JPS58120148A - タイヤ走行試験機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タイヤ走行試験機、特にＯＴＲタイヤとして
知られる超大型タイヤの走行試験機の改善された新機構
の提案に関するものである。

例えばホイールローダや５０トンダンプ等の各種建設機
械に用いられる超大型タイヤは、いわゆるＯ　Ｔ　Ｒ（
ＯＦＦ’ＴＨＫＲＯＡＤ　）タイヤとして通称されるが
、この種タイヤの生として耐用試験用として用いられて
きた従来の走行試験機においては、その代用路面となる
回転ドラムの径が５ｍと大きく、かつタイヤに与えられ
る荷重も５０〜１２０トンと大型の機械であり、その大
部分は直進状態下でタイヤの耐久性を試験するものであ
った。しかしながら実際の各種建設機械に装着されたＯ
ＴＲタイヤは、運転者のハンドル操作によって、車両の
進行方向に対して左右へスリップ角が付与されるのであ
りまた、路面の状態によってはキャンバ角が付与される
のが通例で、直進状態のみではなく、従ってかかるＯＴ
Ｒタイヤの走行試験機においても、スリップ角やキャン
バ角を付与した状態での走行試験が可能であることが要
望される処である。

一般乗用車のタイヤおよびトラック、バス用タイヤの走
行試験機においては、前記したスリップ角やキャンバ角
付与状態での走行試験が可能であるようにしたものは、
既に実用に供されている処で、本出願人もかかる機構を
備えた走行試験機として、先にトラック、バス用タイヤ
のそれとしては実願昭５２−１３２０４４号、また乗用
車、トラック、バス用タイヤのそれとしては特願昭５４
−５５１１７号嵐　ｂ ８して出願したものである。しかし乗用車およびトラッ
ク、バス用タイヤにおいては、そのタイヤ自体の大きさ
、与える荷重容量（最大１０トン程度）から、上記出願
に係るよう々走行試験機における機構によって充分に対
応可能であるが、ＯＴＲタイヤでは与える荷重容量も１
００トンを越えるため、上記のような一般車用タイヤの
走行試験機機構では対応不可能であり、他の手段の開発
が必要とされる。前記開発の一つとして、例えばスリッ
プ角をタイヤ荷重付与軸上のシャフトにより与えまたキ
ャンバ角を、蟻溝を使用した円弧状ガイド機構により与
えるようにしたもの（特公昭５１−４２８０１号）もあ
るが、機構的に複雑であり、重量的にも相当巨大な機械
重量となり、またスリップ角付与時に発生するタイヤの
横方向力の測定が不可能である等の点で、尚問題点があ
る。

本発明はこれらの技術的背景の下に、かかるＯＴＲタイ
ヤの走行試験機として、必要機構の複雑化、機械重量の
巨大化を招来することなく、必要なスリップ角およびキ
ャンバ角を容易に付与でき、陽　６ 併せてその必要に応じタイヤに発生する横方向力をも容
易に測定できる新しい機構を提案するものであり、その
第１の特徴とする処は、メインフレームに可回動に具備
されたロードホイール周面に前記フレームに進退自在に
架装されかつロードセルを具備するキャリッジに両端を
支持したタイヤ軸上のタイヤ局面を接触させることによ
り、所要走行試駆を行うタイヤ走行試験機であって、前
記タイヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ軸一
端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線と直交する水平方向へ
の直線進退機構並びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向
への直線進退機構との両者を介して、タイヤへのキャン
バ角およびスリップ角の付与可能に前記キャリッジに支
持され、軸他端の自動調心軸受は前記キャリッジに固定
支持された点にあり、第２の特徴とする処は、前記タイ
ヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ、軸一端の
自動調心軸受はタイヤ軸軸線と直交する水平方向への直
線進退機構並びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向への
直線進退機構との両者を介して、１１！λ　７ タイヤへのキャンバ角およびスリップ角の付与可能に前
記キャリッジに支持され、軸他端の自動調心軸受はタイ
ヤ軸軸線方向に移動自在な連結部材を介して前記キャリ
ッジに支持するとともに、該軸受とキャリッジ間にはタ
イヤ軸軸線上に位置するタイヤ横方向力の検出測定部材
が介設された点にあり、第３の特徴とする処は、前記タ
イヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ、前記自
動調心軸受の両者は何れもタイヤ軸軸線方向と直交する
水平方向への直線進退機構並びにタイヤ軸軸線方向と直
交する垂直方向への直線進退機構との両者を介して、タ
イヤへのキャンバ角およびスリップ角の付与可能に前記
キャリッジに支持され、何れか一方の自動調心軸受と前
記キャリッジとの間には、タイヤ横方向力の検出測定部
材または固定部材を設置するための支持機構が具備され
た点にある。

以下図示の実施例に基いて本発明を詳述すると第１図（
Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図で、従来のＯＴＲタイヤ
用走行試験機の一般的な１例を示したものであり、メイ
ンフレーム（５１１上に代用路面となるロードホイール
□□□が軸（５３）、軸受（５４）　（５４）および駆
動用電動機（６６減速機（６６）等の駆動機構を介して
可回動に装設され、メインフレーム（５Ｉ）上に流体シ
リンダ（６８）、ロードセル（タイヤに与えられる荷重
検出用）鈴９）を介してキャリッジ＠ηがロードホイー
ル姉に向って進退自在に架装され、前記キャリッジ（５
ηの前端に固設された軸受（６０）　（６０）に可回動
に軸架されたタイヤリム取付用シャフト（タイヤ軸）　
ｆａｌｌ上にリム（６３）を介してタイヤ（６２）が装
着され、キャリッジ（６７１の前進を介しタイヤ周面を
ロードホイール周面に接触させることにより、直進状態
下でタイヤの耐久性を試験するものであり、スリップ角
やキャンバ角の付与は不可能である。

これに対し本発明は、第２図以下に例示するようなタイ
ヤ走行試験機を提案するものである。即ち第２．３．４
．５図に例示したものは、本発明における第２の発明と
しての、スリップ角およびキャンバ角の他に、タイヤ軸
における横方向力のｆｉｌｌ定をも可能とした型式の実
施例であるが、同時擁Ｉ９ に第１の発明をも包括的に含むものであり、前記各図に
おいて、代用路面となる可回動なロードホイール［＋ｌ
はその中心に軸（２）が設けられ、同軸（２）はメイン
フレーム（８）に設けられた軸受＋３１　＋３１に可回
動に軸架され、軸（２）の一端はフレーム（８）外に突
出しギヤカップリング（４）を介して減速機（６）に連
結され、減速機（６）はギヤカップリング（５）を介し
て電動機（７）に連結され、ロードホイールｆｔｌに回
転を与える。

メインフレーム（８）における前記ロードホイールｆｉ
ｌ側と反対の一端（８ａ）には、後述するキャリッジ（
９）をロードホイール＋１１に対して前進後退させるた
めの流体シリンダ（ＩＩ）のヘッド側が連結支持され、
同シリンダ（＋１）のロッド側は、タイヤに与えられる
荷重を検出するロードセル（３０）を介して、キャリッ
ジ（９）から後方に突設した腕（１０）に連結されるの
である。

前記キャリッジ（９）のフレーム（８）の幅員方向に亘
る両端からは、ロードホイール（１）に向って突出する
一対のアーム（（ｌａ）（９ａ）が平行に突出され、キ
ャリッジ（９）の下側とアーム（９ａ）（９りの下側に
は、前記キャリッジ（９）を支えかつ移動自在とするた
めの各ローｕ　１０ う０２）α２）と近接位置にキャリッジ（９）の浮上を
防止するためのローラＨＱａ）が設けられ、これら各ロ
ーラＱ２１Ｑ３！がメインフレーム（８）の長手方向両
側に平行に設置されたレール（＋４＋　（＋４＋を上下
より挟持状に架装させることにより、またキャリッジ（
９）アーム（９ａ）（９ａ）側にレール（＋４１　（＋
４の両側面に接支するローラｇ５）（＋５１を設けるこ
とによって、キャリッジ（９）アーム（９ａ）（９ａ）
は流体シリンダ（１１）の駆動によって、レール０４１
＋１４１に沿って°ロードホイール周面１に向い進退自
在とされるのである。このキャリッジ（９）の第２図向
って上側の一端にはアーム（９）の上位において一対の
平行リンク（＋６１９６１の一端が枢支されて水平方向
に可回動に取付けられ、同リンク（Ｉｌｌ）Ｑ６１の他
端には軸受座０ηが枢支連結されるのである。またキャ
リッジ（９１の第２図向って下側の一端には、同じくア
ーム（９ａ）の上位において流体シリンダ（１８）のヘ
ッド側を、球面軸受を有するピン（ｌ（２）を介して可
回動に（９）に枢支連結し、同シリンダ錘のロッド側に
軸受座シ０）を連結するのである。更にこの流体シリン
ダａ８）の下位にあるアーム（９ａ）の一部には第３図
示のように下方擁ｉｌｌ に張り出した受座（９ｂ）を設け、同受座（９ｂ）に別
の流体シリンダ（２１）のヘッド側を、球面軸受を有す
るビン勾を介して可回動に枢支連結し、シリンダ（２１
）のロンド側を前記軸受座（２０）の下側に連結するの
であり、これによって軸受座（２０）は水平方向に向う
流体シリンダ吐と、垂直方向に向う流体シリンダ（２１
）の両者によって支持されることになる。

前記した軸受座０ηし０）にはタイヤ軸（２４）の両軸
端に設けられた自動調心形のコロ軸受による自動調心軸
受し均（社）の各外輪を着脱可能に取付けられるように
し、走行試験を行うタイヤ（財）はリム蓼ηに取付けら
れ、第４図のようにリム蓼ηが前記タイヤ軸（２４１に
取付けるようにして、タイヤ（財）は軸受座０η（財）
に支承されて回転自由とされる。また前記軸受座θηの
タイヤ軸軸線方向への張り出し部（ｘ７ａ）と、これと
同側のアーム（９ａ）の同じくタイヤ軸軸線方向への張
り出し部（９ｏ）との間には、タイヤ（２６）の横方向
力即ちタイヤ軸軸線方向の力を検出するための引張力・
圧縮力の検出器であるロードセル（ハ）が設けられるの
である。この図例ではタイヤの横方向力の測定のために
、平行リンクα６）α６）を用いて前記軸受座０ηがタ
イヤ軸軸線方向に移動可能であるように設け、またロー
ドセル（ハ）を設けているのであるがタイヤ横方向力の
測定が不要の場合には、平行リンクＱ６１（＋６１０−
ドセル（２８）を除き、この軸受座（１７１を直接キャ
リッジ（９）乃至アーム（９ａ）側に固定支持させれば
よいのであり、本発明における第１の発明に該当するこ
とになる。

第２図乃至第４図に例示したものによれば、第２．５図
において、流体シリンダＨの駆動によりレール（＋４１
　（＋４１上をロードホイール（１）に向って前進した
キャリッジ（９）により、同キャリッジ（９）上にタイ
ヤ軸（２４）両自動調心軸受（２［’ｉｊ　＠５）およ
び両軸受座（１７１（２［１＋により可回動に支持され
たタイヤ（財））は、その局面が電動機（７）減速機（
６）を介して駆動回転されるロードホイールｉｔ）の局
面に押圧接支されることによって同行回転して走行試験
を受ける事になり、図示の状態ではスリップ角、キャン
バ角共に零度の直進状態下の走行姿勢である。この状態
から軸受座（２０）側における流体シリンダ０８ｍ＋の
両者を駆動し、そ擁、１３ のロンド側の進退およびシリンダ０８１１２１＋のビン
θＩｌｌ　（２２１側における回動を介して、軸受座（
社）側における軸受（２５）の中心（ハ）の点を水平方
向（タイヤ軸軸線と直交）に移動させれば、タイヤ（□
に所要のキャンバ角を付与できるのであり、また流体シ
リンダθ８１１１１を駆動し、同様に軸受（社）の中心
−を垂直方向（タイヤ軸線と直交）に移動させれば、タ
イヤ□□□に所要のスリップ角を付与できることになる
。勿論、同時に前記キャンバ角とスリップ角をタイヤ（
財）に付与できることは明らかである。

またこの実施例では、一方の軸受座Ｑη側に、タイヤの
横方向力の検出測定機構として、平行リンク（＋６１　
Ｑ６１以下の構造を備えているので、第２図において、
図示のロードセル（ハ）がないものとすれば、タイヤ軸
し４］を支承している両端の軸受座（１７１（２０）に
おいて、一方の軸受座（Ｉ″Ａ側は平行リンクＱ６１　
Ｑｅ）を介して水平方向に移動自在であり、他方の軸受
座（財））側は両流体シリンダＱＨＩ）の各ヘッド側の
枢支連結部である球面軸受を有するビンα９）＠２を介
して支えら□　れているため、これも同様に水平方向に
移動自由へ〇上条 な構成であわ、従ってタイヤ（社）により発生したタイ
ヤ軸軸線方向に働く横方向力は、一方の軸受座Ｑ７１と
キャリッジ（９）の一部である張り出し部（９ｃ）間に
設置した引張力・圧縮力検出器としてのロードセル（ハ
）によって、正確容易にその検出測定が得られることに
なる。

尚この実施例においては、一方の自動調心軸受し０を、
タイヤ（財））へのキャンバ角およびスリップ角付与の
ための直線進退機構として、流体シリンダ（＋８１＠１
１０両者を例示したが、これは必ずしも流体シリンダに
限られることなく、後述するように例えばポールスクリ
ュ軸とポールナツトによる回転運動を直線運動に変換す
る型式の直線進退機構を始めとして、自由に採用できる
。

前記実施例は、先にも述べたように本発明における第１
の発明と第２の発明とを包括的に示したものであるが、
第１の発明における特徴、即ちタイヤ軸を支持するタイ
ヤ軸（２４）の両端に自動調心軸受（社）（２ｆｉｌを
設け、一方の軸受（社）はキャリッジ（９）に固定支持
させ、他方の軸受間はキャリッジ（９）にタイＮｎ１５ ヤ軸軸線方向と直交する水平並びに垂直方向に移動可能
な直線進退機構（図例では流体シリンダ（！８）（２１
）として示す）の両者を介して可動的に支持させること
によって、この軸受（２均は前記進退機構両者の移動ス
トローク範囲で、固定側一端を中心とした球面上で自由
に移動可能となり、これによってタイヤ（社）に対し必
要なキャンバ角、スリップ角の付与がきわめて容易に得
られ、キャンバ角、スリップ角付与状態下での走行試験
が行われるのであり、実際の操縦ハンドル操作、また路
面状態による走行性能の内容が検討可能となるもので、
しかも本発明によれば、その必要機構として、図例のよ
うに簡単な機構であって、先行技術における機構の複雑
化をなくし、２個の流体シリンダによる軸受の浮動支持
構造例のように、コンパクトな機械構成が容易に得られ
るのであり、機械の大型化・巨大重量化を必要としない
で、その目的が容易に達成可能である。また第２の発明
においては、前記第１の発明における特徴の他に、一方
の自動調心軸受（２均をキャリッジに直接固定する代り
に、平行リンクＱ６１９６１等の軸線方向に移動可能な
連結部材を介してキャリッジ（９）に支持させることに
よって、タイヤ横方向力の測定をきわめて精度良く行え
る特徴が加味されることによって、従来技術では得られ
なかったスリップ角付与時に発生するタイヤ横方向力の
測定も同時に可能となって、耐久性のみに止まることな
く性能測定試験も可能とされたタイヤ走行試験機が得ら
れる事になるのであり、従来ユーザーからまたタイヤメ
ーカーから要望されていた新しい機能を備えた試験機と
しての価値を生じるものである。これによりタイヤの両
持型式とともに超大型タイヤの多機能走行試験機として
高い実用性と効果とを発揮できる。

次に本発明における第３の発明について詳述する。この
第３の発明は、先に述べた第１１第２の発明における若
干の問題点を解決すべくなされたものであって、即ち第
２図乃至第４図に示した試験機においては、タイヤ（２
８）を支持するタイヤ軸（２４）の一端は夾質上固定状
態のものであるから、流体シリンダ（１１１１（２＋１
の作動により、タイヤ（２６）にスリップ陥１７ 角やキャンバ角を付与した場合、タイヤ（２６）の中央
点が上下、水平に移動することになる。第６図はそれを
示したものであって、タイヤ軸動）が水平状態から固定
側（２Ｓａ）を支点として、流体シリンダ（１８！（２
１）によね可動側（２ｓｂ）が図示のように移動した場
合タイヤ（崎の傾斜とともにタイヤ（２＋１の中央点０
が上下に移動することになる。このことはロードホイー
ルｆｌに対して接地面が図のように変化するので恰もタ
イヤ圀）がロードホイールｆ１）に対して、角度θを持
つ傾斜面で走行する状態となり、厳密には好ましい状態
とはいえかい。

第３の発明はこの問題点を解消するため、第７図に示す
方式を採用するのである。即ち同図において原則的に示
すように、タイヤレ６）の支持軸（２４）の両端を何れ
も先に述べた流体シリンダθ８）１２１１による可動側
（２５ｂ）（２ｓｂ）とし、矢印のように左右の可動側
（２５ｂ）（２５ｂ）を反対方向に移動させれば、タイ
ヤ□□□）の中央点０は移動しない事になわ、第６図に
示した問題点は解消することになる。

第８．９．１０図に示したものが、第３の発明の擁λ１
８ 実施例の１つであって、この実施例では第２図乃至第５
図に示したタイヤ横方向力の測定をも同時に可能とした
型式のもとに、第７図で示し六方式を採用したものを示
しており、従って第８、？、１０図において第２図乃至
第５図と同一符号のもとに図示した本のは何れも同一部
材であり、構造の異なる部分についてのみ説明する。即
ちキャリッジ（９）の第８図向って上下両端に各流体シ
リンダ（Ｉ８）帥のヘッド側を、球面軸受を有するピン
Ｑ９Ｈ１９）により可回動に枢支連結し、各流体シリン
ダ（１８）θ８）のロッド側をタイヤ軸（２４）の両端
に設けた軸受ｔ２５）　ｔ２５）を支持する各軸受座０
ηし０）に連結固定し、キャリッジ（９）の両端におけ
る一対のアーム（９ａ）（９ａ）の前端−側から下方に
向けて張り出し形成した各受座（９ｂ）（９ｂ）に各流
体シリンダ＆１）　ｆ２１＋のヘッド側を、球面軸受を
有するビン＋２２１　（２ａにより可回動に枢支連結し
、各流体シリンダＨｆｆ１ｌｌのロッド側を各軸受座θ
η（２０）に連結固定するのである。即ち、この第３の
発明では、タイヤ（２６）を支持するタイヤ軸（２４）
の両端における各自動調心軸受（２員（２０の軸受座Ｑ
７’ｌ−を、何れもタイヤ軸ＩＹＬ　ｉｃＪ 軸線と直交する水平方向に移動自在な流体シリンダθ８
）と、タイヤ軸軸線と直交する垂直方向に移動自在々流
体シリンダレ１）との両者によって可動的に支持させる
のである。またこの発明では、第８．１０図に示される
ように、一方の軸受座θη側において、同軸受座（１η
からタイヤ軸線方向に突出させた張り出し部（１７ａ）
と、この軸受座ａη側のアーム（９ａ）の受座（９ｂ）
から同じくタイヤ軸線方向に突出させた張り出し部（９
０）とによる支持機構を設け、同支持機構を利用して、
タイヤ横方向力の測定をも必要とする時には、両張り出
し部（１７ａ）（９ｃ）間において、タイヤ軸軸線上に
位置して引張力・圧縮力検出器としてロードセル（２８
）を、その両端でユニバーサルジヨイント＋５１１＋５
１１を介して連結することにより設置可能とするのであ
る。このさいタイヤ横方向力の測定を行わ々い時には、
タイヤ軸（２４）の軸方向移動を不能とするために、両
張り出し部（ｘ７ａ）（９ｃ）間をタイヤ軸軸線上に位
置する固定棒（図示省略）を連結固定すればよい。

上記説明以外の走行試験機各部構造は、第２図乃至第５
図に示した第１、第２の発明のものと全く同一であって
差支えない。

第３の発明の構成によれば、第８図乃至第１０図におい
て、タイヤ（２６）は直進状態下の走行姿勢を示してい
るが、第１０図において図向って左側のロードセル伐８
）を設けた側の流体シリンダ（２Ｉ）を駆動してロッド
を上方に突出させ、反対側の流体シリンダにＩ）を逆に
駆動してそのロッドを等距離下方に引き込ませることに
よって、軸受座θ″７）　（２０）の上下を介しタイヤ
軸（２４）は軸中心即ちタイヤ中心を中心として図向っ
て右方向に回動し、これによってタイヤ（２６）にスリ
ップ角が与えられる。このさいこれらシリンダ（２＋）
　（２１）と対をなす他方の流体シリンダθ８１Ｑｌｉ
１においては、そのヘッド側のビンθ９）α９）による
枢支連結を介して、ロッド上昇シリンダ（２］）側の流
体シリンダα８）は上向き傾斜姿勢となり、またロッド
下降シリンダ（２１）側の流体シリンダ（１８）は下向
き傾斜姿勢となって随伴従動することになる。

またタイヤ岡にキャンバ角を付与するためにはタイヤ軸
軸線方向と直交する水平方向に向う流体擁＋２１ シリンダＱ８１（＋８１を相反駆動し、一方のシリンダ
（Ｉ８）のロッドを前方に突出させ、他方のシリンダ帥
のロッドを後方に等距離引き込ませることによって、第
８図においてタイヤ（２６）はタイヤ中心を中心として
図向って上下方向に水平回動されることによりタイヤ（
２６）に対して所要のキャンバ角を与えることができる
。このさい流体シリンダ＆ｌｌ　＆Ｉｌ側ではそれぞれ
の流体シリンダ（１吐の相反動作に伴なって、それぞれ
ビン（２４を支点として前または後方向に傾斜状となっ
て随伴従動する。

前記流体シリンダｔ２１１　ｆｆ１ｌｌおよび０８）吐
を互いに往動作させる制御手段としては、例えば第１１
図および第１２図に示すような位置検出器および制御用
サーボ回路等を用いることにより、正確容易に行える。

第１１図に示すように流体シリンダｔｚｌ）　（ｔｅｌ
に、それぞれのロッドの進退ストロークを検出する位置
検出器（例工ばリニアポテンショメータや差動トランス
等を用いる）　（４０；を、ロッド（２ｔａ）またはロ
ッド（１８ａ）側に連結し、サーボ弁（４１）を用いた
第１２図に例示するようなサーボ制御回路によって行う
のである。

擁ｒ、　２２ 同図はスリップ角付与用の流体シリンダ（２＋１　（２
１１側のみを示しているが、各シリンダｔ２１１　ｍｌ
ｌにおける位置検出器１４０：　（４αの検出値をそれ
ぞれ位置検出器用アンプ（４２）（４２）、サーボアン
プ（４３）＋４３）を介してそれぞれのサーボ弁（４１
１（４１１に入力させ、何れか一方のサーボアンプ（４
３）にスリップ角度設定器（４４１の設定値を入力させ
るとともに、この側の位置検出器用アンプｈａからの出
力を信号反転器（４５）を介して他方のサーボアンプ瞥
に入力させることによって、両シリンダｍｌｌ　ｆｆ１
ｌ＋を同期的に相反方向に駆動させるのであり、υ６）
は油圧源を示しているが、勿論これら制御手段は図例以
外の手段に依ることも可能である。

上記第３の発明において、タイヤ（２６）に所要のスリ
ップ角およびキャンバ角を付与し、更にはタイヤ横方向
力の測定をも可能とする作用効果は、先に述べた第１、
第２の発明として説示した第２図乃至第５図実施例のそ
れと同様であるが、第１、第２の発明において、タイヤ
軸（２４）の一端が実質上固定であることにより、タイ
ヤ（２６）に対してスリップ角またはキャンバ角を付与
したさい、タイヤ（２６）階部 の中央点が上下・水平方向に移動して一定しないという
問題点を、第３の発明はタイヤ軸両端を相反方向に移動
可能の構成とすることによって解消した点が、新たな効
果として付加されることになり、これによってより性能
の向上した走行試験内容を結果的に得られる事となるも
のである。

本発明に係る第１、第２および第３の発明は以上の通り
であるが、第２図乃至第５図および第８図乃至第１０図
において例示した各実施例では、そのタイヤ軸（２４）
の両端の自動調心軸受＠ｔ；］　（２５＋を支持する軸
受座（１７１（財））の一方または双方を可動とする駆
動部材として、何れも油圧その他の流体圧を用いる流体
シリンダＱｇｌ　ｆ２１）として示したが、これは先に
第１、第２の発明において付記したように流体シリンダ
以外の直線進退機構を採用する事が可能であり、次にそ
の１例としてネジジヤツキ機構を利用したものについて
、各発明における変形実施例の１つとして説示する。第
１３図はネジジヤツキの基本的構造を示したものであわ
、既知のように、ケーシングヴ０に進退自在に挿設され
たスクリュ軸力）は、同ケーシングｆｆｏ）内において
ウオームギヤｉ２１およびウォームホイールウ３）等を
介して可回動に保持されたスクリュナラトウ４）に螺合
され、保持位置に止まって正逆回動するスクリュナラト
ウ４）により、スクリュ軸力）は直線的に進退自在とさ
れるのであり、先に説示した流体シリンダにケーシング
ウ０）が該当し、そのロンドがスクリュ軸的）に該当す
る。

この図例ではスクリュ軸Ｈとスクリュナラ）　（７４１
の螺合面間に小ボール（７均群を介入させたポールスク
リュ型式のものを示しているが、このようなネジジヤツ
キ機構も本発明における流体シリンダ（Ｉ８）（２）１
）に代るものとして好適に採用できるのである。

即ち第２図乃至第５図に示した第１１第２の発明に係る
実施例においては、タイヤ軸（２４）の一端の軸受（２
５１を支持する軸受座（財））側に用いられる流体シリ
ンダ（＋ｓｌ伐１）の代りに、第１３図示のネジジヤツ
キ機構をそれぞれ用いるのであり、また第３の発明に係
る第８図乃至第１０図に示した実施例においては、タイ
ヤ軸（２４）の両端の軸受（２５１＠５１）を支持する
各軸受座θ７１（財））側に用いる各流体シリンダ（Ｌ
８１Ｑｓｌ　（２１）　Ｈの代りに擁じカ ネジジヤツキ機構を用いるのであり、いうまでもなくネ
ジジヤツキ機構におけるスクリュ軸的）を軸受座（１７
）または軸受座（財））に連結し、ケーシング（７ｏ）
側をキャリッジ（９）またはアーム（９ａ）の受座（９
ｂ）に対してピンＱ９）　＋２２１によって枢支連結す
るのであり、ネジジヤツキ機構の駆動に当っては電動機
を用いることが最適であり、電動機より適宜の連動機構
を介してケーシング（７０）内のウオームギヤ四を正逆
回動させることによって、スクリュ軸力）を水平方向ま
たは垂直方向に進退させて、流体シリンタ責１８１　（
２１１と同様の働きを得ることが可能である。

このさい第３の発明におけるように、タイヤ軸し４）の
両端における軸受座０η（２０）の両者を、同時に相反
方向に逆動作させるに当っては、２台のネジジヤツキ機
構を機械的に結合し、これを１台の電動機によって互い
に逆方向に動作させるに当っては、第１４図および第１
５図にその１例を示すように容易に可能である。両図に
示したものは、タイヤ（財））にスリップ角を与えるた
めに、両軸受座ＱＱｏ）をタイヤ軸軸線方向と直交する
垂直方向に移動させる２に＋２８ 台のネジジヤツキを相反方向に駆動する場合を例示上て
いるが、キャリッジ（９）を利用して減速機付きモータ
等の駆動用電動機（１０１）を設置し、同電動Ｊａ　（
１０１）　Ｋ　カップリング（１θ２）を介して２個の
ベベルギヤボックス（１０Ｂ）（１０５）を備えた駆動
軸（１０４）を可回動に接結し、両ボックス（１ｏａ）
（ｔｏｓ）におけるベベルギヤによる運動伝達を介し、
２本の従動軸（１１ｏ）（１１１）をそれぞれカップリ
ングまたはユニバーサルカッ□プリング（１０６）（１
０７）、（１０８）（１０９）を介して直交状に接結派
出し、両従動軸（１１０）（１１１）の他端をそれぞれ
ネジジヤツキ（１１３０１１２）におけるギヤウオーム
（７２）ウォームホイルウ３）に連結するのであり、一
方のネジジヤツキ（１１２）におけるスクリュ軸（１１
４）を軸受座シ０）に連結し、他方のネジジヤツキ（１
１３）におけるスクリュ軸ｍｓ）を軸受座（＋７１に連
結するのであり、両ネジジヤツキ（１１２）（１１３）
のケーシングｆｏ）ｆｏ）は何れもキャリッジ（９）の
アーム（９ａ）における受座（９ｂ）（９ｂ）側にピン
（２２１＋２２１によって可回動に枢支されるのである
。従って電動機（１０１）の駆動によって駆動軸（１０
４）、ベベルギヤボックス（ｘｏａ）（４ｏｓ）を介し
て２本の従動軸（ｎｏ）皇１（五２７ （１１１）が連動回転され、これにより各ネジジヤツキ
（１１２）（１１３）の各ギャウオームヴ２）ウオーム
ホイールヴ３）スクリュナツトυ４）の回動を介し、各
スクリュ軸（１１４）（１１Ｂ）が移動し、とのさい一
方のスクリュ軸（１１４）を下方へ移動させた場合、他
方のスクリュ軸（１１５）は上方へ同ストローク移動す
ることにより、タイヤ（支））に対してスリップ角が付
与できることは明らかである。またタイヤ（支））にキ
ャンバ角を与えるに当っても、第１４．１５図例に示し
たと同様に行うことが可能である事は図示するまでもな
く明らかで、゛　ここにはその図示は省略するが、キャ
ンバ角付与のためには両軸受座０η（転）をタイヤ軸軸
線と直交する水平方向に移動させるため、２台のネジジ
ヤツキにおけるケーシングσ０）ｆｃ＋ｌは何れもキャ
リッジ（９）側にピン０９）０９）を以て可回動に枢支
連結し、両スクリュ軸を軸受座０η（２０）に連結固定
することになる。

第１６図、第１７図および第１８図に示したものは、本
発明における第３の発明において、タイヤ軸に４１の両
端の自動調心軸受侃０（ロ）の各軸受座（＋７１（ｚｏ
）の両者を、それぞれ２台のネジジヤツキによって運動
させるようにした具体的実施例の１つであり、各図に示
すように第１４．１５図において例示した機構をキャリ
ッジ（９）を中心として配設することになる。

即ち、第１６図に示すキャリッジ（９）の図向って下端
の一端に駆動用電動機（１０１）を設置し、キャリッジ
＋９１の全長に亘り駆動軸（１０４）をカップリング（
１０２）および２個のギヤボックス（１０３）（１０５
）とともに設け、各ギヤボックス（１０３）（１０５）
からユニバーサルカップリング（１０６）（１０７）お
よび（１０８）（１０９）を介して従動軸（ｕｏ）およ
び従動軸（１１１）を両軸受座勾）θη側に派出し、キ
ャリッジ（９）の各アーム（９ａ）（９ａ）の受座（９
ｂ）（９ｂ）内にピン（２２１（２２１を介して可回動
に枢支設置したネジジヤツキ（ｕ２）（１１ａ）におけ
る各スクリュ軸進退用のウオームギヤ（７２（７２（図
示省略）に連結し、スクリュ軸（１１４）（１１５）を
各軸受座０η（転）の下面に連結するのである。

これら２台のネジジヤツキ（１１２）（１１３）は先に
述べたように、スリップ角付与のためであるが、キャン
バ角付与のためには、図示のよう忙キャリッジ（９）の
略中央部上に駆動用電動機（２０１）を設置し、同電動
機（２０１）よりスズロケットホイール、チェン’ＪＫ
陽２９ よる伝動部材（２０２）を介して、キャリッジ（９）に
別設した駆動軸（２０３）を可回動とし、駆動軸（２０
３）の両端よりユニバーサルカップリング（２０４）（
２０５）を介して一対の従動軸（２０６）（２０７）を
派出し、従動軸（２０６）（２０７）の各一端を同じく
ユニバーサルカップリング（２０４）（２０５）を介し
て、キャリッジ（９）側にそれぞれピン（Ｉ９）（１（
６）でケーシングを可回動に枢支した２台のネジジヤツ
キ（２ｘ２）（２ｘａ）におけるウオームギヤに連結す
るのであり、一方のネジジヤツキ（２１２）のスクリュ
軸（２１４）は一方の軸受座（２０）にタイヤ軸軸線と
直交する水平方向へ移動自在に連結し、他方のネジジヤ
ツキ（２１３）のスクリュ軸（２１５）は他方の軸受座
（ｌηに同じくタイヤ軸軸線方向と直交する水平方向へ
移動自在に連結するのである。これによってタイヤ（２
６）に対して所要のスリップ角並びにキャンバ角の付与
がタイヤ中央部の移動なく自由に付与できることは第３
の発明と全く同様である。従ってまた以上の機構は第１
の発明および第２の発明における一方の軸受座ＩＸ）の
みに対しての設置も、部分的取捨によって容易に適用で
きることになる。

隔（幻 本発明は以上のように、その第１、第２、第３の各発明
において共通するように、ロードホイールＴｌ）の周面
に接触させて走行試験を行うタイヤ嶽のタイヤ軸（２４
）の両端に自動調心軸受（２（へ）（２均を設け、これ
ら軸受（２−〇均を支持する軸受座（＋７１（２））の
一方をキャリッジ（９）側に固定支持させ、他方をタイ
ヤ軸軸線方向に直交する垂直方向並びに水平方向に移動
可能な直線進退機構によって可動的に支持し、あるいは
軸受座θη（２０）の双方を前記直ｆｌＪ進退機構によ
って可動的に支持することにより、タイヤ（２６）に対
して直進状態の走行試験のみに止することなく、所要の
スリップ角および／ｉたはキャンバ角付与状態下の走行
試験を容易に行うことができ、しかもその必要運動機構
の簡単化によって、ＯＴＲタイヤのような超大型タイヤ
の走行試験機として、機構の複雑化や操作の煩雑化、更
には機械装置の大型化や巨大重量化を招来することなく
、経済的な走行試験機として容易に提供できるのである
。

更に第２の発明においては、前記特徴の他に従来全く企
及されなかったスリップ角付与時に生じ陽３す るタイヤ横方向力の正確な測定が可能となることによっ
て、従来より優れた多目的かつ実際の走行状態の変化に
即応した走行試験を実施できる点において有利であり、
また第３の発明においては、前記各特徴に加えるに、タ
イヤに対する角度付与のさいに生じるタイヤ中央点の移
動をなくし、よね精密厳格な走行状態が維持できる点、
測定結果の信頼性と安定性において更に新しい特徴が付
加されたものであり、一般的なタイヤ走行試験にも適用
可能ではあるが、特に超大形タイヤに対して各種性能測
定試験を確実容易に行えるものとして優れたものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のＯＴＲタイヤ走行試験機１例の全体平面
並びに側面図、第２図は本発明における第１、第２の発
明実施例の平面図、第３図は同側面図、第４図は第８図
Ｃ−Ｃ線断面図、第５図は同第２図Ｂ−Ｂ線断面図、第
６図は同第１、第２の発明におけるタイヤ中央点移動の
説明図、第７図は同中央点移動防止の原理説明図、第８
図は本発明における第３の発明実施例の平面図、第９図
は同側面図、第１０図は同第８図Ｃ−Ｃ線断面図、第１
１図は同第３の発明におけるシリンダロンドストローク
位置検出構造説明図、第１２図は同シリンダの相反駆動
用制御回路１例の説明図、第１３図はネジジヤツキ構造
の側断面図、第１４．１５図は同ネジジヤツキの相反駆
動機構１例の平面並びに要部側面図、第１６図はネジジ
ヤツキを用いた第３の発明実施例の平面図、第１７図は
同側面図、第１８図は第８図Ｃ−Ｃ線断面図である。 ｆｌ・・・ロードホイール、（８）・・・メインフレー
ム、（９１・・・キャリッジ、（９ａ）・・・アーム、
（ＩＩ）・・・流体シリンダ、（１４）・・・レール、
（１６）・・・平行リンク、（１７１（財））・・・軸
受座、（国防）・・・流体シリンダ、（１９Ｈ２ａ・・
・ピン、（２４）・・・タイヤ軸、（２５）・・・自動
調心軸受、（２６）・・・タイヤ、（２８１（３０）・
・・ロードセル、（７０）・・・ネジジヤツキケーシン
グ、ｆｆ１ｌ・・・スクリュ軸、閥・・・ウオームギヤ
、（７３）・・・ウオームホイール、つ４）・・・スク
リュナツト、（１０１）（２０１）・・・駆動用電動機
、（１０４）（２０３）・・・躯動軸、（１１００１１
１）（２０６０２０７）・・・従動軸、（１１２）（１
１３）（２１２）（２１３）・・・ネジジヤツキ。 噴＼ １Ｓ開ｒＵ５Ｂ−１２０１４８（１０）ミ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　メインフレームに可回動に具備されたロードホイ
   ール局面に、前記フレームに進退自在に架装されかつロ
   ードセルを具備するキャリッジに両端を支持したタイヤ
   軸上のタイヤ局面を接触させることにより、所要走行試
   験を行うタイヤ走行試験機であって、前記タイヤ軸両端
   には何れも自動調心軸受が設けられ、軸一端の自動調心
   軸受はタイヤ軸軸線と直交する水平方向への直線進退機
   構並びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向への直線進退
   機構との両者を介して、タイヤへのキャンバ角およびス
   リップ角の付与可能に前記キャリッジに支持され、軸他
   端の自動調心軸受は前記キャリッジに固定支持されたこ
   とを特徴とするタイヤ走行試験機。 ２、　メインフレームに可回動に具備されたロードホイ
   ール周面に、前記フレームに進退自在に架装）　２ 装されかつロードセルを具備するキャリッジに両端を支
   持したタイヤ軸上のタイヤ局面を接触させることにより
   、所要走行試験を行うタイヤ走行試験機であって、前記
   タイヤ軸両端には何れも自動調心軸受が設けられ、軸一
   端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線と直交する水平方向へ
   の直線進退機構並びにタイヤ軸軸線と直交する垂直方向
   への直線進退機構との両者を介して、タイヤへのキャン
   バ角およびスリップ角の付与可能に前記キャリッジに支
   持され、軸他端の自動調心軸受はタイヤ軸軸線方向に移
   動自在な連結部材を介して前記キャリッジに支持すると
   ともに、該軸受とキャリッジ間にはタイヤ軸軸線上に位
   置するタイヤ横方向力の検出測定部材が介設されたこと
   を特徴とするタイヤ走行試験機。 ３、　メインフレームに可回動に具備されたロードホイ
   ール局面に、前記フレームに進退自在に架装されかつロ
   ードセルを具備するキャリッジに両端を支持したタイヤ
   軸上のタイヤ局面を接触させることにより、所要走行試
   験を行うタイヤ階ｈ　３ 走行試験機であって、前記タイヤ軸両端には何れも自動
   調心軸受が設けられ、前記自動調心軸受の両者は何れも
   タイヤ軸軸線と直交する水平方向への直線進退機構並び
   にタイヤ軸軸線と直交する垂直方向への直線進退機構と
   の両者を介シテ、タイヤへのキャンバ角およびスリップ
   角の付与可能に前記キャリッジに支持され、何れか一方
   の自動調心軸受と前記キャリッジとの間には、タイヤ横
   方向力の検出測定部材または固定部材を設置するための
   支持機構が具備されたことを特徴とするタイヤ走行試験
   機。