JPH0465649A - 車輪検査装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 趙１じど１ 本発明は、自動車、トラック、トレーラ等の車両の車輪
検査、特に車輪傾斜度等のアライメントを検査する車輪
検査装置に関するものであって、更に詳細には、このよ
うな車輪の夫々の側面の傾斜度を個別的に検査すること
を可能とした車輪検査装置に関するものである。更に、
詳細には、本発明は、一対の副車輪を互いに隣接した二
重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪の夫々の副
車輪を個別的に且つ同時的に検査することが可能な車輪
検査装置に関するものである。

灸末技肯 従来、自動車、トラック、トレーラ等の車両のアライメ
ント乃至取付状態を検査するための車輪検査装置が使用
されている。車両に取付けられる車輪には、種々の条件
が設定されており、特に、その走行性能に関連して、ト
ー角度、キャンバ−角度、キャスタ角度等の所謂傾斜度
が設定されている。これらの傾斜度は、車両が製造され
た後に市場に出す前に車両検査の一項目として検査され
る場合もあれば、車輪の交換等の車両を修理する場合に
検査する場合もある。車両が良好な走行性能を有する場
合には、この様な車輪の傾斜度が正確に設定されること
が重要である。更に、車輪の動的特性、即ち車輪が回転
している状態の特性としては、車輪の左右の振れ量及び
車輪の切り角等があり、車輪の走行特性はこれらの動的
特性によっても著しく影響されるので、動的特性を高精
度で測定可能であることも重要である。更に、車両には
、その耐負荷重量を増加させるために、一対の車輪を互
いに隣接して装着した所謂二重車輪を使用するものがあ
り、このような二重車輪の検査を適切に行うことが可能
であることが重要である。

ところで、従来技術として、車輪を回転状態に維持した
ままで車輪のトー角度及び／又はキャンバ−角度を測定
するものとして特開昭５１−８３３０１号及び特開昭５
４−４９７０１号に開示された技術がある。然し乍ら、
これらに開示される技術においては、車輪は一対のロー
ラ上に支持されて回転されるが、その車輪の側面は支持
されないか又は外側の片面に接触ローラを転動接触させ
て測定するものであって、左右両側面を挟持して被測定
対象物である車輪の幾何学的中心位置を位置決めするも
のではないから、正確な測定を行うことを困難である。

更に、車輪をフローティングテーブル上に支持して左右
から車輪を挟持してその幾何学的中心を位置決めする技
術としては、特願昭５８−１０９２３５号、特願昭５９
−９５０２号及び特開昭６１−４１９１３号があるが、
これらの出願において提案されている技術では、テーブ
ル上に支持される車輪は静的に維持されるので、車輪の
動的特性を測定することは出来ない。

一方、車輪を両側から挟持した状態で車輪を回転させて
、車輪の動的特性を測定することの可能な車輪検査装置
は、特開昭６３−２８６７４２号に開示されている。こ
の特開昭に開示される技術においては、車輪を一対のロ
ーラ上に支持すると共に、その車輪の両側面をローラで
挟持しており、車輪の動的測定を行うことが可能である
。ところで、この特開昭に記載される実施例は、主に通
常の４輪車両（即ち二軸車両）の車輪検査を行うのに適
したものである。従って、例えば、トラック、バス、ト
レーラ等の高負荷重量用の車両の場合には、例えば車輪
が三軸以上であったり、または各車輪が隣接して装着し
た一対の副車輪から構成される所謂二重車輪等の構成を
有するものであり、この様な高負荷重量用車両に対して
は上記特開昭に開示される技術は、必ずしも満足のいく
ものではない。例えば、車輪を車輪検査装置の所定位置
にガイドする車輪ガイド装置や、３輪車両の車輪アライ
メント検査、二重車輪における個々の車輪の傾斜度測定
、高負荷重量車両の車輪検査における精度面上等の点に
おいて問題がある。

且−蝮 本発明は、以上の点に鑑みなされたものであって、上述
した如き従来技術の欠点を解消し、車輪を一層高精度で
検査することの可能な改良型車輪検査装置を提供するも
のであり、特に大型自動車、トラック、バス、トレーラ
等の高重量車両の車輪検査を高精度で行うことを可能と
し、特に二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪
の夫々の副車輪を個別的に且つ同時的に高精度で且つ迅
速に検査することの可能な車輪検査装置を提供すること
を目的とする。

構成 本発明は、上述した目的及びその他の目的を達成する為
に、車輪の内側側面及び外側側面の夫々に接触してクラ
ンプする内側接触ローラ及び外側接触ローラを設け、夫
々の接触ローラに連結して内側ローラ支持体及び外側ロ
ーラ支持体を設け、夫々のローラ支持体に連結して内側
及び外側角度検知器を設けである。従って、この構成に
よれば、車輪の内側側面と外側側面の傾斜度を個別的に
測定することが可能であり、−層高精度で車輪の傾斜度
測定、を実施することが可能である。

特に、車輪が一対の副車輪を隣接して並置させた二重車
輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪である場合に、
これらの一対の副車輪は必ずしも同一のアライメントで
はないことが多い。この場合においても、夫々の副車輪
に関して個別的に傾斜度の測定を行うことが可能である
ので、この様な二重車輪構成を有する車輪であっても適
切に検査を行うことが可能である。

尖胤叢 以下、添付の図面を参考に、本発明の具体的実施の態様
について詳細に説明する。

第１図及び第２図は１本発明の１実施例に基づいて構成
された車輪検査システム１を示しており、図示例のもの
は、特に二軸車両で、左右の各後輪が所謂二重車輪構成
を有する車両の車輪検査を行うのに適した車輪検査シス
テムを示している。尚、この車輪検査システムの基本的
な構成は、前掲した特開昭６３−２８６７４２号に記載
される構成と類似しており、従って、本発明をより良く
理解する為には、上記特開昭を参照すると良い。

本車輪検査システム１は、車輪検査場等の床ＦＬ内に穿
設したピットＰ内に配置されており、車輪検査システム
１はピットＰのピット底部ＰＢ上に据付られており、そ
の上面は、床ＦＬとほぼ同じ高さとなっている。この車
輪検査システム１は、二軸車両（４輪車両）用のもので
あるから、大略。

前輪検査部３ｆと後輪検査部３ｒとを有している。

後輪検査部３ｒは、前輪検査部３ｆから後方に離隔して
位置されているが、検査する車両のホイールベース間距
離が異なる車両に適用させる為に、本システムにおいて
は、前輪検査部３ｆと後輪検査部３ｒとの間の距離を所
望に値に調節することが可能である。即ち、本システム
１の全体的な枠組を構成するフレーム２がピットＰ内に
配設されており、このフレーム２上に前方検査部３ｆ及
び後方検査部３ｒが装着されている。前方検査部３ｆは
フレーム２上に固着して装着されているが、後方検査部
３ｒは、フレーム２に前後方向に延在して設けたガイド
レール２ｂ上を摺動可能な摺動部２ａ上に装着されてい
る。従って、摺動部２ａをアンロック状態としてガイド
レール２ｂ上を摺動させ、前輪検査部３ｆと後輪検査部
３ｒとの間に所望の距離を設定した後に摺動部２ａをフ
レーム２にロック状態させることが可能である。

前輪検査部３ｆ及び後輪検査部３ｒは、夫々、一対の右
前輪検査装置３ｆｒ及び右前輪検査装置３ｆｌ及び一対
の右後輪検査装置３ｒｒ及び左後輪検査装置３ｒｌを有
しており、それらは、中心線ＣＬに関して左右対称的に
配設されている。左右の車輪検査装置（即ち、３ｆｒと
３ｆｌ及び３ｒｒと３ｒ１）とは左右対称的であるから
、実質的に同一の構成を有している。更に、前輪検査部
３ｆの各車輪検査装置３ｆｒ及び３ｆｌと後輪検査部３
ｒの各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌとは。

後輪検査部の各車輪検査部３ｒｒ及び３ｒｌが所謂二重
車輪の傾斜度測定用に修正されている点を除いて実質的
に同一の構成を有している。

先ず、第１図及び第２図を参照して、車輪検査システム
１の前輪用の車輪検査装置３ｆｌ（３ｆｒも同じ）につ
いて概略説明する。車輪検査装置３ｆｌは、左側前輪Ｗ
ｆをその上に支持する一対の支持ローラ１５ｆを有して
おり、これらの支持ローラ１５ｆは横方向に回転軸を延
在させて前後方向に並設されている。支持ローラ１５ｆ
は、回転自在に支承されており、好適実施例においては
。

モータを内蔵しており、それ自身によって駆動回転され
る。外部に設けたモータから駆動力を伝達するか、又は
それ自身を自由回転状態に装着されており、前軸駆動型
車両の場合には、前輪Ｗｆ自身が駆動されるものとする
ことも可能である。

支持ローラ１５ｆの横方向両側には、夫々一対の内側下
部接触ローラｌｌｕ及び外側下部接触ローラ１１ｓが配
設されており、更に、支持ローラ１５ｆの外側には上部
接触ローラ１２が配設されている。これらの接触ローラ
１１及び１２は、支持ローラ１５ｆ上に支持された車輪
Ｗｆを両側からクランプしてその両側面上に転動接触状
態とされる。従って、車輪Ｗｆは、両側をこれらの接触
ローラ１１及び１２でクランプした状態で、支持ローラ
１５ｆ上を駆動回転させることが可能である。即ち、車
輪Ｗｆの動的測定を行うことが可能である。尚、各接触
ローラ１１及び１２は、車輪Ｗｆの実質的に半径方向に
その各回転軸が延在すべく配設されるものであるが、内
側接触ローラ１１ｕと外側接触ローラｌｌｓとは必ずし
も対称的に配設されるものではなく、図示例においては
、外側接触ローラｌｌｓは内側接触ローラｌｌｕよりも
多少大きな開き角度で配設されている。又、外側下部接
触ローラｌｌｓと上部接触ローラ１２とは大略三角形状
をしだローラ支持体上に一体的に装着されている。

車輪検査装置３ｆｌは、箱型形状の基台乃至は箱体８を
有しており、箱体８内には、内側接触ローラｌｌｕ及び
外側接触ローラｌｌｓを互いに折離移動自在に支持する
と共に垂直軸周りに回動自在に支持するクランプ機構９
が配設されている。

後に明らかになる如く、支持ローラ１５ｆは、フローテ
ィング部材上に垂直軸周りに回転自在に且つ水平方向に
並進運動可能に支持されている。従って、支持ローラ１
５ｆと接触ローラ１１及び１２とは相対的に独立的に移
動可能に設けられている。箱体８は、フレーム２に固着
されており中心線ＣＬに対して直交して横方向に延在す
る一対のレール１２上に摺動自在に装着されている。従
って、箱体８は、レール１２によってガイドされて中心
線ＣＬに対して直交する方向に横方向に移動可能である
。然し乍ら、箱体８と一体的に設けられているアーム６
がイコライザー４ｆの一端に作動連結されている。この
イコライザー４ｆの他端は、右側前輪用の車輪検査装置
３ｆｒにおける箱体８のアーム６に作動連結されている
。イコライザー４ｆの中央枢支点は、常時中心線ＣＬ上
に位置しているので、左右の車輪検査装置３ｆｌ及び３
ｆｒは常時中心線ＣＬに関して左右対称の位置に自動的
に位置される。

一方、箱体８内に配設されているクランプ機構９は、接
触ローラ１１及び１２を相互に折離移動可能及び垂直軸
周りに回転可能に支持しており、該クランプ機構９は箱
体８内に敷設されているガイドレール上に摺動自在に支
持されると共にアーム７を介してパンタグラフ５ｆの一
端に作動連結されている。このパンタグラフ５ｆの他端
は、同様にアーム７を介して、右側前輪用の車輪検査装
置３ｆｒのクランプ機構９へ作動連結されている。

従って、左右の車輪検査装置１３ｆｒ及び３ｆｌの夫々
のクランプ機構９は、中心線ＣＬに関して常時左右対称
の位置に自動的に位置される。従って、これらのクラン
プ機構９によってローラ１１及び１２を介して左右の車
輪Ｗｆがクランプされると、夫々の車輪Ｗｆの幾何学的
中心位置は、中心線ＣＬに関して自動的に左右対称の位
置に位置決めされる。従って、これにより、トレッド中
心、即ち左右の車輪間の中心位置は、所定の基準線であ
る中心線ＣＬと自動的に整合されることとなる。更に、
クランプ機構９に連結して角度検知器（好適には、エン
コーダ）３０ｆが設けられており、これにより、クラン
プされた状態で、車輪Ｗｆの所要の傾斜角度（例えば、
トー角度）を測定することが可能である。

車輪検査装置３ｆｌへの入口部には、車輪ガイド装置が
設けられており、この場合の車輪ガイド装置は、中央ロ
ーラ１８と、第１側部ローラ１９と、第２側部ローラ２
０ｕとを有している。中央ローラ１８は一対設けられて
おり、車輪Ｗｆの走行面よりも多少上方に突出して車両
の進行方向に延在して並設して設けられている。第１側
部ローラ１９は、中央ローラ１８よりも高い第１高さに
おいて回転自在に配設されている。、第１側部ローラ１
９は、車両の進行方向において多少幅狭となるように傾
斜して配設されている。第２側部ローラ２０ｕは、第１
高さよりも一層高い第２高さにおいて回転自在に支承さ
れている。第２側部ローラ２０ｕも、車両の進行方向に
おいて多少幅狭となるように傾斜して配設されている。

更に、各第２側部ローラ２０ｕに隣接し、その多少内側
において補助ローラ２０１が回転自在に支承して配設さ
れており、補助ローラ２０１は第１高さに位置されてい
る。この様な車輪ガイド装置によれば、車輪を安定して
且つ正確に所定の軌道にそって案内することが可能であ
る。

次に、再度、第１図及び第２図を参照して、後輪用の車
輪検査装置３　ｒ　１　（３ｒ　ｒも同じ）について概
略説明する。後輪用の車輪検査装置３ｒｌは、全体的に
は、前述した前輪用の車輪検査装置３ｆｌと類似した構
成を有している。本図示例においては、後輪用の車輪検
査装置１３ｒｌは、特に二重車輪乃至はダブルタイヤの
構成を有する車輪を検査することが可能であるように修
正されている点が異なる。

後輪用の車輪検査装置３ｒｌにおいても、内側接触ロー
ラｌｌｕ及び外側接触ローラ１１ｓ（但し、第１図にお
いては、これらのローラはカバー１７内に収納されてお
り不図示、又第２図においは、ローラｌｌｓのみ図示さ
れている）を有しており、これらのローラを相互に折離
移動自在に且つ垂直軸周りに回転自在に支持するクラン
プ機構（不図示）が設けられている。車輪検査装［３ｒ
１も同様に基台としての箱体８を有しており、この箱体
８は、イコライザー４ｒを介して、他の車輪検査装置！
３　ｒ　ｒの箱体８と常時作動連結されている。又、左
右の車輪検査装置３ｒｌ及び３ｒｒの夫々の箱体８内に
配設されるクランプ機構はパンタグラフ５ｒによって相
互に作動連結されている。車輪検査装置３ｒｌの箱体８
は、フレーム２の摺動部２ａ上に固着されたレール１２
上に摺動自在に装着されている。従って、箱体８はレー
ル１２によってガイドされて横方向に移動可能である。

更番こ、車輪検査装ｇ　３　ｒ　ｌは、一対の支持ロー
ラ１５ｒを有しており、これらの支持ローラ１５ｒは、
その上に後輪Ｗｒを支持することが可能である。尚１本
図示例においては、後輪Ｗｒが所謂二重車輪乃至多少ダ
ブルタイヤである場合を予定しているので、後輪用の車
輪検査装置３ｒｌの支持ローラ１５ｒはその長さが長く
、前輪用の支持ローラ１５ｒよりも約２倍の長さとなっ
ている。

後輪用の車輪検査装置３ｒｌの入口部においても、本発
明の１特徴によって構成された車輪ガイド装置が設けら
れている。この車輪ガイド装置は、特に二重車輪乃至は
ダブルタイヤを適切に支持ローラ１５ｒ上にガイドすべ
く独特の構成を有している。この車輪ガイド装置につい
て、第１図及び第２図のみならず、第３図乃至第４図を
も参照して以下に詳細に説明する。

本発明に基づいて構成された車輪ガイド装置は、基本的
に３段の高さレベルに配設したガイドローラ１８．１９
及び２０を有している。図示例においては、一対の中央
ローラ１８が設けられており、これらの中央ローラ１８
は、互いに並設して回転自在に支承されており、車両の
進行方向にその回転軸を延在して配設されている。尚、
図示例においては、一対の中央ローラ１８は所定の基準
中心線に関して対称的に配設されている。尚、この中央
ローラ１８は、−本でもよく、又３本以上設けることも
可能である。第５図に最も良く示される如く、中央ロー
ラ１８は、車輪の走行面にほぼ同一に配設されており、
好適には、車輪の走行面上方に多少突出して配設される
。従って、車輪がこの中央ローラ１８上を走行する場合
に、車輪は横方向に自由に移動可能となり、車輪の横方
向位置を所望の位置に位置決めさせることが可能である
。

尚、中央ローラ１８は、好適には、水平面に平行に配設
される。

中央ローラ１８の左右両側には、第１側部ローラ１９が
回転自在に支承されて配設されている。

第５図から明らかな如く、これらの第１側部ローラ１９
は、中央ローラ１８よりも高い第１高さに配設されてい
る。更に、第１側部ローラ１９は、車両の進行方向に向
かって次第に幅狭となるように傾斜して配設されている
。この傾斜角度は、左右の第１側部ローラ１９によって
形成される交差角度が最大３０度以内に設定することが
望ましく、好適には１５度前後に設定すると良い。更に
、傾斜配置される左右の第１側部ローラ１９の最も近接
する先端間の距離を前輪Ｗｆの幅か又はそれよりも多少
小さい値に設定すると良い。又、第１側部ローラ１９が
車輪Ｗｆの半径程度よりも長すぎる場合には、幾つかに
セグメント化した構成とすると良い。尚、各セグメント
化した部分の長さは、好適には、車輪Ｗｆの半径程度か
又はそれ以下に設定する。更に、図示例においては、第
１側部ローラ１９は水平面に平行に配設されているが、
ローラ１９は車両進行方向に向かって次第に下降させて
前方に下降傾斜させて配設することも可能である。この
場合には、水平面と第１側部ローラ１９とが形成する前
方傾斜角度は、０度〜１５度の範囲内に設定すると良い
。更に、好適実施態様においては、左右の第１側部ロー
ラ１９は中心ローラ１８の基準線に関して左右対称的に
配設する。

第１側部ローラ１９の更に外側には、第２側部ローラ２
０ｕが回転自在に支承して配設されている。図示例にお
いては、第２側部ローラ２０ｕは、第１側部ローラ１９
と同一の開き角度で配設されているが、第１側部ローラ
１９とは異なった角度で傾斜配置させることも可能であ
る。第５図に最も良く示される如く、第２側部ローラ２
０ｕは。

第１高さよりも一層高い第２高さに配置されている。図
示例においては、第１高さは第２高さのほぼ２倍に設定
されているが、所望によりこれとは異なった値に設定す
ることも可能である。第２側部ローラ２０ｕは、比較的
長さが長いので、セグメント化されており、各セグメン
ト化された長さは、好適には、後軸Ｗｒの半径程度以下
に設定されている。又、第２側部ローラ２０ｕの最も近
接する前方端部間の距離は、後軸Ｗｒが二重車輪乃至は
ダブルタイヤである場合の幅とほぼ等しいか又はそれよ
りも多少小さな値に設定すると良い。

図示例においては、更に、補助ローラ２０ｕが配設され
ており、各補助ローラ２０ｕは、対応する第２側部ロー
ラ２０ｕに隣接してその多少内側に並置して回転自在に
支承して配設されている。

第５図から明らかな如く、この補助ローラ２０ｕは、第
１高さに配置されている。補助ローラ２０１は、第２側
部ローラ２０ｕと平行に設けられている。この補助ロー
ラ２０１は、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する
後軸Ｗｒに対して付加的な走行面を与えると共に付加的
な横方向ガイド機能を与えており、従って車輪のガイド
機能を著しく改善される。

以上の構成を有する車輪ガイド装置の動作について、説
明する。第１図に示した如く、矢印Ａで示した方向に車
両が進入すると、先ず車両の前輪Ｗｆが、この車輪ガイ
ド装置によってガイドされて後輪用の車輪検査装置３ｒ
ｌ又は３ｒｒを通過する。この場合に、第５図に示した
如く、前輪Ｗｆは第２側部ローラ２０ｕ、及び補助ロー
ラ２０１又は第１側部ローラ１９と接触した場合には、
箱体８は、これらのローラと一体的に構成されているの
で１反力を受け、箱体８はその反力に従って中心線ＣＬ
の直交する方向に移動する。その場合に、前述した如く
、左右の箱体８はイコライザー４ｒを介して作動連結さ
れているので、左右の車両検査装置３ｒｒ及び３ｒｆは
同期して移動する。このようにして、左右の車輪検査装
置３ｒｒ及び３ｒｆは、車両が矢印Ａ方向に進行するに
従い、本車輪ガイド装置との共同作用により、各車輪Ｗ
ｆに対して対応する車輪検査装置３ｒｒ及び３ｒｌがほ
ぼ整合状・態とされる。ついで、第５図に示した如く、
車輪Ｗｆが中央ローラ１８上に乗った状態となると、車
輪Ｗｆと中央ローラ１８との間には相対的に横方向の運
動を与えることが容易となるので、第１側部ローラ１９
とも共同して、各車輪Ｗｆは対応する車輪検査装置３ｒ
ｒ又は３ｒｌと整合されることとなる。特に、第１側部
ローラ１９は、先細形状に傾斜配置されており、その先
端部がほぼ車輪Ｗｆの幅か又は多少それよりも小さな値
に設定されているので、車輪Ｗｆは車輪検査装置３ｒｒ
又は３ｒｌの支持ローラ１５ｒのほぼ中央に位置される
こととなる。

更に、車両が矢印Ａ方向に前進すると２前輸Ｗｆは後軸
用の車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｆを通過して移動する。

尚、この場合に、車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌは、ロッ
ク装置ｉ１０によってロックされているので、支持ロー
ラ１５ｒは箱体８と一体的に固定されている。更に、支
持ローラ１５ｒ自身もローラロック装置５０により非回
転状態にロックされている。次いで、車両の後輪Ｗｒが
後輪用の車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌへ進入する。

この場合に、後輪Ｗｒは、所謂二重車輪乃至はダブルタ
イヤ構成を有しており、従って、第５図に示した如く、
後軸Ｗｒは、同軸上に隣接して装着された一対の内側及
び外側の副車輪乃至はタイヤＷｒｓ、Ｗｒｕを有してい
る。従って、後輪Ｗｒが前進してくると、その幅は、第
１、側部ローラ１９の入口幅よりも広いので、第１側部
ローラ１９上に乗る。その場合に、後軸Ｗｒが左右方向
にずれていると、いずれかの第２側部ローラ２０ｕ及び
／又は補助ローラ２０１と接触し、車輪検査装置３ｒｒ
、３ｒｌは夫々の後輪”Ｎｒと整合すべく左右対称的に
変位される。後軸Ｗｒは第１側部ローラ１９上に乗っか
るので、後輪Ｗｒと車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌとの間
の横方向の相対的位置変位は容易となり、その結果各後
軸Ｗｒに対しての対応する車輪検査装置３ｒｒ、３ｒｌ
の位置整合は極めて円滑に且つ安定的に行われる。その
結果、後輪Ｗｒが本車輪ガイド装置によって対応する車
輪検査装置３　ｒ　ｒ、　３　ｒ　ｌと正確に整合され
。

従って後軸Ｗｒは、対応する支持ローラ１５ｒ上にほぼ
整合状態で位置決めされる。

次に、本発明の別の特徴に基づいて構成された、三軸車
両の車輪アライメントを検査する車輪検査システムにつ
いて、特に第６図乃至第９図を参照して説明する。第６
図に示した如く、この車輪検査システム１においては、
第１図に示したシステムの如く二検査すべき車両は、矢
印Ａで示した如く図面の右側から左側へ前進してシステ
ム内へ進入する。第６図乃至第９図に示した三軸車両用
の車輪検査システム１は、第１図及び第２図に示した二
軸車両用の車輪検査システム１と、全体的に類似した構
成を有しているので、類似した構成要素には同様の参照
番号を付しである。三軸車両の本実施例においては、前
輪（第１軸）用の車輪検査部３ｆと、後輪（第２軸）用
の車輪検査部３ｒに加えて、中間輪（第３軸）用の車輪
検査部３ｍを有している。後軸用及び中間軸用の車輪検
査部３ｒ、３ｍは、各後輪Ｗｒが二重車輪乃至はダブル
タイヤ構成を有するものと仮定している。従って、これ
らの車輪検査部３ｒ、３ｍにおける支持ローラ１１５ｒ
は、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する後軸Ｗｒ
を載置可能な十分な幅を有している。

第６図乃至第９図に示した如く、中間軸用の車輪検査部
３ｍは、後輪用の車輪検査部３ｒに隣接して配設されて
いる。そして、後輪用の車輪検査部３ｒにおける一対の
左右の車輪検査装置３ｒｒ及び３ｒｌを作動連結するイ
コライザー４ｒ及びパンタグラフ５ｒは、後輪用の車輪
検査部３ｒの車両進行方向において手前に配置されてい
る。

方、中間軸用の車輪検査部３ｍの左右の一対の車輪検査
部［３ｍｒ、３ｍｌを動作連結するイコライザー４ｍ及
びパンタグラフ５ｍは、中間軸用の車輪検査部Ｍ３ｍの
車両進行方向に関して後方に配置されている。この様な
配置とすることにより、後輪用及び中間軸用の車輪検査
部３ｒ及び３ｍを互いに隣接して配置することが可能で
あり、しかもこれらの車輪検査部３ｒ及び３ｍの高さを
比較的低く設定することが可能である。

中間輪用車輪検査部３ｍと後輪用車輪検査部３ｒとは、
それらの中心点に関して前後左右に実質的に対称的な構
成を有しているが、後輪用車輪検査部３ｒのみがその入
口部において車輪ガイドを有している。中間軸用車輪検
査部３ｍは後軸用車輪検査部３ｒに近接して並設されて
いるので、このような車輪ガイド装置を設けることは必
要ではない。この様な三軸車両用の車輪検査システムに
よれば、三軸車両の各車輪について同時的に且つ独立的
に車輪検査を行うことが可能である。更に、三軸車両は
高負荷対策として、後の二軸は二重車輪乃至はダブルタ
イヤ構成を有する場合が多い。

この場合においても、本システムによれば、各軸の車輪
における個々の車輪乃至はタイヤに関して個別的に傾斜
度測定を行うことが可能である。

第６図及び第８図を参照して、本発明の三軸車両用車輪
検査システムの１１の特徴について説明する。第６図及
び第８図に示した車輪検査システムにおいては前輪及び
後輪用の車輪検査部３ｆ及び３ｒの中心位置決め手段は
フレーム２上に固定した、即ち不動の中心位置を有して
いる。この中心位置決め手段は、左右の車輪クランプ手
段を作動連結するパンタグラフ５ｆ又は５ｒを有してお
り、パンタグラフ５ｆ及び５ｒはフレーム２上において
不動の中心点６０ｆ　（不図示）及び６０ｒを有してい
る。従って、これらの不動の中心点６０ｆと６Ｏｒとを
結ぶ直線が検査システムの基準中心線ＣＬを定義してい
る。尚、詳しくは、摺動部２ａがアンロック状態とさ九
たときには、中心点６０ｒは基準中心線ＣＬに沿って移
動可能であるが、摺動部２ａがロック状態とされると中
心点６０ｒはフレーム２に固定される。

以上の構成であるから、車輪がローラＩＩｓ及びｌｌｕ
によって両側からクランプされると、車輪の中心はクラ
ンプ手段の中心と一致されると共に、パンタグラフ５ｒ
又は５ｆを介して基準中心線ＣＬに関し左右対称的に位
置される。箱体８もイコライザ４を介して基準中心線Ｃ
Ｌに関し常時左右対称的に位置される。クランプ手段と
箱体８とは相対的に移動可能であるから、箱体８の中心
とクランプ手段の中心とは必ずしも一致しない。

一方、中間輪用の車輪検査部３ｍの中心位置決め手段と
してのパンタグラフ５ｍの中心位置は摺動体６１上に設
定されている。即ち、フレーム２上には基準中心線Ｃ，
Ｌと直交する方向に一対のガイドレール６２が配設され
ている。そして、これらのガイドレール６２上に摺動的
に摺動体６１が設けられている。パンタグラフ５ｍ及び
イコライザ４ｍの中心位置はこの摺動体６１上に設定さ
れている。従って、パンタグラフ５ｍ及びイラコイザ４
ｍは摺動体６１によって基準中心線ＣＬに関して矢印Ｃ
で示した左右方向に変位可能である。

従って、車両の三つの車輪の各々のトレッド中心が一直
線上に整列しない場合には、本検査システムにおいては
、前輪及び後輪用の車輪のトレッド中心によってその車
両の中心線が決定され基準中心＆ｉＣＬに整合される。

そして、中間軸用の車輪のトレッド中心は基準中心線Ｃ
Ｌから左右いずれかの方向にずれるが、このずれ量は摺
動体６１とレール６２との相対的運動によって吸収され
る。

従って、三軸車両であっても、各車輪の傾斜度を所定の
基準線に関して高精度で測定することが可能である。又
、この場合に摺動体６１の基準中心線ＣＬからのずれ量
をメータ６３で測定することにより、軸間スリップ、即
ちトレッド中心のずれ量を測定することが可能である。

尚、第６図及び第８図に示した実施例においては、中間
軸用の中心位置決め手段を左右に変位可能な構成とした
が、前輪用又は後輪用の中心位置決め手段を左右に変位
可能な構成とすることも可能であり、更に、全ての中心
位置決め手段を左右に変位可能に構成すると共に選択的
に所定位置にロック可能な構成とすることも可能である
。更に、本発明概念は、四軸又はそれ以上の車輪を有す
る車両の検査システムにも適用可能であることは勿論で
ある。

次に、本発明の別の特徴である。各車輪の両側の側面の
傾斜度を独立的に測定することが可能なダブルエンコー
ダ構成に関して説明する。この特徴は、特に、二重車輪
乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪の傾斜度を″測定
する場合に有効である。

先ず、第１０図及び第１１図を参照すると、第１図及び
第２図に示した二軸車両用車輪検査システム１又は第６
図乃至第９図に示した三軸車両用車輪検査システム１の
いずれにも設けられている後輪用又は中間軸用の車輪検
査装置３の詳細な内部構成が示されている。尚、この車
両の前輪が二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する場
合には、この車輪検査装置３を前輪用にも適用すること
が可能であることは勿論である。

第１０図に示される如く、車輪検査装置ｉ３は、基台と
しての箱体８を有しており１箱体８は、前述した如く、
基準中心線ＣＬに対して直交して横方向に延在するレー
ル１２上に左右方向に摺動可能に設けられている。箱体
８は、アーム６を介して、イコライザー４ｒの一端に作
動連結されている。箱体８の底板８ｂ上には、そのほぼ
中央に矩形状の開口８ｃが穿設されており、その両側に
沿って一対のガイドレール３２が敷設されている。

このガイドレール３２上には、一対の内側ローラ支持体
３１ｕ及び外側ローラ支持体３１ｓが摺動自在に装着さ
れている。内側ローラ支持体３１ｕは大略１字形状をし
ており、その上部に一対の内側接触ローラｌｌｕを回転
自在に支承している。

内側ローラ支持体３１ｕの１字形状の支持体部は、その
台座を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と
相対的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その
相対的回転角度は、内側ローラ支持体３１ｕと連結して
設けられている内側角度検知器３０ｒｕによって検知可
能である。好適には、角度検知器３０ｒｕはロータリー
エンコーダである。

同様に、外側ローラ支持体３１ｓは、その上部に一対の
外側接触ローラｌｌｓを回転自在に支承している。外側
ローラ支持体３１ｓの１字形状の支持体部は、その台座
を構成するガイドレール３２に係合された摺動体と相対
的に垂直軸周りに回転自在に装着されており、その相対
的回転角度は、外側ローラ支持体３１ｓと連結して設け
られている外側角度検知器３０ｒｓによって検知可能で
ある。好適には、この角度検知器３０ｒｓもロータリー
エンコーダである。従って、内側接触ローラ１１ｕ及び
外側接触ローラＩＩｇは、互いに相対的に折離移動自在
であると共に、対応するローラ支持体３１の垂直軸周り
に自由に回転可能に支持されている。

内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持体３１ｓとは
、クランプ用パンタグラフ３３の両端に連結されて、作
動連結されている。更に、クランプ用パンタ、グラフ３
３の中間点には中央プレート３４がレールと摺動体との
組合せを介して装着されている。従って、パンタグラフ
３３の伸縮動作に拘らず、レールが敷設されている中央
プレート３′４は常時パンタグラフ３３の中央位置に維
持される。この中央プレート３４自体摺動体としてガイ
ドレール３２上に左右に摺動自在に設けられている。従
って、中央プレート３４は、内側及び外側接触ローラｆ
ｌｕとＩＩｓとの中間位置に常時維持され、ローラクラ
ンプ機構の幾何学的中心位置を画定している。中央プレ
ート３４と一体的に固着されており且つその下側に延在
して中央支柱３５が設けられている。この中央支柱３５
は１箱体８の底板８ｂに穿設された開口８ｃを介して箱
体８の下方外部へ延在しており、アームを介して。

パンタグラフ５ｒに作動連結されている。

第１５図に最も良く示される如く、この中央支柱３５に
は、更にクランプ用シリンダ装置のシリンダ３６ａが固
着されており、そのシリンダ３６ａと相対的に前進及び
後退可能なロンド３６ｂの先端部は、第１４図に最も良
く示される如く、外側ローラ支持体３１ｓに連結されて
いる。従って、クランプ用シリンダ３６ａを駆動するこ
とにより、ロッド３６ｂを前進又は後退させることが可
能であり、クランプ用パンタグラフ３３が伸縮動作され
、その結果、内側及び外側の接触ローラＬｌｕ及びｌｌ
ｓは相対的に折離移動される。この場合に、中央プレー
ト３４の位置は、常時、内側及び外側ローラｆｌｕ及び
ｌｌｓの中間位置に維持され、しかも中央プレート３４
の位置は、パンタグラフ５ｒを介して、基準中心ｇＣＬ
に関して左右対称的な位置に自動的に維持される。従っ
て、クランプ用シリンダ３６ａを動作させて、内側及び
外側の接触ローラｌｌｕ及びｌｌｓを互いに近接する方
向に移動させると、それらの間に位置されている車輪Ｗ
ｒは両側からクランプされ、夫々の接触ローラは車輪Ｗ
ｒの対応する側面と接触状態となる。その状態において
は、クランプ機構の中心位置（即ち、中央プレート３４
の位置）は、クランプされた車輪Ｗｒの中心位置と整合
状態とされ、更に左右の車輪Ｗｒは、基準中心線ＣＬに
関して左右対称的な位置に位置されることとなる。

即ち、左右の車輪Ｗｒのトレッド中心が基準中心ＭＣＬ
上に位置される。尚、第１２図及び第１３図においては
、接触ローラが最大限前進した位置をダッシュを付した
参照番号１１ｕ″及び１１ｓ′で示しである。

上述した如く、後輪用及び中間軸用の本車輪検査装置３
においては、内側ローラ支持体３１ｕと外側ローラ支持
体３１ｓの夫々に別々の角度検知器３０ｒｕ及び３０ｒ
ｓが設けられている。内側角度検知器３０ｒｕは、内側
ローラ支持体３１ｕのローラ支持体部における垂直軸周
りの回転角度を検知するものであり、−右外側角度検知
器３０ｒｓは、外側ローラ支持体３１ｓのローラ支持体
部における垂直軸周りの回転角度を検知するものである
。従って、内側及び外側角度検知器３０ｒＵ及び３０ｒ
ｓは、互いに独立的に回転角度を検知することが可能で
ある。内側接触ローラｌｌｕは、車輪Ｗｒの内側の側面
と接触されるものであり、一方性側接触ローラｌｌｓは
、車輪Ｗｒの外側の側面と接触されるものである。従っ
て、この車輪検査袋Ｗ３によれば、車輪Ｗｒの内側及び
外側の各側面の傾斜度を互いに独立的に測定することが
可能である。

このようなダブルエンコーダ構成を有する車輪検査装置
３は、特に、車輪Ｗｒが二重車輪乃至はダブルタイヤ構
成を有するものである場合に極めて有効な効果を発揮す
ることが可能である。即ち。

二重車輪乃至はダブルタイヤ構成の車輪の場合には、単
独の車輪の代わりに、一対の副車輪乃至はタイヤを互い
に隣接して並置し同軸上に装着してあたかも単独の車輪
として作用させるものであるが、この様な一対の副車輪
乃至はタイヤはそれらが同一の傾斜度乃至はアライメン
ト状態で装着されていることは希である。この様な傾斜
度における不整合状態を検査する為には、夫々の副車輪
乃至はタイヤを個別的に測定することが必要であるが、
従来この様な検査を行うことは不可能であった。

本発明によるダブルエンコーダ構成を有する車輪検査装
置３においては、車輪Ｗｒの内側及び外側の側面の夫々
の傾斜度を独立的に測定することが可能であるから、こ
の様な二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪Ｗ
ｒにおいても、夫々の副車輪乃至はタイヤの傾斜度を独
立的に測定することが可能である。従って、どちらの副
車輪乃至はタイヤが所要の傾斜度からどの程度ずれてい
るかを検知することが可能である。

次に、本発明の別の特徴に基づいて構成された車輪を所
定の面内において任意の方向に移動自在に支持するフロ
ーティング構成について説明する。

本実施例においては、このフローティング構成は、特に
第１０図、第１１図、及び第１７図乃至第２０図に示し
である。先ず、第１０図及び第１１図に示した如く１箱
体８の底抜８ｂ上には、４個の直動（ＬＭ）ガイドユニ
ットが前後左右に対称的に配置されている。即ち、各Ｌ
Ｍガイドユニットは、底抜８ｂ上に固着して敷設した一
対の下部ガイドレール４６と、下部ガイドレール４６上
に摺動可能に装着した下部摺動体４５ｂと、下部摺動体
４５ｂ上に固着して敷設されており下部ガイドレール４
６と直交して延在する上部ガイドレール４５ａと、上部
ガイドレール４５ａ上を摺動可能に装着した上部摺動体
４４ｂとから構成されている。そして各上部摺動体４４
ｂの頂部には上方に突出する円筒形状の突起４４ａが突
設されている。

従って、突起４４ａは、底板８ｂと相対的に、所定の範
囲にわたって任意の方向に平面運動することが可能であ
る。

一方、一対の支持ローラ１５ｒを回転可能に支承する大
略丁字形状をした支持ローラテーブル乃至は組立体４０
が箱体８内に収容して位置されている。支持口、−ラ組
立体４０の底部には、各突起４４ａに対応して４個の円
形孔４０ａが穿設されており、各円形孔４０ａ内には回
転軸受４３が装着されており、取付具４３ａによって支
持ローラ組立体４０の底部に固着されている。各回転軸
受４３の内輪は、対応する突起４４ａに外挿され、それ
と一体化されている。従って、支持ローラ組立体４０は
、全体的に、所定の範囲にわたって任意の方向に並進運
動可能であると共に、所定の範囲にわたって回転運動可
能である。箱体８と相対的に支持ローラ組立体４０が回
転運動する軌跡の一例を第１７図においてＢで示しであ
る。この様に、支持ローラ組立体４０は、箱体８と相対
的に任意の方向に並進運動及び回転運動を行うことが可
能であるので、支持ローラ組立体４０はフローティング
状態に設定されている。従って、支持ローラ１５ｒ上に
支持される車輪の傾斜度を測定する場合に、車輪は任意
の方向に並進運動及び回転運動することが可能な状態に
維持されるので、正確に車輪の傾斜度を測定する巳とが
可能である。

この様に、４個のＬＭガイドを使用して支持ローラ組立
体４０をフローティング状態に支持する構成とすること
により、検査すべき車両が高重量のものであっても、何
等問題を発生することなく各車輪のフローティング状態
に維持することが可能である。更に、４点支持構成とす
ることにより、力の分散を計ることが可能であり、バラ
ンスしたフローティング動作を得ることが可能であるか
ら、高精度で検査を行うことを可能とする。尚、本実施
例においては、４個のＬＭガイドを使用しているが、少
なくも３個以上のＬＭガイドであれば良い。更に、この
様なＬＭガイドを使用する代わりに、例えば、箱体８の
底板８ｂと支持ローラ組立体４０との間に複数個のロー
ラ乃至はボールを介装させるか、又はグリース等の滑動
物質を介在させることにより、支持ローラ組立体４０を
箱体８に対して相対的に並進運動及び回転可能なフロー
ティング状態とすることも可能である。

この様に、支持ローラ組立体４０が箱体８と相対的にフ
ローティング状態に支持されているので、支持ローラ組
立体４０を初期位置にロックさせるための初期位置ロッ
ク機構１０が設けられている。

即ち、箱体８の側壁に回動自在に枢支してシリンダ装！
　１０　ａが設けられており、このシリンダ装置１０ａ
の前進及び後退可能なロンドの先端には、第１０ツクア
ーム１０ｂの基端部が回動自在に連結されている。一方
、シリンダ装置１０ａのシリンダの基端部は箱体８に枢
支されると共に第２０ツクアーム１０ｃの基端部が回動
自在に連結されている。更に、第１０ツクアーム１０ｂ
と第２０ツクアーム１０ｃの夫々の中間部を回動自在に
連結して連結レバー１０ｄが設けられている。第１及び
第２０ツクアーム１０ｂ及び１０ｃの夫々の先端部には
位置決めローラ１０ｅが回転自在に支承されている。一
方、支持ローラ組立体４０の前端及び後端の中央には、
■ブロック部材４１が突設されており、夫々の対応する
位置決めローラ１０ｅを受納可能に設けられている。

従って、初期位置ロック装置１０を動作させて前進位置
とさせると、位置決めローラ１０ｅが互いに近接する方
向に移動されて、対応するＶブロック部材４１と係合し
、支持ローラ組立体４０は。

箱体８内におけるほぼ中央部における初期位置にロック
状態とされる。一方、初期位置ロック装置１０を動作さ
せて後退位置とさせると、位置決めローラ１０ｅは、第
１０図及び第１１図に示した後退位置とされ、−力支持
ローラ組立体４０はフローティング状態とされ、箱体８
内の所定の範囲内において自由に並進運動及び回転運動
を行うことが可能である。

尚、本車輪検査装置においては、支持ローラ１５ｒ上に
支持する車輪Ｗｒを静止状態においてその傾斜度を静的
に測定することも、又は車輪Ｗｒを回転した状態で動的
に測定することも可能である。動的モードで測定する場
合には、支持ローラ１５ｒを駆動回転させるか、又は支
持ローラ１５ｒを自由回転状態に支承し、車輪Ｗｒを車
両のエンジンによって駆動回転すれば良い。その場合に
は、−車輪Ｗｒの傾斜度によって、支持ローラ１５ｒは
車輪Ｗｒから反力を受け、その結果支持ローラ組立体４
０は反力の方向に変位する。そのような反力を吸収する
ために、支持ローラ組立体４０の前端部には、大略Ｕ字
形状をした第１係合突起４２が突設されており、一方、
動作中にこの第１係合突起と係合状態とされる第２係合
突起４８ａが支持体４８から突設されている。この支持
体４８は例えば、フレーム２等の外部の適宜の部材に固
着されている。この第２係合突起４８ａは、進退自在で
あり、必要な場合には、前進されて支持ローラ組立体４
０の第１係合突起４２と枢着状態に係合する。その為に
、箱体８の前部側壁には。

開口８ｄが穿設されており、第２係合突起４８ａは、こ
の間口８ｄを介して箱体８内部へアクセスすることが可
能である。

次に、特に、第１６図及び第２１図を参照して、支持ロ
ーラ１５ｒのローラロック装置５０について説明する。

支持ローラ１５は、動作中は回転自在に支承されている
が、車両の検査システムへの乗り入れ時及び検査システ
ムから８車時には、ロック状態とされる。この為に、各
支持ローラ１５ｒに対してローラロック装置５０が設け
られている。即ち、各支持ローラ１５ｒの一端部に固着
してローラギア５４が設けられており、一方ローラギア
５４と常時噛み合ったアイドルギア５５が設けられてい
る。これらのギア５４と５５との噛み合い部の両側に配
設し且つローラギア５４と常時噛み合った状態で一対の
ロックギア５６及び５７が配設されている。これらのロ
ックギア５６及び５７はローラギア５４の回転軸周りに
回動自在に枢支されている一対のリンク５２及び５３上
に夫々回転自在に支承されている。そして、これらの一
対のリンク５２及び５３の先端部の間に架橋してシリン
ダ５１ａとロッド５１ｂとからなるシリンダ装置が介設
されている。従って、シリンダ装置を動作させて、一対
のロックギア５６及び５７とを、ローラギア５４とアイ
ドルギア５５との両方に噛み合い状態とさせることによ
り支持ローラ１５ｒをロック状態（非回転状態）とさせ
ることが可能である。一方、これらのロックギア５６及
び５７を第２１図に示した状態とさせた場合には、支持
ローラ１５ｒを回転可能な状態に設定させる。

羞−果 以上詳説した如く、本発明によれば、改良された車輪検
査システムが提供される。又、各車輪の動的又は静的な
検査を行うことが可能であり、トー角度、キャンバ−１
その他の所要の車輪の傾斜度を高精度で測定することが
可能な車輪検査装置が提供される。

特に、本発明の第１の特徴によれば、所定の多段ローラ
配列を有する車輪ガイド装置が提供されるので、検査す
べき車両を滑らかに且つ安定的に車輪検査装置内に誘導
させることが可能であり、且つ車両を所定の検査位置に
設定することにより自動的に各車輪を所定の基準線に対
して左右対称な位置に設定することが可能である。更に
、車輪が所謂二重車輪乃至はダブルタイヤと呼称される
構成を有する車輪である場合においても、本発明の車輪
ガイド装置によれば、車輪を迅速に且つ安定的に車輪検
査装置の所定の検査位置に誘導させることが可能である
。本発明の車輪ガイド装置を使用すれば、車輪検査装置
を小型化することが可能であり、特にその幅寸法を最小
とさせることが可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、前軸用及び後軸用の車輪
検査部のみならず、それらの中間に中間車輪用の車輪検
査部を設け、夫々の車輪検査部を互いに独立しているの
で、三軸車両の各車輪のアライメント乃至は傾斜度を高
精度で且つ同時的に測定することが可能である。特に、
中間軸用の車輪検査部と後輪用の車輪検査部とを隣接し
て並置した関係で位置させ、中間軸用の車輪検査部の左
右の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車輪進行方
向に関して前方に配設し且つ後輪用の車輪検査部の左右
の車輪検査装置を作動連結する連結手段を車両進行方向
に関して手前に配設したので、三軸車両用の車輪検査シ
ステムを全体的に小型に構成することが可能である。更
に、中間軸用の車輪検査部を後輪用の車輪検査部に隣接
して配置させたので、中間軸用・の車輪検査部の各車輪
検査装置に対しては車輪ガイド装置を設ける必要がない
６本発明の第３の特徴によれば、検査すべき車輪の両側
の側面をクランプする内側及び外側クランプローラの夫
々に関連して一対の内側及び外側角度検知器を設けたダ
ブルエンコーダ構成が提供されており、車輪の夫々の側
面を互いに独立的に検査し且つ傾斜度を測定することが
可能であり、極めて高精度の測定を行うことが可能であ
る。車輪の全体的な傾斜度を測定したい場合には、内側
及び外側角度検知器からの夫々の測定値を平均すれば良
い。この様に、車輪の夫々の側面を独立的に検査するこ
とが可能であるから、何等かの異常が一方の側面に存在
することを発見することが可能であり、単に傾斜度に限
らず車輪に関するその他の関連する異常事態をも検知す
ることが可能となる。特に、この特徴は、車輪が二重車
輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車輪である場合には
、その車輪を構成する一対の副車輪又はタイヤの夫々に
関して独立的に傾斜度等の測定を行うことが可能である
。従って、二重車輪乃至はダブルタイヤ構成を有する車
輪の動的乃至は静的測定を高精度で実施することが可能
である。

本発明の第４の特徴によれば、検査すべき車輪をフロー
ティング状態に設定するための改良されたフローティン
グ装置が提供・されている。このフローティング装置に
よれば、トラック、バス等の高重量の車両であっても、
円滑に且つ安定してフローティング状態を確立すること
が可能である。

更に、本フローティング装置においては、単にＬＭガイ
ドと回転軸受を使用するのみであるから。

構成が簡単であり、製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に基づいて構成された後輪が
二重車輪乃至はダブルタイヤ構成の車輪である二軸車両
の車輪を検査する車輪検査システムを示した概略平面図
、第２図は第１図に示した車輪検査システムの概略正面
図、第３図は第１図及び第２図に示した車輪検査システ
ムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構成さ
れた車輪ガイド装置を設けた車輪検査装置を示した概略
平面図、第４図は第３図に示した車輪検査装置の概略側
面図、第５図は第３図に示した車輪検査装置の概略正面
図、第６図は本発明の１実施例に基づいて構成された三
軸車両用の車輪検査システムを示した概略平面図、第７
図は第６図に示した車輪検査システムの概略正面図、第
８図は第６図に示した車輪検査システムにおける中間軸
用及び後輪用の左側車輪検査装置の配列状態を示した概
略部分拡大図、第９図は第８図に示した構成の概略正面
図、第１０図は第１図及び第６図に示した車輪検査シス
テムに設けられており本発明の１実施例に基づいて構成
された車輪検査装置を示した分解斜視図、第１１図は第
１０図に示した車輪検査装置の箱体内における配列状態
を示した概略拡大斜視図、第１２図は第１０図に示した
車輪検査装置の一部の構成を詳細に示した概略部分拡大
図、第１３図は第１０図に示した車輪検査装置内に配設
されているローラクランプ機構を詳細に示した概略平面
図、第１４図は第１３図に示したローラクランプ機構の
概略正面図、第１５図は第１３図に示したローラクラン
プ機構の概略側面図、第１６図は第′１０図に示した車
輪検査装置内に配設されている支持ローラ組立体の全体
的構成を示した概略斜視図、第１７図は第１６図に示し
た支持ローラ組立体の概略平面図、第１８図は支持ロー
ラ組立体の一部破断概略正面図、第２０図は支持ローラ
組立体の概略右側面図、第２１図は支持ローラ組立体の
概略左側面図、第２１図は支持口−ラ組立体に組み込ん
だローラロック装置を示した概略図、である。 （符号の説明） ３ｆ：前輪用車輪検査部 ３ｍ＝中間軸用車輪検査部 ３ｒ：後輪用車輪検査部 ４：イコライザー ５：パンタグラフ ８：箱体 ９：クランプ機構 １０：初期位置ロック装置 １１：下゛部接触ローラ １２：上部接触ローラ １５：支持ローラ １８：中央ローラ １９：第１側部ローラ ２０ｕ：第２側部ローラ ２０１：補助ローラ ３０：角度検知器 ３１：ローラ支持体 ３３：クランプ用パンタグラフ ３６：クランプ用シリンダ装置 ４０：支持ローラ組立体 ５０：ローラロック装置 特許呂願人 安全自動車 株式会社 代 理 人 小 橋 男 同 小 橋 正 明 第 図 ０ｒｓ 第 図 ０ｒｕ 第 図 第 図 第 図 第 図 ８ｂ／ 手続補正書防幻 平成２年／１月 特許庁長官　　植　松　　　敏　殿 １、事件の表示　　　平成２年　特　許　願　第１７６
１９２号２、発明の名称　車輪検査装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 名称　　安　全　自　動　車　　株式会社４、代理人 ５、補正命令の日付 平成２年９月１０日（平成２年９月２５日発送）７、補
正の内容 別紙の通り ｇ日 補正の内容 １、本願明細書中、下記の点を補正する。 （１）次の個所において「１２」とあるのを「７２」と
訂正する。 １２頁：　９　、１０　、４．ｊ４，１７行１３頁：４
．’１５−１６行 １４頁：１２行 １５頁：４行 ５１頁：１３行 （２）　１３頁、１６行 「固着されており」を「固着された」と訂正する。 （４）２７頁、６行 「後方」を「前方」と訂正する。 （５）　２８頁、８行 「の１１の」を「１の」と訂正する。 （６）　５０頁、１８行 「第２０図」を「第１９図」と訂正する。 （７）５０頁、１９行 「第２１図」 を 「第２０図」 と訂正する。 ２、本願明細書の添付図面中、第１図、第２図及び第７
図を、添付の如く訂正する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪をその上に支持する支持手段、前記支持手段上
   に支持した車輪の第１側面に接触可能な第１接触手段と
   前記第１側面と反対側の第２側面に接触可能な第２接触
   手段とを具備しこれら第１及び第２接触手段によって前
   記車輪を両側からクランプするクランプ手段、前記第１
   接触手段に連動された第１角度検知手段、前記第２接触
   手段に連動された第２角度検知手段、を有することを特
   徴とする車輪検査装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記車輪が共通軸
   上に一対の第１及び第２副車輪を隣接して並設した二重
   車輪であり、前記第１側面は前記第１副車輪の一方の側
   面であって前記第２副車輪とは反対側の側面であり、且
   つ前記第２側面は前記第２副車輪の一方の側面であって
   前記第１副車輪とは反対側の側面であることを特徴とす
   る車輪検査装置。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記ク
   ランプ手段は前記車輪を装着する車両の前後方向に対し
   常時直交する方向においてのみクランプ動作を行うこと
   を特徴とする車輪検査装置。 ４、特許請求の範囲第３項において、前記車両の前後方
   向は、車両の左側の車輪の中心位置と右側の車輪の中心
   位置との間の中間位置を結んでできる直線であることを
   特徴とする車輪検査装置。 ５、特許請求の範囲第１項乃至第４項の内のいずれか１
   項において、前記支持手段が前後方向に並置して回転自
   在に支承した一対の支持ローラを有することを特徴とす
   る車輪検査装置。 ６、特許請求の範囲第１項乃至第５項の内のいずれか１
   項において、前記第１及び第２接触手段の各々が回転自
   在に支承され前記車輪の対応する側面を転動接触される
   一対の接触ローラを有することを特徴とする車輪検査装
   置。 ７、特許請求の範囲第１項乃至第６項の内のいずれか１
   項において、前記クランプ手段が、前記第１接触手段を
   支持する第１支持手段、前記第２接触手段を支持する第
   ２支持手段、前記第１及び第２支持手段を所定の直線経
   路に沿って移動可能に支持する第３支持手段、前記第１
   支持手段と前記第２支持手段とを前記直線経路に沿って
   互いに近接する方向又は離隔する方向に駆動する駆動手
   段、とを有することを特徴とする車輪検査装置。 ８、特許請求の範囲第７項において、前記第１支持手段
   と第２支持手段とに連結してパンタグラフが設けられて
   おり、前記車輪がクランプされる場合に、前記パンタグ
   ラフの中間位置が前記車輪の中心位置に対応することを
   特徴とする車輪検査装置。 ９、特許請求の範囲第８項において、前記駆動手段がシ
   リンダとロッドとを具備するシリンダ装置であり、前記
   シリンダとロッドとを前記パンタグラフの中間位置と前
   記第１及び第２支持手段の一方との間に介設したことを
   特徴とする車輪検査装置。