DE4344615C2 - Lenkrad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Automobile, genauer auf ein Lenkrad in einem Automobil.

Ein Lenkrad mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs ist aus der DE 41 40 275 A1 bekannt. Bei diesem Lenkrad sind die erste und zweite Kontaktplatte über zum Lenkradkörper hin vorstehende Klippsbereiche unmittelbar mit Klippsbereichen verbunden, die an der Montageplatte für die Befestigung am Lenkradkörper ausgebildet sind. Durch diese verhältnismäßig starre Verbindung fehlt jede Schwingungsdämpfung, was zu Kom­ fortnachteilen führen kann.

Aus der DE 37 10 173 C2 ist ein Lenkrad mit integriertem Airbag-Modul bekannt, wobei das Airbag-Modul innerhalb eines Gehäuses untergebracht ist, das am Lenkradkörper in bezüglich der Längssäulen-Längsachse senkrechter Richtung gedämpft schwingend gelagert und in dieser Richtung beweglich ist. Die gedämpft schwingende Lagerung geschieht dadurch, daß das Gehäuse des Airbag-Moduls mit Armen versehen ist, die Lagerhülsen aufweisen, durch die sich jeweils eine mit dem Lenkradkörper verschraubte Kopfschraube erstreckt, deren Kopf einen Anschlag für die Lagerhülse bildet, gegen den die Lagerhülse von einer zwischen dem Lenkradkörper und der Lagerhülse wirksamen Schraube gedrückt wird. Über die Ausbildung des Hupenbetätigungsmechanismus befinden sich in der genannten Druckschrift keine Angaben.

In der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung JP 2-38275 U wurde ein Lenkrad mit einem Schwingungs­ verhinderungsmechanismus und einem Hupenschaltmechanismus vorgeschlagen. Der Schwingungsverhinderungsmechanismus verhindert, daß der Kranzbereich des Lenkrades durch die Oszillation des Motors, die über die Lenkwelle übertragen wird, in Schwingun­ gen versetzt wird.

Bei dem beschriebenen Lenkrad umfaßt der Hupenschaltmechnismus: eine erste und eine zweite Platte mit Kontakten, die in gegenseitigen Kontakt gebracht werden, um die Hupe zu betätigen; Schraubenfedern, die zwischen der ersten und der zweiten Kontaktplatte angeordnet sind, um die Platten in gegenseitiger Entfernung zu halten; und Führungsstifte, die in die erste und zweite Kontaktplatte eingesetzt sind, um die Bewegung der zweiten Kontaktplatte in Richtung auf die erste Kontaktplatte zu führen.

Bezüglich des Schwingungsverhinderungsmechanismus sind ringförmige schwingungs­ isolierende Gummibauteile in Eingriff mit den zylindrischen Wänden von in der zweiten Kontaktplatte ausgebildeten Einsatzlöchern für die Führungsstifte und sind die Schrauben­ federn des Hupenschaltmechanismus zwischen der ersten Kontaktplatte und den schwin­ gungsisolierenden Gummibauteilen angeordnet.

Das beschriebene herkömmliche Lenkrad hat die folgenden Nachteile. Um den Hupen­ schaltmechanismus zu betätigen, ist es notwendig, die zweite Kontaktplatte in Richtung auf die erste Kontaktplatte gegen die elastischen Kräfte der Schraubenfedern zu drücken. Bei dieser Betätigung endet die drückende Bewegung plötzlich, wenn die Kontakte der ersten Platte in Kontakt mit den Kontakten der zweiten Platte gebracht werden; da die Hupe nicht gleichmäßig betätigbar ist, erfährt eine Bedienungsperson beim Drücken der Kontaktplatte kein komfortables Ansprechen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkrad mit einem wirksamen Schwin­ gungsverhinderungsmechanismus und einem komfortabel betätigbaren Hupenschaltmecha­ nismus zu schaffen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Konstruktion des Lenkrades wird erreicht, daß bei einer Hupenbetätigung die erste und zweite Kontaktplatte aufeinander zu bewegt werden, wobei die Kontakte der Kontaktplatten in gegenseitigen Kontakt gebracht werden, während die Kontaktplatten von den Führungsstiften geführt werden. Wenn die beiden Kontaktplatten gegeneinander gedrückt sind, werden die schwingungsisolierenden Gummibauteile elastisch verformt und die beiden Kontaktplatten werden zusammen bewegt, wodurch verhindert wird, daß die Hupenbetätigungsbewegung plötzlich gestoppt wird. Somit wird der durch die schwingungsisolierenden Gummibauteile gebildete Schwingungsverhinderungsmechanis­ mus in wirksamer Weise dazu verwendet, um einer Bedienungsperson ein gleichmäßiges und weiches Betätigen der Hupe zu ermöglichen.

Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.

Die Art, die Nützlichkeit und das Prinzip der Erfindung werden aus der nachfolgenden De­ tailbeschreibung und den angefügten Ansprüchen zusammen mit den beigefügten Zeich­ nungen klar verständlich.

In den Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 eine Aufsicht auf ein Lenkrad gemäß einer ersten Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 2 eine Schnittansicht längs Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht längs Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Explosionsansicht eines Hupenschaltmechanismus und eines Schwingungs­ verhinderungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Aufsicht zur Darstellung des Zusammenbaus des Hupenschaltmecha­ nismus und des Schwingungsverhinderungsmechanismus der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 6 eine Schnittansicht längs Linie VI-VI in Fig. 5; und

Fig. 7 und 8 Schnittansichten, die Abänderungen des Lenkrades zeigen.

Bezugnehmend auf Fig. 1 wird ein Lenkrad beschrieben, das eine erste Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das erfindungsgemäße Lenkrad W einen ringförmigen Kranzbereich R; einen im Zentrum des Kranzbereiches R angeordneten Nabenbereich B; und vier Speichenbereiche S, mittels derer der Nabenbereich B mit dem Ringbereich R gekoppelt bzw. verbunden ist. Über dem Nabenbereich B ist eine Air Bag Vorrichtung M vor­ gesehen. Ein Hupenbetätigungsmechanismus H und ein Schwingungsverhinderungsmecha­ nismus V sind an der rechten und linken Seite des Nabenbereiches B unterhalb der Air Bag Vorrichtung M vorgesehen. Im folgenden werden nur die Mechanismen H und V der rechten Seite beschrieben, da sie symmetrisch zu denen an der linken Seite sind.

Bei der Ausführungsform umfaßt der Hupenschaltmechanismus H gemäß Fig. 1 bis 6: eine erste Kontaktplatte 1, die auf der stationären Seite angeordnet ist; eine zweite Kon­ taktplatte 6, dies auf der beweglichen Seite angeordnet ist; eine Kraftquelle, nämlich Schraubenfedern 16 zum Halten der zweiten Kontaktplatte 6 im Abstand von der ersten Kontaktplatte 1; und zwei Führungsstifte 12 zum Führen der zweiten Kontaktplatte 6 gegenüber der ersten Kontaktplatte 1.

Die erste Kontaktplatte ist eine Metallplatte die im wesentlichen flach U-förmig und eben ist. Beide Endbereiche der ersten Kontaktplatte 1 sind aufwärts und dann waagrecht gebo­ gen, wodurch umgebogene Bereiche 3 und 3 mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt gebildet sind. An den oberen Oberflächen der umgebogenen Bereiche 3 und 3 sind Kon­ takte 4 und 4 ausgebildet. Die erste Kontaktplatte 1 hat zwei Einsatzlöcher 2 und 2 zwischen den gebogenen Bereichen 3 und 3, in welche die Führungsstifte 12 und 12 ein­ gesetzt sind.

Die zweite Kontaktplatte 6, eine Metallplatte, ist im wesentlichen I-förmig und eben und längs ihres Randes mit einer Verstärkungsrippe (ohne Bezugszeichen) ausgebildet. Die zweite Kontaktplatte 6 weist an beiden Enden Kontakte 9 und 9 auf, die in Kontakt mit den Kontakten 4 und 4 der ersten Kontaktplatte 1 bringbar sind. Die zweite Kontaktplatte 6 weist desweiteren Einsatzlöcher 7 und 7 (Fig. 4) zwischen den Kontakten 4 und 4 auf, in die die Führungsstifte 12 eingesetzt sind, und weist zwischen den Einsatzlöchern 7 und 7 Verriegelungslöcher 8 und 8 auf, mit denen die Verriegelungsschenkel 26 der Air Bag Vorrichtung M zeitweilig in Eingriff sind (Fig. 2).

Die zweite Kontaktplatte 6 hat ein Montageteil 10, das sich von ihrer einen Seite schräg nach oben erstreckt. Das Montageteil 10 dient zur sicheren Befestigung der Air Bag Vorrichtung M. Genauer hat, wie in Fig. 3 dargestellt, das Montageteil 10 zwei Montage­ löcher 10a und 10b. Das Montageloch 10a nimmt einen Bolzen 20 auf, um die Air Bag Vorrichtung M zu befestigen, und das Montageloch 10b nimmt eine Schraube 21 auf, um ein Befestigungsteil 11 zu befestigen. Das Befestigungsteil 11 dient dazu, den Bolzen 20 zeitweilig am Montageteil 10 zu befestigen, und hat einen Verriegelungszylinder 11a, um zeitweilig einen Bolzen 20 zu halten, und ein Gewindeloch 11b, das in Eingriff mit der Schraube 21 ist.

Gemäß Fig. 4 sind isolierende, zylindrische Abstandhalter 14 und 14 mit den zylindrischen Wänden der Einsatzlöcher 7 und 7 der zweiten Kontakte 6 in Eingriff, und dienen auf diese Weise als Sitze für die Schraubenfedern 16 und 16. Jeder der Abstandhalter 14 umfaßt einen Hülsenteil 14a und einen Federsitzteil 14d. Der Hülsenteil 14a umfaßt: einen Flansch 14b, der an der oberen Oberfläche des Umfangs des Einsatzloches 7 der zweiten Kontaktplatte 6 anliegt; und eine Verriegelungsnut 14c, die in seinem zylindrischen Körper unterhalb des Flansches 14b ausgebildet ist. Der Federsitzteil 14d umfaßt: einen Flansch 14e, dessen untere Oberfläche einen Sitz für die Schraubenfeder 16 bildet; und unterhalb des Flansches 14e ausgebildete Verriegelungsklinken 14f, die in die Verriegelungsnut 14c eingreifen, um den Hülsenteil 14a und den Federsitzteil 14d miteinander zu verbinden.

Jeder der Führungsstifte 12 weist einen Flansch 12b, einen sich vom Flansch aus erstrecken­ den Schaft 12c und einen mit einem Außengewinde versehenen Endbereich 12d auf, der sich vom Schaft 12c aus erstreckt und im Durchmesser kleiner als der Schaft 12c ist. Die Führungsstifte 12 sind in die Einsatzlöcher 7 der zweiten Kontaktplatte 6 und dann in die Einsatzlöcher 2 der ersten Kontaktplatte 1 eingesetzt.

Mit den mit einem Außengewinde versehenen Endbereichen 12d der Führungsstifte 12 sind Muttern 13 verschraubt. Jede der Muttern 13 hat am unteren Ende ihres Körpers 13a einen Flansch 13c.

Der innere Durchmesser des Hülsenteils 14a jedes der Abstandhalter 14 ist derart, daß der Schaft 12c des Führungsstiftes 12 in dem Hülsenteil 14a gleitbar ist; d. h., der Innendurch­ messer ist im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Schaftes 12c. Der Innen­ durchmesser jedes der Einsatzlöcher 2 der ersten Kontaktplatte 1 ist kleiner als der Außendurchmesser des Schaftes 12c, wodurch nur das Einsetzen des mit dem Außengewin­ de versehenen Endbereiches 12d möglich ist. Der Außendurchmesser des Körpers 13a je­ der der Muttern 13 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzlöcher 18c, die in einer Montageplatte 18 ausgebildet sind und mit Abdeckteilen 19b von schwingungsiso­ lierenden Gummibauteilen 19 abgedeckt sind, deren Funktion im folgenden erläutert wird.

Mit anderen Worten, bei jedem der Führungsstifte 12 ist der Außendurchmesser des Flansches 12b im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Flansches 14b des Abstandhalters 14 und größer als der Innendurchmesser des Einsatzloches 7 der zweiten Kontaktplatte 6. Der Außendurchmesser des Schaftes 12c ist derart, daß der Schaft 12c gleitbar im Hülsenteil 14a des Abstandhalters 14 aufgenommen ist. Desweiteren ist der Außendurchmesser des Schaftes 12c im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des Hülsenteils und größer als der Innendurchmesser des Einsatzloches 2 der ersten Kontakt­ platte 1. Der Außendurchmesser jedes der mit Außengewinde versehenen Endbereiche 12d ist derart, daß der Endbereich in das Einsatzloch 2 der ersten Kontaktplatte 1 eingesetzt werden kann. Bei jeder der Muttern 13 ist der Außendurchmesser des Körpers 13a gering­ fügig kleiner als die Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18, die mit den Abdeckteilen 19b abgedeckt sind, und der Außendurchmesser des Flansches 13c ist größer als der Innen­ durchmesser der Einsatzlöcher 18c.

Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die Führungsstifte 12 durch den Eingriff der Muttern 13 mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen 12c der Führungsstifte 12 sicher an der ersten Kontaktplatte 1 befestigt.

Desweiteren bezeichnet in Fig. 4 Bezugszeichen 15 Dämpfungselemente, von denen jedes eine störende Anlage des Flansches 12b des Führungsstiftes 12 am Flansch 14b des Abstandhalters 14 verhindert, wodurch Geräusche verhindert werden.

Der Schwingungsverhinderungsmechanismus V umfaßt die Montageplatte 18 und zwei schwingungsisolierende Gummibauteile 19.

Die Montageplatte 18 ist eine Metallplatte. Genauer ist die Montageplatte 18 gemäß Fig. 2 im wesentlichen flach U-förmig mit zwei umgebogenen Bereichen an beiden Enden aus­ gebildet, von denen Zungenstücke 18a ausgehen. Die Zungenstücke 18a haben Montagelö­ cher 18b, die verwendet werden, um die Montageplatte 18 an den Kernstäben 30 des Spei­ chenbereiches S des Lenkrades W zu befestigen. Die Montageplatte 18 weist nahe ihren beiden Enden Montagelöchern 18c auf, in die die Führungsstifte 12 eingesetzt sind.

Die vorgenannten schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 bestehen aus natürlichem Gummi und sind zwischen der Montageplatte 18 und der ersten Kontaktplatte 1 unmittelbar unterhalb der Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1 vorgesehen. Genauer sind die schwin­ gungsisolierenden Gummibauteile 19 mit der Montageplatte 18 und der ersten Kontaktplat­ te 1 durch Vulkanisieren verbunden. Jedes schwingungsisolierende Gummibauteil 19 weist einen Körperteil 19a und den vorbeschriebenen Abdeckteil 19b auf.

Gemäß Fig. 4 sind der Hupenschaltmechanismus H und der Schwingungsverhinderungs­ mechanismus V folgendermaßen miteinander verbunden: die Führungsstifte 12 sind in die Einsatzlöcher 7 und 2 der zweiten und ersten Kontaktplatte 6 und 1 eingesetzt, und die Muttern 13 sind mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen 12c der Führungs­ stifte 12 von unterhalb der Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18 aus verschraubt. D.h., die Flansche 12b der Führungsstifte 12 liegen an den Umfangsrändern der Einsatzlöcher 7 in der der zweiten Kontaktplatte 6 über die Flansche 14b der Abstandhalter 14 an; die Flansche 13c der Muttern 13 liegen an den Umfangsrändern der Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18 an, die mit den Abdeckteilen 19b der schwingungsisolierenden Gummi­ bauteile 19 überdeckt sind, so daß der Hupenbetätigungsmechanismus H sich nicht vom Schwingungsverhinderungsmechanismus V lösen kann. Auf diese Weise ist der Hupenbetä­ tigungsmechanismus H mit dem Schwingungsverhinderungsmechanismus V kombiniert bzw. verbunden.

In der beschriebenen Ausführungsform sind die Führungsstifte 12 über die Verschraubung der Muttern 13 mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen der Führungsstifte 12 sicher an der ersten Kontaktplatte 1 befestigt.

Der Hupenschaltmechanismus H und der damit wie beschrieben (wie in Fig. 1 mit A ange­ deutet) zusammengebaute Schwingungsverhinderungsmechanismus V sind an den Kernstä­ ben 30 angebracht, indem Bolzen 31 in die Montagelöcher 18b der Montageplatte 18 ein­ gesetzt sind. Auf diese Weise sind der Hupenschaltmechanismus H und der Schwingungs­ verhinderungsmechanismus V an dem Lenkrad W angebracht.

Die erste Kontaktplatte 1 ist über einen Zuleitungsdraht (nicht dargestellt) mit der Monta­ geplatte 18 verbunden. Deshalb ist die Montageplatte 18, wenn sie in Berührung bzw. Kontakt mit dem Kernstab 30 gebracht ist, elektrisch mit der negativen Elektrode einer Hupenbetätigungsschaltung verbunden. Die zweite Kontaktplatte 6 ist elektrisch über einen Zuleitungsdraht (nicht dargestellt) mit der positiven Elektrode der Hupenbetätigungs­ schaltung verbunden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird nach Einbau des Hupenschaltmechanismus H und des Schwingungsverhinderungsmechanismus V die Air Bag Vorrichtung M folgen­ dermaßen eingebaut:

Die Air Bag Vorrichtung M wird zeitweilig durch Verriegeln der Verriegelungsschenkel 26 mit den Verriegelungslöchern 8 der zweiten Kontaktplatte 6 an dem Hupenschaltmecha­ nismus H befestigt. Danach werden die Bolzen 20 mit den Muttern 27 der Air Bag Vorrichtung M in Eingriff gebracht bzw. verschraubt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 die Air Bag Vorrichtung M selbst kurz beschrieben. Die Air Bag Vorrichtung M umfaßt einen Air Bag 22, der im Bedarfsfall auf­ geblasen wird; ein Polster 23, das den gefalteten Air Bag 22 umgibt; eine Aufblasvorrich­ tung zum Bereitstellen eines vorbestimmten Gases zum Aufblasen des Air Bags 22; und ei­ nen Baghalter 25, der den Air Bag, das Polster 23 und die Aufblasvorrichtung 24 hält. Der Baghalter 25 ist mit den vorgenannten Verriegelungsschenkeln 26 und Muttern 27 verse­ hen.

Bei dem wie beschrieben aufgebauten Lenkrad wird die Hupe wie folgt betätigt: das Pol­ ster 23 der Air Bag Vorrichtung M wird abwärts gedrückt; d. h., die zweite Kontaktplatte 6 wird zusammen mit der Air Bag Vorrichtung M gegen die erste Kontaktplatte 1 bewegt. Dabei wird die zweite Kontaktplatte 6 von den Führungsstiften 12 geführt und die Kontak­ te 9 der zweiten Kontaktplatte 6 werden in Berührung mit den Kontakten 4 der ersten Kon­ taktplatte gebracht, so daß die Hupe betätigt wird.

Das Polster 23 kann weiter abwärts gedrückt werden, um die zweite Kontaktplatte 6 in Richtung auf die erste Kontaktplatte zu bewegen. Da die Körperteile 19a, die zwischen der ersten Kontaktplatte 1 und der Montageplatte 18 gehalten sind, dabei elastisch verformt werden, wird die zweite Kontaktplatte 6 dann zusammen mit der ersten Kontaktplatte 1 be­ wegt, wodurch die abwärtsdrückende Bewegung nicht plötzlich gestoppt wird.

Die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 sind unmittelbar un­ terhalb der Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1 vorgesehen, und die Kontakte 4 und 9 der ersten und zweiten Kontaktplatte 1 und 6 und die beiden schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 befinden sich in ein und derselben Ebene (längs Linie II-II in Fig. 1). Wenn die Kontakte 9 der zweiten Kontaktplatte 6 in Kontakt mit den Kontakten 4 der er­ sten Kontaktplatte 1 durch Drücken der zweiten Kontaktplatte 6 gegen die erste Kontakt­ platte 1 gebracht werden, werden die Körperteile 19a dem schwingungsisolierenden Gum­ mibauteile 19 in der Richtung der Bewegung der zweiten Kontaktplatte 6 verformt. Dieses Merkmal verhindert das Verkippen der zweiten Kontaktplatte 6 in die Richtungen der Pfeile C in Fig. 4 und ermöglicht, daß die Kontakte 9 und 4 der zweiten und ersten Kon­ taktplatte 6 und 1 in ebenen Kontakt miteinander gebracht werden. D.h., die Kontakte 9 der zweiten Kontaktplatte 6 werden stabil in Kontakt mit den Kontakten 4 der ersten Kon­ taktplatte 1 gehalten. Das wiederum bedeutet, daß die Hupe betriebsstabil ist.

Die zylindrischen Wände der Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18, in die die Führungs­ stifte 12 eingesetzt sind, sind mit den Abdeckbereichen bzw. Abdeckteilen 19b der schwin­ gungsisolierenden Gummibauteile 19 abgedeckt, was die Schwierigkeit ausschaltet, daß bei Betätigung der Hupe die Führungsstifte 12 in Anlage an die zylindrischen Wände der Ein­ satzlöcher 18c der Montageplatte 18 kommen, wodurch Geräusche entstehen.

Jeder der Führungsstifte 12 hat nahe beider Enden Flansche 12b und 12g, um den Abstand zwischen der zweiten Kontaktplatte 6 und der Montageplatte 18 einzustellen. D.h., der Flansch 12b liegt über die Hülse 14a des Abstandhalters 14 an der oberen Oberfläche der zweiten Kontaktplatte 6 um das Einsatzloch 7 an, während der andere Flansch 12g über den Abdeckteil 19b gegen die untere Oberfläche der Montageplatte 18 um das Einsatzloch 18c herum anliegt. Dieser Aufbau hat die folgenden Wirkungen bzw. Vorteile: Selbst wenn die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 brechen, trennt sich die erste Kontaktplatte 1 des Hupenschaltmechanismus H nicht von der Montageplatte 18. Desweiteren können die Mechanismen H und V geeignet angeordnet werden, falls die Air Bag Vorrichtung M, auf die bei Aktivierung große Kräfte wirken, mit der zweiten Kontaktplatte des Hupenbetätigungsmechanismus H und der Montageplatte 18 des Schwin­ gungsverhinderungsmechanismus V verbunden ist.

In der beschriebenen Ausführungsform ist die Montageplatte 18 an den Kernstäben 30 des Lenkrades W befestigt; die Erfindung ist darauf jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise können der Hupenbetätigungsmechanismus H und der Schwingungsverhinderungsmechanis­ mus V umgekehrt angeordnet sein. D.h., das Lenkrad kann so abgeändert werden, daß die Montageplatte 18 mit der Air Bag Vorrichtung M verbunden ist und die zweite Kontakt­ platte 6 an den Kernstäben 30 befestigt ist. In diesem Falle ist bei einer Betätigung der Hupe die erste Kontaktplatte 1 beweglich und die zweite Kontaktplatte 6 fest; d. h., die er­ ste Kontaktplatte 1 wird in Richtung auf die zweite Kontaktplatte 6 bewegt.

Desweiteren sind bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Muttern 13 mit den mit einem Außengewinde versehenen Endbereichen 12d der Führungsstifte 12 verschraubt, um die Stifte 12 sicher an der ersten Kontaktplatte 1 zu befestigen; die Erfindung ist darauf je­ doch nicht beschränkt. Beispielsweise kann der Durchmesser der Einsatzlöcher 2 der ersten Kontaktplatte 1 vergrößert werden und im wesentlichen gleich dem der mit dem Außenge­ winde versehenen Endbereiche 12 oder der Muttern 13 sein, so daß die Führungsstifte 12 an der zweiten Kontaktplatte 6 oder den Kernstäben 30 befestigt sind. Wenn die Hupe nicht betätigt wird, wird in diesem Falle der Abstand zwischen der Montageplatte 18 und der zweiten Kontaktplatte 6 durch das Gleichgewicht zwischen der elastischen Kraft der Schraubenfedern 16 und den Kompressionskräften der Körperteile 19a der schwingungs­ isolierenden Gummibauteile 19 eingestellt. Bei dieser Ausführungsform sind die Führungs­ stifte 12 fest mit der ersten Kontaktplatte 1 verbunden und die Flansche 12b der Führungs­ stifte 12 stellen den Abstand der zweiten Kontaktplatte 6 von der ersten Kontaktplatte 1 ein; deshalb kann der Abstand zwischen den Kontakten 4 und 9 der ersten und zweiten Kontaktplatte 1 und 6 konstant eingestellt werden.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform befinden sich die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 unmittelbar unterhalb der Kontakte 4 der er­ sten Kontaktplatte 1. Solange die beiden Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1, die beiden Kontakte 9 der zweiten Kontaktplatte 6 und die Körperteile 19a der beiden schwingungs­ isolierenden Gummibauteile 19 in ein und derselben Ebene gemäß Linie II-II in Fig. 1 sind, werden die Kontakte 9 und 4 der zweiten und ersten Kontaktplatte 6 und 1 in gegenseitigen Kontakt gebracht. Auf Basis dieser Tatsache kann das Lenkrad gemäß Fig. 7 und 8 abgeändert werden.

Bei dem Lenkrad gemäß Fig. 7 sind die Körperteile 19a der beiden schwingungsisolieren­ den Gummibauteile 19 zwischen dem ersten Paar von Kontakten 4 und 9 der ersten und zweiten Kontaktplatte 1 und 6 und dem zweiten Paar von Kontakten 4 und 9 angeordnet. Alternativ können die Körperteile 19a der Gummibauteile so angeordnet sein, daß sich die ersten und zweiten Paare von Kontakten 4 und 9 zwischen diesen Körperteilen 19a befin­ den.

Bei dem Lenkrad gemäß Fig. 8 sind die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 zylindrisch und in Eingriff mit den zylindrischen Wänden der Einsatz­ löcher 18c der Montageplatte 18.

Bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad befinden sich die beiden Kontakte der ersten Kon­ taktplatte, die beiden Kontakte der zweiten Kontaktplatte und die beiden schwingungsiso­ lierenden Gummibauteile in ein und derselben Ebene. Wenn die beiden Kontaktplatten auf­ einander zu bewegt werden, damit ihre Kontakte in gegenseitige Berührung kommen, wer­ den die schwingungsisolierenden Gummibauteile daher in Richtung der Bewegung der Kontaktplatten verformt. Deshalb werden die Kontakte der Kontaktplatten miteinander in ebene Berührung gebracht, wodurch die Hupe mit hoher Stabilität betätigbar ist.

Bei dem Lenkrad, welches mit dem Hupenschaltmechanismus und dem Schwingungsver­ hinderungsmechanismus ausgerüstet ist, wird der letztere in wirksamer Weise verwendet, um die Betätigbarkeit der Hupe zu verbessern; d. h., um der Bedienungsperson eine sanfte Betätigung der Hupe zu gestatten.

Desweiteren sind bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad die zylindrischen Wände der in der Montageplatte ausgebildeten Einsatzlöcher, in die die Führungsstifte eingesetzt werden, mit den Abdeckteilen der schwingungsisolierenden Gummibauteile bedeckt. Dieses Merkmal schaltet die Schwierigkeit aus, daß bei einer Betätigung der Hupe die Führungsstifte in Berührung mit den zylindrischen Wänden der Einsatzlöcher der Montageplatte kommen, wodurch Geräusch verursacht wird.

Jeder der Führungsstifte hat an jedem Ende einen Flansch, um den Abstand zwischen der zweiten Kontaktplatte und der Montageplatte einzustellen. Diese Struktur hat die folgenden Wirkungen und Vorteile: Selbst wenn die Körperteile der schwingungsisolierenden Gum­ mibauteile brechen, wird die erste Kontaktplatte des Hupenschaltmechanismus nicht von der Montageplatte getrennt. Für den Fall, daß die Air Bag Vorrichtung, auf die bei Akti­ vierung eine große Kraft wirkt, mit der zweiten Kontaktplatte des Hupenschaltmecha­ nismus und der Montageplatte des Schwingungsverhinderungsmechanismus V verbunden ist, können diese Mechanismen zusätzlich in geeigneter Weise angeordnet bzw. ausgebildet werden.

Zusammenfassend wird bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad mit dem Hupenschaltmecha­ nismus und dem Schwingungsverhinderungsmechanismus der Schwingungsverhinderungs­ mechanismus wirksam dazu verwendet, der Bedienungsperson eine weiche Betätigung der Hupe zu ermöglichen. Desweiteren kommen die Führungsstifte nicht in Wechselwirkung mit der Montageplatte, wodurch Geräusche entstehen würde. Die Air Bag Vorrichtung, auf die bei Aktivierung große Kräfte wirken, kann an dem Hupenschaltmechanismus und dem Schwingungsverhinderungsmechanismus befestigt werden. Desweiteren wird, selbst wenn die Körperteile der schwingungsisolierenden Gummibauteile gebrochen sind, die Air Bag Vorrichtung vor einer Beschädigung geschützt.

Claims (12)

1. Lenkrad mit

• (1) einem Lenkradkörper mit einem Kranzbereich (R), einem Nabenbereich (B) und Speichenbereichen (S), mittels derer der Kranzbereich mit dem Nabenbereich verbun­ den ist,
• (2) einem Hupenpolster (23), welches über dem Nabenbereich (B) vorgesehen ist, und
• (3) einem zwischen dem Lenkradkörper und dem Hupenpolster (23) ausgebilde­ ten Hupenschaltmechanismus (H), mit
• (a) einer ersten Kontaktplatte (1) mit Kontakten (4);
• (b) einer an einem der Bauteile Lenkradkörper und Hupenpolster (23) befestig­ ten zweiten Kontaktplatte (6) mit Kontakten (9), die in Kontakt mit den Kontakten (4) der ersten Kontaktplatte (1) bringbar sind;
• (c) einer Montageplatte (18), die an dem anderen der Bauteile Lenkradkörper und Hupenpolster (23) befestigt ist; und
• (d) elastischen Bauteilen (16) zum Halten der ersten und der zweiten Kontakt­ platte im gegenseitigen Abstand,

dadurch gekennzeichnet, daß der Hupenschaltmechanismus (H)

• (e) schwingungsisolierende Gummibauteile (19), über die die Montageplatte (18) mit der ersten Kontaktplatte (1) gekoppelt ist, und
• (f) Führungen (12, 13) zum Führen der Bewegung wenigstens einer der ersten und zweiten Kontaktplatte (16) enthält, welche lose in Einsatzlöcher (18c) der Montage­ platte (18) eingesetzt sind, wobei jede der Führungen (12, 13) an beiden Enden ein Paar von Flanschen (12b, 13c) aufweist, um den Abstand zwischen der zweiten Kontaktplatte (6) und der Montageplatte (18) einzustellen.

2. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hupenpolster (23) einen Air-Bag-Modul enthält.

3. Lenkrad nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Dämpfungs­ elemente (19b), die die zylindrischen Wände der Einsatzlöcher (18c) bedecken.

4. Lenkrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (19b) einteilig mit den schwingungsisolierenden Gummibauteilen (19) ausgebildet sind.

5. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß

• (1) jede der Führungen (12, 13) einen Schaft (12c) aufweist, mittels dessen die Flansche (12b, 13c) miteinander verbunden sind,
• (2) eine der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) Durchgangslöcher (7) aufweist, welche durch die in sie eingesetzte Schäfte (12c) geführt werden, und
• (3) die andere der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) fest mit den Führungen (12, 13) verbunden ist.

6. Lenkrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• (1) jede der Führungen aufweist:
  ein erstes Führungsbauteil (12) mit einem Außengewindebereich (12d) an einem Ende und einem der beiden Flansche (12b, 13c) am anderen Ende und
  ein zweites Führungsbauteil (13) mit einem Innengewindebereich an einem En­ de; welches mit dem Außengewindebereich in Eingriff bringbar ist, und dem anderen der beiden Flansche (12b, 13c) am anderen Ende, und
• (2) die andere der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) fest zwischen dem ersten und zweiten Führungsbauteil (12, 13) gehalten ist.

7. Lenkrad nach Anspruchs oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Bauteile um die Schäfte (12c) gewickelte Schraubenfedern (16) sind.

8. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kontakte (4) der ersten Kontaktplatte (1), die Kontakte (9) der zweiten Kon­ taktplatte (6) und die schwingungsisolierenden Gummibauteile (19) in einer Mehrzahl von zueinander parallelen Phantomebenen derart angeordnet sind, daß jede Phantomebene einen Kontakt der ersten Kontaktplatte, einen Kontakt der zweiten Kontaktplatte und ein schwin­ gungsisolierendes Gummibauteil enthält.

9. Lenkrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kontaktplatte (1) ein Paar Kontakte (4) und die zweite Kontaktplatte (6) ein Paar Kontakte (9) aufweist, wodurch ein Paar von Phantomebenen definiert ist, und daß das Paar von Phantomebenen ein und dieselbe Phantomebene bildet.

10. Lenkrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte (4) der ersten Kontaktplatte (1), die Kontakte (9) der zweiten Kontaktplatte (6) und die schwingungsisolierenden Gummibauteile (19) auf zueinander parallelen, geraden Linien derart angeordnet sind, daß jeweils ein Kontakt der ersten Kontaktplatte, ein Kontakt der zweiten Kontaktplatte und ein schwingungsisolierendes Gummibauteil auf einer geraden Linie liegen.

11. Lenkrad nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die er­ ste Kontaktplatte (1) U-förmige Bereiche (3) mit je zwei Seiten aufweist, und die ersten Kontakte (4) jeweils an einer der beiden Seiten und die schwingungsisolierenden Gummi­ bauteile (19) jeweils an der anderen Seite vorgesehen sind.