JPS63286741A - 車輪検査装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 艮先分互 本発明は車輪の傾斜度や動的特性を検査する車輪検査装
置に関するものであって、更に詳細には、車輪を回転さ
せた状態で車軸の所望の特性を検査することの可能な車
輪検査装置に関するものである。

従】ｑＬ髄 従来、自動車等の車輪の取り付は状態を検査する検査装
置が使用されている。自動車等の車両に取付けられる車
輪には、種々の条件が設定されており、特にその走行特
性に関連して、トー角度、キャンバ−角度、キャスタ角
度等所謂傾斜度が設定されている。これらの傾斜度は車
両が製造された後に市場に出す前に車両検査の一項目と
して検査される場合もあれば、車輪の交換等車両を修理
する場合に検査する場合もある。車両が良好な走行性能
を持つ為には、この様な車輪の傾斜度が正確に設定され
ることが重要である。更に、車輪の動的特性、即ち車輪
が回転している状態の特性としては、車輪の左右の振れ
量及び車輪の切り角度等があり、車両の走行特性はこれ
らの動的特性によっても著しく影響されるので、動的特
性を高精度で測定可能であることも重要である。

ところで、従来技術として、車軸を回転状態に維持した
ままで車輪のトー角度及び／又はキャンバ−角度を測定
するものとして特開昭５１−８３３０１％及び特開昭５
４−４９７０１号に開示される技術がある。然し乍ら、
これらの技術においては、車輪は一対のローラ上に支持
されて回転されるが、その車軸の側面は支持されないか
又は外側の片面に接触ローラを転動接触させて測定する
ものであって、左右を挟持して被測定物体である車輪の
幾何学的中心位置を位置決めするものではないから、正
確な測定を行うことは固着である。

更に、車輪をフローティングテーブル上に支持して左右
から車輪を挟持してその幾何学的中心を位置決めする技
術として本願出願人と同一の出願人の先に出願した特願
昭５８−１０９２３５号、特願昭５９−９５０２号、特
開昭６１−４１９１３号があるが、これらの出願におい
て提案されている技術では、テーブル上に支持される車
輪は静的に維持されるので、車軸の動的特性を測定する
ことが出来ない。

以上の如く、従来技術においては、特に車軸を車両に装
着した状態において、その静的及び動的特性を完全に検
査することを可能とするものではなく、特に回転する車
輪の左右への振れ量を測定することは不可能である。

目　　　的 本発明は、以上の点に鑑みなされたものであって、上述
した如き従来技術の欠点を解消し、高精度で車輪の特性
を測定することを可能とし、特に車輪の種類や状態に影
響されること無しに車輪の動的特性を高精度で測定する
ことを可能とする車輪検査装置を提供することを目的と
する。尚、本発明の車輪検査装置は車輪を回転させた状
態で車輪の動的特性を検査することを主たる目的とする
ものであるが、車輪を静止させた状態で所望の項目、例
えばトー角度やハンドル切り角等の傾斜角度を測定する
ことも可能である。

１−双 本発明は、上述した目的及びその他の目的を達成する為
に車輪をその幾何学的中心位置を位置決めした状態で回
転させ、所望の測定項目の測定を行う車輪検査装置を提
供している６本発明によれば、車両の各車輪を検査する
車輪検査装置において、各車輪を回転自在に支持する支
持手段、前記支持手段を所定の方向に移動させて前記支
持手段の上に支持されている車輪を回転させる駆動手段
、前記車軸の両側部に接離自在に設けられており前記車
輪を回転自在にその両側部を挟持して前記車輪の幾何学
的中心位置を位置決めする位置決め手段、前記支持手段
上に支持されている前記車軸の所定の性能を検知する検
知手段、を有することを特徴とする車輪検査装置が提供
される。好適実施例においては、支持手段は一対の互い
に並置される支持ローラを有しており、且つ位置決め手
段は車輪の左右に夫々転動接触する接触ローラを有して
いる。

以下、添付の図面を参考に、本発明の具体的実施の態様
に付いて詳細に説明する。

第１図は、本発明の１実施例に基づいて構成された車軸
検査装置１０の全体的構成を示した同略分解斜視図であ
る。図示した如く、車両検査装置１０は、大略箱型の形
状をした枠体１１を有しており、該枠体１１は大略矩形
形状の平板からなる底壁１１ａと、夫々所定の部分に開
口を穿設した四方の側壁とから構成されている。底壁１
１ａの一端部にブラケット１２ｅｒを介してアーム１２
ａｒが所定距離延在して固着されている。アーム１２ａ
ｒの先端はイコライザ１２のレバー１２ｂｒの先端に回
動自在に連結されている。イコライザ１２は、レバー１
２ｂｒの他端を回動自在に保持する揺動レバー１２ｃを
有しており、該揺動レバー１２ｃはその中心部を回動軸
１２ｄによって支持されており、回動軸１２ｄの周りに
水平方向に回動する。イコライザ１２は左右対称的な構
成を有しており、従ってレバー１２ｂｒに対応してレバ
ー１２ｂ１を有している。

第２図及び第３図に示した如く、通常、本車軸検査装置
１０は４輪自動車の各車輪を検査する為に夫々の車輪に
対応して４つ設けられている。第２図及び第３図に示し
た車輪検査システムにおいては、２つの前輪用に一対の
車輪検査装置１０が横方向に離隔して並設されており、
一方２つの後軸に対応して別の一対の車軸検査装置１０
が横方向に離隔して並設されている。従って、第２図及
び第３図に示した車軸検査システムにおいては、４つの
車輪検査装置１０が大略横方向及び縦方向に整列して配
設されている。然し乍ら、後述する如く、各車輪検査装
置１０は少なくとも横方向に移動自在に設けられており
、従って前輪用及び後輪用の夫々の対をなす車輪検査装
置１０は水平方向に延在するガイドレール上を互いに近
域自在に設けられている。尚、前輪用の一対の車輪検査
装置１０と後輪用の一対の車軸検査装置１０との間の距
離を例えば縦方向に延在するレールを設けてその上にお
いて任意の距離に設定可能とすることも可能であり、こ
の場合には、検査すべき車両のホイールベース距離が異
なる場合にも適用することが可能である。

第２図に示した如く、各車輪検査装置１ｏの枠体１１と
一体的に固定して一対の車軸ガイド７０゜７０が設けら
れており、これらのガイド７０，７０は所定距離離隔し
て設定されており、車輪が進行してくる場合に車輪を対
応する車輪検査装置１０内へ案内する機能を有している
。一対の車輪ガイド７０．７０は車輪が第２図中に白抜
矢印で示した進行してくる方向に向かって末広がりに設
定されており、従って検査されるべき車両が進行してく
る場合に、対応する車輪はこれらのガイド７０，７０に
接触して、その車輪検査装置１０を横方向に移動させて
対応する車輪を車軸検査装置１０の所定の位置へ案内す
る。この場合に、左右の一対の車輪検査装置１０．１０
はイコライザ１２によって作動連結されているので、左
右の車軸が左右の一対の車輪検査装置１０．１０内に位
置された場合に、その左右の車輪の中心位置であるトレ
ッド中心位置は前後の一対のイコライザ１２゜１２の中
心１２ｄ、１２ｄ間を結んで形成されるシステムの中心
線ＣＬ上に略整合される。即ち。

検査すべき車両の前後のトレッド中心を結んで決定され
る車両の長手方向中心線は、前後のイコライザ１２．１
２の夫々の中心１２ｄ、１２ｄを結んで決定される検査
システムの中心線ＣＬと略整合される。

尚、第３図は、特に前輪用の左右一対の車輪検査装置１
０．１０がイコライザ１２によって作動連結されており
、更に後輪用の左右の一対の車輪検査袋！１０．１０が
別のイコライザ１２によって作動連結されている状態を
示している。従って、前輪用のイコライザ１２は固定し
た中心１２ｄを有しており、左右の一対の車輪検査装置
１０．１０はこの中心１２ｄを中心として左右対称位置
に位置され、後輪用のイコライザ１２も同様の中心１２
ｄを有している。従って、これらの前輪用の中心１２ｄ
と後輪用の中心１２ｄとを結んで決定される仮想の長手
方向中心線ＣＬは本検査システムの中心線を画定してい
る。一方、前輪用の検査装置１０の中心位置と後輪用の
検査装置１０の中心位置とを結んで決定される仮想の距
ＭＬは検査すべき車両のホイールベース距離に対応して
いる。

前述した如く、各車輪検査装置１０を長手軸方向に移動
自在に構成することにより、前後の検査装置間の距離り
を任意の値に設定することが可能となり、異なったホイ
ールベース距離の車両に対して本検査システムを適用す
ることが可能となる。

第１図に戻って説明すると、検査装置１０の枠体１１は
前後方向に離隔した一対のガイドレール１３ｆ及び１３
ｂ上に移動自在に支持されている。

ガイドレール１３ｆ、１３ｂは検査場のピットＰ（第１
０図参照）内の底面上に固定されるか、又は前後距離り
を調節可能に構成する場合には、長手方向に延在する別
のガイドレール（不図示）に設けられる。この様に、検
査装置１０はガイドレール１３ｆ、１３ｂ上の左右に移
動自在に設けられているので、検査すべき車両が本検査
装置１０内に乗り入れられる場合に、車両の左右方向位
置が調節され検査システムの長手方向中心線ＣＬと車両
の長手方向中心位置とが略合致される。

枠体１１の低壁１１ａ上には大略Ｕ字形状をした支持台
２５．２５が前後位置に低壁１１ａに固定して設けられ
ている。これらの支持台２５，２５間には一対の左右ガ
イドレール２４１，２４ｒ（２４ｒは不図示）が固定し
て設けられている。

これらの一対のガイドレール２４１．２４　ｒ上には前
後方向に離隔して摺動自在に一対の中間支持体２３ｆ、
２３ｂ　（２３ｆは不図示）−が設けられている。これ
らの中間支持体２３ｆ、２３ｂの夫々の上にはガイドレ
ール２１ｆ、２１ｂが夫々固着して設けられている。更
に、これらの左右方向に延在する一対のガイドレール２
１ｆ、２１ｂの上にはフローティングテーブル２０がこ
れらのガイドレール２１ｆ、２１ｂに沿って左右方向に
摺動自在に設けられている。一対の下側ガイドレール２
４　ｒ、２４　ｒと一対の上側ガイドレール２１ｆ、２
１ｂとは互いに直交する方向に延在しており（即ち、下
側ガイドレール２４　ｒ、２４１は前後方向乃至は縦方
向で、上側ガイドレール２１ｆ。

２１ｂは左右方向乃至は横方向）、従ってフローティン
グテーブル２０は枠体１１の低壁１１ａと相対的に水平
面上を任意の方向に移動可能である。

フローティングテーブル２０の中心位置には回転軸受２
６を介して上部中心回転軸２７が設けられている。上部
回転軸２７はフローティングテーブル２０の中心位置を
決定しており、上下方向には移動しないが回転軸受２６
を介してフローティングテーブル２ｏと相対的に回転自
在である。上部中心軸２６の上端部は大略Ｕ形状をした
支持ローラ組立体３０が一体的に固着されている。支持
ローラ組立体３０は底部壁とその両側から上方向に直立
する一対の側壁とを有しており、対向する一対の側壁間
に一対の支持ローラ３１，３１が互いに前後方向に所定
距離離隔され且つ互いに並設されて回転自在に支承され
ている。これらの一対の支持ローラ３１，３１上には検
査すべき車両の対応する車輪１が回転自在に載置される
。

本発明の１つの実施形態においては、この一対の支持ロ
ーラ３１，３１の少なくとも一方を駆動回転手段に連結
させる。即ち、この場合には、支持ローラ３１，３１は
少なくともその一方が駆動回転され、従って支持ローラ
３１，３１上に載置される車輪１は支持ローラ３１，３
１との摩擦接触により駆動回転される。この場合に、支
持ローラ３１，３１の少なくとも駆動回転されるローラ
の表面に溝等を設けて車輪１との摩擦力を増加させる構
成とすることも可能である。支持ローラ３１を駆動回転
させる駆動回転手段としては、例えば、モータを使用す
ることが可能である。この様なモータは支持ローラ３１
と別体に設けることも可能であるが、支持ローラ３１内
に内蔵させることも可能である。即ち、第８ａ図は、支
持ローラ３１内にモータを内蔵した構成を示しており、
第１図の実施例に対応している。一方、第８ｂ図は、支
持ローラ３１とは別体にモータ８１を設け、支持ローラ
３１と別体のモータ８１とをクラッチ８０で連結した構
成を示している。

第８ａ図の構成においては、支持ローラ３１は、円筒３
１ａと、該円筒３１ａ内に支持フレーム３１ｄを介して
該円筒３１ａと一体的に固着して設けたコイル３１ｂと
、該コイル３１ｂ内に離隔して設けた電機子３１ｃとを
有している。尚、第１図の実施例においても、支持ロー
ラ３１の内部に電機子３１ｃを示しである。従って、こ
の構成の場合には、電機子３１ｃは固定して設けられて
おり、コイル３１ｂ及びそれと一体内な円筒３１ａが駆
動回転される。一方、第８ｂ図の構成においては、支持
ローラ３１は回転自在な円＠　３１　ａのみを有してお
り、外部のモータ８１からクラッチ８０を介して回転力
が伝達されて所定の方向に駆動回転される。尚、第８ｂ
図の変形例として、円筒３１　ａの一端にプーリを固定
して設け、モータ８１からベルトを介して回転力が伝達
される構成とすることも可能である。

以上の車輪１を支持する構成においては、一対の支持ロ
ーラ３１を前後に離隔して設けているが、支持ローラ３
１の数を２個以外の任意の数とすることが可能である。

更に、支持ローラ３１を使用する他に、車輪１を回転自
在に支持するその他の構成を使用することも可能である
。例えば、一対の支持ローラ間にエンドレスベルトを巻
着させて。

そのベルト上に車輪１を回転自在に支持することも可能
である。更に、平板状のプレート上に多数のボール乃至
はローラを配設して車輪１を回転自在に支持することも
可能である。尚、この場合には車輪１の前後方向の位置
を規定する手段を設ける必要がある。

支持ローラ組立体３０の前後の端部には夫々係合部材３
２が一体的に固着して設けられている。

尚、この係合部材３２は支持ローラ組立体３０の一部を
切り抜いて形成することも可能である。各係合部材３２
は前後方向に突出して設けられており、その先端部には
大略円形状の係合孔３２ａが形成されている。尚、図示
例においては、この係合孔３２ａは一部が開放して形成
されている。更に、第１図に示した如く、係合孔３２ａ
に対応して係合突起３３が前後方向に移動自在であって
前進位置において係合孔３２ａと係合可能に設けられて
いる。尚、この係合突起３３と係合部材３２とは、支持
ローラ組立体３０を大略この係合突起３３を中心として
支持ローラ組立体３０を水平方向に回動自在に支持する
支持ローラ揺動システムを構成しており、車輪１が支持
ローラ３１上で回転する場合に、車輪１と支持ローラ３
１との相対的な方位を整合させる機能を有している。尚
、この支持ローラ揺動システムに関しては、後に第１３
図及び第１４図をも参照して詳細に説明する。

以上説明した如く、支持ローラ組立体３０は、検査すべ
き車輪１を回転自在に支持すると共に、上部回転中心軸
２７を介して水平面内において車輪１を枠体１１と相対
的に回転自在に支持しており、更に上部ガイドレール２
１ｆ、２１ｂ及び下部ガイドレール２４１，２４　ｒを
介して枠体１１と相対的に水平方向に二次元面内を移動
自在に支持している。

枠体１１の低壁１１ａ上には、一対のガイドレールｌｌ
ｆ、ｌｌｂ　（ｌｌｆは不図示）が前後方向に離隔して
横方向に延在して固着されている。

これらのガイドレールｌｌｆ、ｌｌｂ上には下側支持テ
ーブル４０が設けられており、従って下側支持テーブル
４０はこれらのガイドレール１１ｆ。

１１ｂに沿って横方向に移動自在である。この下側支持
テーブル４０上には上側支持テーブル４１がボール５９
を介して相対的に回転自在に設けられている（第５ａ図
参照）。この上側支持テーブル４１上には４本のレバー
によって大略正方形を形成しているパンタグラフ機構４
２が設けられている。即ち、上側支持テーブル４１上に
は、十字架形状に互いに直交する方向に２対のガイドレ
ール４１ｆ、４１ｂ及び４１ｒ、４１１が固定して設け
られており、縦方向のガイドレール４１ｆ。

４１ｂ上には一対の摺動体４３ｆ、４３ｂが摺動自在に
配設されており、且つ横方向のガイドレール４１ｒ、４
１１上には一対のブロック４３ｒ。

４３１が夫々摺動自在に配設されている。これらの摺動
体４３ｆ、４３ｂ及びブロック４３ｒ、４３１はパンタ
グラフ機構４２の４本のレバーで回動自在に連結されて
いる。更に、ブロック４３ｒ上にはシリンダ装置４４ａ
が固定して設けられており、シリンダ装置４４ａの進退
自在なロッド４４ｂの先端部は対向するブロック４３１
に固定されている。従って、シリンダ族［１１４４ａを
動作することにより対向するブロック４３ｒ、４３１は
互いに退離位置制御され、その際にパンタグラフ機構４
２によってこれらのブロック４３ｒ、４３１は連結され
ているので、ブロック４３ｒ、４３１の夫々の退離動作
は対称的に行われる。

更に、左右のブロック４３１，４３ｒ４こ（ま夫々対応
する接触ローラ組立体４７１，４７ｒ力１固定して装着
される。その為に、夫々のブロック４３１．４３ｒは大
略り字形状に形成されており、夫々の末端部から直立し
て保持部４５１，４５ｒが形成されている。一方、一対
の接触ローラ組立体４７１．４７ｒは夫々保持部４６１
，４６ｒを有しており、これらの保持部４６１．４６ｒ
はブロック４３］、、４３ｒの保持部４５１，４５ｒに
夫々嵌合される。従って、一対の接触ローラ組立体４７
１．４７ｒは一対のブロック４３１．４’３ｒに夫々一
体内に固定して設けられている。夫々の接触ローラ組立
体４７１，４７ｒは夫々一対の接触ローラ４７１ｆ、４
７１ｂ及び４７ｒｆ、４７ｒｂを有している。対をなす
接触ローラ４７１ｆ。

４７１ｂ又は４７ｒｆ、４７ｒｂは回転自在に保持され
ており（第５ｃ図参照）、更に夫々傾斜して配置されて
いる。尚、これらの接触ローラが傾斜して配置されてい
るのは、車輪１の側面に転動接触された場合に、接触ロ
ーラの回転方向が車輪１の側面の進行方向即ち円周方向
と一致させる為である。従って、異なった直径の車輪１
に対して本検査装置を使用する為に、これらの接触ロー
ラの傾斜角度を任意の値に設定可能に構成すると良い。

これらの一対の接触ローラ組立体４７１，４７ｒは夫々
のブロック４３１，４３ｒに一体的に固着されているの
で、互いに退離自在に設けられている。従って、これら
の接触ローラ組立体４７１゜４７ｒは車輪１から離隔し
た後退位置と支持ローラ３１，３１上に支持されている
車輪１の夫々の左右の側面に転動接触する前進位置との
間を移動自在である。尚、この接触ローラ組立体４７１
゜４７ｒの退離移動は、２方向シリンダ装置４４ａを動
作することによって制御される。即ち、シリンダ装置４
４ａに第１方向の油圧を与えることによりそのロッド４
４ｂを突出させる場合には一対の接触ローラ組立体４７
１，４７ｒは互いに離隔する方向即ち後退位置へ移動さ
れ、一方シリンダ装置４４ａに第２方向の油圧を与える
ことにより、そのロッド４４ｂは引き戻され、一対の接
触ローラ組立体４７１，４７ｒは互いに近接する方向即
ち車輪１に接触する前進位置へ移動される。

一方、下側支持プレート４０の中心位置には回転軸受５
０を介して下部中心軸４１ｅが回転自在に且つ上側支持
プレート４１の中心に固定して設けら九でいる。尚、第
５ｂ図に最も良く示される如く、下部中心軸４１ｅの中
心位置はパンタグラフ機構４２の中心位置とは常時整合
されている。

従って、シリンダ装置４４ａが動作されてパンタグラフ
機構４２が動作しても、パンタグラフ機構４２の中心位
置、即ち対向する一対の接触ローラ組立体４．７１．４
７ｒ間の中心位置は下部中心軸４１ｅの中心位置と常に
整合されている６従って。

支持ローラ３１，３１上の所定の位置に車軸１を位置さ
せた後に、シリンダ装置４４ａを相対的に近接する方向
に動作させて一対の接触ローラ組立体４７１，４７ｒを
前進させ、車軸１の左右の夫々の側面に転動接触させた
状態において、披６１ｇ定物体である車軸１の幾何学的
中心位置は、一対の接触ローラ組立体４７１，４７ｒの
中心位置として決定され、従って車輪１の幾何学的中心
位置は下部中心軸４１ｅと整合される。この場合に、車
軸１の幾何学的中心が上部中心軸２７と整合している場
合には、上部中心軸２７は下部中心１Ｆｌｌ１４１ｅと
整合する。

下部中心軸４１ｅを回転自在に支持する内部回転軸受５
０は更に外部回転軸受５１内に回転自在に保持されてい
る。外部回転軸受５１は回動プレート５２上に移動自在
に保持されている。即ち、第４図にも詳細に示した如く
、回動プレート５２の一端部から一体的に形成された回
動レバー５３ａｒが延在しており、回動レバー５３ａ　
ｒの略中心部はピットの底面上に固定的に設けら九た固
定回動点５３ｂｒを介して回動自在に支持されている。

一方、回動レバー５３ａｒの他端部は枢支点５４ａｒを
介してパンタグラフ５４に連結されている。パンタグラ
フ５４はピット内の底面上に設けた縦方向に延在するレ
ール５５上に摺動自在に設けた一対の主動体５４ｂ、５
４ｃに回動自在に連結されている。第１図及び第４図に
は図示していないが、パンタグラフ５４の他端部には別
の検査装置が連結されている。従って、検査装置１゜の
下部中心軸４１ｅは回動点５３ｂｒの周りを回、動運動
するが、パンタグラフ５４を介して連結される２つの検
査装置ｉ１０．１０の夫々の下部中心軸４１ｙｅ、４１
ｅは常時長手方向中心軸ＣＬに関して常時左右対称位置
に位置される。従って、左右の検査装置１０．１０の夫
々のシリンダ装置４４ａが動作されて前進位置とされ車
輪１と転動接触されると、左右の下部中心軸４１ｅ、４
１ｅは長手軸中心軸ＣＬの左右対称位置に位置され、従
って左右の車軸１，１の夫々の幾何学的中心位置は長手
中心軸ＣＬの左右対称位置に位置される。

第４図に示した如く、回動プレート５２は、ピットの底
面上に設けられた一対のガイドレール８５ｆ、８５ｂ上
を摺動自在に設けられている。尚。

回動プレート５２は回動点５３ｂｒの周りに回動自在に
設けられているので、これらのガイドレール８５ｆ、８
５ｂは回動点５３ｂｒを中心として円弧形状をしている
。外部回転軸受５１には左右に一対の突起５１１，５１
　ｒが突設されており、外部回転軸受５１は回動プレー
ト５１内に穿設されている大略矩形状の開口５１ａ内に
配設されている。回動プレート５１の矩形開口５１ａの
左右両側には一対の溝５２１．５２ｒが刻設されており
、外部回転軸受５１の一対の左右突起５１１゜５１ｒは
夫々の対応する溝５２１．５２ｒ内に摺動自在に受納さ
れている。従って、回動プレート５２は回動点５３ｂｒ
を中Ｉう・として回動運動を行うが、外部回転軸受５１
従って下部中心軸４１ｅはシステムの長手軸中心軸ＣＬ
に対して直交する左右方向に直線的な運動を行う。これ
は、下部中心軸４１ｅが内部回転軸受５０を介して下側
支持プレート４０に保持されており、下側支持プレート
４０がガイドレールｌｌｆ、ｌｌｂに沿って左右方向に
摺動自在に支持されていることと符号している。

更に、第１図及び第５ａ図に示されている如く、下部中
心軸４１ｅの下端部にはトー角度検知器５６が固着され
ている。即ち、車輪１に対して一対の接触ローラ組立体
４７１，４７ｒを前進させて転動接触させると、上鍔支
持プレート４１の方位は車輪１の方位と整合され、下部
中心軸４１ｅは上側支持プレート４１の中心位置に固定
されているので、下部中心軸４１ｅの回転位置は車輪１
の左右方向位置に一致する。トー角度検出器５６は下部
中心軸４１ｅの下端に固定されているので、下部中心軸
４１ｅの基準位置からの角度変位を検出することによっ
て、車軸１のトー角度を正確に検知することが可能であ
る。

第１図に示した如く、本車輪検査装置１０には更にロッ
ク装置６０が設けられている。ロック装置６ｏは枠体１
１に取り付けられており、一対の支持ローラ３１，３１
と係合可能であり、係合された場合に支持ローラ３１，
３１をロックして回転不能状態とさせる。ロック装置６
０はシリンダ装置６１、と該シリンダ装置６１に枢支点
６３ｆ。

６３ｂを介して一対の作動アーム６２ｆ、６２ｂが作動
連結されている。作動アーム６２ｆ、６２ｂの先端部は
両者が近接する係合位置と両者が離隔した離脱位置とを
取りえる。従って、シリンダ装置６１を介して、一対の
作動アーム６２ｆ、６２ｂの先端部を係合位置とすると
、それらの先端部は一対の支持ローラ３１，３１と係合
してこれらの支持ローラ３１．３１をロック状態とし回
転不能に保持する。一方、シリンダ装置６１を介して一
対の作動アーム６２ｆ、６２ｂを離隔させて先端部を離
脱させると、ロック状態が解除され支持ローラ３１，３
１は回転可能状態とされる。このロック装置６０は、検
査すべき車両を走行させて車輪１を検査装置１０内に乗
り入れたり又は検査装置１０から走り出る場合に、支持
ローラ３１゜３１をロック状態に保持する為のものであ
る。

第２図は、第１図に示した本車輪検査装置１０を４個使
用して自動車等の４輪車両の各車輪を同時的乃至は逐次
的に検査することが可能である車輪検査システム乃至は
方式の全体的構成を示している。第２図に示した車輪検
査システムにおいては、前輪用に一対の車輪検査装置１
０ｆｌ、１０ｆｒを互いに離隔して横方向に並置してお
り、更に後輪用に別の一対の車輪検査装置１０ｂｌ、１
０ｂｒを互いに離隔して横方向に並置している。

前述した如く、各車輪検査装置１０は一対のガイドレー
ル１３ｆ、１３ｂ上に横方向に移動自在に載置されてお
り、従って一対の車輪検査装置１０ｂｌ、１０ｂｒ及び
１０ｆｌ、１０ｆｒは夫々互いに横方向に退離して移動
自在である。前述した如く、対をなす車輪検査装置１０
ｂｌ、１０ｂｒ又は１０ｆｌ、１０ｆｒの間においては
、夫々の支持ローラ３１同士はイコライザ１２を介して
連結されており、一方接触ローラ組立体４７同士はパン
タグラフ５４を介して連結されている。従って、各車輪
検査装置１０の支持ローラ３１はシステムの長手方向中
心線ＣＬに対して常に等距離に位置され、且つ接触ロー
ラ組立体４７によって挟持されそれによって決定される
車軸の幾何学的中心位置もシステム中心線ＣＬから常に
等距離に位置される。

第２図に示した実施例においては、後輪用の一対の車輪
検査装置１０ｂ　ｌ、１０ｂ　ｒはスライドテーブル８
２上に装着されている。スライドテーブル８２はピット
Ｐ内の底面上に敷設されたシステム中心線ＣＬと平行に
延在するガイドレール８１１．８１ｒ上を摺動可能に設
けられている。一方、前輪用の一対の車軸検査装置１０
ｆｌ、１０ｆｒはピットＰ上の底面上に固設して設けら
れている。従って、後輪用の一対の車輪検査装置１０ｂ
　１，１０ｂ　ｒは固定的に設けられている前輪用の一
対の車軸検査装置１０ｆｌ、１０ｆｒに対してガイドレ
ール８１１，８１ｒに沿って長手軸方向に相対的に移動
させることが可能である。尚、第２図には示していない
が、スライドテーブル８２を所望の位置において固定す
るロックが設けられている。従って、第２図に示したシ
ステムにおいては、検査すべき車両のホイールベース距
離が異なるものであっても、スライドテーブル８２を適
宜移動させて所望の位置にロックさせることにより全て
の車軸を同時的に検査することが可能である。　第３図
は第２図の車輪検査システムの傾斜度測定系統を機能的
に示している。尚５本明細書において車輪の傾斜度とは
、車軸が任意の基準線に対して傾斜している角度のこと
を言い、特に、トー角度、キャンバー角度、キャスター
角度、車輪の振れ角度、及び車輪の切り角等を包含する
ものである。第３図に模式的に示した如く、各車輪検査
装置１０上に４輪車両の各車軸を位置させる。

この場合に、各車輪は各車輪検査装置１０の一対の支持
ローラ３１，３１上に載置され、更に各車軸の両側部は
一対の接触ローラ４７ｒｆ、４７ｒｂ及び別の対の接触
ローラ４７１ｆ、４７１ｂによって夫々押圧される。従
って、各車軸は回転自在に保持されると共にその幾何学
的中心位置は角度センサ５６の中心と整合される。各車
輪検査装置１０の角度センサ５６は検知信号を処理・表
示装置８０へ送給し、処理・表示装置８０において所定
のプログラムに従って演算処理して、その結果を表示す
る。処理・表示装置８０は例えばマイクロプロセサ又は
コンピュータシステム及びＣＲＴ等の表示装置から構成
されている。

第３図に示すシステムにおいては、各車輪検査装置１０
において、両側の接触ローラ４７ｒｆ。

４７ｒｂ及び４７１ｆ、４７１ｂを車輪の両側部に所定
の圧力で押圧させると、該車輪の幾何学的中心位置は角
度センサ５６に整合されるので、その状態で角度センサ
５６から得られる車輪の角度検知信号を適宜処理するこ
とによって静的状態にある車軸のトー角度を測定するこ
とが可能である。

従って、スタティックな状態における前輪及び後輪の夫
々のトーイン又はトーアウトを演算することが可能であ
る。更に、第３図には図示していないが、第１図に示し
た如く、外側の接触ローラ組立体４７ｒに直立する支持
レバー４８を設けその先端にキャンバ−角度測定用の付
加的な接触ローラ４９を設け、車輪１の垂直方向におけ
る傾斜度を測定しその測定値を処理・表示装置８０へ供
給することによって、車軸１のキャンバ−角度も同時的
に測定することが可能である。尚、付加的な接触ローラ
４９も車軸１の円周方向に転動接触すべく支持レバー４
８先端に回転自在に設けられている。尚１本システムに
おいては、各車輪は一対の支持ローラ３１，３１上に載
置されているので、各車軸を回転させた状態で上述した
トー角度やキャンバ−角度の動的測定を行うことも可能
である。

更に、この動的測定を行う場合に、支持ローラ３１を駆
動回転させてその上の車輪１を回転させる外部駆動型と
、支持ローラ３１を自由回転可能に設定し自動車のエン
ジンによって車軸１を回転させて測定を行う自己駆動型
のいずれの形態において検査することも可能である。

更に、最近４輪ステアリング装置を具備した自動車が注
目を浴びているが、この様な４輪ステアリング車両にお
いては、ハンドルの回転は４輪に夫々伝達される。４輪
ステアリング自動車においては、角度追従型のものが注
目されており、この場合には後輪の前後方向の方位は前
輪の前後方向の方位に対して所定のプログラムに従って
追従的に設定される。即ち、例えば、ハンドルを右側へ
順次切っていく場合に、それに従って前輪は順次右側へ
切れて行くが、後輪の切れ方は多少異なる。

即ち、後輪は初めは右側へ少しの角度（例えば右へ１度
）だけ切れるが、ハンドルを第１の所定の角度を越えて
右側へ切ると（例えば右へ１５度乃至１６度）、前輪は
それに連れて右側へ切れるが。

後輪は順次左側へ切れて行く（例えば左へ最大５度）。

この様に、４輪自動車の中には後軸は前輪の角度変化に
応じて所定のプログラムに従って左右に変化するものが
あり、前輪と後輪とがハンドル操作に応じて特定の角度
変化を行うことが要求されている。第３図に示したシス
テムにおいては、この様なハンドルの切り角に応じて各
車軸が特定の態様で方位変化を行うべきプログラムを予
め処理・表示装置８０の記憶装置内に格納しておくこと
によって、各車輪の検査を行うことが可能である。

この場合に、本システムによれば、各車軸の幾何学的中
心位置は角度センサ５６の中心と整合されているので高
精度の測定を行うことが可能である。

更に、各車軸は一対の支持ローラ３１，３１上に載置さ
れているので、各車輪１を回転させて動的テストを行う
ことも可能である。動的テストは自動車が実際の走行状
態に極めて近似した状態でのテストであるから極めて有
効なテストである。尚。

動的テストの態様としては、前述した如く、外部駆動型
と自己駆動型のいずれかの形態を取りえる。

尚、第３図には、示していないが、検査すべき車両のハ
ンドルの切り角を検知する検知器を設けその検知信号を
処理・表示装置８０へ供給する構成とすると良い。

更に、第３図に示したシステムを使用して４輪駆動車両
の各車輪を同時的に検査することも可能である。ところ
で、４＠駆動車両の場合、前輪用のデフ組立体と後輪用
のデフ組立体との間にはビスカスカップリングが設けら
れているものがあり、その場合には、夫々のデフ組立体
間を接続するシャフト間に相対的回転が発生すると４輪
が作動上結合状態とされる。従って、４輪駆動車両の車
輪を外部駆動型で動的テストを行う場合には、前述した
如き相対的回転が発生しない様に各車輪を回転させる必
要がある。この様な場合の車輪の回転方向を第３図に矢
印８５で示しである。即ち、一対の前輪は互いに反対方
向８５ｆｌ、８５ｆｒに駆動回転させ、更に右側及び左
側の前輪と後輪も夫々反対方向、即ち８５ｆｒと８５ｂ
　ｒ及び８５ｆｌと８５ｂ１、に駆動回転させる。この
様に４輪を夫々の独自の方向に駆動回転させることによ
って、各車輪を独立的に回転させることが可能であり４
輪駆動車両の各車軸を車両に装着状態において動的検査
を行うことが可能である。

第６ａ図乃至第６ｃ図は、第１図に示した本動的車輪検
査装置１０を原理的に示した各概略図である。第６ａ図
乃至第６ｃ図に示した如く、検査すべき車軸１は車両に
装着した状態（即ち、完成車の状態）で一対の支持ロー
ラ３１，３１上に載置されその上で回転される。車軸１
の両側部は接触ローラ４７ｒｆ、４７ｒｂ及び４７１ｆ
、４７１ｂで夫々抑圧状態で転動接触されており、車輪
１の幾何学的中心はこれらの左右の接触ローラ間の中心
位置に設定され、角度センサ５６の中心と整合されてい
る。この様な構成によれば、車軸１を回転させた状態で
そのトー角度を検知することが可能であるばかりか、車
軸１の左右の振れ量（角度又は振幅）も正確に測定する
ことが可能である。

即ち、従来車輪の振れ量は、車軸の片側の側面上におい
て接触式又は非接触式センサを使用して測定していたが
、この場合には車軸の側部の変形（歪）又は側部上の文
字１ａ等の影響を受け車輪の横振れ量、特に振れ振幅値
、を正確に測定することは不可能であった。例えば、車
輪１の片側に接触ローラを転動接触させて、車輪１の横
振れ量を測定すると、第１５図に示した如き測定信号が
得られる。この場合に得られる測定信号は、車輪１の横
振れ量を表す正弦波的−次信号のみならず。

車軸１の歪や特にサイドウオール上の文字１ａによって
発生される高周波二次成分を有している。

従って、特にこの二次成分が正弦波の山又は谷近傍に発
生する場合には、横振れ振幅値Ａを正確に決定すること
は不可能である。

一方、本発明に拠れば、第７図に示した如く、各車軸１
の横振れの角度θは車輪１を回転させることによって角
度センサ５６によって測定することが可能であり、更に
測定すべき車＠１の外径は既知であるから、測定値θと
既知の車軸１の外径とから、車輪１の横振れ量、特にそ
の振幅値を正確に測定することが可能である６本発明の
構成によれば、車軸１は両側から接触ローラによって対
称的に支持しているので、車軸１の歪又は文字１ａは左
右の両側部において相殺され、何等悪影響を受けること
はない。尚、車輪１の文字１ａとはメーカの名前等であ
り１文字１ａは左右のサイドウオールに対称的に設けら
れるのが通常である。

又、車軸の変形とは、例えば、タイヤの空気圧の違いに
より車軸１が多少横方向に変形することがあるが、この
様な横方向の変形も通常左右対称であり、本発明のおけ
る如く、車輪１の左右両側部に接触ローラを対称的に当
接させることにより、それらの影響を相殺させることが
可能である。従って、車軸１の横方向振れ量を正確に測
定することが可能であるから、この振れ量が所定の値を
越えた場合には、車輪１の取り付は状態が不良であると
して取り付は状態の合否判断を行うことが可能である。

第９図は、第１図に示した支持ローラ組立体３０の別の
構成を示した概略図である。即ち、第９図の支持ローラ
組立体１３０は第１図の支持ローラ組立体３０と同様に
大ＩＩｔ８Ｕ字形状に形成されており、一対の支持ロー
ラ３１，３１を並置させて回転可能に保持しているが、
支持ローラ組立体１３０が直接的に上部回転軸２７に固
着されるのではなく、支持ローラ組立体１３０はベース
プレート１３６上に回動自在に設けられており、ベース
プレート１３６が上部回転軸２７の先端に固着して設け
られる。即ち支持ローラ組立体１３０の一方の側部は°
回動軸１，３１を介してベースプレート１３６叫対して
回動自在に連結されており、支持ローラ組立体１３０の
他方の側部には突起１３２が突出されている。そして、
突起１３２の下方にはシリンダ装置１３３がベースプレ
ート１３６に固定して設けられており、シリンダ装置１
３３の進退自在なロッド１３４の先端は突起１３２に固
着されている。一方、支持ローラ組立体１３０とベース
プレート１３６との間には角度検出器１３５が介挿され
ている。

従って、シリンダ装置１３３を作動させて支持ローラ３
１の回転軸を検査すべき車両に取り付けられている車輪
１の回転軸と平行とさせ、その時の角度検出器１３５の
値を読むことによって車輪１のキャンバ−角度αを測定
することが可能である。尚、シリンダ装置１３３の代わ
りに、突起１３２とベースプレート１３６との間に適宜
のスプリング定数を持った圧縮スプリングを介挿させる
ことも可能である。この場合には、車軸１が支持ローラ
３１上に載置されると５車輸１の回転軸と支持ローラ３
１の回転軸とは自動的に平行状態となり、その時の角度
検出器１３５の値を読むことによってキャンバ−角を検
出することが可能である。

第１０＠は、本車軸検出装置１０の検出結果に基づいて
、ロボット１０１によって各車輪１の傾斜度を補正する
補正システムを示している。即ち、本補正システムにお
いては、第３図に示した如く、各車軸１の傾斜度を検出
し、処理・表示装置８０へ検出値が送られた後、そこで
所定のプログラムに従って演算処理され、各車軸１の傾
斜度の補正量がロボット１０１へ送られ、前記補正量に
従ってロボット１０１は各車軸の傾斜度を補正する。

ロボット１０１は作業場の床面ＧＬ下側に掘り下げられ
たピットＰ内に収納されている。

第１１図は、支持ローラ３１のロック機構の別の構成を
示した概略図である。第１図の構成においては、車輪１
を支持ローラ３１上に乗り上げたり又支持ローラ３１か
ら走り出る場合に、支持ローラ３１をロックする為のロ
ック機ｖＩｔ６ｏが設けられている。このロック機構６
０では一対のアーム６２ｆ、６２ｂの先端部が直接一対
の支持ローラ３１，３１と接触して夫々の支持ローラ３
１゜３１をロックすることが可能である。第１１図の構
成においては、一対の支持ローラ３１，３１間に昇降自
在なりフタプレート１１１を配設しており、リフタプレ
ート１１１をシリンダ装置１１４のロッド１１５先端に
枢支させている。リフタプレート１１１は大略台形状の
断面を有しており、中央のリフト表面１１２とその両側
の湾曲した制動面とを有している。各湾曲した制動面に
はブレーキシュー１１３８又は１１３ｂが設けられてい
る。従って、シリダン装置１１４によってロッド１１５
が上昇されると、ブレーキシュー１１３ａ。

１１３ｂが夫々の支持ローラ３１，３１と押圧接触して
これらの支持ローラ３１，３１を回転不能状態に保持す
る。この状態において、車輪１を乗り上げると、リフト
表面１１２上に載置される。

次いで、シリンダ１１４を作動させてロッド１１５を下
降させると、ブレーキシュー１１３ａ、１１３ｂは夫々
の支持ローラ３１，３１から離隔されて支持ローラ３１
を回転可能な状態とさせ、一方車輪１はこれらの一対の
支持ローラ３１，３１間に載置される。リフトプレート
１１１を下降位置としたこの状粛では、リフト表面１１
２は車軸１に接触することはない。

第１２図は、２本の回転自在に支承されているローラを
同時的にロックすることの可能なロック装［１５０を示
している。尚、このロック装置１５０は、第１図に示し
た車軸検査装置１０のロック装置６０として効果的に使
用することが可能である。第１２図は、第１図に示した
車輪検査装置１０のロック装［６０として適用した場合
の具体的構成を示している。

第１２図に示した如く、一方の支持ローラ３１の一端部
にそれと一体的に端部歯車１５３ａが設けられており、
一方他方の支持ローラ３１の一端部にもそれと一体的に
端部歯車１５１ａが設けられている。従って、端部歯車
１５３ａ及び１５１ａは夫々の支持ローラ３１，３１と
共に一体的に回転する。端部歯車１５３ａ及び１５１ａ
の両者に噛み合い且つ両者の間に位置して中間歯車１５
２ａが設けられている。中間歯車１５２ａは軸受１５２
ｂを介して中間シャフト１５２ｃ上に所定の位置に支持
されている。従って、例えば、支持ローラ３１，３１の
一方に所定の方向の回転駆動力が与えられると、中間歯
車１５２ａを介して、一対の支持ローラ３１，３１は同
一の方向に等速度で回転する。

端部歯車１５３ａの回転軸乃至はシャフト（不図示）に
は軸受１５３ｂを介して左作動アーム１５５が枢支され
ており、−右端部歯車１５１ａの回転軸乃至はシャフト
（不図示）には軸受１５１ｂを介して右作動アーム１５
４が枢支されている。

従って、これらの左及び右作動アーム１５５及び１５４
は通常下方向に垂れ下がっている。左作動アーム１５５
の中間部には回転軸乃至はシャフト１５８ｃが植設され
ており、このシャフト１５８Ｃは軸受１５８ｂを介して
ロック歯車１５８ａを回転自在に支承している。尚、ロ
ック歯車１５８ａは常時端部歯車１５３ａと噛み合い状
態を維持する位置に配設されている。一方、右作動アー
ム１５４の略中間の位置には回転軸乃至はシャフト１５
７ｃが植設されており、このシャフト１５７Ｃ上にはロ
ック歯車１５７ａが軸受１５７ｂを介して回転自在に支
承されている。ロック歯車１５７ａは端部歯車１５１ａ
と常時噛み合い状態を維持する位置に配設されている。

ロック装置１５０は、更にシリンダ装［１５６ａを有し
ており、シリダン装置１５６ａの端部は右作動アーム１
５４の下端部に回動自在に接続されている。シリンダ装
置１５６　ａはロッド１５６ｂを有しており、このロッ
ド１５６ｂはシリンダ装置１５６ａに対して進退自在で
あり、その先端部は左作動アーム１５５の下端部に回動
自在に接続されている。

以上の如き構成を有するローラロック装置１５０の動作
に付いて説明すると、第１２図に示した如く、シリンダ
装置１５６ａからロッド１５６ｂを突出させた状態にお
いては、ロック歯車１５７ａ及び１５８ａは夫々の対応
する端部歯車１５１ａ及び１５３ａのみに噛み合ってお
り、ロック動作を行うことはない。従って第１２図に示
した状態は非ロツク状態であり、この状態においては。

一対の支持ローラ３１，３１は中間歯車１５２ａを介し
て同一の方向に回転する。シリンダ装置１５６ａを動作
させて、ロッド１５６ｂをシリンダ装置１５６ａ内に引
き込むと、右作動アーム１５４は時計方向に回動して、
ロック歯車１５７ａは端部歯車１５１ａと中間歯車１５
２ａとの噛み合い部の下側において両方の歯車１５１ａ
及び１５２ａに噛み合い状態とされる。同時に、左作動
アーム１５５は反時計方向に回動され、ロック歯車１５
８ａは端部歯車１５３ａと中間歯車１５２ａとの噛み合
い部の下側において両方の歯車１５３ａ及び１５２ａと
に噛み合わされる。従って、夫々のロック歯車１５７ａ
及び１５８ａは互いに反対方向に回転力を受けるので、
回転を阻止し、支持ローラ３１，３１は回転不能状態に
維持される。

尚、第１２図に示した構成においては、２つのロック歯
車１５７ａ及び１５８ａを設けであるが、原理的にはど
ちらか一方のロック歯車を設ければ良い。

更に、第１図に示したロック装置６０の作動アーム６２
ｆ、６２ｂの先端部を第１２図に示した左及び右作動ア
ーム１５４及び１５５の下端部に連結させる構成とする
ことも可能である。従って、この構成によれば、単にロ
ック歯車１５７ａ及び１５８ａの少なくとも一方を支持
ローラ３１と−体内に設けた端部歯車１５１ａ又は１５
３ａと中間歯車１５２ａとの両方に噛み合い状態とさせ
るか又は両方の歯車との噛み合い状態から離脱させるか
によって支持ローラ３１．３１を同時的にロック状態と
非ロツク状態に設定させることが可能である。

第１３図及び第１４図は、回転車輪スラスト吸収装置１
６０を示している。尚、この回転車輪スラスト吸収装置
１６０は具体例として第１図に示した車輪検査装置１０
における支持ローラ組立体３０に適用されている。第１
３図及び第１４図に示した如く、支持ローラ組立体３ｏ
は大略Ｕ字形状の横断方向の断面を有しており、平担な
底部３２とその両側から直立して延在する一対の側壁３
２ｂ、３２ｂを有している。一対の側壁３２ｂ。

３２ｂ間に一対の支持ローラ３１　ｔ’　３１が並設さ
れ且つ回転自在に支承されており、それらのローラ３１
，３１上には車軸１を載置することが可能である。

底部３２の前端及び後端には円弧状の開放した係合孔３
２ａ、３２ａが穿設されている。更に、シリンダ装置３
４ａが所定位置に固定して設けられており、該シリンダ
装置３４ａにはロッド３４ｂが進退自在に設けられてお
り、ロッド３４ｂの先端部には係合円板３３が形成され
ている。シリンダ装［３４ａが動作されてロッド３４ｂ
がシリンダ装置３４ａから突出されるとロッド３４ｂの
先端の係合円板３３が支持ローラ組立体３０の係合孔３
２ａ内に係合される。第１３図及び第１４図にはその様
に係合された状態を示している。尚、簡単化の為に第１
３図及び第１４図には示していないが、支持ローラ組立
体３ｏは水平面内において移動自在に設けられている。

例えば、底部３２を水平方向に移動自在に支持された上
部回転軸２７上に回転自在に装着させるか又は多数のボ
ールの上に載置させる。従って、例えば第１３図及び第
１４図に示した如く、係合円板３３を係合孔３２ａ内に
係合させると、そ゛れらの係合を回動中心として支持ロ
ーラ組立体３０は水平面内において回動することが可能
である。

第１３図及び第１４図に示した如く、支持ローラ３１，
３１上に載置させた車軸１が車両の車軸である場合には
、通常、トー角等の所謂傾斜度が設定されている。従っ
て、初期的には所定の直線位置（第１３図に点線で示し
である）に支持ローラ組立体３０が位置されており、そ
の状態で車軸１が支持ローラ３１，３１上に載置されて
いると。

車軸１の回転軸方向は支持ローラ３１，３１の回転軸と
は平行とはならずに互いに傾斜される。従って、この状
態で車輪１を回転させると、車輪１と支持ローラ３１，
３１との間にスラストが発生し、その結果支持ローラ組
立体３０は係合円板３３を回動支点として矢印Ａで示し
た方向に回動する。そして、支持ローラ３１の回転軸が
車軸１の回転軸と平行となる位置（第１３図に実線で示
した位置）になると、支持ローラ組立体３０の矢印Ａ方
向への回動は停止し、その支持ローラ組立体３０はその
位置に維持される。即ち、支持ローラ組立体３ｏの点線
で示した初期位置を検査システムの中心ａＣＬと平行な
位置であるとすると、その初期位置と、第１３図に実線
で示した平衡位置。

即ち支持ローラ３１の回転軸と車軸１の回転軸とが平行
となる位置、との間の角度は車軸１のトー角度に対応し
ている。従って、支持ローラ組立体３０のこの回動角度
を検知する検知器を設けることによって車輪１のトー角
度を検知することが可能である。即ち、第１３図及び第
１４図の装置においては、一対の支持ローラ３１，３１
上に支持されている車輪１のスラストを吸収した状態に
おいて車輪の検知項目（本例の場合はトー角度）を検知
することが可能である。尚、本スラスト吸収装置はトー
角度の測定のみに限定されるものではなく、より一般的
に、車輪等の回転物体と支持ローラが接触される場合に
、支持ローラの回転軸を回転物体の回転軸と整合させス
ラストを吸収する為に適用可能なものである。

第１３図及び第１４図の装置においては、支持ローラ組
立体３０の底部３２の前端と後端の両方に係合孔３２ａ
、３２ａが夫々設けられているが、車軸１の回転方向に
よってこの係合孔３２ａはいずれか一方の端部に設ける
ものとすることが可能である。即ち、車輪１の回転方向
に対して前進方向の端部に係合孔３２ａを設ければ良い
。然し乍ら、前述した如く、４翰駆動自動車の場合に、
４つの車輪を同時的に測定する場合には、前後左右の車
軸を夫々互いに反対方向に回転させることが必要である
から、この様な場合に対処する為には底部の前端と後端
との両方に係合孔３２ａを設けておくことが良い。

更に、係合孔３２ａの直径は係合円板３３の直径よりも
所定のクリアランス分大きく設定されている。このクリ
アランスＬは係合円板３３の先端部と係合孔３２ａの谷
の間の距離として決定されるが、このクリアランスＬは
、検査する車両のホイールベース間距離における許容誤
差分と、車輪１の回転を開始してから平衡状態に到達す
る迄の前進移動分との和として定義される。この様に。

係合円板３３と係合孔３２ａとの間にクリアランスＬを
設定しであるので、無理な力が支持ローラ組立体３０に
印加されることが回避され、支持ローラ組立体３０は車
軸１のスラストを円滑に吸収することが可能である。尚
、係合孔３２ａは一部を開放していることが必要ではな
く、底部３２に完全な透孔として形成することも可能で
ある。この場合には、昇降自在な係合ピンを設けて係合
孔と係脱させれば良い。この変形例においては、係合孔
と係合ビンとの間には所要のクリアランスＬを設けると
良い。

第１３図及び第１４図のスラスト吸収装置においては、
一対の支持ローラ３１，３１の少なくとも一方を駆動回
転するものであっても又は車輪１を装着する車両のエン
ジンによって車輪１を駆動回転するものであっても良い
。更に；支持ローラ３１を駆動回転させる場合には、支
持ローラ３１自身をモータの一部として構成することも
可能であり、又外部のモータからベルト又はクラッチを
介して回転力を伝達させるものであっても良い。

羞−釆 以上１本発明の車輪検査装置においては、車輪の下側及
び両側を回転自在に支持した状態において、車輪を回転
させて傾斜度等の所定の検査を行うことが可能であり、
極めて高精度で、且つ実際の走行状態に極めて近似した
状態で検査を行うことが可能である。更に、車輪の下側
を支持する支持ローラは外部的に駆動するので、検査す
べき車輪を車両のエンジンで回転させることが出来ない
場合であっても、常に動的検査を行うことが可能である
。即ち、通常の４輪自動車の場合、４翰駆動でない場合
には、後輪又は前輪（前輪駆動の場合）の２つの車輪の
みがエンジンによって駆動回転させることが可能である
が１本発明によれば。

支持ローラをモータ等の別体の駆動源によって回転駆動
させるので、４輪の全部がエンジンによって駆動させる
ものでない場合であっても、４輪金部を同時的に検査す
ることが可能である。更に、接触ローラは車輪の左右の
側壁に対称的に当接させる場合には、タイヤに刻設され
ているタイヤメーカ等の浮き彫り文字や、タイヤの歪等
を相殺することが可能となり、それだけ一層高精度の検
査を行うことを可能としている。更に、車輪の両側を支
持しているので、車輪を回転させた場合に車輪を°安定
的に保持することが可能である。

以上、本発明の具体的実施の態様に付いて詳細に説明し
たが、本発明はこれら具体例にのみ限定されるべきもの
では無く、本発明の技術的範囲を逸脱すること無しに種
々の変形が可能であることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に基づいて構成された車輪検
査装置１０の概略分解斜視図、第２図は第１図に示した
車輪検査装置を縦横に一対づつ配設して４輪車両の４つ
の車軸を同時的に検査することを可能とした本発明の別
の実施例に基づいて構成された車軸検査システムを示し
た全体的概略図、第３図は第２図に示した車輪検査シス
テムの検知機能を概略示した概略説明図、第４図は第１
図の車輪検査装置１０の下部回転軸４１ｅとそれを支持
する回動プレート５２及びそれに接続されるパンタグラ
フ５４との連結状態を示した部分概略説明図、第５ａ図
は第１図中に示した白抜矢印■方向から見た場合の第１
図の車輪検査装置１０の一部の概略横断断面図、第５ｂ
図は第５ａ図の構造の概略平面図、第５ｃ図は第５ａ図
の構造の一部の概略部分断面図、第６ａ図乃至第６ｃ図
は第１図に示した車輪検査装置１０の動作を説明するの
に有用な各概略図、第７図は４輪車両の各車軸の横振れ
量を角度θで示した説明図、第８ａ図及び第８ｂ図は第
１図の車輪検査装＠１０に使用する支持ローラ３１の２
つの異なった具体的構成を詳細に示した各説明図、第９
図は第１図の車輪検査装置１０に適用することの可能な
キャンバ−角度を泪す定する構成を示した概略図、第１
０図は第１図の車輪検査装置１０によって検査した結果
に基づいてロボット１０１によって各車輪の取り付は状
態を補正することの可能な補正システムを示した概略図
、第１１図は第１図の車輪検査装置１０の支持ローラ３
１をロック及びアンロック状態に保持することの可能で
あり第１図の車輪検査装［１０に適用することの可能な
ロック装置を示した概略図、第１２図は２本のローラを
同時的にロック状態又はアンロック状態に設定すること
が可能であり第１図の車輪検査装置１０に適用すること
の可能なロック装置を示した概略斜視図、第１３図及び
第１４図は車輪１等の回転物体のスラストを吸収するス
ラスト吸収装置であって第１図の車輪検査装置１０に適
用することの可能な回転物体スラスト吸収装置を示した
各概略図、第１５図は車輪の片側のサイドウオールから
の情報に基づいて車輪の横方向振れ量を測定する場合の
検知信号を示したグラフ図、である。 （符号の説明） １０：車軸検査装置 １１：枠体 １２：イコライザ ２０：フローティングテーブル ２７：上部回転軸 ３０：支持ローラ組立体 ３１：支持ローラ ４０：下側支持テーブル ４１：上側支持テーブル ４１ｅ：下側回転軸 ４２：パンタグラフ機構 ４７：接触ローラ組立体 ５２：回動テーブル ５４：パンタグラフ ５６二角度センサ ６０：ロック装置 ７０ニガイド ８０：処理・表示装置 １５０：ローラロック装置 １６０ニスラスト吸収装置 特許出願人　　　　本田技研工業　株式会社同　　　　
　　安全自動車　　株式会社第３図 第４図 第５ｏ図 第５ｂ図 第５Ｃ図 第６０図　　　　　　　　第６ｂ図 第７図 第８０図 第９図 １５づ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の各車輪を検査する車輪検査装置において、各
   車輪を回転自在に支持する支持手段、前記支持手段を所
   定の方向に移動させて前記支持手段の上に支持されてい
   る車輪を回転させる駆動手段、前記車輪の両側部に接離
   自在に設けられており前記車輪を回転自在にその両側部
   を挟持して前記車輪の幾何学的中心位置を位置決めする
   位置決め手段、前記支持手段上に支持されている前記車
   輪の所定の性能を検知する検知手段、を有することを特
   徴とする車輪検査装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記支持手段は一
   対の互いに所定距離離隔され並設されている回転自在な
   支持ローラを有しており、前記一対の支持ローラ上に前
   記車輪が支持されることを特徴とする車輪検査装置。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記駆
   動手段は前記支持ローラの少なくとも一方を所定の方向
   に駆動回転させるモータを有していることを特徴とする
   車輪検査装置。 ４、特許請求の範囲第３項において、前記モータは前記
   一対の支持ローラの少なくとも一方の内部に組み込まれ
   ており、前記モータのコイルが前記支持ローラの内周に
   一体的に固定されると共に前記支持ローラの内部であっ
   て前記コイルの内部に電機子が固定的に配置されている
   ことを特徴とする車輪検査装置。 ５、特許請求の範囲第３項において、前記モータは前記
   支持ローラとは別体に設けられており、前記別体のモー
   タと前記支持ローラの少なくとも一方とは結合手段を介
   して動作的に連結可能であることを特徴とする車軸検査
   装置。 ６、特許請求の範囲第５項において、前記結合手段が係
   脱自在のクラッチであることを特徴とする車輪検査装置
   。 ７、特許請求の範囲第１項乃至第６項の内のいずれか１
   項において、前記位置決め手段が前記車輪の右側及び左
   側の夫々に転動接触する接触ローラを少なくとも１個づ
   つ有することを特徴とする車輪検査装置。 ８、特許請求の範囲第７項において、前記左右の接触ロ
   ーラは略左右対称的な位置に配設されていることを特徴
   とする車輪検査装置。 ９、特許請求の範囲第１項乃至第８項の内のいずれか１
   項において、前記検知手段は角度センサを有しており、
   前記角度センサは前記位置決め手段によって決定される
   車輪の幾何学的中心の垂直線上に配設されており、前記
   位置決め手段によって位置決めされた車輪の水平面内の
   方位角度を検知することを特徴とする車輪検査装置。 １０、特許請求の範囲第９項において、前記角度センサ
   で前記車輪のトー角度を検知することを特徴とする車輪
   検査装置。 １１、特許請求の範囲第１項乃至第１０項の内のいずれ
   か１項において、前記検知手段は、前記車輪のトー角度
   、キャンバー角度、キャスタ角度、車輪の左右への振れ
   量、及び車輪切り角の少なくとも１つを検知することを
   特徴とする車輪検査装置。 １２、特許請求の範囲第１項乃至第１１項の内のいずれ
   か１項において、前記検知手段からの検知信号を受け取
   り所定の処理を行なって結果を表示する処理・表示手段
   を有しており、前記処理・表示手段は所定のプログラム
   を記憶しており、前記検知信号を前記所定のプログラム
   に従って処理することを特徴とする車輪検査装置。