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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ausgestaltung einer Hupenschaltereinrichtung,
die an einem Lenkrad für
Fahrzeuge angebracht wird, und ein Airbagsystem oder eine Lenkvorrichtung,
welches bzw. welche dieselbe verwendet.
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Die
US 2004/0099517 beschreibt
ein Airbagsystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Eine
Struktur einer Lenkvorrichtung, bei der ein Hupenmechanismus an
einem Lenkrad für
Fahrzeuge angebracht ist, ist bekannt (siehe beispielsweise die
japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 10-100832 ).
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Die
in der
japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 10-100832 beschriebene Lenkvorrichtung ist so ausgestaltet,
dass, wenn eine Airbagabdeckung, die ein Niederdrückteil ist,
von einem Fahrzeuginsassen niedergedrückt wird, ein beweglicher Kontakt
mit einem feststehenden Kontakt in Kontakt gebracht wird, wodurch
der Hupenmechanismus zum Hupen betätigt wird.
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Die
japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 10-100832 zeigt eine spezifische Struktur, bei der
ein Hupenmechanismus an einem Lenkrad für ein Fahrzeug angebracht ist.
Bei einer derartigen Einrichtung besteht ein starker Bedarf an einer
Maßnahme,
um durch eine Minimierung der Komponentenanzahl eine Rationalisierung
zu erreichen.
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf derartige Umstände gemacht
worden und hat als eine Aufgabe, eine Maßnahme vorzusehen, welche bei
einer Verringerung der Komponentenanzahl bei einer Hupenschaltereinrichtung
vorteilhaft ist, die an einem Lenkrad für Fahrzeuge angebracht ist.
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Die
vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die oben erwähnte Aufgabe
zu lösen.
Die Erfindung kann bei einem Konstruktionsverfahren für eine Hupenschaltereinrichtung
angewandt werden, welche an einem Lenkrad für Fahrzeuge, beispielsweise
Kraftfahrzeuge angebracht ist.
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Insbesondere
wird diese Aufgabe gelöst durch
ein Airbagsystem nach Anspruch 1 und eine Lenkvorrichtung nach Anspruch
6. Die abhängigen Ansprüche definieren
bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung.
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Der
Begriff „Niederdrückteil" umfasst typischerweise
eine Modulabdeckung (eine Modultaste), die den Airbag des Lenkrads
von der Insassenseite bedeckt, eine Hupenbetätigungsabdeckung, die nur zur
Aktivierung der Hupe verwendet wird, und einen Hupenbetätigungsknopf
(einen Schalter). Der Begriff „lenkradseitiges
Element" umfasst
allgemein das Lenkrad selbst und verschiedene an dem Lenkrad befestigte
Elemente. Der Begriff „niederdrückteilseitiges
Element" umfasst
allgemein ein Niederdrückten, das
bei einem Niederdrücken
der Hupe direkt niedergedrückt
wird, und verschiedene an dem Niederdrückten befestigte Elemente.
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Die
Hupenschaltereinrichtung nach der Erfindung weist eine Struktur
auf, bei der die Einrichtung ausgestaltet ist, um über erste
Befestigungsmittel an dem niederdrückteilseitigen Element befestigt zu
werden, und die ersten Befestigungsmittel ausgestaltet sind, um
auch als zweite Befestigungsmittel zum Befestigen einer Mehrzahl
der niederdrückteilseitigen
Elemente verwendet zu werden. Als die ersten Befestigungsmittel
und die zweiten Befestigungsmittel wird typischerweise eine Schrauben-Mutter-Struktur,
eine Niet-Struktur oder dergleichen verwendet.
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Da
die Hupenschaltereinrichtung nach diesem Aspekt der Erfindung die
ersten Befestigungsmittel auch als die zweiten Befestigungsmittel
verwendet, kann die Komponentenanzahl verringert werden, wobei die
Einsatzflexibilitdt der Komponenten erhöht wird um die Kosten zu verringern,
wodurch eine Rationalisierung erreicht wird.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Hupenschaltereinrichtung
wenigstens eine Mehrzahl von plattenartigen Hupenplatten, erste Stützmittel,
zweite Stützmittel
und Vorspannmittel an der Position, an welcher sich das lenkradseitige
Element und das niederdrückteilseitige
Element gegenüberliegen.
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Die
Mehrzahl der plattenartigen Hupenplatten nach diesem Aspekt der
Erfindung ist mit einer Drehachse miteinander verbunden und kann
sich um die Drehachse drehen.
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Die
ersten Stützmittel
nach diesem Aspekt der Erfindung stützen einen ersten Stützabschnitt
der Hupenplatten und sind an dem lenkradseitigen Element befestigt.
Anders ausgedrückt
sind die Hupenplatten an dem lenkradseitigen Element über die
ersten Stützmittel
befestigt. Die zweiten Stützmittel
befestigen einen von dem ersten Stützabschnitt verschiedenen zweiten
Stützabschnitt
der Hupenplatten und sind im Gebrauch an dem niederdrückteilseitigen Element über die
ersten Befestigungsmittel befestigt. Anders ausgedrückt sind
im Gebrauch die Hupenplatten an dem niederdrückteilseitigen Element über die
ersten Stützmittel
und die zweiten Stützmittel
befestigt. Der Begriff „Stützen bzw.
Lagern der Hupenplatten" umfasst hier
allgemein eine Struktur, bei der die Hupenplatten von beiden Seiten
eingeklemmt sind und eine Struktur, bei der die Hupenplatten von der
Oberseite oder der Unterseite gestützt werden.
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Die
Vorspannmittel nach diesem Aspekt der Erfindung sind Mittel zum
Vorspannen der Hupenplatten, so dass sie sich um die Drehachse in
einer ersten Drehrichtung drehen. Die Vorspannmittel müssen nur
eine Vorspannkraft aufweisen, die die Hupenplatten in der ersten
Drehrichtung dreht, und ihre Vorspannposition ist nicht beschränkt. Beispielsweise
können
die Vorspannmittel die Hupenplatten selbst direkt vorspannen, oder
alternativ können
die Vorspannmittel die Drehachse der Hupenplatten vorspannen. Als
die Vorspannmittel kann eine Feder, ein Dämpfermechanismus und Mittel
verwendet werden, die die Rückstellkraft
des Materials selbst nutzen.
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Nach
diesem Aspekt der Erfindung wird das niederdrückteilseitige Element durch
das Niederdrücken
des Niederdrückteils
in die Nähe
des lenkradseitigen Elements gebracht, um die ersten Stützmittel und
die zweiten Stützmittel
relativ zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt drehen sich die Hupenplatten
in einer zu der ersten Drehrichtung entgegengesetzten zweiten Drehrichtung
um die Drehachse gegen die Vorspannkraft der Vorspannmittel, wobei
der erste Stützabschnitt
an der Lenkradseite durch die ersten Stützmittel gelagert ist und der
zweite Stützabschnitt an
der Niederdrückteilseite
durch die zweiten Stützmittel
gelagert ist. Somit werden der erste Hupenschalterkontakt und der
zweite Hupenschalterkontakt miteinander in Kontakt gebracht, um
zu hupen. Andererseits wird das niederdrückteilseitige Element von dem
lenkradseitigen Element getrennt, indem das Niederdrücken des
Niederdrückteils
gelöst
wird, um die ersten Stützmittel
und die zweiten Stützmittel relativ
zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt drehen sich die Hurenplatten durch
die Vorspannkraft der Vorspannmittel in der ersten Drehrichtung
um die Drehachse, wobei der erste Stützabschnitt an der Lenkradseite
durch die ersten Stützmittel
gelagert ist und der zweite Stützabschnitt
an der Niederdrückteilseite durch
die zweiten Stützmittel
gelagert ist. Somit wird der Kontakt zwischen dem ersten Hupenschalterkontakt
und dem zweiten Hupenschalterkontakt gelöst, um das Hupen zu beenden.
Die Richtung, in der sich die ersten Stützmittel und die zweiten Stützmittel
relativ bewegen, wenn das Niederdrückteil niedergedrückt wird
oder wenn das Niederdrücken
beendet wird, kann entweder mit der relativen Bewegungsrichtung
des niederdrückteilseitigen
Elements und des lenkradseitigen Elements übereinstimmen oder kann von
dieser verschieden sein.
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Bei
der Hupenschaltereinrichtung nach diesem Aspekt der Erfindung drehen
sich die Hurenplatten nur in der ersten Drehrichtung oder der zweiten Drehrichtung
um die Drehachse, wobei der erste Stützabschnitt an der Lenkradseite
durch die ersten Stützmittel
gelagert ist und der zweite Stützabschnitt an
der Niederdrückteilseite
durch die zweiten Stützmittel
gelagert ist. Demgemäß ist die
Bewegung des Niederdrückteils
bei der Betätigung
der Hupe auf eine Richtung beschränkt. Welchen Teil des Neiderdrückteils
der Insasse des Fahrzeugs auch immer niederdrückt, beispielsweise die Mitte
oder das Ende, wird demgemäß der Druck
durch das Niederdrücken gleichmäßig auf
das Niederdrückteil
ausgeübt,
was es erlaubt, dass der zum Hupen erforderliche Druck unabhängig von
der Niederdrückposition
des Niederdrückteils
konstant gehalten wird. Folglich kann die Funktionsfähigkeit
der Hupe verbessert werden, indem die Bewegung des Niederdrückteils
gleichmäßiger gemacht
wird.
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Da
die Bewegung des Niederdrückteils
bei der Betätigung
der Hupe auf eine Richtung beschränkt ist, kann auch der zwischen
dem Außenumfang
des Niederdrückteils
und dem Lenkrad ausgebildete Zwischenraum minimiert werden, was
das äußere Erscheinungsbild
verbessert.
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Nach
noch einem anderen Aspekt der Erfindung kann die Mehrzahl von Hupenplatten
aus einem Paar von rechten und linken Hupenplatten ausgebildet sein.
Diese Struktur verringert die Kosten, indem zwei Hupenplatten geteilt
werden.
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Nach
noch einem anderen Aspekt der Erfindung kann die Mehrzahl von Hupenplatten
miteinander verbunden sein, um eine Ringform mit einem zentralen
Loch auszubilden, und das zentrale Loch ist auf ein einer Hupenplatte
benachbartes Element aufgepasst. Hier umfasst der Begriff „das einer
Hupenplatte benachbarte Element" allgemein
Elemente, die den Hupenplatten benachbart sind, wenn die Hupenplatten
montiert sind. Ein typisches Beispiel für das einer Hupenplatte benachbarte
Element ist eine Aufblaseinrichtung, welche an einer Position oberhalb
und benachbart zu den Hupenplatten angeordnet ist und dem Airbag
Aufblasgas zuführt.
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Die
Struktur nach diesem Aspekt der Erfindung kann die Größe der Vorrichtungen
in der Richtung verringern, in der die Hupenplatten und das einer
Hupenplatte benachbarte Element zueinander benachbart sind, wodurch
eine Größenverringerung erreicht
wird.
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Nach
noch einem anderen Aspekt der Erfindung können die ersten Stützmittel
erste Klemmmittel umfassen, und die zweiten Stützmittel können zweite Klemmmittel umfassen.
Die ersten Klemmmittel sind an dem lenkradseitigen Element befestigt, während sie
den ersten Stützabschnitt
jeder Hupenplatte von der Oberseite und der Unterseite der Platte einklemmen,
und erlauben die Drehung der Hupenplatten um die Drehachse in dem
eingeklemmten Zustand. Die zweiten Klemmmittel sind an dem niederdrückteilseitigen
Element befestigt, während
sie den zweiten Stützabschnitt
jeder Hupenplatte von der Oberseite und der Unterseite der Platte
einklemmen, und erlauben die Drehung der Hupenplatten um die Drehachse
in dem eingeklemmten Zustand.
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Mit
dieser Struktur werden die Hupenplatten sicher gestützt, während sie
von der Oberseite und der Unterseite eingeklemmt sind, was die Drehung um
die Drehachse weiter gleichmäßig macht.
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Erfindungsgemäß wird ein
Airbagsystem nach Anspruch 1 bereitgestellt, welches die Hupenschaltereinrichtung,
einen Fahrzeugairbag, eine Halterung, eine Aufblaseinrichtung, eine
Airbagabdeckung und ein Hupenbetätigungsteil
umfasst. Der Fahrzeugairbag hat die Funktion, sich bei einem Zusammenstoß in einem
Insassenschutzbereich zu entfalten. Die Halterung hat die Funktion,
den Fahrzeugairbag aufzunehmen, welcher im Voraus in einer gewünschten
Form gefaltet wird. Die Aufblaseinrichtung dient als ein Gaszuführmittel,
um dem Fahrzeugairbag Aufblasgas zuzuführen. Die Airbagabdeckung hat
die Funktion, den dem Insassen benachbarten Teil des Fahrzeugairbags
abzudecken. Bei einem Fahrzeugzusammenstoß wird die Airbagabdeckung
durch die Entfaltungskraft des Fahrzeugairbags geteilt, was es dem
Fahrzeugairbag ermöglicht, sich
in dem Insassenschutzbereich zu entfalten. Das Hupenbetätigungsteil
ist ein Element, welches von dem Insassen betätigt wird, wenn die Hupe aktiviert wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Airbagsys tem wird
die Hupe aktiviert, indem das Hupenbetätigungsteil, welches als das
Niederdrückteil
dient, niedergedrückt
wird, und die Betätigung
der Hupe wird beendet, indem das Niederdrücken des Hupenbetätigungsteils
beendet wird. Das Hupenbetätigungsteil umfasst
typischerweise ein Tastenelement, einen Knopf und einen Schalter.
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Nach
diesem Airbagsystem wird die Komponentenanzahl der Hupenschaltereinrichtung
in dem Airbagsystem verringert.
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Nach
einem anderen Aspekt der Erfindung wird eine Lenkvorrichtung nach
Anspruch 6 bereitgestellt, welche ein Lenkrad zum Lenken eines Fahrzeugs,
an dem die Hupenschaltereinrichtung angebracht ist, einen Fahrzeugairbag,
eine Halterung, eine Aufblaseinrichtung, eine Airbagabdeckung und ein
Hupenbetätigungsteil
umfasst. Diese Komponenten sind innerhalb des Umfangs des Lenkrads
angeordnet. Die Komponenten, wie beispielsweise der Fahrzeugairbag,
die Halterung, die Aufblaseinrichtung, die Airbagabdeckung und das
Hupenbetätigungsteil
weisen dieselbe Struktur wie die für das Airbagsystem oben beschriebene
auf. Bei der Lenkvorrichtung wird die Hupe durch das Niederdrücken des Hupenbetätigungsteils
aktiviert, welches als das Niederdrückteil dient, und die Betätigung der
Hupe wird beendet, indem das Niederdrücken des Hupenbetätigungsteils
beendet wird.
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Nach
diesem Aspekt der Erfindung wird eine Lenkvorrichtung bereitgestellt,
bei welcher die Komponentenanzahl der Hupenschaltereinrichtung verringert
ist.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel für die Lenkvorrichtung
nach der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren
spezifisch beschrieben werden.
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1 ist
eine Draufsicht, welche das äußere Erscheinungsbild
einer Lenkvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt.
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht eines Airbagmoduls in 1.
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3 ist
eine Perspektivansicht des Airbagmoduls in 1 von der
Rückseite
aus.
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4 ist
eine Perspektivansicht eines Verbindungsmechanismus nach dem Ausführungsbeispiel.
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
des Teils des Verbindungsmechanismus in einer Position S2 von 4.
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6 ist
eine Darstellung des Verbindungsmechanismus in 4 von
einem Pfeil A aus gesehen, welche einen Zustand zeigt, bevor eine
Hupentaste niedergedrückt
wird.
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7 ist
eine Darstellung des Verbindungsmechanismus in 4 von
einem Pfeil A aus gesehen, welche einen Zustand zeigt, wenn die
Hupentaste niedergedrückt
wird.
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Unter
Bezugnahme auf 1–7 wird eine
Lenkvorrichtung 100 für
Kraftfahrzeuge, ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung,
beschrieben werden.
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1 ist
eine Draufsicht, welche das äußere Erscheinungsbild
der Lenkvorrichtung 100 dieses Ausführungsbeispiels zeigt. Wie
in 1 gezeigt umfasst die Lenkvorrichtung 100 dieses
Ausführungsbeispiels
hauptsächlich
ein Lenkrad 101 für einen
Insassen zum Gebrauch beim Lenken eines Fahrzeugs, ein Airbagmodul 110,
das mit einer Hupentaste 112 bedeckt ist, innerhalb des
Umfangs des Lenkrads 101 und einen Hupenschalter, welcher
später beschrieben
werden wird. Das Lenkrad 101 ist so ausgestaltet, dass
ein ringförmiger
Metallkern mit einem Urethanharz beschichtet ist. Bei der Lenkvorrichtung 100 hat
die Hupentaste 112 die Funktion, den Hupenschalter durch
ein Niederdrücken
zu aktivieren, und auch die Funktion, die Insassenseite eines Airbags 118,
der später
beschrieben wird, zu bedecken, und wird auch als „eine Modulabdeckung" bezeichnet. Die
Hupentaste 112 dient als „das Niederdrückteil" nach der Erfindung.
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht des Airbagmoduls 110 der
Lenkvorrichtung 100. Wie in 2 gezeigt,
umfasst die Hupentaste 112 ein flaches Abdeckungsteil 114,
welches als das Niederdrückteil
dient, das bei einer Betätigung
der Hupe niederzudrücken
ist, und einen Schenkel 116, welcher von dem flachen Abdeckungsteil 114 senkrecht aufsteigt.
Ein Aufnahmeraum 116a, der von dem Schenkel 116 der
Hupentaste 112 abgeteilt wird, nimmt Hauptkomponenten,
wie beispielsweise den Airbag 118, einen Sack-Ring 120,
eine Halterung 130, eine Aufblaseinrichtung 140,
einen Verbindungsmechanismus 150 und eine Halteeinrichtung 160 in
Modulen an der Rückseite
der Hupentaste 112 auf. Das Airbagmodul 110 dient
als „das
Airbagsystem" nach
der Erfindung.
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Der
Airbag 118 entfaltet sich bei einem Zusammenstoß in Richtung
eines Insassenschutzbereichs. Der Airbag 118 entspricht „dem Fahrzeugairbag" nach der Erfindung.
Der Airbag 118 ist über
den Sack-Ring 120 an der Halterung 130 angebracht.
Der Airbag 118, der im Voraus in einer vorgegebenen Form
gefaltet wird, wird in der Halterung 130 aufgenommen. Die
Aufblasein richtung 140 hat die Funktion, dem Airbag 118 Aufblasgas
zuzuführen.
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Der
Verbindungsmechanismus 150 ist an dem Teil angeordnet,
an dem sich die Halteeinrichtung 160 als das Lenkrad (101)-seitige Element und die
Halterung 130 als das Hupentasten (112)(Niederdrückteil)-seitige
Element gegenüberliegen.
Wie später
detailliert beschrieben werden wird, ist der Verbindungsmechanismus 150 an
der Halteeinrichtung 160 mit Führungsschrauben 170 befestigt,
welche in die Gewindenuten der Halteeinrichtung 160 einzuschrauben
sind, und ist an dem Befestigungsteil des Lenkrads 101 über die
Halteeinrichtung 160 befestigt. Weiterhin ist der Verbindungsmechanismus 150 an
dem Sack-Ring 120 mit Führungsmuttern 172 befestigt,
welche auf die Gewinde 122 des Sack-Rings 120 zu
schrauben sind, wobei die Halterung 130 und die Aufblaseinrichtung 140 dazwischen
angeordnet sind.
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3 zeigt
das Airbagmodul 110 von der Rückseite aus gesehen. Wie in 3 gezeigt,
ist der Verbindungsmechanismus 150 an der Halterung 130 mit
den vier Führungsmuttern 172 und
dem Sack-Ring 120 befestigt. Die Führungsmuttern 172 und
der Sack-Ring 120 werden auch als Befestigungsmittel zum
Befestigen der Aufblaseinrichtung 140 an der Halterung 130 verwendet.
Insbesondere werden nach dem Ausführungsbeispiel die Führungsmuttern 172 und
der Sack-Ring 120 (eine Schrauben-Mutter-Struktur) sowohl als Befestigungsmittel
zum Befestigen des Verbindungsmechanismus 150 an der Halterung 130 nahe
an der Hupentaste 112 als auch als Befestigungsmittel zum
Befestigen der Aufblaseinrichtung 140 an der Halterung 130 nahe
an der Hupentaste 112 verwendet. Die Führungsmuttern 172 und
der Sack-Ring 120 dienen als „die ersten Befestigungsmittel" und „die zweiten Befestigungsmittel" nach der Erfindung.
Anstelle der Schrauben-Mutter-Struktur kann eine Nietstruktur verwendet
werden.
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Die
Halterung 130 weist einen ersten Hupenschalterkontakt 132 auf,
der einen Hupenschalter aufbaut. Die Halteeinrichtung 160 weist
einen zweiten Hupenschalterkontakt 162 auf, der den Hupenschalter
aufbaut. Der erste Hupenschalterkontakt 132 und der zweite
Hupenschalterkontakt 162 kommen über den Verbindungsmechanismus 150,
welcher den Hupenschalter aufbaut, in Kontakt miteinander, um den
Hupenschalter einzuschalten, wodurch gehupt wird.
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Unter
Bezugnahme auf 4 und 5 wird die
spezifische Struktur des Verbindungsmechanismus 150 beschrieben
werden. 4 ist eine Perspektivansicht
des Verbindungsmechanismus 150 nach dem Ausführungsbeispiel. 5 ist
eine vergrößerte Ansicht
des Teils des Verbindungsmechanismus 150 in einer Position
S2 von 4.
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Wie
in 4 gezeigt, umfasst der Verbindungsmechanismus 150 ein
Paar von rechten und linken (bilateralsymmetrischen) plattenartigen
Hupenplatten 151. Die Hupenplatten 151 entsprechen „den mehreren
Hupenplatten" nach
der Erfindung. Die bilateralsymmetrischen rechten und linken Hupenplatten 151 sind
wirksam bei der Kostenverringerung, da sie gemeinsam verwendet werden
können. Jede
Hupenplatte 151 weist insgesamt vier Durchgangslöcher 152 auf.
Die Hupenplatten 151 sind mit Verbindungselementen 153 an
den Enden 151a miteinander verbunden. Die mit den Verbindungselementen 153 verbundenen
Hupenplatten 151 bilden eine Ringform mit einem zentralen
Loch 150a aus. Das zentrale Loch 150a wird auf
den Vorsprung der Aufblaseinrichtung 140 aufgepasst, welche
benachbart zu den Hupenplatten 151 angeordnet ist. Obwohl in
der Figur nicht dargestellt, ist das Paar von rechten und linken
Hupenplatten 151 in einer Draufsicht in einer Ringform
entlang des Umfangs der Hupentaste 112 angeordnet. Das
zentrale Loch 150a der Hupenplatten 151 entspricht „dem zentralen
Loch" nach der Erfindung.
Die Aufblaseinrichtung 140 entspricht „dem einer Hupenplatte benachbarten
Element" nach der
Erfindung.
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Da
die Details später
beschrieben werden, weisen die Verbindungselemente 153,
welche die Hupenplatten 151 verbinden, zwei Schraubenfedern 174 auf,
um die beiden Enden 151a der Hupenplatten 151 elastisch
vorzuspannen. Die Schraubenfedern 174 entsprechen „den Vorspannmitteln" nach der Erfindung.
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Wie
in 5 gezeigt, weist jedes Durchgangsloch 152 einen
kreisförmigen
Teil 152a und Einkerbungen 152b an zwei Stellen
des Außenumfangs
des kreisförmigen
Teils 152a auf. Die Einkerbungen 152b sind auf
der Achse (Achse L2 in 4 und 5) senkrecht
zu der Achse (Achse L1 in 4) der Hupenplatten 151 ausgebildet.
In jedes Durchgangsloch 152 an der Position S2 in 4 ist ein
erster Isolator 154 von oben in 5 eingepasst, und
ein zweiter Isolator 155 ist von unten in 5 eingepasst.
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Der
erste Isolator 154 weist einen im Wesentlichen zylinderförmigen Hauptkörper 154a mit
einem Loch 154d, Klauen 154b, die sich von zwei
Stellen des Hauptkörpers 154a erstrecken,
und halbkreisförmige
Vorsprünge 154c,
die sich von zwei Stellen des Hauptkörpers 154a erstrecken,
auf. Der zweite Isolator 155 weist einen im Wesentlichen
zylinderförmigen
Hauptkörper 155a mit
einem Loch 155d, Klauen 155b, die sich von zwei
Stellen des Hauptkörpers 155a erstrecken,
und halbkreisförmige Vorsprünge 155c,
die sich von zwei Stellen des Haupt körpers 155a erstrecken,
auf. Sowohl der erste Isolator 154 als auch der zweite
Isolator 155 sind aus Harz hergestellt.
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Wenn
der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155 in
jedes Durchgangsloch 152 eingepasst werden, werden die
Klauen 154b des ersten Isolators 154 in die Einkerbungen 152b eingepasst,
und die Klauen 155b des zweiten Isolators 155 werden
in die Einkerbungen 152b eingepasst. Da die Klauen 154b des
ersten Isolators 154 in den Hauptkörper 155a des zweiten
Isolators 155 eingepasst werden, und da die Klauen 155b des
zweiten Isolators 155 in den Hauptkörper 154a des ersten
Isolators 154 eingepasst werden, werden der erste Isolator 154 und
der zweite Isolator 155 von beiden Seiten an die Hupenplatten 151 gepresst.
In diesem angepressten Zustand stehen die halbkreisförmigen Vorsprünge 154c,
die von dem Hauptkörper 154a des
ersten Isolators 154 nach unten hervorragen, mit der oberen Oberfläche der
Hupenplatten 151 in Kontakt, während die halbkreisförmigen Vorsprünge 155c,
die von dem Hauptkörper 155a des
zweiten Isolators 155 nach oben hervorragen, mit der unteren
Oberfläche der
Hupenplatten 151 in Kontakt stehen. Die Hupenplatten 151 werden
so von dem ersten Isolator 154 und dem zweiten Isolator 155 von
beiden Seiten eingeklemmt. Die Vorsprünge 154c des ersten
Isolators 154 und die Vorsprünge 155c des zweiten
Isolators 155 erstrecken sich längs entlang der Achse L2. Dies erlaubt
die Bewegung der Hupenplatten 151 relativ zu dem ersten
Isolator 154 und dem zweiten Isolator 155 durch
das Zusammenwirken der Vorsprünge 154c und
der Vorsprünge 155c,
wobei der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155 an
die Hupenplatten 151 gepresst sind. Die Bewegung folgt
der Erstreckungsrichtung der Vorsprünge 154c und der Vorsprünge 155c,
so dass sie auf den Längsabschnitt
der Achse L2 beschränkt
ist, auf dem die Einkerbungen 152b des Durchgangslochs 152 vorgesehen
sind.
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In
diesem angepressten Zustand sind das Loch 154d des ersten
Isolators 154 und das Loch 155d des zweiten Isolators 155 übereinander
an dem oberen Teil und dem unteren Teil des Durchgangslochs 152 angeordnet,
wobei sie insgesamt ein Durchgangsloch ausbilden. Das Durchgangsloch wird
verwendet, um die Führungsmutter
(die Führungsmutter 172 in 2)
durchzuführen,
um den ersten Isolator 154 und den zweiten Isolator 155 an der
Halterung 130 zu befestigen, und um die Führungsschraube
(die Führungsschraube 170 in 2) durchzuführen, um
sie an der dem Lenkrad 101 benachbarten Halteeinrichtung 160 zu
befestigen.
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Für jedes
Durchgangsloch 152 an einer Position S1 in 4,
oder das Durchgangsloch 152, das näher an dem Ende der Hupenplatte
als Position S2 ist, sind die Positionen des ersten Isolators 154 und
des zweiten Isolators 155 vertikal entgegengesetzt zu denjenigen
in der Position S2. Insbesondere wird in dem Durchgangsloch 152 an
der Position S1 der zweite Isolator 155 von oben in 5 eingepasst, und
der erste Isolator 154 wird von unten in 5 eingepasst.
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6 und 7 zeigen
den Verbindungsmechanismus 150 in 4 von einem
Pfeil A aus gesehen, wobei die ersten Isolatoren 154 und
die zweiten Isolatoren 155 an die Hupenplatten 151 gepresst sind. 6 zeigt
einen Zustand, bevor die Hupentaste 112 niedergedrückt wird,
und 7 zeigt einen Zustand, wenn die Hupentaste 112 niedergedrückt ist. 6 und 7 zeigen
den Verbindungsmechanismus 150 in 4 umgedreht.
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Wie
in 6 gezeigt, ist der Verbindungsmechanismus 150 zwischen
dem Lenkrad 101 und der Halterung 130 angeordnet.
Bei dem Verbindungsmechanismus 150 sind die Hupenplatten 151 an
den Positionen der Durchgangslöcher 152 von
den Vorsprüngen 154c des
ersten Isolators 154 und den Vorsprüngen 155c des zweiten
Isolators 155 eingeklemmt.
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In
dem Durchgangsloch 152 an der inneren Seite von 6 oder
an den Positionen S1 in 4 (welche „dem ersten Stützabschnitt" nach der Erfindung
entspricht) sind der erste Isolator 154 und der zweite
Isolator 155, die die Hupenplatte 151 von beiden
Seiten einklemmen, an der dem Lenkrad 101 benachbarten
Halteeinrichtung 160 mit der Führungsschraube (der Führungsschraube 170 in 2)
befestigt, die in das Durchgangsloch 152 eingepasst ist. Der
erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155 an der
Position S1 dienen als „die
ersten Stützmittel" und „die ersten
Klemmmittel" nach
der Erfindung.
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Andererseits
sind in dem Durchgangsloch 152 an der äußeren Seite in 6 oder
an der Position S2 in 4 (welche „dem zweiten Stützabschnitt" nach der Erfindung
entspricht) der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155,
welche die Hupenplatte 151 von beiden Seiten einklemmen,
an der Halterung 130 mit der Führungsmutter (der Führungsmutter 172 in 2)
befestigt, die in das Durchgangsloch 152 eingepasst ist.
Der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155 an
der Position S2 dienen als „die
zweiten Stützmittel" und „die zweiten
Klemmmittel" nach
der Erfindung.
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Die
Hupenplatten 151 können
sich um die Drehachse 153a (welche „der Drehachse" nach der Erfindung
entspricht) des Verbindungselements 153 drehen, wobei ihre
Enden 151a durch die Schraubenfedern 174 elastisch
in der Richtung von Pfeil 10 oder Pfeil 12 vorgespannt
sind. Anders ausgedrückt
haben die Schraubenfedern 174 die Funktion, die Hupenplatten 151 elastisch
so vorzuspannen, dass sie sich in der Richtung entge gengesetzt zu
Pfeil 14 oder Pfeil 16 in 6 drehen
(was „der
ersten Drehrichtung" nach
der Erfindung entspricht). Die Drehachse 153a des Verbindungselements 153 hat
einen zylinderförmigen
Montageteil, auf den der Windungsteil der Schraubenfeder 174 aufgepasst
ist, um die Schraubenfeder 174 an dem Verbindungselement 153 zu
befestigen.
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Wenn
in dem Zustand von 6 die Hupentaste 112 zum
Hupen niedergedrückt
wird, wird die Last über
die Halterung 130 auf den Teil im Wesentlichen in der Mitte
jeder Hupenplatte 151 (die rechten und linken Enden in 6)
des Verbindungsmechanismus 150 ausgeübt. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich
die untere Oberfläche
der Halterung 130 in Richtung der oberen Oberfläche des
Lenkrads 101 (in 6 nach unten),
und mit dieser Bewegung werden auch der erste Isolator 154 und
der zweite Isolator 155, die in 6 außen angeordnet
sind und die an der Halterung 130 befestigt sind, in 6 nach
unten bewegt. Anders ausgedrückt
bewegen sich der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155,
die in 6 außen
(an der Position S2 in 4) angeordnet sind, relativ
zu dem ersten Isolator 154 und dem zweiten Isolator 155,
die in 6 innen (an der Position S1 in 4)
angeordnet sind. Demgemäß können sich
die Hupenplatten 151 in einer vorgegebenen Richtung (in
der Richtung von Pfeil 14 oder Pfeil 16 in 6) um
die Drehachse 153a drehen, während sie von dem Vorsprung 154c des
ersten Isolators 154 und dem Vorsprung 155c des
zweiten Isolators 155 eingeklemmt werden. Wie in 7 gezeigt
drehen sich somit die Hupenplatten 151 in der Richtung
von Pfeil 14 oder Pfeil 16 (welche „der zweiten
Drehrichtung" nach
der Erfindung entspricht) gegen die elastische Vorspannkraft der
Schraubenfeder 174 um die Drehachse 153a des Verbindungselements 153.
Nach dem Ausführungsbeispiel
bewegen sich zu diesem Zeitpunkt der erste Hupenschalterkontakt 132 der Halterung 130 und
der zweiten Hupenschalterkontakt 163 der Halteeinrichtung 160,
die in 2 gezeigt sind, relativ in der Richtung, in der
sie nahe zueinander kommen. Da der erste Hupenschalterkontakt 132 und
der zweite Hupenschalterkontakt 162 miteinander in Kontakt
kommen, wird der Hupenschalter eingeschaltet, um zu hupen.
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Wenn
in dem Zustand von 7 das Niederdrücken der
Hupentaste 112 gelöst
wird, um die Betätigung
der Hupe zu beenden, wird die auf die Hupenplatten 151 durch
das Niederdrücken
ausgeübte Last
verringert. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich die untere Oberfläche der
Halterung 130 in der Richtung, welche sie von der oberen
Oberfläche
des Lenkrads 101 trennt (in 7 nach oben),
wobei der erste Isolator 154 und der zweite Isolator 155,
die in 7 außen
(an der Position S2 in 4) angeordnet sind und die an
der Halterung 130 befestigt sind, in 7 ebenfalls
nach oben bewegt werden. Demgemäß drehen
sich die Hupenplatten 151 durch die elastische Vorspannkraft
der Schraubenfeder 174 um die Drehachse 153a des
Verbindungselements 153 in der Richtung entgegengesetzt
zu Pfeil 14 oder Pfeil 16, während sie von dem Vorsprung 154c des
ersten Isolators 154 und dem Vorsprung 155c des
zweiten Isolators 155 eingeklemmt werden. Somit kehrt die Hupenplatte 151 von
dem in 7 gezeigten Zustand zu dem in 6 gezeigten
Zustand zurück. Nach
dem Ausführungsbeispiel
bewegen sich zu diesem Zeitpunkt der erste Hupenschalterkontakt 132 der
Halterung 130 und der zweite Hupenschalterkontakt 162 der
Halteeinrichtung 160, die in 2 gezeigt
sind, relativ in der Richtung, in der sie sich voneinander trennen.
Da der Kontakt des ersten Hupenschalterkontakts 132 und
des zweiten Hupenschalterkontakts 162 gelöst wird,
wird der Hupenschalter ausgeschaltet, um das Hupen zu beenden.
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Wie
beschrieben wurde, kann bei der Lenkvorrichtung, welche mit dem
Verbindungsmechanismus 150 nach dem Ausführungsbeispiel
ausgestattet ist, die Komponentenanzahl verringert werden, wobei die
Einsatzflexibilität
der Komponenten erhöht
wird um die Kosten zu verringern, wodurch die Rationalisierung der
Vorrichtung erreicht wird, da die Führungsmuttern 172 und
der Sack-Ring 120 sowohl als Befestigungsmittel zum Befestigen
des Verbindungsmechanismus 150 an der Halterung 130 als
auch als Befestigungsmittel zum Befestigen der Aufblaseinrichtung 140 an
der Halterung 130 dienen.
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Nach
dem Ausführungsbeispiel
ist die Bewegung der Hupentaste (Modulabdeckung) 112 während der
Betätigung
der Hupe durch die Drehung der Hupenplatten 151 in einer
vorgegebenen Richtung (in der Richtung von Pfeil 14 oder
Pfeil 16 in 6) auf eine Richtung beschränkt. Auch
verwendet das Ausführungsbeispiel
eine Struktur, in der das Paar von rechten und linken Hupenplatten 151 in
einer Draufsicht in einer Ringform entlang des Umfangs der Hupentaste 112 angeordnet
ist. Welchen Teil der Hupentaste 112, wie beispielsweise
die Mitte oder das Ende, der Insasse des Fahrzeugs auch immer niederdrückt, wird
demgemäß der Druck
durch das Niederdrücken
gleichmäßig auf
die Hupentaste 112 ausgeübt, was es erlaubt, dass der
zum Hupen benötigte
Druck unabhängig
von der Niederdrückposition der
Hupentaste 112 konstant gehalten wird, so dass die Bewegung
gleichmäßiger gemacht
wird (was die Funktionsfähigkeit
der Hupe erhöht).
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Nach
dem Ausführungsbeispiel
kann, da die Bewegung der Hupentaste 112 während der
Betätigung
der Hupe auf eine Richtung beschränkt ist, der Zwischenraum zwischen
dem Außenumfang
der Hupentaste 112 und dem Lenkrad 101 minimiert
werden, was das äußere Erscheinungsbild
der Lenkvorrichtung verbessert.
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Nach
dem Ausführungsbeispiel
kann, da das durch die Hupenplatten 151 ausgebildete zentrale Loch 150a auf
den Vorsprung der Aufblaseinrichtung 140 aufgepasst ist,
der Raum, in dem das bestehende Airbagmodul 110 anzuordnen
ist, effektiv genutzt werden, und die Struktur, bei der die Hupenplatten 151 um
die Aufblaseinrichtung 140 angeordnet sind, ist besonders
effektiv bei der Verringerung der Höhe. Dies ist daher vorteilhaft
bei einer Verringerung der Höhe
eines Airbagsystems und einer Lenkvorrichtung, um eine Größenverringerung
zu erreichen.
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Die
Erfindung ist nicht auf das vorhergehende Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
verschiedene Anwendungen und Abwandlungen können vorgenommen werden. Beispielsweise
können die
folgenden Anwendungen vorgenommen werden.
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Das
vorhergehende Ausführungsbeispiel
ist für
den Fall beschrieben worden, in dem der Verbindungsmechanismus aus
zwei Hupenplatten ausgebildet ist. Alternativ kann die Erfindung
den Verbindungsmechanismus ausbilden, indem drei oder mehr Hupenplatten
kombiniert werden, wie es zweckmäßig ist.
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Das
vorhergehende Ausführungsbeispiel
ist für
den Fall beschrieben worden, in dem die Hupenplatten auf den Vorsprung
der Aufblaseinrichtung 140, die den Hupenplatten benachbart
ist, durch das zentrale Loch aufgepasst werden. Alternativ kann
die Erfindung eine Struktur verwenden, bei der die Hupenplatten
nicht auf den Vorsprung der Aufblaseinrichtung 140 aufgepasst
sind.
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Obwohl
bei dem Ausführungsbeispiel
die Schraubenfedern 174 als Vorspannmittel zum Vorspannen
der Hupenplatten 151 ver wendet werden, kann die Erfindung
andere Mittel als Vorspannmittel verwenden, beispielsweise eine
Blattfeder mit einer bekannten Struktur, einen Dämpfermechanismus (welcher Luftdruck
oder Flüssigkeitsdruck
verwendet) und Mittel, welche die Rückstellkraft des Materials
selbst nutzen.
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Obwohl
bei dem Ausführungsbeispiel
die Struktur der Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs beschrieben
worden ist, ist die Erfindung eine technische Maßnahme, welche bei der Struktur
der Lenkvorrichtung von anderen Fahrzeugen als einem Kraftfahrzeug
anwendbar ist, beispielsweise von Schiffen und Zügen.