DE602004011429T2

DE602004011429T2 - Hupenschalter und Gassackvorrichtung

Info

Publication number: DE602004011429T2
Application number: DE602004011429T
Authority: DE
Inventors: Shinichi c/o Takata Corporation Sugimoto
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 2003-06-30
Filing date: 2004-06-02
Publication date: 2009-01-22
Anticipated expiration: 2024-06-03
Also published as: DE602004011429D1; CN1577669A; US6881911B2; EP1493622B1; US6995328B2; US20050164537A1; JP2005038811A; US20040262135A1; EP1493622A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hupenschalter und insbesondere eine Hupenschalteinrichtung, welche für ein Airbagsystem bereitgestellt ist, so dass sich eine Modulabdeckung oder ein Airbagsystem durch einen anzuwendenden Druck nach hinten bewegt. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Airbagsystem, welches die Hupenschalteinrichtung umfasst.
Stand der Technik
Airbagsysteme für den Fahrersitz, welche auf Lenkrädern von Autos montiert sind, umfassen ein System, bei welchem ein Hupenschalter betätigt wird, wenn eine Modulabdeckung des Airbagsystems gedrückt wird, um eine Hupe zu betätigen. Die Patentdokumente mit der Veröffentlichungs-Nr. 10-100832 einer ungeprüften japanischen Patentanmeldung und mit der Veröffentlichungs-Nr. 2001-114057 einer ungeprüften japanischen Patentanmeldung beschreiben Systeme, bei welchen sich eine Modulabdeckung zurück bewegt, um einen Hupenschalter zu betätigen, wenn ein Airbagsystem gedrückt wird.
Die EP 1 153 808 A2 , welche dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2 entspricht, die JP 2003146221 und die JP 2003146168 A beschreiben alle einen Hupenschaltmechanismus, bei welchem ein Kontaktelement auf dem unbeweglichen Körper vorhanden ist, wobei das andere Kontaktelement auf dem beweglichen Körper vorhanden ist und wobei ein Kontakt durch die Relativbewegung der beiden Körper erzielt wird.
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Bei beiden bekannten Hupenschalteinrichtungen ist eines der Kontaktteile an einer Modulabdeckung montiert und das andere ist an einem Halter angebracht. Durch ein Bereitstellen von getrennten Kontaktteilen erhöht sich die Schwierigkeit einer Montagearbeit für eine Anordnung mit hoher Genauigkeit.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Hupenschalteinrichtung, welche ein Paar von Kontaktteilen nur entweder an einem sich rückwärts bewegenden Körper, wie z. B. einer Modulabdeckung, oder einem unbeweglichen Körper, wie z. B. einem Halter, aufweist, um das Anordnen der Kontaktteile zu erleichtern, und ein Airbagsystem, welches die Hupenschalteinrichtung umfasst, bereitzustellen.
Mittel zur Lösung der Probleme
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Hupenschalteinrichtung nach Anspruch 1 und 2 oder durch ein Airbagsystem nach Anspruch 10 erfüllt. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Eine Hupenschalteinrichtung nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst: einen sich rückwärts bewegenden Körper, welcher sich durch den Druck eines Insassen zurück bewegt; einen unbeweglichen Körper, welcher dem sich rückwärts bewegenden Körper gegenüberliegt; ein Vorspannteil, welches sich zwischen dem sich rückwärts bewegenden Körper und dem unbeweglichen Körper befindet, um den sich rückwärts bewegenden Körper in Richtung Ausgangszustand vorzuspannen; und ein Paar von Kontaktteilen, welches in einen Kontakt oder aus einem Kontakt voneinander durch die vorwärts gerichtete oder die rückwärts gerichtete Bewegung des sich rückwärts bewegenden Körpers gebracht wird. Gemäß einem Aspekt bewegt sich das Paar von Kontaktteilen zusammen mit dem sich rückwärts bewegenden Körper nach vorn oder zurück. Der unbewegliche Körper weist einen Einschub auf, welcher sich zwischen den Kontakten befindet, um die Kontakte voneinander zu trennen, während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer Ausgangsposition befindet, und welcher sich aus einer Position zwischen den Kontakten wegbewegt, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen, während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer rückwärtigen Position befindet.
Der unbewegliche Körper kann eine Führung aufweisen, um zumindest einen der Kontakte zu führen, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen, wenn der sich rückwärts bewegende Körper von dem Ausgangszustand zurück bewegt wird.
Eine Hupenschalteinrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst: einen sich rückwärts bewegenden Körper, welcher sich durch den Druck eines Insassen zurück bewegt; einen unbeweglichen Körper, welcher dem sich rückwärts bewegenden Körper gegenüberliegt; ein Vorspannteil, welches sich zwischen dem sich rückwärts bewegenden Körper und dem unbeweglichen Körper befindet, um den sich rückwärts bewegenden Körper in Richtung Ausgangspositi on vorzuspannen; und ein Paar von Kontaktteilen, welches in einen Kontakt oder aus einem Kontakt voneinander durch die vorwärts gerichtete oder die rückwärts gerichtete Bewegung des sich rückwärts bewegenden Körpers gebracht wird. Das Paar von Kontaktteilen wird zusammen mit dem sich rückwärts bewegenden Körper nach vorn oder nach hinten bewegt. Der unbewegliche Körper weist einen Einschub auf, welcher sich von einer Position zwischen den Kontakten wegbewegt, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen, während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer Ausgangsposition befindet, und welcher sich zwischen den Kontakten befindet, um die Kontakte voneinander zu trennen, während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer rückwärtigen Position befindet.
Eine erfindungsgemäße Hupenschalteinrichtung kann dadurch gekennzeichnet sein, dass der sich rückwärts bewegende Körper ein Airbagsystem oder eine Modulabdeckung eines Airbagsystems ist.
Erfindungsgemäß umfasst ein Airbagsystem eine der Hupenschalteinrichtungen, welche vorab definiert sind.
Vorteile der Erfindung
Bei der Hupenschalteinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sind die Kontaktteile voneinander getrennt, während sich der sich rückwärts bewegende Körper, z. B. eine Modulabdeckung oder ein Airbagsystem, in einer Ausgangsposition (in einem nicht gedrückten Zustand) befindet. Wenn der sich rückwärts bewegende Körper gedrückt wird, bewegt sich der Einschub aus einer Position zwischen den Kontakten weg, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen, wodurch eine Hupe betätigt wird.
In diesem Fall ist es auch möglich, dass eine Führung vorhanden ist, um mindestens einen der Kontakte zu führen, indem sie mit diesem in Kontakt kommt, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen, wenn der sich rückwärts bewegende Körper aus der Ruheposition zurück bewegt wird. Durch eine solche Struktur werden die Kontakte durch die Führung gezwungen, in einen Kontakt miteinander zu kommen, wodurch der Kontaktdruck der Kontakte erhöht wird.
Auch bei der Hupenschalteinrichtung gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung werden die Kontakte durch die Führung geführt, um in einen Kontakt miteinander zu kommen, um die Hupe zu betätigen, wenn sich der sich rückwärts bewegende Körper zurück bewegt.
Bei der Hupenschalteinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung befinden sich die Kontakte in Kontakt miteinander, während sich der sich rückwärts bewegende Körper, wie z. B. eine Modulabdeckung oder ein Airbag, in einer Ruheposition befindet. Die Hupensteuerschaltung ist derart konstruiert, dass sie die Hupe im geschlossenen Zustand in keine elektrische Verbindung mit den Kontakten bringt.
Wenn sich der sich rückwärts bewegende Körper zurück bewegt, dringt der Einschub derart zwischen die Kontakte ein, dass sie derart voneinander getrennt werden, dass sich die Kontakte öffnen. Die Hupensteuerschaltung versorgt die Hupe derart mit Strom, dass die Hupe betätigt wird.
Da jede Hupenschalteinrichtung die Kontakte nur entweder bei dem sich rückwärts bewegenden Körper oder bei dem unbeweglichen Körper aufweist, ist das Anordnen der Kontakte einfach, was es einfach macht, das Airbagsystem und dergleichen zu montieren.
Erfindungsgemäß kann der sich rückwärts bewegende Körper entweder eine Modulabdeckung oder ein Airbagsystem sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsdarstellung eines Airbagsystems mit einer Hupenschalteinrichtung gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70.
3 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70.
4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70.
5 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des Airbagsystems der 1.
6 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70A.
7 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70A.
8 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70A.
9 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70B.
10 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70B.
11 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70B.
12 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70C.
13 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70'.
14 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70D.
15 ist eine Querschnittsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70D.
16 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70D.
Die besten Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung.
Im Folgenden werden erfindungsgemäße Ausführungsformen mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. 1 stellt ein Airbagsystem, welches eine Hupenschalteinrichtung gemäß einer Ausführungsform aufweist, im Querschnitt dar; 2(a) und (b) stellen den Hupenschalterabschnitt der 1 vergrößert dar;
3 und 4 stellen die Hupenschalteinrichtung von entgegengesetzten Richtungen in einer Explosionsdarstellung dar; und 5 stellt das Airbagsystem in einer perspektivischen Explosionsdarstellung dar. 2(a) stellt einen "ungedrückten" Zustand dar, in welchem eine Modulabdeckung 40 nicht gedrückt wird. 2(b) stellt einen "gedrückten Zustand der Modulabdeckung" dar, bei welchem die Modulabdeckung 40 derart gedrückt wird, dass eine Hupe betätigt wird.
Das Airbagsystem 1 ist ein fahrerseitiges Airbagsystem, welches in der Mitte eines Lenkrades montiert ist. Das Airbagsystem 1 umfasst einen metallischen Halter 10, einen Airbag 20, welcher an dem Halter 10 mit einem Airbagmontagering 24 montiert ist, eine Aufblasvorrichtung 30, um den Airbag 20 aufzublasen, eine Modulabdeckung 40 aus Kunstharz, welche den gefalteten Airbag 20 abdeckt, und eine Hupenschalteinrichtung 70.
Die Modulabdeckung 40 weist eine vertiefte Risslinie 40a auf. Die Modulabdeckung 40 wird entlang der Risslinie 40a aufgerissen, wenn der Airbag 20 durch die Aufblasvorrichtung 30 aufgeblasen wird. Der Airbag 20 ist in 5 nicht dargestellt.
Wie in 1 und 5 deutlich dargestellt ist, umfasst der Halter 10 eine im Wesentlichen rechteckige Hauptplatte 11. Die Hauptplatte 11 weist eine Öffnung 12 auf, um die Aufblasvorrichtung 30 einzuführen. Um die Öffnung 12 herum ist ein Einführungsloch 13 für einen Bolzen 25, welcher sich von dem Airbagmontagering 24 erhebt, vorgesehen.
Ein Verankerungsstück 14 erhebt sich von dem äußeren Umfang der Hauptplatte 11 des Halters 10 zu dem unteren Teil in der Zeichnung (in einer zu einem Insassen entgegengesetzten Richtung). Das Verankerungsstück 14 ist vorhanden, um das Airbagsystem 1 an einem Lenkrad anzubringen. Das Verankerungsstück 14 weist eine Öffnung 14a auf, um einen Bolzen oder dergleichen einzuführen. Die Öffnung 14a kann ein Bolzenschraubenloch sein.
Eine Umfangswand 15 erhebt sich im Wesentlichen von dem gesamten äußeren Umfang der Hauptplatte 11 (außer dem Teil des Verankerungsstücks 14) in der Zeichnung nach oben (in der Richtung zu dem Insassen). Erweiterungen 16 erstrecken sich seitlich (seitlich von dem Airbagsystem 1) von dem sich erhebenden Ende der Umfangswand 15.
An jeder Erweiterung 16 ist eine Metallmutter 17, in welche eine metallische Führungswelle 50 geschraubt ist, durch Schweißen, Nahtdichten durch Verstemmen oder integrales Formgeben befestigt.
Der Umfang eines Einführungslochs 22 für die Aufblasvorrichtung des Airbags 20 liegt auf dem Umfang der Aufblasvorrichtungsöffnung 12 der Halterhauptplatte 11, auf welcher sich der Airbagmontagering 24 befindet. Ein Bolzen 25 ist in ein Bolzeneinführungsloch eingeführt, welches um den Umfang des Einführungslochs 22 für die Aufblasvorrichtung des Airbags 20 herum ausgebildet ist. Der Bolzen 25 ist in das Bolzeneinführungsloch 13 des Halters 10 eingeführt. Der Bolzen 25 ist weiter in ein Bolzeneinführungsloch 32 eines Flansches 31 der Aufblasvorrichtung 30 eingeführt und ist mit einer Mutter 26 (mit Bezug auf 1) festgezogen. Daher sind der Airbag 20 und die Aufblasvorrichtung 30 an dem Halter 10 befestigt.
Die Modulabdeckung 40 umfasst eine Hauptoberfläche 41, welche dem Insassen gegenüberliegt, und ein Beinstück 42, welches sich von der Rückseite der Hauptoberfläche 41 erhebt. Das Beinstück 42 ist durch Spritzgießen aus Kunstharz in einer nahezu rechtwinkligen Rahmenform ähnlich der Umfangswand 15 des Halters 10 mit der Hauptoberfläche 41 integriert. Die Umfangsseite 41a der Hauptoberfläche 41 erstreckt sich von dem Beinstück 42 nach außen.
Das Beinstück 42 mit der nahezu rechtwinkligen Rahmenform weist ausgeschnittene Abschnitte 43 auf, welche von dem sich erhebenden Ende des Beinstücks 42 ausgeschnitten sind. Die ausgeschnittenen Abschnitte 43 sind derart konstruiert, dass sie die Erweiterungen 16 des Halters 10 aufnehmen. Das Beinstück 42 weist auch Nietlöcher 44 auf.
Das Beinstück 42 weist einen Metallrahmen 60, welcher daran montiert ist, auf. Der Rahmen 60 umfasst einen Rahmenkörper 61, welcher die äußere Oberfläche des Beinstücks 42 umgibt, und Überhänge 63, welche sich seitlich von dem Rahmenkörper 61 erstrecken.
Der Rahmenkörper 61 weist Nietlöcher 64 (mit Bezug auf 5) auf. Die Nietlöcher 64 und das Beinstück 42 sind übereinander angeordnet, so dass sie durch die Nietlöcher 44 und 64 vernietet sind (nicht dargestellt), so dass der Rahmen 60 an dem Beinstück 42 befestigt ist.
Der Rahmenkörper 61 weist ausgeschnittene Abschnitte 62 auf, welche eine Größe und eine Anordnung aufweisen, die mit dem Rand der ausgeschnittenen Abschnitte 43 des Beinstücks 42 übereinstimmen. Die ausgeschnittenen Abschnitte 43 und 62 nehmen die Erweiterungen 16 des Halters 10 auf.
Jeder Überhang 63 weist ein Einführungsloch 68 für die Führungswelle 50 auf.
Mit Bezug auf 2 ist das untere Ende der Führungswelle 50, welches sich von der Erweiterung 16 zu dem Insassen hin erhebt, in die Mutter 17 jeder Erweiterung 16 geschraubt, um an der Erweiterung 16 befestigt zu sein. Die Führungswelle 50 weist einen Flansch 51 auf, welcher als ein Stopper an dem oberen Rand dient. Die Hupenschalteinrichtung 70 ist derart angeordnet, dass sie auf die Führungswelle 50 passt.
Die Struktur der Hupenschalteinrichtung 70 wird hauptsächlich mit Bezug auf 2 bildet 4 beschrieben.
Die Hupenschalteinrichtung 70 umfasst eine Anode 80, einen Gleitzylinder 90, eine Katode 100, eine Spiralfeder 110, einen Isolationsring 120 und eine Scheibe 130, wie in 3 und 4 dargestellt ist.
Die Anode 80 weist einen wie eine Scheibe geformten ringförmigen Flansch 81 und mehrere (bei dieser Ausführungsform drei) zungenförmige Kontakte 82 auf, welche sich von dem inneren Umfang des Flansches 81 in derselben Richtung erheben.
Der Gleitzylinder 90 umfasst einen röhrenförmigen Zylinderkörper 91, einen Flansch 92, welcher sich von einem Ende des Zylinderkörpers 91 entlang der axialen Mitte erstreckt, und Klauen 93 (mit Bezug auf 4), welche sich von dem Ende des Zylinderkörpers 91 parallel zu der axialen Mitte erstrecken. Der Flansch 92 weist drei kreisbogenförmige Schlitze 94 auf, welche sich entlang dem äußeren Umfang des Zylinderkörpers 91 um den inneren Umfang davon erstrecken.
Die Katode 100 umfasst einen Flansch 101 und drei zungenförmige Kontakte, welche sich kreisförmig von dem inneren Umfang des Flansches 101 erheben.
Wie in 2 dargestellt ist, ist das untere Ende von jedem Kontakt 102 zu der Mitte der Katode 100 gekrümmt.
Die Isolationsring 120 umfasst einen Flansch 121, eine nahezu zylindrische innere Wand 122, welche sich von dem Flansch 121 erhebt und drei äußere Wände 123, die sich entlang dem äußeren Umfang der inneren Wand 122 erheben. Der Teil der inneren Wand 122, welcher gegenüber den äußeren Wänden 123 liegt, weist Fenster 124 auf. Jedes Fenster 124 erstreckt sich von dem inneren Umfang des Flansches 121 zu dem sich erhebenden Ende der inneren Wand 122. Der obere Rand des Fensters 124 ist etwas unterhalb dem oberen Ende der äußeren Wand 123 (benachbart zu dem Flansch 121) angeordnet.
Wie in 2 dargestellt ist, ist der obere Rand des Fensters 124 als eine schräge Oberfläche 124a ausgebildet, welche sich an dem oberen Teil dichter an der äußeren Wand 123 befindet. Das obere Ende der äußeren Wand 123 ist als eine schräge Oberfläche 123a ausgebildet, welche sich an dem unteren Teil dichter an der inneren Wand 122 befindet. Die schräge Oberfläche 123a dient als eine Führung, um den Kontakt 102 derart zu führen, dass er in einen Kontakt mit dem Kontakt 82 gebracht wird.
Jeder Kontakt 102 der Katode 100 ist gleitend auf dem äußeren Umfang der inneren Wand 122 angeordnet. Wenn sich die Modulabdeckung 40 in einer Ausgangsposition (in einem ungedrückten Zustand) befindet, befindet sich das untere Ende des Kontakts 102 in einem Kontakt mit der schrägen Oberfläche 124a der inneren Wand (mit Bezug auf 2(a)). Wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, wird das untere Ende des Kontakts 102 von der schrägen Oberfläche 124a getrennt, aber stattdessen in einen Kontakt mit der schrägen Oberfläche 123a an dem oberen Ende der äußeren Wand 123 gebracht (mit Bezug auf 2(b)). Der äußere Umfang der inneren Wand 122 und der innere Umfang der äußeren Wand 123 weisen ungefähr den gleichen Radius relativ zu der Mittelachse des Isolationsrings 120 auf.
Die innere Wand 122 weist an drei Stellen des oberen Endes davon ausgeschnittene Abschnitte 126 auf. Der Flansch 121 des Isolationsrings 120 weist an drei Stellen des äußeren Umfangs davon ausgeschnittene Abschnitte 127 auf.
Die Scheibe 130 weist drei Vorsprünge 131 auf, welche in die ausgeschnittenen Abschnitte 127 schneiden. Die Vorsprünge 131, welche von der oberen Oberfläche des Flansches 121 hervorragen, weisen eine Höhe auf, welche größer als die Dicke des Flansches 121 ist, wenn sich die Hupenschalteinrichtung 70 in einem montierten Zustand (mit Bezug auf 2) befindet.
Die Spiralfeder 110 weist einen Durchmesser auf, so dass sie auf die äußere Wand 123 passt und in einen Kontakt mit dem Flansch 121 und dem Flansch 101 der Katode 100 zu bringen ist.
Wie in 2 dargestellt ist, ist jeder Kontakt 82 der Anode in den Schlitz 94 des Gleitzylinders 90 eingeführt und liegt auf dem äußeren Umfang des Zylinderkörpers 91. Der Flansch 81 der Anode 80 ist auf dem Flansch 92 des Gleitzylinders 90 angeordnet, welche mit einem Klebstoff oder dergleichen, wie es notwendig ist, zusammen befestigt sind.
Der Flansch 101 der Katode 100 ist auf dem Flansch 92 angeordnet, welche zusammen mit einem Klebstoff oder dergleichen, wie es notwendig ist, befestigt sind. Die Katode 100 und der Gleitzylinder 90 können durch einen Eingriff oder dergleichen miteinander befestigt sein.
Die Spiralfeder 110 ist auf den äußeren Umfang der äußeren Wände 123 des Isolationsrings 120 angepasst. Der Isolationsring 120 ist koaxial um den äußeren Umfang des Zylinderkörpers 91 herum angeordnet, so dass die innere Wand 122 zwischen den Kontakten 82 und 102 eingeführt ist. Die Klauen 93 des Gleitzylinders 90 sind in das Einführungsloch 68 der Führungswelle des Rahmens 60 eingeführt und verriegelt.
Der Flansch 121, welcher an dem unteren Ende der Hupenschalteinrichtung 70 angeordnet ist, ist durch die Scheibe 130 auf der Erweiterung 16 angeordnet. Das untere Ende der Spiralfeder 110 befindet sich in Kontakt mit den Vorsprüngen 131 der Scheibe 130, während sich das obere Ende der Spiralfeder 110 in einem Kontakt mit dem Flansch 101 der Katode 100 befindet. Daher wird die Katode 100 durch die Spiralfeder 110 und die Scheibe 130 in eine leitfähige Verbindung mit dem Halter 10 gebracht. Da der Halter 10 an einem Lenkrad (nicht dargestellt) montiert ist, wird die Katode 100 in eine leitfähige Verbindung mit der Katode einer Batterie eines Fahrzeugs gebracht. Die Anode 80 befindet sich in einem engen Kontakt mit den Überhängen 63, welche durch ein Kabel (nicht dargestellt) in einen Kontakt mit der Anode der Batterie, welcher mit den Überhängen 63 verbunden ist, zu bringen sind.
Bei dem Airbagsystem 1, welches die Hupenschalteinrichtung 70 mit solch einer Struktur aufweist, befindet sich der obere Teil von jedem Fenster 124 des Isolationsrings 120 zwischen den Kontakten 82 und 102, wodurch die Kontakte 82 und 102 voneinander getrennt sind, bis die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, wie es in 2(a) dargestellt ist. Daher dient der obere Teil des Fensters 124 der inneren Wand 122 als Einschub, um die Kontakte 82 und 102 voneinander zu trennen.
Die Modulabdeckung 40 wird, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, durch die Spiralfeder 110 nach oben gedrückt. Die Klauen 93 werden durch den Druck der Spiralfeder 110 in einen Kontakt mit dem Flansch 51 der Führungswelle 50 gebracht, wie es in 2(a) dargestellt ist.
Mit Bezug auf 2(b) bewegt sich der Rahmen 60, welcher mit der Modulabdeckung 40 integriert ist, wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, derart nach unten zurück, dass die Spiralfeder 110 durch den Druck kontrahiert wird, wodurch sich der Gleitzylinder 90, die Anode 80 und die Katode 100 nach unten bewegen. Dementsprechend bewegen sich die Kontakte 82 und 102 auch zusammen damit nach unten, wobei die Kontakte 102 durch die schrägen Oberflächen 123a nach innen gedrückt werden, so dass die Kontakte 82 und 102 in einen Kontakt miteinander gebracht werden, um die Hupe zu betätigen.
Nach einem Freigeben der Modulabdeckung 40 nimmt sie durch die Rückstellkraft der Spiralfeder 110 den Zustand der 2(a) an, um die Hupe zu deaktivieren.
Wie vorab beschrieben ist, sind sowohl die Anode 80 als auch die Katode 100 der Hupenschalteinrichtung 70 an der Modulabdeckung 40 angeordnet, was die Positionierungsgenauigkeit der Anode 80 und der Katode 100, wenn sie an der Modulabdeckung 40 montiert sind, erhöht.
Mit Bezug auf 6 bis 8 wird eine Hupenschalteinrichtung 70A gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform umfasst eine Anode 140 einen Flansch 141 und drei Kontakte 142, welche sich von dem äußeren Umfang des Flansches 141 erheben.
Ein Gleitzylinder 150 weist eine innere Wand 151 und äußere Wände 153, welche sich von dem inneren bzw. äußeren Umfang eines Flansches 152 erheben, auf. Der Flansch 152 weist Schlitze 154 auf, damit die Kontakte 142 hindurch verlaufen. Von dem inneren Umfang des Flansches 152 ragen Klauen 155 in der zu der inneren Wand 151 entgegengesetzten Richtung hervor.
Eine Katode 160 weist einen zylindrischen Kontakt 161 und einen Ansatz 162, welcher von dem oberen Umfang des zylindrischen Kontakts 161 nach innen hervorragt, auf.
Ein Isolationsring 170 weist einen inneren Zylinder 171, einen äußeren Zylinder 172, eine Unterseite 174, welche sie zusammen verbindet, Fenster 173, welche derart geformt sind, dass sie die Kreuzungsstelle zwischen der Unterseite 174 und dem äußeren Zylinder 172 schneiden, und schräge Oberflächen 172a, welche an den oberen Rändern der Fenster 173 ausgebildet sind, auf. Die schrägen Oberflächen 172a sind jeweils derart abgeschrägt, dass sie den Durchmesser bei dem unteren Teil verringern.
Die oberen Teile der Fenster 173 des äußeren Zylinders 172 dienen als Einschub, um die Kontakte 142 und 161 voneinander zu trennen.
Eine Scheibe 180 weist Vorsprünge 181 auf, welche in die Fenster 173 kommen, um das untere Ende der Spiralfeder 110 zu lagern.
Der Kontakt 161 der Katode 160 ist auf der äußeren Oberfläche der inneren Wand 151 des Gleitzylinders 150 angeordnet, wie es in 6 dargestellt ist, und der Ansatz 162 ist in einen Kontakt mit dem oberen Ende der Spiralfeder 110 gebracht. Daher wird der Kontakt 161 der Katode 160 durch die Spiralfeder 110 und die Scheibe 180 in eine leitfähige Verbindung mit dem Fahrzeugkörper gebracht. Der Ansatz 162 ist über den Flansch 152 des Gleitzylinders 150 geschoben.
Der untere Teil des Kontakts 161 ist zwischen dem äußeren Zylinder 172 des Isolationsrings 170 und der inneren Wand 151 des Gleitzylinders 150 angeordnet.
Die Kontakte 142 der Anode 140 sind außerhalb des äußeren Zylinders 172 angeordnet.
Die restliche Anordnung in 6 bis 8 ist derjenigen der ersten Ausführungsform ähnlich.
Wie in 6(a) dargestellt ist, befindet sich der äußere Zylinder 172 zwischen den Kontakten 142 und 161, wobei die Kontakte 142 und 161 voneinander getrennt sind, wobei sich die Modulabdeckung 40 in einem ungedrückten Zustand befindet.
Wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, werden die Anode 140 und die Katode 160 zusammen mit dem Gleitzylinder 150 nach unten gedrückt, damit die Kontakte 142 in die Fenster 173 kommen, und sie werden durch die Elastizität der Kontakte 142 derart nach innen zurückgeschoben, dass sie in einen Kontakt mit dem Kontakt 161 kommen (mit Bezug auf 6(b)), wodurch die Hupe betätigt wird. Nach einem Freigeben der Modulabdeckung 40 wird die Modulabdeckung 40 durch die Spiralfeder 110 derart nach oben gedrückt, dass wieder der Zustand der 6(a) angenommen wird. Gleichzeitig drängen die oberen Teile der Fenster 173 des äußeren Zylinders 172 zwischen die Kontakte 142 und 161, um sie voneinander zu trennen, um dadurch die Hupe zu deaktivieren.
Mit Bezug auf 9 bis 11 wird eine Hupenschalteinrichtung 70B gemäß einer dritten Ausführungsform beschrieben.
Diese Ausführungsform umfasst einen wie ein abgeschnittener Kegel geformten kegelförmigen Abschnitt 16A auf der oberen Oberfläche der Erweiterung 16 des Halters 10, wobei die Führungswelle 50 koaxial mit dem kegelförmigen Abschnitt 16A angeordnet ist.
Bei dieser Ausführungsform umfasst eine Anode 200 einen Flansch 201 und drei Kontakte 202, welche sich von dem inneren Umfang des Flansches 201 erheben.
Ein Isolationsring 210 umfasst einen Flansch 211, innere Wände 212 und äußere Wände 214, welche sich von dem inneren bzw. äußeren Umfang des Flansches 211 erheben, elastische Verformungsabschnitte 213, welche sich von den Enden der inneren Wände 212 parallel zu den äußeren Wänden 214 erstrecken, Klauen 215, welche von dem Flansch 211 in der zu den inneren Wänden 212 entgegen gesetzten Richtung hervorragen, und Schlitze 216, welche in dem Flansch 211 zwischen den inneren Wänden 212 und den äußeren Wänden 214 vorhanden sind.
Eine Katode 220 umfasst einen zylindrischen Kontakt 221 und Ansätze 222, welche von einem Ende des Kontakts 221 nach außen hervorragen.
Wie in 9 dargestellt ist, sind die Kontakte 202 und 221 zwischen die inneren Wände 212 und die äußeren Wände 214 des Isolationsrings 210 eingeführt. Die Kontakte 202 verlaufen durch die Schlitze 216 und sind über die äußeren Oberflächen der inneren Wände 212 und die elastischen Verformungsabschnitte 213 geschoben, während die Kontakte 221 auf die inneren Oberflächen der äußeren Wände 214 geschoben sind.
Die Ansätze 222 der Katode, mit welchen das obere Ende der Spiralfeder 110 in Kontakt gebracht wird, überdecken den Flansch 211 des Isolationsrings 210. Das untere Ende der Spiralfeder 110 wird in einen Kontakt mit der oberen Oberfläche der Erweiterung 16 gebracht. Daher kommt die Katode 220 durch die Spiralfeder 110 in eine leitende Verbindung mit dem Fahrzeugkörper.
Wie in 9(a) dargestellt ist, sind die elastischen Verformungsabschnitte 213 über die äußere Oberfläche des kegelförmigen Abschnitts 16A geschoben oder sind leicht davon getrennt, bis die Modulabdeckung 40 gedrückt wird. Wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, werden die elastischen Verformungsabschnitte 213 entlang dem kegelförmigen Abschnitt 16A derart nach unten gedrückt, dass sie sich wie gespreizte Beine erstrecken. Daher werden die Kontakte 202, welche über die äußeren Oberflächen der elastischen Verformungsabschnitte 213 geschoben sind, in einen Kontakt mit dem Kontakt 221 gebracht, um die Hupe zu betätigen, wie in 9(b) dargestellt ist.
Bei einem Freigeben der Modulabdeckung 40 nimmt die Modulabdeckung 40 wieder den Zustand der 9(a) ein, um die Hupe zu deaktivieren.
Bei den vorab beschriebenen Ausführungsformen werden die Kontakte der Hupenschalteinrichtung geschlossen, wodurch die Hupe betätigt wird; stattdessen ist es auch möglich, dass eine Hupensteuerschaltung der Hupe keinen Strom zu führt, während die Kontakte geschlossen sind und nach einem Öffnen der Kontakte die Hupe mit Strom versorgt.
12 stellt ein Beispiel einer solchen Hupenschalteinrichtung dar. Die Hupenschalteinrichtung 70C ist derart konstruiert, dass sich bei der Hupenschalteinrichtung 70, welche in 1 bis 5 dargestellt ist, Kontakte 102A und die Kontakte 82 miteinander in Kontakt befinden, bis die Modulabdeckung 40 gedrückt wird. Wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, dringen die inneren Wände 122A des Isolationsrings zwischen die Kontakte 82 und 102A, um die Kontakte 82 und 102A voneinander zu trennen. Ein Bezugszeichen 123A bezeichnet eine äußere Wand des Isolationsrings. Die restliche Anordnung der 12 ist dieselbe wie diejenige der 2.
Auch die Ausführungsformen der 6 bis 11 können derart konstruiert werden, dass die Hupe aktiviert wird, indem die Kontakte geöffnet werden.
Die vorab beschriebenen Ausführungsformen sind nur Beispiele der vorliegenden Erfindung. Die Erfindung kann andere Anordnungen einsetzen, welche von denjenigen in den Zeichnungen unterschiedlich sind.
Zum Beispiel werden bei den vorab beschriebenen Ausführungsformen die Kontakte an der Modulabdeckung 40 angeordnet; stattdessen können sie an der Erweiterung 16 angeordnet sein.
13 stellt ein Beispiel dar, bei welchem die Hupenschalteinrichtung 70 der 2 vertikal gekippt ist. In 13 erheben sich jedoch Klauen 93' von dem inneren Umfang des Flansches 121 des Isolationsrings. Die restliche Anordnung der Hupenschalteinrichtung 70' ist dieselbe wie diejenige der Hupenschalteinrichtung 70, wobei dieselben Bezugszeichen dieselben Komponenten bezeichnen.
Wie in 13(a) dargestellt ist, sind die Kontakte 82 und 102 voneinander getrennt, während die Modulabdeckung 40 nicht gedrückt wird, wohingegen die Kontakte 82 und 102 in einen Kontakt miteinander gebracht werden, wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, um die Hupe zu aktivieren, wie es in 13(b) dargestellt ist, was dasselbe wie bei der 2 ist.
14 ist eine Querschnittsdarstellung einer Hupenschalteinrichtung 70D gemäß einer anderen Ausführungsform, wobei sich eine Modulabdeckung in einem ungedrückten Zustand befindet; 15 ist eine Querschnittsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70D, wobei sich die Modulabdeckung in einem gedrückten Zustand befindet; und 16 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Hupenschalteinrichtung 70D.
Mit Bezug auf 16 umfasst die Hupenschalteinrichtung 70D eine Anode 240, einen Gleitzylinder 250, eine Katode 260, die Spiralfeder 110, einen Isolationsring 270 und eine Scheibe 280.
Die Anode 240 umfasst einen scheibenförmigen ringartigen Flansch 241 und zwei zungenförmige Kontakte 242, welche sich von dem äußeren Umfang des Flansches 241 in derselben Richtung und mit gleichmäßigen Abständen um die axiale Mitte des Flansches 241 herum erheben.
Der Gleitzylinder 250 umfasst einen röhrenförmigen Zylinderkörper 251, zwei erste Ansätze 252, welche sich radial von einem Ende des Zylinderkörpers 251 entlang des Mittelpunkts erstrecken, zwei zweite Ansätze 253, welche sich radial von dem äußeren Umfang des Zylinderkörpers 251 in gleichmäßigen Abständen von den ersten Ansätzen 252 zu dem anderen Ende der ersten Ansätze 252 entlang des Mittelpunkts erstrecken (im Folgenden ist das andere Ende tiefer und das eine Ende ist höher), äußere Wände 254, welche sich entlang dem äußeren Umfang des Zylinderkörpers 251 von den distalen Enden der Erweiterungen der zweiten Ansätze 253 nach unten erheben, und ein Paar von sich gegenüberliegenden Stücken, welche von dem äußeren Umfang des Zylinderkörpers 251 hervorragen, um so den unteren Oberflächen der ersten Ansätze 252 gegenüberzuliegen.
Der Teil des Zylinderkörpers 251 an dem oberen Ende von dem Zwischenteil in der axialen Richtung ist größer im Durchmesser als das untere Ende, zwischen welchen eine Stufe 251a ausgebildet ist. Die Stufe 251a ist bündig zu der unteren Oberfläche der zweiten Ansätze 253.
Die ersten Ansätze 252 und 252 sind mit gleichmäßigen Abständen um die axiale Mitte des Zylinderkörpers 251 angeordnet. Die zweiten Ansätze 253 und 253 sind mit gleichmäßigen Abständen mit einem Phasenabstand von 90° zu den ersten Ansätzen 252 um die axiale Mitte des Zylinderkörpers 251 herum angeordnet.
Die äußeren Wände 254 haben jeweils ein Führungsloch 254a damit ein später beschriebener Führungsvorsprung 275 einzupassen ist. Das Führungsloch 254A erstreckt sich von dem Basisende der äußeren Wand 254 nach unten (zu dem distalen Ende hin), um so den Endrand des zweiten Ansatzes 253 auszuschneiden.
Jedes gegenüberliegende Stück 255 kann elastisch von der unteren Oberfläche des ersten Ansatzes 252 im Wesentlichen in der Richtung zu und weg davon versetzt werden. Die sich gegenüberliegenden Stücke 255 und die ersten Ansätze 252 klemmen elastisch den Umfang des Einführungslochs 68 der Führungswelle ein, welches in dem Überhang 63 des Rahmens 60 vorhanden ist, welcher den oberen Teil der Hupenschalteinrichtung 70D hält.
Der Abstand zwischen der unteren Oberfläche des ersten Ansatzes 252 und der oberen Oberfläche des zweiten Ansatzes 253 ist im Wesentlichen derselbe wie die Gesamtdicke des Randes des Einführungslochs 68 der Führungswelle und des Flansches 241 der Anode 240.
Der Gleitzylinder 250 ist aus einem isolierenden Kunstharz oder dergleichen konstruiert.
Die Katode 260 umfasst einen ringförmigen Flansch 261 und zwei zungenförmige Kontakte 262, welche sich von dem äußeren Umfang des Flansches 261 nach unten erheben. Die Kontakte 262 und 262 sind um den Mittelpunkt des Flansches 261 mit gleichmäßigen Abständen herum angeordnet. Der Abstand zwischen den Kontakten 262 und 262 ist größer als der Außendurchmesser der Spiralfeder 110 und kleiner als der Abstand zwischen den Kontakten 242 und 242 der Anode 240.
Der Isolationsring 270 umfasst einen ringförmigen Flansch 271 und eine zylindrische Umfangswand 272, welche sich von dem äußeren Umfang des Flansches 271 erhebt. Der Außendurchmesser der Umfangswand 272 ist gleich oder etwas kleiner als der Abstand zwischen den inneren Oberflächen der äußeren Wände 254 und 254 des Gleitzylinders 150 und gleich oder etwas größer als der Abstand zwischen den Kontakten 242 und 242 der Anode 240.
Die Umfangswand 272 weist zwei Fenster 273 mit einer derartigen Größe auf, dass jeder Kontakt 262 der Katode 260 hindurch verlaufen kann. Der innere Umfang der Umfangswand 272 weist von dem oberen Rand zu den Fenstern 273 Führungsvertiefungen 274 (mit Bezug auf 14 und 15) auf, um die Kontakte 262 in die Fenster 273 zu führen. Der untere Rand von jedem Fenster 273 bildet eine schräge Oberfläche 273a auf, welche nach unten und von der Umfangswand 272 nach außen (radial) abgeschrägt ist (sie ist an dem unteren Teil von der Mitte der Umfangswand 272 getrennt), wie es in 14 und 15 dargestellt ist. Die Fenster 273 und 273 sind um die axiale Mitte der Umfangswand 272 mit gleichmäßigen Abständen herum angeordnet.
Zwei Führungsvorsprünge 275 ragen von dem äußeren Umfang der Umfangswand 272 hervor, welche in einen Eingriff mit den Führungslöchern 254a der äußeren Wände 254 des Gleitzylinders 250 kommen. Die Führungsvorsprünge 275 sind mit einem Phasenabstand von 90° zu den Fenstern 273 angeordnet.
Der Flansch 271 des Isolationsrings 270 weist vier ausgeschnittene Abschnitte 276 mit gleichmäßigen Abständen um den inneren Umfang davon herum auf.
Die Scheibe 280 umfasst vier Vorsprünge 281, welche mit gleichmäßigen Abständen von der unteren Oberfläche derart angeordnet sind, dass sie in die ausgeschnittenen Abschnitte 276 eindringen. Jeder Vorsprung 281 weist eine Höhe auf, welche größer als die Dicke des Flansches 271 ist, wodurch sie von der unteren Oberfläche des Flansches 271 nach unten hervorragen, wenn die Hupenschalteinrichtung 70D montiert ist (mit Bezug auf 14 und 15).
Bei einer Montage der Hupenschalteinrichtung 70D wird die Anode 240 zuerst auf das obere Ende (zwischen die ersten Ansätze 252 und die zweiten Ansätze 253) des Zylinderkörpers 251 des Gleitzylinders 250 derart eingepasst, dass der Flansch 241 der Anode 240 auf den oberen Oberflächen der zweiten Ansätze 253 liegt. Die Katode 260 wird auf die unteren Enden des Zylinderkörpers 251 derart eingepasst, dass der Flansch 261 der Katode 260 auf den unteren Oberflächen der zweiten Ansätze 253 liegt. Gleichzeitig sind sie derart angeordnet, dass die Kontakte 242 der Anode 240 und die Kontakte 262 der Katode 260 in derselben Phase um die axiale Mitte des Zylinderkörpers 251 herum angeordnet sind (kurz gesagt liegen die Kontakte 242 der Anode 240 den äußeren Seiten der Kontakte 262 der Katode 260 gegenüber) und sie sind mit einem Phasenabstand von 90° zu den zweiten Ansätzen 253 angeordnet. Die Anode 240 und die Katode 260 werden mit einem Klebstoff oder dergleichen, wie es notwendig ist, an den zweiten Ansätzen 253 befestigt.
Das obere Ende des Zylinderkörpers 251 wird in das Einführungsloch 68 der Führungswelle des Überhangs 63 eingeführt. Die ersten Ansätze 252 sind auf der oberen Oberfläche des Überhangs 63 angeordnet, während die zweiten Ansätze 253 auf der unteren Oberfläche des Überhangs 63 angeordnet sind. Gleichzeitig wird der Umfang des Einführungslochs 68 der Führungswelle durch die sich gegenüberliegenden Stücke 255 und die ersten Ansätze 252 eingeklemmt. Daher ist der Gleitzylinder 250 an dem Überhang 63 befestigt. Der Flansch 241 der Anode 240 wird zwischen dem Überhang 63 und den zweiten Ansätzen 253 eingeklemmt, wodurch die Kontakte 242 in eine leitende Verbindung mit dem Überhang 63 gebracht werden.
Die Spiralfeder 110 wird dann an dem unteren Ende des Zylinderkörpers 251 des Gleitzylinders 250 eingepasst. Die entsprechenden Kontakte 242 und 262 der Anode 240 und der Katode 260 sind außerhalb der Spiralfeder 110 angeordnet.
Die Scheibe 280 wird als nächstes auf der oberen Oberfläche des Flansches 271 des Isolationsrings 270 angeordnet. Gleichzeitig werden die Vorsprünge 281 der Scheibe 280 in die ausgeschnittenen Abschnitte 276 des Flansches 271 eingepasst. Die Umfangswand 272 des Isolationsrings 270 wird auf dem unteren Ende der Spiralfeder 110 eingepasst. Gleichzeitig wird das obere Ende der Spiralfeder 110 in einen Kontakt mit dem Flansch 261 der Katode 260 gebracht, während das untere Ende in einen Kontakt mit der Scheibe 280 gebracht wird. Die Umfangswand 272 wird dann zwischen die äußeren Wände 254 und 254 des Gleitzylinders 250 eingeführt während die Spiralfeder 110 durch einen Druck derart zusammengedrückt wird, dass die Führungsvorsprünge 275 in einen Eingriff mit den entsprechenden Führungslöchern 254a der äußeren Wände 254 gebracht werden. Gleichzeitig werden die Kontakte 262 der Katode 260 in die Führungslöcher 274 zu den Fenstern 273 des inneren Umfangs der Umfangswand 272 angeordnet, während die Kontakte 242 der Anode 240 entlang dem äußeren Umfang der Umfangswand 272 angeordnet werden.
Danach wird die Führungswelle 50 in den Zylinderkörper 251 des Gleitzylinders 250 eingeführt und das Ende der Führungswelle 50 wird in die Mutter 17 der Er weiterung 16 geschraubt. Daher werden die Vorsprünge 281 der Scheibe 280, welche tiefer als der Flansch 271 des Isolationsrings 270 durch die ausgeschnittenen Abschnitte 276 hervorragen, in einen Kontakt mit der Erweiterung 16 gebracht, so dass die Kontakte 262 der Katode 260 durch die Scheibe 280, die Spiralfeder 110 und den Flansch 261 in eine leitende Verbindung mit der Erweiterung 16 gebracht werden. Der Flansch 51 der Führungswelle 50 und der Überhang 63 sind durch die ersten Ansätze 252 des Gleitzylinders 250, welche auf den oberen Oberflächen des Überhangs 63 angeordnet sind, voneinander isoliert.
Wie in 14 dargestellt ist, befinden sich bei der Hupenschalteinrichtung 70D mit solch einer Struktur die oberen Teile des Fensters 273 der Umfangswand 272 zwischen den Kontakten 242 und 262, um die Kontakte 242 und 262 voneinander zu trennen, bis die Modulabdeckung 40 gedrückt wird. Daher dienen die oberen Teile des Fensters 273 der Umfangswand 272 als ein Einschub, um die Kontakte 242 und 262 voneinander zu trennen.
Wie in 15 dargestellt ist, bewegt sich der Rahmen 60, welcher mit der Modulabdeckung 40 integriert ist, derart zurück nach unten, wenn die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, dass der Gleitzylinder 250, die Anode 240 und die Katode 260 nach unten bewegt werden während die Spiralfeder 110 durch einen Druck zusammengedrückt wird. Daher bewegen sich die Kontakte 242 und 262 ganzheitlich damit auch nach unten, so dass die Kontakte 262 durch die schrägen Oberflächen 273a an den unteren Rändern der Fenster 273 nach außen gedrückt werden. Daher werden die Kontakte 242 und 262 in einen Kontakt miteinander gebracht, um die Hupe zu betätigen.
Bei einem Freigeben der Modulabdeckung 40 nimmt die Modulabdeckung 40 durch die Rückstellkraft der Spiralfeder 110 den Ausgangszustand der 14 an, um die Hupe zu deaktivieren.
Die vorab beschriebenen Ausführungsformen sind derart konstruiert, dass nur die Modulabdeckung 40 gedrückt wird, um sich rückwärts zu bewegen; stattdessen ist es auch möglich, die Modulabdeckung und den Halter derart zu konstruieren, dass sie sich ganzheitlich rückwärts bewegen; daher wird das gesamte Airbagsystem zurück gedrückt, um die Kontakte der Hupenschalteinrichtung zu schließen (oder zu öffnen), wodurch die Hupe betätigt wird.

Claims

Hupenschalteinrichtung umfassend: einen sich rückwärts bewegenden Körper (80, 90, 100; 240, 250, 260), welcher sich durch den Druck eines Insassen rückwärts bewegt; einen unbeweglichen Körper (120, 130; 270, 280), welcher dem sich rückwärts bewegenden Körper gegenüberliegt; ein Vorspannteil (110), welches sich zwischen dem sich rückwärts bewegenden Körper und dem unbeweglichen Körper befindet, um den sich rückwärts bewegenden Körper in Richtung einer Ruheposition vorzuspannen; und ein Paar von Kontaktteilen (82, 102; 242, 262), welches durch die vorwärts oder rückwärts gerichtete Bewegung des sich rückwärts bewegenden Körpers in oder aus einem Kontakt miteinander gebracht wird; wobei das Paar von Kontaktteilen voneinander getrennt ist während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer Ruheposition befindet; dadurch gekennzeichnet, dass das Paar von Kontaktteilen nur entweder bei dem sich rückwärts bewegenden Körper oder bei dem unbeweglichen Körper gehalten ist, wobei der andere Körper, welcher die Kontakte nicht hält, umfasst einen Einschub (122; 172; 272), welcher zwischen den Kontakten angeordnet ist, um die Kontakte voneinander zu trennen während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer Ausgangsposition befindet, und welcher sich aus einer Position zwischen den Kontakten wegbewegt, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer rückwärtigen Position befindet, und/oder eine Führung (123a), um mindestens einen der Kontakte (102) zu führen, damit er in einen Kontakt damit kommt, um die Kontakte (82, 102) in einen Kontakt miteinander zu bringen, wenn der sich rückwärts bewegende Körper aus der Ruheposition zurück bewegt wird.
Hupenschalteinrichtung umfassend: einen sich rückwärts bewegenden Körper (80, 90, 100), welcher sich durch den Druck eines Insassen rückwärts bewegt; einen unbeweglichen Körper (120, 130), welcher dem sich rückwärts bewegenden Körper gegenüberliegt; ein Vorspannteil (110), welches sich zwischen dem sich rückwärts bewegenden Körper und dem unbeweglichen Körper befindet, um den sich rückwärts bewegenden Körper in Richtung einer Ruheposition vorzuspannen; und ein Paar von Kontaktteilen (82, 102A), welches durch die vorwärts oder rückwärts gerichtete Bewegung des sich rückwärts bewegenden Körpers in oder aus einem Kontakt miteinander gebracht wird; dadurch gekennzeichnet, dass das Paar von Kontaktteilen zusammen mit dem sich rückwärts bewegenden Körper vorwärts oder rückwärts bewegt wird; und dass der unbewegliche Körper, einen Einschub (122A) umfasst, welcher sich aus einer Position zwischen den Kontakten wegbewegt, um die Kontakte in einen Kontakt miteinander zu bringen während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer Ruheposition befindet, und welcher zwischen den Kontakten angeordnet ist, um die Kontakte voneinander zu trennen, während sich der sich rückwärts bewegende Körper in einer rückwärtigen Position befindet.
Hupenschalteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der sich rückwärts bewegende Körper eine Modulabdeckung eines Airbagsystems ist.
Hupenschalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der sich rückwärts bewegende Körper ein Airbagsystem ist.
Hupenschalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Paar von Kontaktteilen zusammen mit dem sich rückwärts bewegenden Körper vorwärts oder rückwärts bewegt wird; und wobei der unbewegliche Körper den Einschub (122; 172; 272) umfasst.
Hupenschalteinrichtung nach Anspruch 5, wobei der unbewegliche Körper (120, 130; 270, 280) die Führung (123a; 254a, 274, 275) umfasst.
Hupenschalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Paar von Kontaktteilen durch den unbeweglichen Körper gehalten ist; und wobei der sich rückwärts bewegende Körper den Einschub (122) umfasst.
Hupenschalteinrichtung nach Anspruch 7, wobei der sich rückwärts bewegende Körper (120, 130) die Führung (123a) umfasst.
Hupenschalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Paar von Kontaktteilen durch den unbeweglichen Körper gehalten ist; und wobei der sich rückwärts bewegende Körper die Führung (123a) umfasst.
Airbagsystem, welches eine Hupenschalteinrichtung umfasst, wobei die Hupenschalteinrichtung eine Hupenschalteinrichtung (70; 70'; 70A; 70C; 70D) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ist.