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Die Erfindung betrifft eine Klappeneinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Klappeneinrichtung für eine an einem Aufbau eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens wie beispielsweise eines Personenkraftwagens, vorgesehene Mulde ist beispielsweise bereits der
DE 10 2006 019 959 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Klappeneinrichtung umfasst dabei wenigstens einen Schwenkarm und eine Klappe, welche auch als Deckel bezeichnet wird. Die Klappe ist mittels wenigstens einer Verbindungseinrichtung zumindest formschlüssig mit dem Schwenkarm verbunden und über den Schwenkarm verschwenkbar an dem Aufbau zu lagern, sodass die Klappe zusammen mit dem Schwenkarm relativ zu dem Aufbau zwischen wenigstens einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung verschwenkbar ist. In der Schließstellung kann die Klappe zumindest einen Teilbereich der Mulde überdecken und somit verschließen, wobei die Klappe in der Offenstellung den Teilbereich freigibt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Klappeneinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Klappe auf besonders einfache Weise besonders präzise relativ zu dem Aufbau ausgerichtet werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Klappeneinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Klappeneinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass die Klappe auf besonders einfache Weise besonders präzise relativ zu dem Aufbau ausgerichtet und somit positioniert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung wenigstens ein an der Klappe vorgesehenes erstes Rastelement und wenigstens ein mit dem ersten Rastelement verrastetes zweites Rastelement umfasst, welches entlang wenigstens einer Richtung relativ zu dem Schwenkarm bewegbar an dem Schwenkarm gehalten ist. Somit kann durch einfaches Bewegen des zweiten Rastelements entlang der Richtung relativ zu dem Schwenkarm die Klappe relativ zu dem Schwenkarm und – da die Klappe in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs über den Schwenkarm an dem Aufbau verschwenkbar gehalten ist – relativ zu dem Aufbau bewegt und somit ausgerichtet werden, wodurch die Klappe auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise in eine gewünschte und vorteilhafte Position bewegt werden kann. Insbesondere kann die Klappe auf die beschriebene Weise relativ zu dem Schwenkarm und somit relativ zu dem Aufbau bewegt beziehungsweise ausgerichtet werden, während die Klappe über die Verbindungseinrichtung mit dem Schwenkarm verbunden ist.
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Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass sich üblicherweise im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs wenigstens ein Bauelement des Fahrzeugs an die Klappe anschließt beziehungsweise an die Klappe angrenzt, insbesondere dann, wenn sich die Klappe in der Schließstellung befindet. Bei dem Bauelement handelt es sich beispielsweise um eine Seitenwand, insbesondere um eine Außenbeplankung der Seitenwand, wobei beispielsweise das Bauelement und die sich in der Schließstellung befindende Klappe einen Spalt beziehungsweise eine Fuge jeweils teilweise begrenzen. Insbesondere der Versatz der Klappe und des angrenzenden Bauelementes lässt sich nicht durch einfache Überarbeitung eines Klappenwerkzeuges zum Herstellen der Klappe realisieren. Deshalb ist es wünschenswert, die Klappe auf besonders einfache Weise derart relativ zu dem Aufbau und somit relativ zu dem Bauelement präzise auszurichten, dass der Übergang, auch Versatz genannt, zumindest im Wesentlichen gleichmäßig verläuft, sodass sich ein besonders vorteilhaftes und optisch ansprechendes Fugen- und Versatzbild realisieren lässt. Die Realisierung eines solchen, optisch ansprechenden Fugen- und Versatzbildes ist üblicherweise sehr aufwendig und somit zeit- und kostenintensiv.
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Diese Probleme und Nachteile können nun mittels der erfindungsgemäßen Klappeneinrichtung vermieden werden, da die Klappe mittels der Verbindungseinrichtung auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise präzise relativ zu dem Aufbau und somit relativ zu dem Bauelement ausgerichtet werden kann. Der Versatz der sich in der Schließstellung befindenden Klappe zu dem Aufbau kann somit vermieden oder zumindest gering gehalten werden, sodass sich ein besonders vorteilhafter optischer Eindruck realisieren lässt.
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Außerdem ermöglicht die Verbindungseinrichtung eine sogenannte Nachstellung beziehungsweise Nachjustierung der Klappe, sodass die Klappe dann, wenn es beispielsweise zu einem Verzug der Klappe gekommen ist, insbesondere in einer Werkstatt auf einfache Weise nachgestellt und somit präzise zu dem Aufbau ausgerichtet werden kann. Zu einem solchen Verzug der Klappe kann es beispielsweise infolge von Wärmeverzug und/oder infolge von gelösten Eigenspannungen und/oder infolge von Wasseraufnahme kommen. Ein solcher Verzug kann nun mittels der Verbindungseinrichtung auf besonders einfache Weise kompensiert werden, da insbesondere das zweite Rastelement eine einfache und zeit- und kostengünstige Ausrichtung der Klappe relativ zu dem Aufbau ermöglicht. Insbesondere kann die Klappe relativ zu dem Aufbau ausgemittelt werden, sodass beispielsweise die Klappe zumindest im Wesentlichen mittig zu der Mulde angeordnet werden kann.
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Die erfindungsgemäße Klappeneinrichtung ist besonders vorteilhaft, wenn die Klappe aus einem Kunststoff gebildet ist, da es insbesondere bei einer solchen Kunststoffklappe üblicherweise zu sehr aufwendigen Abstimmprozessen kommen kann. Dies kann nun mittels der erfindungsgemäßen Klappeneinrichtung vermieden werden.
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Dieser Ausführungsform liegt insbesondere die Erkenntnis zu Grunde, dass üblicherweise Zielanforderungen an von Betrachtern eines Fahrzeugs optisch wahrnehmbare Versatzbilder beziehungsweise Versatzmaße sehr hoch sind, weil es üblicherweise Wunsch ist, jeweilige Versätze derartiger Versatzbilder besonders gering zu halten. Dies ist insbesondere bei Kunststoffklappen problematisch, da es bei solchen Kunststoffklappen zu Verzügen kommen kann. Bei der erfindungsgemäßen Klappeneinrichtung ist es nun jedoch möglich, die Klappe auf die beschriebene Weise besonders einfach auszurichten, sodass auch besonders geringe Toleranzen eingehalten werden können. Insbesondere können thermisch bedingte Verzüge sowie Verzüge infolge von Spannungsabbau und/oder Wasseraufnahme auf einfach Weise kompensiert bzw. ausgemittelt werden.
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Vorzugsweise umfasst die Klappeneinrichtung, insbesondere die Verbindungseinrichtung, mehrere Rastelemente, sodass beispielsweise die Klappe mittels der Verbindungseinrichtung in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) ausgerichtet werden kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Rückansicht einer erfindungsgemäßen Klappeneinrichtung für ein Fahrzeug, mit einem Schwenkarm und mit einer Klappe, welche mittels wenigstens einer Verbindungseinrichtung zumindest formschlüssig an dem Schwenkarm gehalten ist;
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2 eine schematische und perspektivische Rückansicht der Klappe;
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3 ausschnittsweise eine schematische und teilweise geschnittene Seitenansicht der Klappe;
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4 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Schwenkarms;
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5 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Schwenkarms entlang einer in 4 gezeigten Schnittlinie A-A; und
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6 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht der Klappeneinrichtung.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine im Ganzen mit 10 bezeichnete Klappeneinrichtung für eine an einem Aufbau eines Fahrzeugs vorgesehene Mulde. Das Fahrzeug ist beispielsweise als Kraftfahrzeug und dabei insbesondere als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet, wobei der Aufbau beispielsweise als Karosserie, insbesondere als selbsttragende Karosserie, des Fahrzeugs ausgebildet ist. Bei der Mulde handelt es sich beispielsweise um eine Tankmulde, in welcher wenigstens ein Tankstützen angeordnet ist. Über den Tankstützen ist beispielsweise ein Tank mit Kraftstoff, insbesondere mit flüssigem Kraftstoff, befüllbar. Alternativ oder zusätzlich kann die Mulde als Lademulde ausgebildet sein, in welcher wenigstens eine Steckerbuchse angeordnet ist. Die Steckerbuchse kann beispielsweise mit einem Stecker verbunden und dadurch elektrisch kontaktiert werden, sodass beispielsweise über den Stecker bereitgestellte elektrische Energie über die Steckerbuchse in einen Energiespeicher des Fahrzeugs eingespeist werden kann.
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Die Klappeneinrichtung 10 umfasst dabei einen Schwenkarm 12 und eine Klappe 14, welche auch als Deckel bezeichnet wird. Vorzugsweise ist die Klappe 14 aus einem Kunststoff gebildet, um dadurch das Gewicht der Klappeneinrichtung 10 besonders gering halten zu können. In Zusammenschau mit 2 bis 6 ist erkennbar, dass der Schwenkarm 12 und die Klappe 14 als separat voneinander ausgebildete Bauteile ausgebildet sind, welche über wenigstens eine Verbindungseinrichtung 16 zumindest formschlüssig miteinander verbunden sind. Dadurch ist die Klappe 14 über den Schwenkarm 12 verschwenkbar an dem Aufbau zu lagern, sodass die Klappe 14 zusammen mit dem Schwenkarm 12 um eine Schwenkachse 18 relativ zu dem Aufbau zwischen wenigstens einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung verschwenkbar ist. Mit anderen Worten ist in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs die Klappe 14 über den Schwenkarm 12 an dem Aufbau schwenkbar gehalten und dabei mit dem Schwenkarm 12 um die Schwenkachse 18 verschwenkbar. In der Schließstellung überdeckt die Klappe 14 zumindest einen Teilbereich der Mulde, sodass in der Schließstellung zumindest der Teilbereich der Mulde mittels der Klappe 14 verschlossen ist. In der Offenstellung gibt die Klappe 14 den Teilbereich frei, sodass die Mulde zumindest über den freigegebenen Teilbereich zugänglich ist.
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Das Fahrzeug umfasst in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens ein beispielsweise als Seitenwand, insbesondere als Außenbeplankung der Seitenwand, ausgebildetes Bauelement, wobei das Bauelement Teil des Aufbaus beziehungsweise an dem Aufbau gehalten ist. Dabei schließt sich das Bauelement dann, wenn sich die Klappe 14 in ihrer Schließstellung befindet, an die Klappe 14 an beziehungsweise das Bauelement ist – bezogen auf die Schließstellung der Klappe 14 – sehr nahe an der Klappe 14 angeordnet. Befindet sich die Klappe 14 in ihrer Schließstellung, so begrenzen das Bauelement und die Klappe 14 einen Spalt beziehungsweise eine Fuge jeweils teilweise.
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Um nun auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise eine zumindest im Wesentlichen gleichmäßige Breite des Spalts und somit ein besonders vorteilhaftes, optisch ansprechendes Spaltmaß beziehungsweise Fugenbild des Fahrzeugs realisieren zu können, weist die Verbindungseinrichtung 16 eine Mehrzahl von an der Klappe 14 vorgesehenen ersten Rastelementen 20 auf. Die ersten Rastelemente 20 sind beispielsweise als Rastpins ausgebildet und können einstückig mit der Klappe 14 ausgebildet sein. Wie besonders gut in Zusammenschau mit 3 erkennbar ist, weist das jeweilige Rastelement 20 einen Schaft 22 und einen einstückig mit dem Schaft 22 ausgebildeten Kopf 24 auf, welcher gegenüber dem Schaft 22 erweitert beziehungsweise vergrößert ist.
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Außerdem umfasst die Verbindungseinrichtung 16 eine Mehrzahl von mit den ersten Rastelementen 20 korrespondierenden zweiten Rastelementen 26, die an dem Schwenkarm 12 vorgesehen beziehungsweise angeordnet sind. Dabei sind die Rastelemente 26 in jeweiligen Eckbereichen 28 des Schwenkarms 12 angeordnet, sodass auch die mit den jeweiligen Rastelementen 26 korrespondierenden, insbesondere verrastbaren oder verrasteten, Rastelemente 20 vorzugsweise in den jeweiligen Eckbereichen 28 des Schwenkarms 12 angeordnet sind. Aus 3 ist ferner erkennbar, dass das jeweilige Rastelement 20 wenigstens einen vorliegend als Rastaufnahme 30 ausgebildeten Rastbereich aufweist, dessen Funktion im Folgenden noch genauer erläutert wird.
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Wie im Folgenden ebenfalls noch genauer erläutert wird, ist das jeweilige erste Rastelement 20 mit dem jeweils korrespondierenden zweiten Rastelement 26 formschlüssig verbunden. Mit anderen Worten wirkt das jeweilige erste Rastelement 20 mit dem jeweiligen zweiten Rastelement 26 formschlüssig zusammen, sodass die Klappe 14 über die Rastelemente 20 und 26 formschlüssig an dem Schwenkarm 12 gehalten und somit formschlüssig mit dem Schwenkarm 12 verbunden ist. Dabei ist das jeweilige, mit dem jeweiligen ersten Rastelement 20 formschlüssig zusammenwirkende und dadurch verrastete zweite Rastelement 26 entlang wenigstens einer in 5 durch einen Doppelpfeil 32 veranschaulichten Richtung relativ zu dem Schwenkarm 12 bewegbar an dem Schwenkarm 12 gehalten, sodass das jeweilige zweite Rastelement 26 entlang der Richtung relativ zu dem Schwenkarm 12, insbesondere translatorisch, bewegt werden kann. Durch Bewegen des zweiten Rastelements 26 entlang der genannten Richtung relativ zu dem Schwenkarm 12 kann die Klappe 14 relativ zu dem Schwenkarm 12 bewegt werden beziehungsweise kann eine Ausrichtung oder Position der Klappe 14 relativ zu dem Aufbau und somit relativ zu dem Bauelement eingestellt werden, da die Klappe 14 in vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs über die Rastelemente 20 und 26 an dem Schwenkarm 12 und über den Schwenkarm 12 an dem Aufbau und somit an dem Bauelement gehalten ist.
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Besonders gut aus 5 ist erkennbar, dass das jeweilige zweite Rastelement 26 eine mit dem jeweiligen ersten Rastelement 20, insbesondere mit dem Kopf 24, korrespondierende Aufnahme 34 aufweist, in welche das Rastelement 20, insbesondere der Kopf 24, zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, aufgenommen ist. Dabei weist das jeweilige zweite Rastelement 26 wenigstens einen mit dem zuvor genannten Rastbereich des Rastelements 20 korrespondierenden und als Rasthaken 36 ausgebildeten, zweiten Rastbereich auf, welcher in die korrespondierenden Rastaufnahme 30 eingreift. Dadurch wirkt das Rastelement 26 formschlüssig mit dem Rastelement 20 zusammen, wodurch die Rastelemente 20 und 26 miteinander verrastet und somit miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten ist dadurch das Rastelement 20 an dem Rastelement 26 gehalten, wodurch die Klappe 14 an dem Schwenkarm 12 gehalten ist. Der in die Rastaufnahme 30 eingreifende Rasthaken 36 verhindert somit, dass das Rastelement 20 aus die Aufnahme 34 herausrutscht.
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Besonders gut aus 4 und 5 ist erkennbar, dass die Verbindungseinrichtung 16 ein drehbar an dem Schwenkarm 12 gehaltenes Einstellelement in Form einer Einstellscheibe 38 aufweist. Die Einstellscheibe 38 ist an dem Schwenkarm 12 um eine Drehachse 40 relativ zu dem Schwenkarm 12 drehbar gehalten und weist ein als Innengewinde 42 ausgebildetes erstes Gewinde auf. Dabei weist der Schwenkarm 12 eine Aufnahme 44 auf, in welcher die Einstellscheibe 38 drehbar aufgenommen ist. Dadurch ist die Einstellscheibe 38 gegen übermäßige, translatorische Bewegungen relativ zu dem Schwenkarm 12 gesichert, kann jedoch um die Drehachse 40 relativ zu dem Schwenkarm 12 gedreht werden. Das jeweilige zweite Rastelement 26 ist dabei als Einstellbuchse ausgebildet, die ein zweites Gewinde in Form eines mit dem Innengewinde 42 korrespondierenden Außengewindes 46 aufweist. Dabei ist das Außengewinde 46 in das korrespondierende Innengewinde 42 eingeschraubt, sodass das Rastelement 26 in die Einstellscheibe 38 eingeschraubt ist. Mittels der Gewinde (Innengewinde 42 und Außengewinde 46) sind Relativdrehungen zwischen der Einstellscheibe 38 und dem Rastelement 26 in translatorische Bewegungen des zweiten Rastelements 26 entlang der durch den Doppelpfeil 32 veranschaulichten Richtung relativ zu dem Schwenkarm 12 umwandelbar.
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Mit anderen Worten, wird die Einstellscheibe 38 um die Drehachse 40 relativ zu dem Rastelement 26 und relativ zu dem Schwenkarm 12 gedreht, so wird diese Relativdrehung zwischen der Einstellscheibe 38 und dem Rastelement 26 mittels der Gewinde derart umgewandelt, dass das Rastelement 26 entlang der durch den Doppelfeil 32 veranschaulichten Richtung relativ zu der Einstellscheibe 38 und relativ zu dem Schwenkarm 12 translatorisch bewegt, das heißt verschoben wird. Diese Umwandlung erfolgt beispielsweise, da das Rastelement 26 gegen eine Drehung um die Drehachse 40 gesichert ist. Diese Sicherung erfolgt beispielsweise durch reibschlüssiges und/oder formschlüssiges Zusammenwirken des Rastelements 26 mit dem Rastelement 20 und dadurch, dass das Rastelement 20 selbst gegen eine Drehung um die Drehachse 40 gesichert ist. Diese Sicherung ist beispielsweise dadurch realisiert, dass die Klappe 14 mittels der mehreren Rastelementen 20 und 26 und somit an mehreren, voneinander beabstandeten Stellen mit dem Schwenkarm 12 verbunden ist.
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Aus 6 ist erkennbar, dass die als Drehscheibe ausgebildete Einstellscheibe 38 zumindest ein Stück aus dem beispielsweise auch als Scharnierarm bezeichneten Schwenkarm 12, insbesondere aus einem Gehäuse des Schwenkarms 12, herausragt, sodass beispielsweise die Einstellscheibe 38 von einer Person manuell gedreht werden kann. Die Drehbarkeit der Einstellscheibe 38 um die Drehachse 40 ist in 6 durch einen Doppelpfeil 48 veranschaulicht. Da in den vier Eckbereichen 28 jeweilige Rastelemente 20 und 26 angeordnet sind, kann die Klappe 14 in allen Eckbereichen 28 auf die beschriebene Weise relativ zu dem Schwenkarm 12 bewegt und somit relativ zu dem Aufbau ausgerichtet werden, sodass eine besonders bedarfsgerechte Ausrichtung der Klappe 14, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, realisierbar ist.
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Aus 4 und 5 ist ferner erkennbar, dass darüber hinaus eine im Ganzen mit 50 bezeichnete Fixiereinrichtung vorgesehen ist. Die Fixiereinrichtung 50 ist dazu ausgebildet, die Einstellscheibe 38, insbesondere formschlüssig, gegen eine Drehung um die Drehachse 40 relativ zu dem Schwenkarm 12 in wenigstens einer Position zu sichern. Hierzu umfasst die Fixiereinrichtung 50 wenigstens einen Rastarm 52, welcher beispielsweise an dem Schwenkarm 12 gehalten ist. Außerdem umfasst die Fixiereinrichtung 50 eine Mehrzahl von Rastausnehmungen 54, welche an der Einstellscheibe 38 vorgesehen und dabei in um die Drehachse 40 verlaufender Umfangsrichtung der Einstellscheibe 38 aufeinanderfolgend angeordnet und insbesondere gleichmäßig verteilt angeordnet sind. Die jeweilige Rastausnehmung 54 korrespondiert dabei mit einer jeweiligen Drehstellung der Einstellscheibe 38. In der jeweiligen, mit der jeweiligen Rastausnehmung 54 korrespondierenden Drehstellung kommt beispielsweise der Rastarm 52, insbesondere eine Rastnase 56 des Rastarms 52, in zumindest teilweise Überdeckung mit der jeweiligen Rastausnehmung 54, sodass der Rastarm 52, insbesondere die Rastnase 56, in die jeweilige Rastausnehmung 54 eingreifen kann. Dadurch wirkt der Rastarm 52 mit der Einstellscheibe 38 formschlüssig zusammen, sodass die Einstellscheibe 38 in der jeweiligen Drehstellung relativ zu dem Schwenkarm 12 gesichert ist.
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Wie besonders gut aus 1 erkennbar ist, sind die beispielsweise als Rastpins ausgebildeten ersten Rastelemente 20 beispielsweise symmetrisch in den vier Eckbereichen 28 des Schwenkarms 12 angeordnet. Im Rahmen der Montage der beispielsweise als Tankklappe ausgebildeten Klappe 14 werden beispielsweise die jeweiligen Rastpins in die jeweiligen, beispielsweise als Einstellbuchsen ausgebildeten Rastelemente 26 eingerastet, insbesondere eingeklipst. Diese Verrastung der Rastpins mit den Einstellbuchsen stellt sicher, dass die Rastpins nicht wieder von dem Schwenkarm 12 abgezogen werden können. Die Einstellbuchsen sind dabei in ihrer jeweiligen axialen Richtung auf die beschriebene Weise mittels der jeweiligen Einstellscheiben 38 verstellbar und werden beispielsweise von einem Lieferanten in vormontierter Position angeliefert. Die Rastarme 52 stellen dabei sicher, dass sich die Einstellscheiben 38 nicht unerwünschterweise verdrehen lassen. Nach der Verrastung ist die Klappe 14 beispielsweise fertig positioniert. Die vormontierte Lage der Einstellbuchsen relativ zu den Einstellscheiben 38 in den Eckbereichen 28 wird beispielsweise von der Entwicklung, der Qualitätssicherung dem Lieferanten an einem Modell des Fahrzeugs oder am Fahrzeug selbst festgelegt. Im Rahmen einer Nacharbeit können die Einstellscheiben 38 gedreht werden, um dadurch die Klappe 14 präzise auszurichten.
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Die Verbindungseinrichtung 16 ermöglicht es insbesondere, zunächst nicht maßhaltige Klappen am Fahrzeug auszurichten, insbesondere entlang einer Richtung wie beispielsweise der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Dabei ist insbesondere eine manuelle Einstellbarkeit realisierbar. Um Die Klappe 14 beispielsweise zu demontieren, wird die Klappe 14 mitsamt den Einstellbuchsen über die Einstellscheiben 38 herausgedreht. Danach können die Einstellbuchsen von den Rastpins demontiert und wiederverwendet werden. Ein hinreichender Diebstahlschutz ist durch die Verrastung der Rastbereiche (Rastaufnahme 30 und Rasthaken 36) realisierbar, welche eine hinreichende Mindestabzugskraft und somit einen hinreichenden Diebstahlschutz der Klappe 14 sicherstellen können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006019959 A1 [0002]
