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TECHNISCHES
GEBIET DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung bezieht sich auf Scharniere, insbesondere auf Scharniere
von Türen
von Kraftfahrzeugen, welche die Bewegung eines Schließpanels
in Bezug auf eine feste Karosseriestruktur erleichtern, und welche
die Entfernung und den Wiedereinbau des Schließpanels an und von der Karosseriestruktur
während
bestimmter Phasen der Fahrzeugmontage vereinfachen.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Scharniere
für Kraftfahrzeugtüren sind
im Wesentlichen so ausgebildet, dass sie eine Türkomponente, welche fest an
einem Schließpanel
befestigt ist, und eine Karosserieskomponente umfassen, welche fest
an einer Karosseriestruktur befestigt ist. Diese konstruktive Befestigung
der Komponenten kann durch Schweißen, Nieten, Verschrauben oder ähnliche
mechanische Befestigungsmittel erzielt werden. Die einfache Drehbewegung
der Türkomponente
in Bezug auf die Karosseriekomponente wird normalerweise durch einen
Scharnierstift und zugehörige
Lagerflächen
erzielt. Der Scharnierstift ist ausgebildet, um fest an einer der
Scharnierkomponenten befestigt zu werden, wohingegen die andere
Komponente sich frei um den Scharnierstift mittels einer oder mehrerer
Lagerflächen
dreht. Üblicherweise werden
zwei dieser Scharnieranordnungen verwendet, welche vertikal versetzt
zueinander mit koaxial zueinander ausgerichteten Scharnierstiften
angeordnet sind, um ein Schließpanel
an einer Karosseriestruktur zu befestigen.
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Der
Fachmann kennt eine Vielzahl solcher Scharnieranordnungen, von denen
einige im Folgenden kurz erläutert
werden sollen. Eine erste Scharnieranordnung wird beispielsweise
in
US 4,864,689 offenbart,
welche eine Anordnung beschreibt, um Türen an Kraftfahrzeugen mittels
zweier Scharnieranordnungen zu befestigen, welche jeweils zumindest einen
Schraubbolzen umfassen, welcher in einer der Anordnungen entlang
einer gemeinsamen Drehachse eingesetzt ist, um die Tür in ihrer
eingebauten Betriebsstellung zu sichern. Diese Scharnieranordnung umfasst
einen axialen Lagerstift, welcher sich durch erste und zweite Buchsenteile
erstreckt, um die Tür spielfrei
zu halten und um die Tür
in ihrer eingebauten Betriebsstellung gegen unbeabsichtigtes Lösen zu sichern.
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Eine
andere Scharnieranordnung ist beispielsweise aus der
FR 1 421 451 bekannt, welche eine
Türkomponente
und eine Karosseriekomponente umfasst, welche ausgebildet sind,
um sich um einen Scharnierstift zu drehen, und welcher teilweise von
einer Laufbuchse umgeben sein kann.
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Eine
dritte Scharnieranordnung wird in der
GB
291 796 beschrieben, welche aus zwei Scharnierbändern besteht,
wobei ein Scharnierband mit einem Stehbolzen ausgestattet ist, welcher
eine Abschrägung
oder geneigte Ebene aufweist, und welcher am Sockel des Scharnierbands
sich befindet und wobei der Stehbolzen geeignet ist, um in eine Aussparung
einzugreifen, welche ebenfalls die Form einer Abschrägung oder
einer geneigten Ebene aufweist, welcher ebenfalls am Sockel des
anderen Scharnierbands sich befindet, so dass, wenn der Stehbolzen
in die Aussparung eindringt, die beiden Scharnierbänder sich
jeweils umeinander drehen können.
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Eine
vierte Scharnieranordnung ist aus der
EP 0 613 988 A2 bekannt, welche zwei Scharnierteile beschreibt,
welche mittels eines Scharnierstifts miteinander verbunden sind,
welcher Teil einer der beiden Scharnierteile ist.
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Noch
eine weitere Scharnieranordnung ist aus der
EP 0 777 025 A1 bekannt,
welche eine Scharnieranordnung beschreibt, welche im Wesentlichen
eine erste U-förmige
Scharnierkomponente umfasst, in welche eine zweite Scharnierkomponente eingreift.
Um die beiden Scharnierkomponenten drehbar miteinander zu verbinden,
erstreckt sich ein Scharnierstift durch die erste und die zweite
Scharnierkomponente, wobei beide Komponenten drehbar in Bezug zueinander
festgelegt werden.
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Letztendlich
ist eine weitere Scharnierkomponente aus der
US 3,135,013 bekannt, welche ein Scharnier
zeigt, welches aus zwei kammförmigen Scharnierblättern besteht,
welche mittels derer Kämme
ineinander eingreifen. Beide Scharnierblätter werden wiederum drehbar
in Bezug aufeinander mittels eines Scharnierstifts festgelegt, welcher
sich durch die kammförmigen
Bolzen der Scharnierblätter hindurch
erstreckt.
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Obwohl
es eine Vielzahl unterschiedlicher Scharnieranordnungen gibt, wie
sie zuvor erläutert worden
sind, leiden alle davon an bestimmten Nachteilen, welche insbesondere
während
der Montage und des Lackiervorgangs von Fahrzeugen während deren
Herstellung auftreten.
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In
vielen modernen Fertigungslinien für die Kraftfahrzeugmontage
wird das Schließpanel
von der Karosseriestruktur entfernt, nachdem das Fahrzeug zusammengebaut
und lackiert worden ist. Diese Entfernung des Schließpanels
nach dem Lackieren erfolgt, um die Endmontage des Innenraums des
Fahrzeugs zu erleichtern, bei der große Komponenten wie beispielsweise
das Armaturenbrett, Sitze, Teppich und die Auskleidung des Fahrzeughimmels
eingebaut werden, sowie um die Endmontage der Ausrüstungskomponenten
für die
Tür wie
beispielsweise den Türgriff
und den Fensterhebermechanismus zu erleichtern. Ein wichtiger Aspekt
bei der Entfernung und beim Wiedereinbau des Schließpanels
besteht dabei darin, dass es üblich
ist, die letztendliche Türposition
bereits während
der Anfangsmontage des Fahrzeugs noch vor dem Lackiervorgang einzustellen.
Hierbei werden die Spielräume
der Lücken
und die Fluchtung der Oberflächen,
was zu den wichtigsten Qualitätsaspekten
eines Fahrzeugs gehört,
während
der konstruktiven Anfangsmontage eingestellt, sodass diese vor und
direkt nach dem Lackiervorgang begutachtet werden können. Dieser
allgemein gewählte
Ansatz macht es erforderlich, dass das Verfahren, welches zum Entfernen
und Wiedereinbau des Schließpanels
nach dem Lackiervorgang während
der Anfangsmontage angewendet wird, eine exakte Wiederherstellung
der ursprünglichen
Position der Tür
ermöglichen
muss. Es gibt jede Menge an Stand der Technik, welcher die Entfernung
und den Wiedereinbau von Schließpanelen
für Fahrzeuge
ermöglicht,
bei dem die maßgenaue
Integrität
des ursprünglichen
Einbauvorgangs aufrechterhalten wird.
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Eine
bekannte Ausführungsform
eines entfernbaren Türscharnier-Systems
verwendet einen freitragenden Scharnierstift, um zu ermöglichen, dass
die Türkomponente
einfach mit der Türkomponente
des Scharniers verschachtelt werden kann. Die Türkomponente umfasst eine Öffnung von
geeigneter Größe, welche
eine Drehbuchse enthält,
durch die der Scharnierstift genietet wird, wobei eine konstruktive
Verbindung mit einem Drehfreiheitsgrad gebildet wird. Ein Teil des
Scharnierstifts ist mit einem konischen Abschnitt ausgestattet,
welcher mit einem konischen Abschnitt in der Öffnung der Drehachse der Türkomponente
in Wechselwirkung tritt. Wenn der konische Abschnitt in der Drehachsöffnung der Türkomponente über den
konischen Abschnitt des Scharnierstifts platziert wird, wird eine
drehbare Schließwirkung
erzeugt. Eine Klammer, eine Schraube oder ein vergleichbares mechanisches
Mittel hält die
Türkomponente
auf dem Scharnierstift und sämtliche
Strukturlasten werden über
das Teil des Scharnierstifts mit dem konischen Abschnitt abgetragen. Relativdrehungen
zwischen der Türkomponente
und der Karosseriekomponente werden durch den nicht-konischen Abschnitt
des Scharnierstifts ermöglicht,
welcher sich innerhalb der Buchse der Karosseriekomponente dreht.
Diese Anordnung mit einem freitragenden Scharnierstift wird als
einfach aufgehängt
bezeichnet und überträgt sämtliche
eingeleiteten Biegemomente unmittelbar auf den Scharnierstift.
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Die
zuvor beschriebene, einfach aufgehängte freitragende Anordnung
mit einem Scharnierstift gewährleistet
eine einfach Entfernung und einen exakten Wiedereinbau des Schließpanels,
jedoch ist diese Anordnung gegenüber
einer vollständig
vernieteten, doppelt aufgehängten
Scharnierkonfiguration nachteilhaft. Ein übliches doppelt aufgehängtes Scharnier überträgt eingeleitete
Biegemomente in konstruktiv bevorzugte Kräftepaare. Um dem erheblichen
eingeleiteten Moment bei einem einfach aufgehängtem Scharnier entgegen zu
wirken, muss eine robuste, komplizierte Verbindung zwischen der Scharnierkomponente
und dem separaten Scharnierstift erfolgen. Um außerdem einen einfachen Wiedereinbau,
eine angemessene Fähigkeit,
vertikale Belastungen zu tragen und eine gute Endeinbindung zu gewährleisten,
wird eine komplexe Stiftausbildung erforderlich.
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Dementsprechend
wäre es
vorteilhaft, eine einfach aufgehängte
Scharnieranordnung zu schaffen, bei der der Zapfen einstückig mit
der Scharnierkomponente gefertigt oder fest daran fixiert ist. Auf diese
Weise würde
das eingeleitete Moment direkt auf die Scharnierkomponente einwirken,
da der Zapfen konstruktiv in die Scharnierkomponente integriert wäre. Darüber hinaus
bestünde
eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik darin, wenn
der Zapfen ausgebildet wäre,
um sowohl eine konische Berührungsfläche als
auch eine horizontale Last abtragende Fläche für die Drehverbindung zur Verfügung zu
stellen. Auf diese Weise könnte
ein exakter und einfacher Wiedereinbau gewährleistet werden, wobei der
integrierte Zapfen auf einfache Weise spanend aus der Scharnierkomponente
gefertigt werden kann. Indem darüber
hinaus eine Gewindeöffnung
an dem Ende des konstruktiven Zapfens vorgesehen wird, kann eine
extrem feste Verbindung durch die Verwendung eines einfachen Bolzens
sichergestellt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
ersten Aspekt des Scharniers gemäß der Erfindung
umfasst das Kraftfahrzeugscharnier die Merkmale des Anspruchs 1
oder des Anspruchs 7.
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Gemäß weiteren
Aspekten des erfindungsgemäßen Scharniers:
- (a) ist das konische Strukturmerkmal in das Grundmaterial
ersten oder zweiten Bauteils eingedreht, geschmiedet oder eingegossen;
- (b) umfasst die Schmierschicht oder -film das Polymer PTFE;
- (c) umfasst das konische Strukturmerkmal ein Aussenende und
eine äußere Stufe
in der Nähe des
Aussenendes, wobei die Stufe ausgebildet ist, um die steife Buchse
zurückzuhalten;
- (d) werden das erste und das zweite Bauteil durch einen Bolzen
im Zusammenbau gehalten, der ausgebildet ist, um koaxial in ein
Merkmal mit einem Innengewinde in dem konischen Strukturmerkmal
eingeschraubt zu werden;
- (e) werden das erste und das zweite Bauteil von einer Klammer,
Schraube oder einem ähnlichen mechanischen
Befestigungsmittel im Zusammenbau gehalten.
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Die
Positionen der konischen Drehachsöffnung und des konischen Strukturmerkmals
können entweder
von der Türkomponente
oder von der Karosseriekomponente zu der jeweils anderen Komponente
hin vertauscht werden. Somit wird gemäß einer der Hauptausführungsformen
der Erfindung entweder das konische Strukturmerkmal in die konische Drehachsöffnung abgesenkt
oder die konische Drehachsöffnung
wird über
ein aufrecht stehendes, konisches Strukturmerkmal platziert.
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Die
Buchse ist zwischen den Wandungen der konischen Drehachsöffnung und
die äußere konische
Lagerfläche
des konischen Strukturmerkmals angeordnet.
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Die
steife Buchse ist ausgebildet, um in die konische Drehachsöffnung zu
passen. Die Buchse umfasst eine geneigte, nach außen gerichtete
Oberfläche,
die eine Schmierschicht oder -film umfasst. Die Schmierschicht oder
-film umfasst vorzugsweise das Polymer PTFE. Die steife Buchse umfasst
einen Linienspalt, um eine reversible Kontraktion der Dimensionen
der Buchse zuzulassen. Die steife Buchse umfasst eine unbeschichtete,
nach innen gerichtete Oberfläche,
um ein Aufklemmen der Buchse auf die äußere Oberfläche des konischen Strukturmerkmals
zu ermöglichen.
Das konische Strukturmerkmal weist eine kontinuierliche, geneigte äußere Oberfläche auf.
Die Buchse kann in der konischen Drehachsöffnung zurück gehalten werden, indem das
Material der Buchse angestaucht wird, um einen Flansch zu erzeugen.
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Weitere
Aspekte der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht eines Paars der erfindungsgemäßen Scharnieranordnungen in
einer üblichen
Einbauposition bei einem Kraftfahrzeug;
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2 ist
eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung
in einem vollständig
zusammengebauten Zustand;
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3 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung der Komponenten der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung;
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4 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung des Karosseriebauteils
der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung;
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5 ist
eine Teilschnittansicht der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung durch
die Mittellinie des konischen Strukturmerkmals;
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6 ist
eine perspektivische Darstellung einer alternativen Orientierung
der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung
in einem vollständig
zusammengebauten Zustand;
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7 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung der Komponenten der alternativen
Orientierung der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung der 6;
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8 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung der Komponenten der alternativen
Buchsenkonfiguration der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung; und
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9 ist
eine Teilschnittansicht einer alternativen Buchsenkonfiguration
der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung
durch die Mittellinie des konischen Strukturmerkmals.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter
Bezugnahme auf die 1, 2 und 3 ist
eine Scharnieranordnung (1) im Wesentlichen aus einer Türkomponente
(2) und einer Karosseriekomponente (3) aufgebaut.
Die Türkomponente ist
mit einer Türkomponentenbefestigungsfläche (6) und
einem Türkomponentendreharm
(7) ausgebildet. Der Türkomponentendreharm
enthält
eine konische Drehachsöffnung
(8) mit Wandungen (25). Die Türkomponente ist konstruktiv
an einem Schließpanel (4)
mittels ihrer Türkomponentenbefestigungsfläche (6)
durch Bolzen, Schweißen,
Kleben, Nieten oder ähnliche
Befestigungsmittel befestigt. Unter Bezugnahme auf die 3 und 4 ist
die Karosseriekomponente (3) mit einer Karosseriekomponentenbefestigungsfläche (11)
und einem Dreharm (12) der Karosseriekomponente ausgebildet.
Der Dreharm der Karosseriekomponente ist mit einem aufrecht stehenden,
konischen Strukturmerkmal (13) ausgebildet, welches ein
Merkmal (14) mit einem Innengewinde aufweist, welches zu
seiner äußeren Oberfläche koaxial
ist, wie dies in der 5 dargestellt ist. Die Karosseriekomponente
(3) ist konstruktiv an einer Karosseriestruktur (19) über ihre
Karosseriekomponentenbefestigungsfläche (11) durch Bolzen, Schweißen, Kleben,
Nieten oder ähnliche
Befestigungsmittel befestigt.
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Unter
Bezugnahme auf die 3, 4 und 5 ist
eine steife Buchse (17) innenseitig mit einem Schmierfilm
wie beispielsweise dem Polymer PTFE beschichtet und ist dabei ausgebildet,
um über das
konische Strukturmerkmal (13) zu passen und stellt eine
horizontale, Last abtragende Oberfläche (16) gegen den
Dreharm (12) der Scharnier-Karosseriekomponente sowie eine
innenseitig geneigte Oberfläche
(18) zur Verfügung,
welche ausgebildet ist, gegen das konische Strukturmerkmal (13)
zu drücken.
Andere Schmierfilme oder -schichten können ebenfalls verwendet werden,
um es der nach innen gerichteten, geneigten Oberfläche der
Buchse zu ermöglichen,
drehbar über
die äußere Oberfläche des konischen
Strukturmerkmals zu gleiten. Ein Linienspalt (20) ermöglicht es
der Buchse, einfach eingebaut zu werden, da er sich öffnen und
dehnen kann, um über
das konische Strukturmerkmal zu passen, und der Linienspalt trägt fernerhin
dazu bei, die Buchse in Bezug auf Drehungen in der konischen Drehachsöffnung (8)
an der unbeschichteten, äußeren Oberfläche der
Buchse festzulegen, wenn longitudinale oder vertikale Rückhaltekräfte aufgebracht
werden. Ein äußeres stufiges
Merkmal 21 an dem äußeren oder
entfernten Ende des konischen Strukturmerkmals ist ausgebildet,
um die steife Buchse in Längsrichtung
zurückzuhalten.
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Die
Türkomponente
(2) schachtelt sich über die
Karosseriekomponente (3) und legt sich selbst maßgenau mittels
der äußeren, unbeschichteten,
geneigten Oberfläche
(22) der steifen Buchse (17) fest, welche sich
an die Wandungen (25) der konischen Drehachsöffnung (8)
der Türkomponente
(2) anpasst. Die Anordnung wird konstruktiv durch einen Bolzen
(19) vervollständigt,
welcher an dem konischen Strukturmerkmal (13) über das
Merkmal (14) mit dem Innengewinde befestigt wird, um zu
verhindern, dass die Türkomponente
und die Karosseriekomponente sich longitudinal zueinander bewegen. Die
Relativdrehung der beiden Scharnierkomponenten wird durch das konische
Strukturmerkmal (13) ermöglicht, welches freidrehend
innerhalb der steifen Buchse (17) verharrt, welche ihrerseits
in die konische Drehachsöffnung
(8) der Türkomponente
(2) durch Reibkontakt zwischen der unbeschichteten äußeren Oberfläche der
Buchse (17) und den Wandungen (25) der Öffnung (8)
in Bezug auf Drehungen fixiert ist.
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Strukturlasten
wie jene, welche durch einen Unfall eingeleitet werden, werden zwischen
der Türkomponente
(2) und der Karosseriekomponente (3) über das
konische Strukturmerkmal (13) übertragen, welches aus der
Türkomponente
gefertigt ist und einstückig
damit verbunden ist. Dadurch wird die einfach aufgehängte, freitragende
Anordnung deutlich verbessert, da der Bedarf nach einer Verbindung
zwischen Stift zu Scharnier eliminiert wird.
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Die
Entfernung des Schließpanels
nach einem Lackiervorgang wir einfach dadurch ermöglicht, dass
der Bolzen (19) abgeschraubt wird und die Türkomponenten
(2) des Schließpanels
von der steifen Buchse (17) der Karosseriekomponente angehoben werden.
Der Aufwand beim Entfernen wird im Wesentlichen durch die konische
Ausbildung der steifen Buchse reduziert, welche eine Fixierung in
Bezug auf Drehungen ermöglicht,
dabei jedoch einen Bewegungsfreiheitsgrad in die Längsrichtung
aufrecht erhält.
Wenn das Schließpanel
an dem Fahrzeug wieder eingebaut wird, werden die oberen und unteren Türkomponenten
der Scharniere mit den zugehörigen
Karosseriekomponenten ausgerichtet, indem die konische Drehachsöffnung (8) über die
steifen Buchsen (17) platziert werden. Die Anordnungen
werden dann konstruktiv vervollständigt, indem die Befestigungsbolzen
(19) in das Merkmal (14) mit dem Innengewinde
des konischen Strukturmerkmals (13) eingeschraubt wird
und ein geeignetes Drehmoment auf die Bolzen aufgebracht wird. Jede
steife Buchse ist dabei in Bezug auf Drehungen in die zugehörige Drehachsöffnung geklemmt;
ihre konischen Wandungen, welche in der horizontalen Last abtragenden Fläche (16)
enden, tragen in der Gegenwart einer longitudinalen Klemmkraft und
durch Biegung der Buchse um den Linienspalt (20) dazu bei,
dass eine Sperrwirkung in der konischen Drehachsöffnung (8) der Türkomponente
erzeugt wird.
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Es
wird ohne Weiteres erkennbar, dass die Anordnung des konischen Strukturmerkmals
und der konischen Drehachsöffnung
vertauscht werden können.
Bei dieser alternativen Ausführungsform
ist das konische Strukturmerkmal nach unten in die konische Drehachsöffnung gerichtet.
Bezüglich
der 6 und 7 ist eine Scharnieranordnung
(1) im Wesentlichen aus einer Karosseriekomponente und
einer Türkomponente
(2) aufgebaut. Die Karosseriekomponente ist mit einer Befestigungsfläche (11)
und mit einem Dreharm (12) ausgebildet. Der Dreharm (12)
der Karosseriekomponente enthält
eine konische Drehachsöffnung
(8). Die Türkomponente
(2) ist mit einer Befestigungsfläche (6) und einem
Dreharm (7) ausgebildet. Die Türkomponente (2) ist
konstruktiv an einem Schließpanel über die
Befestigungsfläche
(6) der Türkomponente
durch Bolzen, Schweißen,
Kleben, Nieten oder ähnliche
Befestigungsmittel befestigt. Der Dreharm (7) der Türkomponente
ist mit einem konischen Strukturmerkmal (13) ausgebildet, welches
mit einem Merkmal mit einem Innengewinde ausgestattet ist, welches
koaxial zu einer äußeren Oberfläche verläuft. Die
Karosseriekomponente (3) ist konstruktiv an einer Karosseriestruktur über eine Befestigungsfläche (11)
der Karosseriekomponente durch Bolzen, Schweißen, Kleben, Nieten oder ähnliche
Befestigungsmittel befestigt.
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Eine
steife Buchse (17) ist innenseitig mit einem Schmierfilm
wie beispielsweise dem Polymer PTFE beschichtet und ist ausgebildet,
um über
das konische Strukturmerkmal (13) zu passen, und stellt eine
horizontale Last abtragende Fläche
(16) gegen den Dreharm (7) und eine innere geneigte
Oberfläche
zur Verfügung,
welche ausgebildet ist, um sich gegen das konische Strukturmerkmal
zu stützen.
Andere Schmierfilme oder -beschichtungen können ebenfalls verwendet werden,
um es der nach innen gerichteten, geneigten Oberfläche der
Buchse zu ermöglichen,
um drehbar über
die äußere Lagerfläche des
konischen Strukturmerkmals zu gleiten. Die steife Buchse funktioniert
wie in der zuvor dargestellten Ausführungsform.
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Wie
die 6 und 7 zeigen, schachtelt sich die
Türkomponente
(2) über
die Karosseriekomponente und legt sich maßgenau mittels der äußeren, unbeschichteten
geneigten Fläche
(22) der steife Buchse (17) fest, welche sich
an die Wandungen (25) der konischen Drehachsöffnung (8)
des Karosseriekörpers
(3) anpasst. Die Anordnung wird konstruktiv vervollständigt, wie
dies zuvor beschrieben wurde.
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Die
Entfernung des Schließpanels
nach einem Lackiervorgang kann in derselben Art und Weise durchgeführt werden,
wie dies in der vorangegangenen Ausführungsform beschrieben wurde,
indem das Schließpanel
von der Fahrzeugkarosserie angehoben wird. Der Wiedereinbau erfolgt
in analoger Art und Weise.
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Unter
Bezugnahme auf die 8 und 9 wird ohne
Weiteres ersichtlich, dass die Anordnung der steifen Buchse (17)
vertauscht werden kann, um nicht mehr über das konische Strukturmerkmal
(13) zu passen sondern um in die konische Drehachsöffnung (8)
zu passen. In dieser alternativen Ausführungsform ist die steife Buchse
(17) außenseitig
mit einem Schmierfilm wie beispielsweise dem Polymer PTFE beschichtet
und ist ausgebildet, um in die konische Drehachsöffnung (8) zu passen
und stellt eine horizontale Last abtragende Fläche (16) gegen den Dreharm
(12) der Scharnierkörperkomponente
und eine äußere geneigte
Oberfläche
(26) zur Verfügung, welche
ausgebildet ist, um sich gegen die innere konische Lagerfläche der
konischen Drehachsöffnung (8)
zu stützen.
Andere Schmierfilme oder -beschichtungen können ebenfalls verwendet werden,
um es den nach außen
gerichteten geneigten Oberflächen der
Buchse zu ermöglichen,
drehbar über
die innere konische Lagerfläche
der konischen Drehachsöffnung
zu gleiten. Ein Linienspalt (20) ermöglicht es der Buchse, leicht
eingebaut zu werden, da er sich schließen und zusammenziehen kann,
um in die konische Drehachsöffnung
eingepasst zu werden, und hilft die Buchse auf das konische Strukturmerkmal (13)
an der inneren, unbeschichteten geneigten Oberfläche (27) der Buchse
drehbar zu befestigen, wenn longitudinale oder vertikale Rückhaltekräfte aufgebracht
werden. Nach dem Einbau wird das Material der Buchse angestaucht,
um einen Rückhalteflansch
(28) über
dem Dreharm (7) der Türkomponente
am gegenüberliegenden
Ende der horizontalen Last abtragenden Oberfläche (16) zu erzeugen, sodass
die steife Buchse kraftschlüssig
in den Dreharm (7) der Türkomponente gehalten wird.
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Die
Türkomponente
(2) schachtelt sich über die
Karosseriekomponente (3) und legt sich dabei maßgenau mittels
der inneren, unbeschichteten geneigten Oberfläche (27) der steifen
Buchse (17) fest, welche sich an die äußere Oberfläche (29) des konischen
Strukturmerkmals (13) der Karosseriekomponente (3)
anpasst. Die Anordnung wird konstruktiv vervollständigt, wie
dies zuvor beschrieben wurde.
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Die
Relativdrehung der beiden Scharnierkomponenten wird durch die steife
Buchse (17) ermöglicht,
welche frei bleibt, um sich gegenüber der inneren konischen Lagerfläche der
konischen Drehachsöffnung
(8) zu drehen. Die steife Buchse (17) ist dagegen
entgegen Drehungen an dem konischen Strukturmerkmal (13)
der Karosseriekomponente (3) durch Reibkontakt zwischen
der unbeschichteten, geneigten Oberfläche (27) der steifen
Buchse (17) und der äußeren Oberfläche (29)
des konischen Strukturmerkmal (13) gesichert.
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Das
Entfernen des Schließpanels
nach einem Lackiervorgang kann in derselben Art und Weise erfolgen,
wie dies bei der vorigen Ausführungsform
beschrieben wurde, indem das Schließpanel von der Fahrzeugkarosserie
angehoben wird. Der Wiedereinbau kann in analoger Wiese erfolgen.
Die einzige Veränderung
ist die Lage der Buchse.
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Es
wird ohne Weiteres ersichtlich, dass diese alternative Buchsenanordnung
in jeder der alternativen Scharnierausbildungen verwendet werden
kann, wie sie zuvor beschrieben wurden, in denen die Positionen
des konischen Strukturmerkmals und der konischen Drehachsöffnung vertauscht
sind.