端には何れも自動調
   心軸受が設けられ、前記自動調心軸受の両者は何
   れもタイヤ軸軸線と直交する水平方向への直線進
   退機構並びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向へ
   の直線進退機構との両者を介して、タイヤへのキ
   ヤンバ角およびスリツプ角の付与可能に前記キヤ
   リツジに支持され、何れか一方の自動調心軸受と
   前記キヤリツジとの間には、タイヤ横方向力の検
   出測定部材または固定部材を設置するための支持
   機構が具備されたことを特徴とするタイヤ走行試
   験機。