DE60318620T2

DE60318620T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60318620T2
Application number: DE60318620T
Authority: DE
Inventors: Kenji Hiratsuka-shi YAMANE
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-12-03
Filing date: 2003-11-27
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2023-11-28
Also published as: EP1568516A1; CA2501151C; EP1568516A4; US20060060277A1; KR101002918B1; CN1720151A; DE60318620D1; JP4309119B2; EP1568516B1; WO2004050389A1; CN100348431C; JP2004182075A; KR20050086666A; CA2501151A1; US7416003B2

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftreifen.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Herkömmlicherweise wurden vielfach Luftreifen vorgeschlagen, welche eine Laufflächenoberfläche aufweisen, welche mit einem richtungsgebundenen Laufflächenmuster versehen ist, dessen Reifenrotationsrichtung für eine Richtung spezifiziert ist. Bei den Luftreifen, welche solch ein richtungsgebundenes Laufflächenmuster aufweisen, gibt es Luftreifen, welche eine Laufflächenoberfläche aufweisen, welche Umfangsrillen hat, welche sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und Querrillen, welche sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken und in der Reifenumfangsrichtung in vorgegebenen Intervallen angeordnet sind, um dadurch Blöcke in dessen Schulterregionen zu definieren (siehe zum Beispiel ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 11-91313 ).
In den letzten Jahren wurden Rundkurse (engl. circuit courses) für allgemeine Fahrzeugbenutzer geöffnet und die Benutzer haben häufig die Chance, deren Fahrzeuge auf einem Rundkurs zu fahren. Beim Fahren eines solchen Rundkurses ist die seitliche Beschleunigung, welche während des Kurvens (engl. turning) auftritt, wesentlich größer im Vergleich zu dem normalen Fahren beim Fahren auf öffentlichen Straßen, und eine ungleichmäßige Abnutzung, welche sich von der beim normalen Fahren unterscheidet, wird daher erzeugt.
Bei den Luftreifen, welche die oben genannten richtungsgebundenen Muster von Blöcken aufweisen, produzieren die normalen Fahrprozeduren eine Fersen- und Spitzenabnutzung (engl. heel-and-toe wear), so dass sich die Kantenabschnitte (eintretende (engl. stepping-in) Kantenabschnitte) auf einer Richtungsseite der Rückwärtsdrehung des Reifens der Blöcke, welche zu den seitlichen Rillen hin deuten, langsamer abnutzen, als deren Kantenabschnitte (heraustretende (engl. kicking-out) Seitenkantenabschnitte) in einer Richtungsseite der Rotation des Reifens. Daher sind die Neigungswinkel der eintretenden Seitenrillenwandoberflächen der Blöcke größer als die Neigungswinkel von deren austretenden Seitenrillenwandoberflächen, um deren Starrheit der eintretenden Seitenkantenabschnitte zu erhöhen, wodurch eine Fersen- und Spitzenabnutzung unterdrückt wird.
Wenn jedoch ein Rundkurs mit einem solchen Reifen gefahren wird, gibt es ein Problem dahingehend, dass eine ungleichmäßige Abnutzung auftritt, so dass die austretenden Seitenkantenabschnitte der Blöcke langsamer abgenutzt werden als dessen eintretende Seitenkantenabschnitte.
JP 2002 087 021.A , welche zu dem Oberbegriff des Anspruchs 1 korrespondiert, offenbart ein Reifenlaufflächenmuster mit einer vorbestimmten Rotationsrichtung, welches Querrillen (2) aufweist, welche sich in einer Breitenrichtung an beiden Seiten der Lauffläche von einer zentralen Umfangsrille (E) aus erstrecken, um so Blöcke (3) zu definieren.
EP-A-0 602 989 offenbart ein Reifenlaufflächenmuster von seitlichen (4) und Umfangs(3A, 3B)-Rillen, welche Blöcke (BM, BS) definieren. Die Kanten der Blöcke (BM, BS) sind überall angefast, um die Geräuscherzeugung zu reduzieren.
EP-A-1 106 395 offenbart ein Reifenlaufflächenmuster, in welchem die Kanten einer zentralen Umfangsrille angefast sind, so dass sie Defekte beim Entformen verhindert.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen bereitgestellt, welcher eine Laufflächenoberfläche aufweist, welche eine Rotationsrichtung (R) des Reifens aufweist, welche für eine Richtung spezifiziert ist, wobei die Reifenoberfläche einen Mittelbereich und Schulterbereiche an beiden Seiten des Mittelbereiches aufweist, wobei Blöcke in zumindest einem der Schulterbereiche durch zumindest eine erste Umfangsrille definiert sind, welche sich in einer Umfangsrichtung (T) des Reifens erstreckt, und ersten seitlichen Rillen, welche sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken und in vorbestimmten Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei jeder der Blöcke eine Reifenrotationsrichtungseiten-Rillenwandoberfläche aufweist und eine Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche, welche vorwärts und rückwärts in der Reifenrotationsrichtung (R) angeordnet ist und zu der ersten seitlichen Rille hin deutet, wobei die Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche einen Neigungswinkel β aufweist, welcher größer ist als der Neigungswinkel α der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Blöcke einen Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitt aufweist, welcher angefast ist und die Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche eines jeden Blockes eine Bodenkontaktoberfläche des Blockes in einem Schnittpunkt K schneidet.
Es ist mit Ausführungsbespielen der vorliegenden Erfindung möglich, einen Luftreifen bereitzustellen, welcher eine ungleichmäßige Abnutzung verbessern kann, welche beim Fahren eines Rundkurses oder ähnlichem erzeugt wird, wobei auf diesen eine große seitliche Beschleunigung während des Kurvens aufgebracht wird, ohne einen Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstand beim normalen Fahren zu verschlechtern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, ist der Neigungswinkel β der Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche eines jeden Blockes größer, um dadurch den Austrittsseitenkantenabschnitt dessen, bei dem die Abnutzung aufgrund eines niedrigeren Bodenkontaktoberflächendruckes langsamer anwächst, höher in seiner Steifigkeit zu machen als dessen eintretender Seitenkantenabschnitt, was eine gleichmäßigere Verteilung des Bodenkontaktdruckes der Blöcke in dem Schulterbereich beim Fahren eines Rundkurses oder ähnlichem ermöglicht, bei dem eine große seitliche Beschleunigung während des Kurvens wirkt. Entsprechend kann eine ungleichmäßige Abnutzung verbessert werden.
Die Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitte sind angefast, um deren Steifheit größer zu machen, wodurch sie eine gleichmäßigere Verteilung des Bodenkontaktdruckes der Blöcke beim normalen Fahren ermöglichen. Daher kann eine Fersen- und Spitzenabnutzung unterdrückt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen und um zu zeigen, wie dieselbe ausgeführt werden kann, wird nun exemplarisch auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in welchen:
1 eine partielle Ansicht einer Ausgestaltung ist, welche ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, in welchem eine Seite der Laufflächenoberfläche bezüglich der Mittellinie des Reifens ausgeprägt ist; und
2 eine teilweise vergrößerte Querschnittsansicht der Blöcke entlang einer Umfangsrichtung des Reifens.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Bezug nehmend auf 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Laufflächenmusters für einen Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Laufflächenoberfläche und die Rotationsrichtung R des Reifens ist für eine Richtung spezifiziert, so wie sie durch den Pfeil gezeigt ist. Die Laufflächenoberfläche 1, welche einen Mittelbereich 1A und Schulterregionen 1B an beiden Seiten des Mittelbereiches aufweist, umfasst eine Mehrzahl von Umfangsrillen 2, welche sich entlang einer Umfangsrichtung T des Reifens erstrecken. Die Mehrzahl der Umfangsrillen 2 umfasst eine erste Umfangsrille 2A, welche an einem Ort angeordnet ist, welcher den Mittelbereich 1A und jeden der Schulterbereiche 1B an deren beiden Seiten definiert, zwei zweite Umfangsrillen 2B, welche an beiden Seiten der Mittellinie CL des Reifens in dem Mittelbereich 1A angeordnet sind, und eine dritte Umfangsrille 1C, welche in der Reifenmittellinie CL in dem Mittelbereich 1A angeordnet ist.
Jede erste Umfangsrille 2A erstreckt sich gerade entlang der Reifenumfangsrichtung T und hat eine Rillenbreite, welche am engsten ist.
Jede der zweiten Umfangsrillen 2B erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung T und ist zusammengesetzt aus einer Mehrzahl von kreisförmig gebogenen Rillenabschnitten 2B1, welche konvex in Richtung der Reifenmittellinie CL sind und welche miteinander verbunden sind. Jeder der Rillenabschnitte 2B1 ist in der Form eines kreisförmigen Bogens ausgeprägt, welcher einen großen Kurvenradius aufweist, und jede zweite Umfangsrille ist eine so genannte Durchsichtsrille, durch welche von einem Ende zu dem anderen Ende der Umfangsrille 2B hindurch durchgesehen werden kann, wenn die Laufflächenoberfläche 1 vollständig ausgebildet ist. Die zweiten Umfangsrillen 2B weisen eine Rillenbreite auf, welche größer ist als die der ersten Umfangsrillen 2A.
Die dritte Umfangsrille 2C erstreckt sich gerade entlang der Reifenumfangsrichtung T. Die dritte Umfangsrille hat eine breitere Rillenbreite als jede zweite Umfangsrille 2B und ist am breitesten.
Angeordnet in vorbestimmten Intervallen entlang der Reifenumfangsrichtung T sind erste Querrillen 3, welche sich auswärts in einer Breitenrichtung des Reifens von jeder der ersten Umfangsrillen 2A aus erstrecken, so dass sie sich anschließend in einer Richtung der Rückwärtsrotation des Reifens erstrecken, und eine Mehrzahl von Blöcken 4 sind durch die erste Umfangsrille 2A und die ersten seitlichen Rillen in dem Schulterbereich 1B definiert.
Angeordnet in vorbestimmten Intervallen entlang der Reifenumfangsrichtung T sind zweite Querrillen 5, welche sich auswärts in der Reifenbreitenrichtung von jeder der zweiten Umfangsrillen 2B aus erstrecken, so dass sie in Richtung der Reifenrückrotationsrichtung geneigt sind, und eine Mehrzahl von Blöcken 6 sind durch die Umfangsrillen 2A und 2B und die zweiten seitlichen Rillen 5 in dem Mittelbereich 1A definiert. Rippen 7, welche sich entlang der Reifenumfangsrichtung T erstrecken, sind zwischen den Umfangsrillen 2B und 2C angeordnet.
Die ersten seitlichen Rillen 3 sind im Wesentlichen in einer Hälfte der Intervalle von den zweiten seitlichen Rillen 5 angeordnet und sind im Wesentlichen in der Mitte zwischen den zweiten seitlichen Rillen 5 angeordnet. Die innere Endseite der ersten seitlichen Rille 3 erstreckt sich in jedem Block 6 und deren inneres Abschlussende ist im Wesentlichen zentral in einem jeden Block 6 angeordnet. Die erste seitliche Rille 3 hat eine Bodenoberfläche 3a, welche als eine gebogene Oberfläche in der Form eines kreisförmigen Bogens im Querschnitt geformt ist, so wie in 2 gezeigt.
Das innere Abschlussende einer jeden zweiten seitlichen Rille 5 steht in Kommunikation mit einem Verbindungsteil zwischen den kreisförmig gebogenen Rillenabschnitten 2B1. Die äußere Endseite einer jeden zweiten seitlichen Rille 5 erstreckt sich in jeden Block 4, so dass er ihn kreuzt und mit der ersten Umfangsrille 2A kommuniziert, und deren äußeres Abschlussende ist innerhalb eines jeden Blockes 4 angeordnet.
Die Eckenabschnitte 4X und 6X der Blöcke 4, 6, welche in Richtung der ersten Umfangsrille 2A deuten, haben jeweils eine Rillenwandkantensektion, welche so ausgeformt ist, dass sie eine angefaste Stirnfläche in Form eines kreisförmigen Bogens im Querschnitt aufweist. Die angefasten Stirnflächen e sind so geneigt, dass deren Neigungswinkel bezüglich der Reifenradialrichtung größer sind als die der Rillenwandoberflächen 8 der Blöcke, welche auf die ersten Umfangsrillen 2A zu zeigen, was die Steifigkeit der Blockeckenabschnitte erhöht, welche in den Bereichen angeordnet sind, in welchem ein Geräusch auftreten kann, wodurch sie die Erzeugung von Geräusch aufgrund des Abrutschens der Blockeckenabschnitte unterdrücken.
Ein jeder der Blöcke 4 in den Schulterbereichen 1B weist eine Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4a und eine Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4b auf, welche vorwärts und rückwärts in der Reifenrotationsrichtung R angeordnet sind und welche zu den ersten seitlichen Rillen 3 hin zeigen. Wie in 2 gezeigt, haben der Neigungswinkel α (°) der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4a und der Neigungswinkel β (°) der Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4b eine Beziehung, welche durch β > α repräsentiert ist, und der Kantenabschnitt 4d (Austrittsseitenkantenabschnitt) eines jeden Blockes 4 an deren Reifenrückrotationsrichtungsseite weist eine größere Steifheit auf als dessen Seitenkantenabschnitt 4c (eintretender Seitenkantenabschnitt) an der Reifenrotationsrichtungsseite.
Die Kante des Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnittes 4c ist abgeschnitten, so dass er eine angefaste Stirnfläche m in der Form eines kreisförmigen Bogens im Querschnitt aufweist. Die angefaste Stirnfläche m kann in der Form einer geraden Linie im Querschnitt vorliegen.
Es war sehr schwer den Bodenkontaktzustand eines Reifens herauszufinden, wenn er einen Rundkurs fährt, in welchem eine seitliche Beschleunigung während des Kurvens auftritt, welche wesentlich größer war verglichen mit der bei einem normalen Fahren vorher. Es war mit der jüngsten Verbesserungen bei der Hardware möglich, den Bodenkontaktzustand eines Reifens unter solchen Bedingungen zu simulieren. Die Simulation zeigte, dass eine Kraft im Wesentlichen in einem rechten Winkel auf den Reifen während des Kurvens in einem Rundkurs wirkte, und die Reifenoberfläche, welche den Boden kontaktierte, mit ihrer Bodenkontaktform im Wesentlichen die eines Dreieckes hatte, dessen Spitze an der Kraftangriffsseite angeordnet war. Die austretenden Seitenkantenabschnitte der Blöcke 4 in den Schulterbereichen 1B hatten daher einen niedrigeren Bodenkontaktdruck als deren eintretende Seitenkantenabschnitte und als ein Resultat wurde eine ungleichmäßige Abnutzung, so dass die austretenden Seitenkantenabschnitte langsamer abgenutzt wurden als die eintretenden Seitenkantenabschnitte, erzeugt, im Unterschied zu der beim normalen Fahren.
Daher ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Neigungswinkel β in der Reifenrückrotationsrichtungsseiten- Rillenwandoberfläche 4b eines jeden Blockes 4 in den Schulterbereichen 1B größer als der Neigungswinkel α in dessen Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche, so wie oben beschrieben. Dies erhöht die Steifigkeit der austretenden Seitenkantenabschnitte, was eine gleichmäßige Verteilung des Bodenkontaktdruckes der Blöcke 4 beim Fahren eines Rundkurses oder ähnlichem ermöglicht, wo große seitliche Beschleunigung während des Kurvens wirkt. Entsprechend kann eine ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden.
Der Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitt 4c ist angefast, um dessen Steifheit größer zu machen, wodurch er ebenso eine gleichmäßige Verteilung des Bodenkontaktruckes der Blöcke 4 während eines normalen Fahrens ermöglicht. Daher kann eine Fersen- und Spitzenabnutzung unterdrückt werden.
In der vorliegenden Erfindung liegt der oben beschriebene Neigungswinkel α bevorzugt in dem folgenden Bereich: 0.10Xtan–1 (W/2D) ≤ α ≤ 0.75Xtan–1 (W/2D)wobei D die Rillentiefe der ersten seitlichen Rille 3 in Millimetern ist und W die Rillenbreite der ersten seitlichen Rille 3 in Millimetern.
Wenn der Neigungswinkel α unterhalb der unteren Begrenzung liegt, hat dies einen schlechten Einfluss auf die Fersen- und Spitzenabnutzung während des normalen Fahrens. Wenn der Neigungswinkel α über dem oberen Limit ist, ist das nicht bevorzugt, da die Bodenoberflächen 3a der ersten Seitenrillen 3, welche in der Form von kreisförmigen Bögen im Querschnitt liegen, verengt werden, wodurch Risse in den Bodenoberflächen 3a eher auftreten und die Rillenbereiche stark abnehmen, wenn die Blöcke abnutzen. Der Neigungswinkel α liegt wünschenswerterweise in dem folgenden Bereich: 0.3Xtan–1 (W/2D) ≤ α ≤ 0.5Xtan–1 (W/2D)
Der oben beschriebene Neigungswinkel β liegt bevorzugt in dem folgenden Bereich: β ≤ 0.9Xtan–1 (W/2D)
Wenn der Neigungswinkel β über der oberen Grenze liegt, sind die Austrittsseitenkantenabschnitte 4d der Blöcke 4 größer in ihrer Steifigkeit und dies ist bevorzugt von dem Standpunkt einer gleichmäßigen Bodenkontaktdruckverteilung. Bevorzugter ist der Neigungswinkel β in dem folgenden Bereich innerhalb des oberen Limits: 1.6 α ≤ β ≤ 2.0 α
Die Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitte 4c der Blöcke 4 haben bevorzugt eine angefaste Stirnfläche m in der Form eines kreisförmigen Bogens im Querschnitt, so wie in der Zeichnung gezeigt. Der Kurvenradius r der angefasten Stirnfläche m ist bevorzugt im Bereich von 1 bis 3 mm. Wenn der Kurvenradius r kleiner ist als 1 mm, ist es schwierig, effektiv eine Fersen- und Spitzenabnutzung beim normalen Fahren zu unterdrücken. Wenn der Kurvenradius r größer als 3 mm ist es schwierig, eine ungleichmäßige Abnutzung beim Fahren eines Rundkurses oder ähnlichem zu verbessern, da der Kantenabschnitt 4c größer in seiner Steifigkeit ist. Bevorzugt ist, wenn der Kurvenradius r größer ist, der Neigungswinkel α kleiner.
Der Neigungswinkel α, auf welchen in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, so wie in 2 gezeigt, ist ein Winkel zwischen der Rillenwandoberfläche 4a und einer geraden Linie J, welche orthogonal an einem Schnittpunkt F zu einer geraden Linie G liegt, welche zwischen dem Schnittpunkt F und einem Schnittpunkt K gezogen ist, wobei der Schnittpunkt F ein Schnittpunkt der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4a und der Bodenkontaktoberfläche 4b des Blockes 4 vor dem Anfasen ist, wobei der Schnittpunkt K ein Schnittpunkt der Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche 4b und der Bodenkontaktoberfläche 4e des Blockes 4 ist. Der Neigungswinkel β ist ein Winkel zwischen der Rillenwandoberfläche 4b und einer geraden Linie M, welche orthogonal an dem Schnittpunkt K zu der geraden Linie G ist.
Die Rillenbreite W der ersten seitlichen Rille 3 ist eine Länge zwischen den Schnittpunkten F und K, und die Rillentiefe D dessen ist eine Länge einer senkrechten Linie, welche von dem Boden aus (der tiefsten Position der Rille) zu der geraden Linie G gezogen ist.
In dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, welcher auch Blöcke 6 in dem Mittelbereich 1A aufweist, aber sie ist darauf nicht beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist bevorzugt anwendbar auf jegliche Luftreifen, welche Blöcke 4 in zumindest einem Schulterbereich 1B der Laufflächenoberfläche 1 aufweisen und eine Reifenrotationsrichtung R in einer Richtung spezifiziert ist.
Das Laufflächenmuster, welches oben beschrieben ist, wird bevorzugt angewendet auf Luftreifen für Passagierfahrzeuge, insbesondere für Hochleistungsfahrzeuge mit einer großen Motorgröße.
BEISPIEL
Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, Vergleich und Stand der Technik, wurden jeweils präpariert, welche eine Reifengröße von 235/45ZR17 aufweisen und ein Laufflächenmuster, welches in 1 gezeigt ist; die Reifen der vorliegenden Erfindung wurden geformt, so dass der Neigungswinkel β der Reifenrückrotationsrichtungsseiten- Rillenwandoberfläche eines jeden der Blöcke in dem Schulterbereich größer war als der Neigungswinkel α der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche dessen, wobei der Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitt dessen eine angefaste Stirnfläche in der Form eines kreisförmigen Bogens hatte; die Vergleichsreifen hatten die gleichen Konstruktionen wie die Reifen der vorliegenden Erfindung, außer dass der Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitte keine angefaste Stirnfläche aufwies; die Reifen des Standes der Technik hatten die gleichen Konstruktionen wie die Vergleichsreifen, außer dass der Neigungswinkel α größer war als der Neigungswinkel β.
In den Reifen der vorliegenden Erfindung war der Neigungswinkel α gleich zu 0.30Xtan^–1 (2D/W), der Neigungswinkel β war gleich zu 0.85Xtan^–1 (2D/W) und der Biegungsradius r der angefasten Stirnfläche war 3 mm. In den Reifen des Standes der Technik war der Neigungswinkel α 6 Grad und der Neigungswinkel β 2 Grad.
Die Testreifen wurden auf Felgen der Größe 17x8JJ aufgebracht, auf einen Luftdruck von 200 kPa aufgeblasen und auf einem Passagierfahrzeug mit 3 Liter Hubraum montiert; das Bewertungstesten für Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstand beim normalen Fahren und der ungleichmäßige Abnutzungswiderstand, wenn eine große seitliche Beschleunigung auf diese wirkte, wurde durchgeführt durch die folgenden Messverfahren, welche die Resultate, welche in Tabelle 1 gezeigt sind, erhielten.
Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstand
Das Fahrzeug wurde auf einer öffentlichen Straße über eine Distanz 4000 km gefahren und dann wurden die verbleibenden Beträge der gegenüberliegenden Kantenabschnitte der jeweiligen gegenüberliegenden Blöcke in den Schulterbereichen in 0.5 mm Intervallen gemessen, wobei der Messwert innerhalb des Intervalls aufgerundet wurde, und der maximale Wert der Unterschiede zwischen den verbleibenden Beträgen der gegenüberliegenden Kantenabschnitte wurde verwendet als ein Betrag der Fersen- und Spitzenabnutzung.
Ungleichmäßiger Abnutzungswiderstand

Das Fahrzeug wurde auf einer trockenen Asphaltstraßenoberfläche gefahren, wobei eine 8-Figur mit einer seitlichen Beschleunigung gefahren wurde, welche auf das Fahrzeug wirkte, welche 0.8G war, und nachdem dies 500 Mal wiederholt wurde, wurde der Betrag der ungleichmäßigen Abnutzung, so wie oben beschrieben, gemessen. Tabelle 1

	Reifen des Standes der Technik	Reifen der vorliegenden Erfindung	Vergleichsreifen
Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstand (mm)	0.5	0.5	1.5
Ungleichmäßiger Abnutzungswiderstand (mm)	2.0	0.5	0.5

Wie aus Tabelle 1 gesehen werden kann, sind der Betrag der Fersen- und Spitzenabnutzung und der Betrag der ungleichmäßigen Abnutzung der Reifen der vorliegenden Erfindung jeweils 0.5 mm und die Reifen der vorliegenden Erfindung können den ungleichmäßigen Abnutzungswiderstand verbessern, während sie den Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstand gleich zu dem Reifen des Standes der Technik aufrecht erhalten.
Wie oben gezeigt wurde, waren gemäß der vorliegenden Erfindung der Neigungswinkel β der Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche der Blöcke größer als die Neigungswinkel α der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche derer in den Schulterbereichen der Laufflächenoberfläche der Reifenrotationsrichtung dessen, welche in eine Richtung spezifiziert ist, und die Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitte der Blöcke waren angefast, wobei eine ungleichmäßige Abnutzung, welche beim Fahren eines Rundkurses oder ähnlichem erzeugt wurde, bei dem eine große seitliche Beschleunigung während des Kurvens aufgebracht wird, ohne eine Verschlechterung des Fersen- und Spitzenabnutzungswiderstandes beim normalen Fahren verbessert werden kann.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Luftreifen, welche die vorgenannten exzellenten Effekte aufweisen, werden sehr effektiv verwendet als Luftreifen, welche verwendet werden, wenn allgemeine Fahrzeugbenutzer deren Fahrzeuge auf einem Rundkurs oder ähnlichem fahren, wobei während des Kurvens eine große seitliche Beschleunigung darauf aufgebracht wird.

Claims

Luftreifen, der eine Laufflächenoberfläche (2) aufweist, welche eine Rotationsrichtung (R) des Reifens aufweist, die für eine Richtung spezifiziert ist, wobei die Laufflächenoberfläche einen Mittelbereich (1A) und Schulterbereiche (1B) an beiden Seiten des Mittelbereichs aufweist, Blöcke (4), welche in zumindest einem der Schulterbereiche durch zumindest eine erste Umfangsrille (2A) definiert sind, welche sich in einer Umfangsrichtung (T) des Reifens erstreckt, und erste Querrillen (3), welche sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken und welche in vorbestimmten Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei jeder der Blöcke (4) eine Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche (4a) und eine Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche (4b) aufweist, welche vorwärts und rückwärts in der Reifenrotationsrichtung (R) angeordnet sind und den ersten Querrillen (3) gegenüber liegen, wobei die Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche einen Neigungswinkel β aufweist, der größer ist, als der Neigungswinkel α der Reifenrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche, dadurch gekennzeichnet, dass: jeder der Blöcke (4) einen Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitt (4c) aufweist, welcher geneigt ist, und sich die Reifenrückrotationsrichtungsseiten-Rillenwandoberfläche (4b) eines jeden Blockes (4) mit einer Bodenkontaktoberfläche (4e) des Blocks (4) in einem Schnittpunkt (K) schneidet.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Neigungswinkel α die folgende Beziehung erfüllt: 0,10xtan–1 (W/2D) ≤ α ≤ 0,75xtan–1 (W/2D),wobei D die Rillentiefe der ersten Seitenrille ist und W die Rillenbreite der ersten Seitenrille ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 2, wobei der Neigungswinkel α die folgende Beziehung erfüllt: 0,3xtan–1 (W/2D) ≤ α ≤ 0,5xtan–1 (W/2D).
Luftreifen gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei der Neigungswinkel β die folgende Beziehung erfüllt: β ≤ 0.9xtan–1 (W/2D).
Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei der Neigungswinkel β die folgende Beziehung erfüllt: 1,6 α ≤ β ≤ 2,0 α.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Reifenrotationsrichtungsseiten-Kantenabschnitte (4c) der Blöcke (4) in der Form von kreisförmigen Bögen geneigt sind, welche einen Bogenradius von 1 bis 3 mm aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die erste Umfangsrille (2A) zwischen dem Mittelbereich (1A) und dem zumindest einen Schulterbereich (15) angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei sich die ersten seitlichen Rillen (3) auswärts von der ersten Umfangsrille aus in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, so dass sie in Richtung der Reifengegendrehrichtung geneigt sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei die Laufflächenoberfläche (1) zwei erste Umfangsrillen (2A) aufweist, wobei jede der ersten Umfangsrillen (2A) zwischen dem Mittelbereich (1A) und jedem der Schulterbereiche (13) angeordnet ist, wobei sich die ersten Seitenrillen (3) auswärts in der Reifenbreitenrichtung von jeder ersten Umfangsrille (2A) aus erstrecken, so dass sie in Richtung der Reifengegenrotationsrichtung geneigt sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 9, wobei zwei zweite Umfangsrillen (2B), welche sich in der Reifenumfangsrichtung (T) erstrecken, an beiden Seiten einer Mittellinie (CL) des Reifens in dem Mittelbereich (1A) vorgesehen sind, und wobei sich zweite Seitenrillen (5) auswärts in der Reifenbreitenrichtung von jeder der zweiten Umfangsrillen aus so erstrecken, dass sie in Richtung der Reifengegendrehrichtung geneigt sind und in vorbestimmten Intervallen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, wobei Blöcke (6) durch die ersten Umfangsrillen (2A), die zweiten Umfangsrillen (2B) und die zweiten Seitenrillen (5) definiert sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 10, wobei jede zweite Umfangsrille (2B) aus einer Mehrzahl von kreisförmig gebogenen Rillenabschnitten (2B1) zusammengesetzt ist, welche sich in der Reifenumfangsrichtung (T) erstrecken, wobei die Rillenabschnitte konvex in Richtung der Reifenmittellinie sind und miteinander verbunden sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 11, wobei sich die zweiten Seitenrillen (5) auswärts in der Reifenbreitenrichtung über die erste Umfangsrille (2A) hinweg von den Verbindungsteilen der kreisförmig gebogenen Rillenabschnitte (2B1) aus erstrecken.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die zweiten Seitenrillen (5) im Wesentlichen um die Hälfte des Intervalls von den ersten Seitenrillen (3) beabstandet sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 13, wobei sich die zweiten Seitenrillen (5) in die Blöcke (4) in jedem Schulterbereich (1B) hinein erstrecken.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei eine dritte Umfangsrille (2C), welche sich in der Reifenumfangsrichtung (T) erstreckt, an der Reifenmittellinie (CL) vorgesehen ist, wobei eine Rippe (7) zwischen der dritten Umfangsrille (2C) und jeder zweiten Umfangsrille (2B) definiert ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 15, wobei die dritte Umfangsrille (2C) eine Rillenbreite aufweist, welche größer ist als die einer jeden zweiten Umfangsrille (2B), und wobei jede erste Umfangsrille (2A) eine Rillenbreite aufweist, die schmaler ist als die einer jeden zweiten Umfangsrille (2B).
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei ein Kantenabschnitt (4D) an dem Schnittpunkt (K) an der Reifengegenrotationsrichtungsseite eines jeden Blockes (4) eine größere Steifheit aufweist als der geneigte Seitenkantenabschnitt (4C) auf der Reifenrotationsrichtungsseite eines jeden Blockes (4).