DE644C - Reserve-Kuppel-Vorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

CARL STEINHAUS in CABEL (Westfalen). Reserve-Kuppel-Vorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1877 ab. Längste Dauer: 25. October 1890.

Der Zughaken α, Blatt I, das Charnier b und je zwei Winkelhebel k sind durch den Bolzen e Unter sich verbunden. Das eine Schenkelpaar der Winkelhebel umfafst die Zapfen einer Kupplungsmutter, während das andere Schenkelpaar den Reservehaken h mit Bolzen aufnimmt.

Ist nun die Schraubenkupplung des einen Wagens in den Zughaken des benachbarten eingehängt und angespannt, so wird die Kupplungs-Manotte des letzteren in den Reservehaken h eingehakt oder umgekehrt. Bricht nun der gespannte Zughaken α oder reifst irgend ein Theil der thätigen Schraubenkuppel, so gelangt die Reservekuppel zur Wirkung, indem sich die Winkelhebel k k so lange drehen, bis der Reservehaken h in die horizontale Zuglinie rückt und den Zusammenhang in voller Stärke wieder herstellt.

Reifst das Zuggestänge unter dem Wagen, so wird dasselbe so lange vorgezogen, bis die Muffen 0 oder O₁ vor die Kopfschwelle sich legen und somit die Zugkraft auf das Untergestell übertragen.

Ein steter TJebelstand bisheriger Kupplungen ist das Festklemmen der Muttern durch Zusammenziehen der Zugbügelarme χ χ (Blatt I). Spindel ζ, Mutter y und Bügel χ bilden dann eine mitunter völlig steife Verbindung, die dem Arbeiter die vorschriftsmäfsige Handhabung unmöglich macht. Durch Herstellung geschlossener Zugbügelköpfe // (Blatt II) mit vorliegendem gewölbten Mutterzapfen wird dieser TJebelstand beseitigt und die stete Drehbarkeit des Bügels, die ganz besonders für die vorliegende Construction erforderlich ist, gesichert.

Diese Einrichtung, sowie auch die Anwendung des Winkelhebels k mit Reservehaken h (Blatt I) werden in der vorliegenden Anwendung zu Kupplungen für Eisenbahnfahrzeuge als Gegenstände des Patentes bezeichnet.

Der Zughaken α (Blatt II) ist einerseits mit dem Charnier b und den Kupplungslaschen c und d der Schraubenkupplung durch den Bolzen e, andererseits mit der Reservehaken-Manotte k durch den Dorn i verbunden. Sobald der Zughaken α in der Krümmung Oder irgend ein Theil der gespannten Kupplung derart bricht oder reifst, dafs eine vollständige Trennung in dem gespannten Gestänge eintritt, so gelangt die Reservekupplung zur Wirkung, indem sich der Haken α so lange dreht, bis der Aufhängepunkt in die horizontale Zuglinie rückt, und somit den Zusammenhang in voller Stärke wieder herstellt.

Reifst das Zuggestänge unter dem Wagen, so wird dasselbe vorgezogen, bis die Scheibe 0 oder O₁ sich vor die Kopfschwelle legt. Die Zugkraft wird für diesen einen Fall — wie bei der jetzt gebräuchlichen Nothkette in jedem Fall — durch das Untergestell übertragen.

Um die stets erforderliche Beweglichkeit der Manotten// zu sichern, sind die Manottenköpfe geschlossen und so ausgeführt, dafs die Stirnflächen der Mutterzapfen schon in freiem Zustande vorliegen.

Die Reservekuppel-Vorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge (Blatt II) ist auf Drehbarmachung des Zughakenkopfes gegründet; es ist dies der Grundgedanke, aus dem sich die ganze Construction entwickelte und dessen Verwirklichung es ermöglicht, die unthätige Kupplung, entweder direct durch Einhängen in den Gegen - Zughaken α (Blatt II) oder durch Einhängen in einen mit diesem Haken verbundenen Reservehaken h, als Reservekupplung zu verwerthen.

Der drehbare Zughakenkopf α mit oder ohne Reservehaken h, zugehörigem Charnierstück b und Druckscheibe 0 nach den Blatt II wird also in erster Linie, jedoch nur in seiner Anwendung als Zugvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, als Gegenstand des Patentes bezeichnet.

Unbedeutende, aber immerhin schätzbare Verbesserungen sind:

Warmes Aufziehen der Spindelarme oder Charnierstücke r. Ersatz der für gewöhnlich angenieteten, gufseisernen Kugel durch einen soliden Griffe etc. Diese kleinen Abweichungen vom Bisherigen haben das Ziel, die Kupplungen mit gleichen Kosten ohne jede Schweifs verbindung herzustellen und dem Arbeiter die Handhabung möglichst zu erleichtern. Wenn nun auch diese kleinen Verbesserungen für sich allein als Gegenstände des Patentes nicht in Betracht kommen können, so werden doch die Neuerungen und Verbesserungen nach den beiliegenden Zeichnungen in ihrer Gesammtheit als Gegenstand des Patentes bezeichnet.

Die auf Blatt III gezeichnete Einrichtung ist im Princip und in Wirkung genau dieselbe, wie diejenige auf II, und es gilt somit das oben

Gesagte auch für diese. Die unwesentliche Aenderung in der Form des Gegenstandes ist folgende:

Anstatt dafs, wie auf Blatt II, der Reservehaken h durch den Charnierbügel k dem Hauptzughaken α angehängt ist, wird dies durch eine Charnierstange k bewerkstelligt, die mit dem Haken h ein Stück bildet.

In diesem Falle ist, statt der länglichen Oeffnung im Reservehaken h, Blatt Π, in welcher ein Nothkettenglied angeordnet werden kann, hier nur eine kreisrunde Oeffnung ζ erforderlich, die ebenfalls die Einfügung des Nothkettengliedes / ermöglicht. Aufserdem ist statt der Druckscheiben ο und O₁, Blatt II, hier eine Klammer ο mit Schraube angewendet.

Charnier b mit Klammer o, drehbarem Zughakenknopf α und angehängter Reserve-Vorrichtung ikt sind auch in der vorliegenden Form (Blatt ΠΙ) Gegenstand des Patentes.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.