WO1996024511A2 - Anordnung zur befestigung eines aus einem gehäuseboden und einem gehäusedeckel bestehenden airbag-gehäuse im lenkrad - Google Patents

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Hung Hodac
Karl Hussy
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Petri Ag
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Definitions

  • the invention is based on an arrangement according to the preamble of claim 1.
  • the driver airbag arranged in the steering wheel bowl has so far been attached by screwing the module, i.e. essentially the airbag housing against the steering wheel skeleton, whereby for design reasons care must be taken to ensure that the fastening means cannot be recognized from the outside after assembly. Since, for technical reasons, the airbag module can only be inserted into the steering wheel bowl after the steering wheel has been installed, this involves a considerable amount of assembly work. If the screw connection is carried out from the side, the screw connection means remain visible and must be provided with a cover for lamination. For this reason, the screwing usually takes place from below, which, however, is also generally associated with difficulties in view of the fact that the fastening points are difficult to access and that the steering wheel has to be turned after the first screw has been fastened. to get to the attachment point of the second screw.
  • the present invention has for its object to provide an arrangement by means of which the airbag module can be fastened in the steering wheel bowl in a simple and not easily detachable manner.
  • the invention provides a fastening arrangement with the aid of which the airbag module can be fastened in the steering wheel bowl to anchors which are not visible from the outside, with the aid of a tool, disassembly being impossible or only possible with great effort after the fastening, so that a unintentional or willful removal of the airbag is excluded.
  • Fig. 1 is a perspective view of a steering wheel with an airbag before its attachment in the steering bowl
  • FIG. 1A shows the steering wheel shown in FIG. 1 after the airbag has been introduced
  • Fig. 2 is a top view of the skeleton of the steering wheel in the area of the steering wheel hub
  • Fig. 3 is a side view of the airbag module together with a partial sectional view of the steering wheel before assembly
  • FIG. 4 shows a view corresponding to FIG. 3 in an intermediate assembly position
  • FIG. 5 shows a view corresponding to FIGS. 3 and 4 after the airbag module has been installed in the steering wheel bowl
  • FIG. 7 shows an enlarged partial illustration of the steering wheel after the airbag has been installed in the region of one of the fastening points
  • FIG. 8 is an enlarged sectional view of one of the fastening points Fig. 9 is a section corresponding to FIG. 8 through an attachment point before assembly
  • FIG. 10 shows a section corresponding to FIG. 9 through an attachment point in an intermediate assembly position
  • Fig. 11 is a schematic representation of the disassembly process
  • FIG. 12 shows a section corresponding to FIG. 8 through a fastening point with a signal contact connection
  • Fig. 13 is an enlarged partial section through the mounting point shown in Fig. 5 with signal contact connection
  • FIG. 14 shows another embodiment of the contact device shown in FIG. 12
  • FIG. 15 shows another embodiment of the contact device shown in FIG. 14
  • the arrangement shown in the drawing is used to fasten the housing 1 in the bowl of the steering wheel 2, and in the case of the embodiment shown in FIGS. 1 to 5, a holder on the bottom of the housing 1 and a spring on the skeleton of the steering wheel interacting with the holder Notches 4, 5, 6 are arranged.
  • the brackets arranged on the bottom of the housing 1 consist of two hooks 3 extending parallel to the central steering wheel axis and the resilient catches consist of two prestressed leg springs 4 arranged at a corresponding point on the steering wheel skeleton, which with one leg 5 are fixed in a guide window 7 for the hook 3 releasing bracket 8 are clamped in that the free leg, acting with a radially outward force direction, projects in the region of the guide window 7 and thus in the insertion path of the hook 3.
  • the free leg 6 extends beyond the bracket 8 into a space accessible from the outside in the radial direction, so that the projecting end is freely accessible and pressed there for the purpose of disassembling the airbag module and thus the hook 3 out the bracket can be pulled.
  • the airbag For assembly - see FIGS. 3 to 5 - the airbag is placed with its hook 3 over the window 7 (FIG. 1) and pushed into the window (FIG. 2), the leg 6 of the leg spring 4 on the Sloping edge 9 of the hook 3 slides on until it engages behind the latching lug after it has been fully pressed in due to its pretension.
  • the airbag is now firmly clipped into the steering wheel bowl and can no longer be removed easily. This requires the simultaneous loosening of both springs, for which purpose both spring legs 6 have to be pressed out of the region of the latching lug with the aid of a tool.
  • two pins 20 having a circumferential groove 21 are attached to the skeleton of the steering wheel hub, and a corresponding number of middle sleeves 11, which can be plugged onto the pin, are fastened to the bottom of the housing 1, with a sleeve both inside and out outside shoulder-forming indentation 18 are provided.
  • the sleeve serves as a guide for two further sleeves, namely an inner sleeve 13 and an outer sleeve 14, of which the inner sleeve 13 is pot-shaped with a bottom to form a spring support and one of which is attached to the air bag housing 1 or a spring plate 25 supporting spring 16 is acted upon, while the sleeve 14 also guided on the drawn-in part of the sleeve 11 is acted upon in the same direction of action as the sleeve 13 by a spring 19 supported on the shoulder 18.
  • outer sleeve 14 with recesses arranged on a circumferential line as ball sockets 15 and the middle sleeve 11 with holes in a circumferential position corresponding to the ball sockets 15 as a ball cage for balls 12, which have a diameter exceeding the wall thickness of the sleeve 11 .
  • Both sleeves 13, 14 are finally provided with their adjustment under the action of the springs 16, 19 limiting stops. They are formed in the case of the inner sleeve 13 by the edge flange 17 arranged on the open side and cooperating with the shoulder 18 and in the case of the outer sleeve 14 either - as in the case of FIG.
  • the arrangement assumes the position shown in FIG. 9, in which the inner sleeve 13 is pressed into the middle sleeve 11 under the action of the spring 16 until the flange 17 stops on the shoulder 18 and the outer sleeve 14 is retracted against the action of the spring 19 to such an extent that the balls 12, which are mounted in the bores of the middle sleeve 11 and pressed outwards by the inner sleeve 13, engage in the ball sockets 15.
  • the housing with the sleeves 11 is pushed onto the pins 20 by displacing the inner sleeve 13 after it has been placed on the pins 20.
  • the fastening device serves at the same time for making contact, for example for the signal horn, and for transmitting current when making contact.
  • the spring plate 25 made of insulating material as a carrier for the contact 24 leading to the voltage source 27, furthermore the middle sleeve 11, which is made of conductive material for this purpose, as a mating contact and finally the middle sleeve 11 together with the pin 20 as a conductor to the ground or negative pole 26 of the circuit.
  • It also has a groove 21 which serves to guide the balls 12 and which gives the balls an axial range of motion corresponding to the distance between the contact 24 and the sleeve 13.
  • the entire arrangement - including the generator support 32 which no longer has a rigid connection to the steering wheel or another fixed element in comparison to the conventional modules - is held by the springs 16 in the position shown with the contact 24-13 open.
  • the contact is made by pressure on the housing 1 of the module, which is thus pressed down against the action of the springs 16 until the contact 24-13 closes, including the middle sleeve 11 and the balls 12, which are in the circumference of the groove 21 can avoid available axial scope.
  • the groove also serves to limit the axial movement. After relieving pressure, the arrangement is returned to its starting position by the springs 16.
  • FIGS. 13 and 15 Corresponding arrangements for the embodiment shown in FIGS. 1 to 5 are shown in FIGS. 13 and 15.
  • the contact 24 of the signal device connected to the voltage source 27 is fastened in the bottom of the housing 1 and the holder 8 for the hook 3, which acts as a ground contact 26 or conductor, is provided with a mating contact nose 28, the Housing 1 is supported against the bracket 8 by means of a spring element 23 which at the same time serves to compensate for play and to maintain the contact distance.
  • the contact closure in this case results from the elasticity of this element when pressure is exerted on the airbag housing.
  • FIG. 13 Another embodiment is shown in FIG.
  • the elastic elements contained in the module act simultaneously in the sense of vibration decoupling, i.e. they serve to reduce the considerably increased repercussions of the inevitable turning impacts on the steering wheel due to the high weight of the airbag module - with rigid attachment in the steering wheel by means of the generator support.
  • the decoupling can be further improved in that - as in the case of the embodiments shown in FIGS. 14 and 15 - the housing 1 and thus the entire module are supported against their supports 32 and 8 by means of a further elastic element 30 .
  • the overall center of gravity of the module is practically in the plane of the generator carrier and the generator due to its inertia is only sluggish, i.e. follows with a time delay, the decoupling laid in this plane simultaneously counteracts the occurrence of torsional vibrations in the steering wheel as a result of such steering impacts.

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Abstract

Anordnung zur Befestigung eines aus einem Gehäuseboden und einem Gehäusedeckel bestehenden Airbag-Gehäuse im Lenkrad, bei der die Halterung mittels eines in eine federnde Raste eingreifenden Riegels erfolgt, von denen das eine Element am Boden des Airbag-Gehäuses (1) und das andere am Lenkrad (2) angeordnet sind. Am Boden des Gehäuses sind sich parallel zur Lenkradmittelachse erstreckende Haken (3) und am Skelett (2a) des Lenkrades eine entsprechende Zahl von vorgespannten Schenkelfedern (4) mit ihrem einen Schenkel (5) derart fest in einer ein Führungsfenster (7) für den Haken (3) freigebenden Halterung (8) eingespannt, daß der freie, mit radial nach außen weisender Kraftrichtung wirkende Schenkel (6) der Feder (4) im Bereich des Führungsfensters (7) und damit im Einschubweg des Hakens (3) liegt. Am Skelett des Lenkrades sind mindestens zwei eine rundumlaufende Nut aufweisende Zapfen und am Boden des Gehäuses eine entsprechende Zahl von auf die Zapfen aufsteckbare, mit einer inneren und äußeren Schulter versehene mittlere Hülsen befestigt, die als Führung für eine innere Hülse und eine äußere Hülse dienen, von denen die innere Hülse mittels einer sich am Modulgehäuse abstützenden Feder und die äußere Hülse mit derselben Wirkungsrichtung mittels einer sich auf der Schulter abstützenden Feder beaufschlagt sind und die äußere Hülse auf einer Umfangslinie angeordnete kalottenförmige Ausnehmungen aufweist, wobei die mittlere Hülse in einer den kalottenförmigen Ausnehmungen entsprechenden Umfangslage Bohrungen als Kugelkäfig für Kugeln mit einem die Wandstärke der Hülse übersteigenden Durchmesser versehen ist und die inneren und äußeren Hülsen mit ihre Verstellung unter der Wirkung der Federn begrenzenden Anschlägen versehen sind.

Description

Anordnung zur Befestigung eines aus einem Gehäuseboden und einem Gehäusedeckel bestehenden Airbag-Gehäuse im Lenkrad
Die Erfindung geht aus von einer Anordnung gemä3 dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die Befestigung des in der Lenkradschüssel angeordneten Fahrer-Air- bags erfolgt bisher durch Verschraubung des Moduls, d.h. im wesent¬ lichen des Airbag-Gehäuses gegen das Lenkradskelett, wobei aus designe¬ rischen Gründen dafür Sorge getragen werden muß, daß die Befestigungs¬ mittel nach der Montage nicht von außen erkennbar sind. Da aus techni- fachen Gründen die Einnbringung des Airbag-Moduls in die Lenkradschüssel erst nach der Montage des Lenkrades erfolgen kann, ist hiermit ein beachtlicher Montageaufwand verbunden. Erfolgt die Verschraubung von der Seite, so bleiben die Verschraubungsmittel sichtbar und müssen zur Kaschierung mit einer Abdeckung versehen werden. Aus diesem Grunde er- folgt in der Regel die Verschraubung von unten her, was allerdings im allgemeinen ebenfalls mit Schrierigkeiten verbunden ist im Hinblick darauf, daß die Befestigungsstellen schwer zugänglich sind und ein Dre¬ hen des Lenkrades nach der Befestigung der ersten Schraube notwendig macht, um an die Befestigungsstelle der zweiten Schraube zu gelangen.
Der vorliegenden Erfindung liegt als Aufgabe die Schaffung einer Anordnung zugrunde, mit deren Hilfe das Airbag-Modul auf einfache und nicht ohne weiteres nicht wieder lösbare Weise in der Lenkradschüssel befestigt werden kann.
ORIGINALUNTERLAGEN Diese Aufgabe wird mit einer Anordnung mit den im Patentanspruch 1 wiedergegebenen Merkmalen gelöst.
Durch die Erfindung ist eine Befestigungsanordnung geschaffen, mit deren Hilfe das Airbag-Modul ohne Zuhilfenahme eines Werkzeuges in der Lenkradschüssel auf von außen nicht sichtbaren Ankern befestigt werden können, wobei nach der Befestigung die Demontage nicht oder nur unter größerem Aufwand möglich ist, so daß ein unbeacbsichtigtes oder mutwilliges Entfernen des Airbags ausgeschlossen ist.
Weitere Einzelheiten der in den Patentansprüchen gekennzeichneten Erfindung werden nachstehend anhand der beigefügten Zeichnung erläu¬ tert. Es zeigen
Fig. 1 die perspektivische Darstellung eines Lenkrades mit Airbag vor dessen Befestigung in der Lenkrasschüssel
Fig. 1A das in Fig. 1 wiedergegebene Lenkrad nach der Einbrin¬ gung des Airbag
Fig. 2 eine Sicht von oben auf das Skelett des Lenkrades im Bereich der Lenkradnabe
Fig. 3 eine Seitenansicht des Airbagmoduls zusammen mit einer Teilschnittansicht des Lenkrades vor der Montage
Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Sicht in einer Montage¬ zwischenstellung
Fig. 5 eine den Fig. 3 und 4 entsprechende Ansicht nach der Montage des Airbagmoduls in der Lenkradschüssel
Fig. 6, 6A die perspektivische Darstellung eines Lenkrades mit Airbag in einer anderen anderen Ausführungsform vor der Befestigung des Airbag in der Lenkradschüssel
Fig. 7 eine vergrößerte Teildarstellung des Lenkrades nach der Montage des Airbags im Bereich einer der Befesti¬ gungsstellen
Fig. 8 eine vergrößerte Schnittdarstellung einer der Befesti¬ gungsstellen Fig. 9 einen der Fig. 8 entsprechenden Schnitt durch eine Befestigungsstelle vor der Montage
Fig. 10 einen der Fig. 9 entsprechenden Schnitt durch eine Befestigungsstelle in einer Montagezwischenstellung
Fig. 11 eine schematische Darstellung des Demontagevorganges
Fig. 12 einen der Fig. 8 entsprechenden Schnitt durch eine Befestigungsstelle mit Signalkontakt-Anschluß
Fig. 13 einen vergrößerten Teilschnitt durch die in Fig. 5 wiedergegebene Befestigungsstelle mit Signalkontakt- Anschluß
Fig. 14 eine andere Ausführungsform der in Fig. 12 darge¬ stellten Kontakteinrichtung
Fig. 15 eine andere Ausführungsform der in Fig. 14 darge¬ stellten Kontakteinrichtung
Die in der Zeichnung wiedergegebene Anordnung dient der Befestigung des Gehäuses 1 in der Schüssel des Lenkrades 2, wobei im Falle der in den Fig 1 bis 5 wiedergegebenen Ausführungsform an dem Boden des Gehäuses 1 eine Halterung und am Skelett des Lenkrades eine mit der Halterung zusammenwirkende federnde Raste 4, 5, 6 angeordnet sind. Hierbei bestehen die am Boden des Gehäuses 1 angeordneten Halterungen aus zwei sich parallel zur Lenkradmittelachse erstreckende Haken 3 und die federnden Rasten aus zwei an entsprechender Stelle des Lenkrad¬ skeletts angeordneten vorgespannten Schenkelfedern 4, die mit ihrem einen Schenkel 5 derart fest in einer ein Führungsfenster 7 für den Haken 3 freigebenden Halterung 8 eingespannt sind, daß der freie, mit radial nach außen weisender Kraftrichtung wirkende Schenkel im Bereich des Führungsfensters 7 und damit im Einschubweg des Hakens 3 liegt ein¬ ragt. Hierbei erstreckt sich der freie Schenkel 6 über die Halterung 8 hinaus bis in einen von außen in radialer Richtung zugänglichen Raum, so daß das überstehende Ende frei zugänglich ist und dort zum Zwecke der Demontage des Airbag-Moduls nach innen gedrückt und damit der Haken 3 aus der Halterung gezogen werden kann. Zur Montage wird - siehe die Fig. 3 bis 5 - der Airbag mit seinen Haken 3 über die Fenster 7 angestellt (Fig. 1) und in die Fenster ein¬ geschoben (Fig. 2), wobei der Schenkel 6 der Schenkelfeder 4 an der Schrägkante 9 des Hakens 3 aufgleitet bis er nach dem vollständigen Eindrücken aufgrund seiner Vorspannung hinter der Rastnase einrastet. Der Airbag ist damit fest in der Lenkradschüssel eingeclipst und kann nicht mehr ohne weiteres mehr entfernt werden. Es bedarf hierzu des gleichzeitigen Lösens beider Federn, wozu beide Federschenkel 6 mit Hilfe eines Werkzeuges aus dem Bereich der Rastnase gedrückt werden müssen.
Bei der in den Fig. 6 bis 12 wiedergegebenen Ausführungsform sind am Skelett der Lenkradnabe zwei eine rundumlaufende Nut 21 aufweisende Zapfen 20 und am Boden des Gehäuses 1 eine entsprechende Zahl von auf die Zapfen aufsteckbaren mittleren Hülsen 11 befestigt, die mit einem sowohl innen als auch außen eine Schulter bildenden Einzug 18 versehen sind. Die Hülse dient als Führung für zwei weitere Hülsen, nämlich eine innere Hülse 13 und eine äußere Hülse 14, von denen die innere Hülse 13 zur Bildung einer Federabstützung topfförmig mit einem Boden ausge¬ bildet ist und von einer sich am Air-Bag-Gehäuse 1 bzw. einem Federtel¬ ler 25 abstützenden Feder 16 beaufschlagt wird, während die ebenfalls auf dem eingezogenen Teil der Hülse 11 geführte Hülse 14 mit derselben Wirkungsrichtung wie die Hülse 13 von einer sich auf der Schulter 18 abstützenden Feder 19 beaufschlagt ist. Es sind weiterhin die äußere Hülse 14 mit auf einer Umfangslinie angeordneten Ausnehmungen als Kugelpfannen 15 und die mittlere Hülse 11 mit in einer den Kugelpfannen 15 entsprechenden ümfangslage liegenden Bohrungen als Kugelkäfig für Kugeln 12 versehen, die einen die Wandstärke der Hülse 11 übersteigen¬ den Durchmesser aufweisen. Beide Hülsen 13, 14 sind schließlich mit ihre Verstellung unter der Wirkung der Federn 16, 19 begrenzenden An¬ schlägen versehen. Sie sind im Falle der inneren Hülse 13 gebildet von dem an der offenen Seite angeordneten und mit der Schulter 18 zusam¬ menwirkenden Randflansch 17 und im Falle der äußeren Hülse 14 entweder - wie im Falle der Fig. 8 - von einem Simmerring oder - wie im Falle der Fig. 9 bis 11 - ebenfalls von einem Randflansch in der mittleren Hülse 11. Die Lage der Anschläge ist derart auf die Länge des Zapfens 20 sowie die Lage der rundtimlaufenden Nut 21, der Kugelpfannen 15 und der Kugeln 12 abgestimmt, daß die Kugeln von dem äußeren Ring 14 in der Anschlagstellung nach innen und von dem inneren Ring in der Anschlag- Stellung nach außen gedrückt werden.
Im unmontierten Zustand nimmt die Anordnung die in Fig. 9 wieder¬ gegebene Lage ein, in der die innere Hülse 13 unter der Wirkung der Feder 16 bis zum Anschlag des Flansches 17 an der Schulter 18 in die mittleren Hülse 11 eingedrückt gehalten und die äußere Hülse 14 gegen die Wirkung der Feder 19 soweit zurückgezogen ist, daß die in den Boh¬ rungen der mittleren Hülse 11 gelagerten und von der inneren Hülse 13 nach außen gedrückten Kugeln 12 in die Kugelpfannen 15 eingreifen. Zur Montage wird das Gehäuse mit den Hülsen 11 auf die Zapfen 20 aufge- schoben unter Verschiebung der inneren Hülse 13 nach deren Aufsetzen auf dem Zapfen 20. Sobald auf dem weiteren Weg die Nut 21 in den Be¬ reich der Kugeln 12 gelangt, werden die Kugeln von der unter der Kraft der Feder 19 stehenden Hülse nach innen in die Nut gedrückt und die äußere Hülse 14 unter Begrenzung durch den Anschlag so weit verschoben, daß die Kugeln 12 außerhalb der Kugelpfannen liegen und von dem Ring in der Nut 21 gehalten werden. Der Airbag ist danach unter der Wirkung der den erforderlichen Spielausgleich bewirkenden Feder 16 fest auf den Zapfen 20 verriegelt und kann nur mittels eines Spezial erkzeuges 22
- Fig. 11 - in der Weise wieder gelöst werden, daß der äußere Ring 14 mittels des Werkzeuges soweit angehoben wird, daß die Kugeln 12 beim
Anheben des Airbags unter der Wirkung des Zapfens 20 wieder in die Kugelpfannen ausweichen können.
Zum Ausgleich eines sich eventuell aus den Fertigungstoleranzen ergebenden Spiels zwischen dem Gehäuse 1 und dem Lenkradskelett ist
- siehe Fig. 13 - ein Federelement 23 vorgesehen.
Die Befestigungseinrichtung dient gleichzeitig der Kontaktgabe für beispielsweise das Signalhorn sowie der Stromübertragung bei der Kontaktgabe. Zu diesem Zweck dient im Falle der Anordnung nach den Fig. 9 bis 11 - siehe Fig. 12 und 14 - der aus isolierendem Material beste¬ hende Federteller 25 als Träger für den zur Spannungsquelle 27 führen¬ den Kontakt 24, weiterhin die zu diesem Zweck aus leitendem Material bestehende mittlere Hülse 11 als Gegenkontakt und schließlich die mittlere Hülse 11 zusammen mit dem Zapfen 20 als Leiter zum Masse- bzw. Minuspol 26 des Stromkreises. Es weist weiterhin die der Führung der Kugeln 12 dienenden Nut 21 eine Höhe auf, die den Kugeln einen dem Abstand zwischen dem Kontakt 24 und der Hülse 13 entsprechenden axialen Bewegungsspielraum beläßt.
Im Normal-Betrieb die gesamte Anordnung - einschließlich des im Vergleich zu den herkömmlichen Modulen keine starre Verbindung mehr zum Lenkrad oder einem anderen festen Element aufweisenden Generatorträgers 32 - von den Federn 16 in der dargestellten Lage mit geöffnetem Kontakt 24-13 gehalten. Die Kontaktgabe erfolgt durch Druck auf das Gehäuse 1 des Moduls, das damit gegen die Wirkung der Federn 16 bis zum schließen des Kontaktes 24-13 nach unten gedrückt wird einschließlich der mittleren Hülse 11 und der Kugeln 12, die im Umfang des in der Nut 21 zur Verfügung stehenden axialen Spielraumes ausweichen können. Die Nut dient hierbei gleichzeitig der Begrenzung der axialen Bewegung. Nach Druckentlastung wird die Anordnung von den Federn 16 wieder in ihre Ausgangslage zurückgestellt.
Entsprechende Anordnungen für die in den Fig. 1 bis 5 wiedergege¬ bene Ausführungsform sind in den Fig. 13 und 15 wiedergegeben. Hierbei ist im Falle der in Fig. 13 wiedergegebenen Ausführungsform im Boden des Gehäuses 1 der mit der Spannungsquelle 27 verbundene Kontakt 24 der Signaleinrichtung befestigt und die als Massekontakt 26 bzw. Leiter wirkende Halterung 8 für den Haken 3 mit einer Gegenkontaktnase 28 versehen, wobei das Gehäuse 1 gegen die Halterung 8 mittels eines gleichzeitig dem Spielausgleich und der Einhaltung des Kontaktabstandes dienenden Federelementes 23 abgestützt ist. Der Kontaktschluß ergibt sich in diesem Falle aufgrund der Elastizität dieses Elementes bei Druck auf das Airbag-Gehäuse. Eine andere Ausführungsform zeigt Fig. 15, in der - in in etwa umgekehrter Anordnung der mit der Spannungsquelle 27 verbundene Kontakt 24 der Signaleinrichtung an der Halterung 8 und der Massekontakt 26 mit einer am Haken 3 befestigten Nase 33 verbunden ist, die den Gegenkon¬ takt zum Kontakt 24 bildet. Auch in diesem Falle ergibt sich der Kon¬ taktschluß aufgrund der Elastizität dieses Elementes bei Druck auf das Airbag-Gehäuse.
Die in dem Modul enthaltenen elastischen Elemente wirken gleich¬ zeitig im Sinne einer Schwingungsentkopplung, d.h. sie dienen der Ver¬ ringerung der durch das hohe Eigengewicht des Airbagmoduls - bei star¬ rer Befestigung im Lenkrad mittels des Generatorträgers - erheblich verstärkten Rückwirkungen der im Straßenverkehr unvermeidbaren Dreh¬ stöße auf das Lenkrad. Hierbei kann die Entkopplung noch dadurch verbessert werden, daß - wie im Falle der in den Fig. 14 und 15 wieder¬ gegebenen Ausführungsformen - das Gehäuse 1 und damit das gesamte Modul mittels eines weiteren elastischen Elementes 30 gegen ihren Träger 32 bzw. 8 abgestützt werden. Da wegen des großen Anteils, den der Gasgene¬ rator an der Gesamtmasse des Aibags hat, der GesamtSchwerpunkt des Mo¬ duls praktisch in der Ebene des Generatorträgers liegt und der Genera¬ tor aufgrund seiner Masseträgheit plötzlichen Drehstößen nur träge, d.h. mit Zeitverzögerung folgt, wirkt die in diese Ebene verlegte Ent¬ kopplung gleichzeitig dem Auftreten von Drehschwingungen im Lenkrad als Folge derartiger Lenkungsstöße dämpfend entgegen.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur Befestigung eines aus einem Gehäuseboden und einem Gehäusedeckel bestehenden Airbag-Gehäuse im Lenkrad, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Halterung mittels eines in eine federnde Raste eingreifenden Riegels erfolgt, von denen das eine Element am Boden des Gehäuses (1) und das andere am Lenkrad (2) angeordnet sind.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden des Gehäuses Haken (3) und am Skelett (2a) des Lenkrades eine entspre¬ chende Zahl von vorgespannten Schenkelfedern (4) mit ihrem einen Schen¬ kel (5) derart fest in einer ein Führungsfenster (7) für den Haken (3) freigebenden Halterung (8) eingespannt sind, daß der freie, mit radial nach außen weisender Kraftrichtung wirkende Schenkel (6) der Feder (4) im Bereich des Führungsfensters (7) und damit im Einschubweg des Hakens (3) liegt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der freie Schenkel (6) über den Haken hinaus bis in einen von außen in radialer Richtung frei zugänglichen Raum einragt.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Skelett des Lenkrades mindestens zwei eine rundumlaufende Nut (21) aufweisende Zapfen (20) und am Boden des Gehäuses eine entsprechende Zahl von auf die Zapfen aufsteckbare, mit einer inneren und äußeren Schulter (18) versehene mittlere Hülsen (11) befestigt sind, die als Führung für eine innere Hülse (13) und eine äußere Hülse (14) dienen, von denen die innere Hülse mittels einer sich am Modulgehäuse (1) ab¬ stützenden Feder und die äußere Hülse (14) mit derselben Wirkungsrich¬ tung mittels einer sich auf der Schulter (18) abstützenden Feder (19) beaufschlagt sind und die äußere Hülse (14) auf einer Umfangslinie an¬ geordnete kalottenförmige Ausnehmungen (15) aufweist, wobei die mitt¬ lere Hülse in einer den kalottenförmigen Ausnehmungen (15) entsprechen¬ den Umfangslage Bohrungen als Kugelkäfig für Kugeln (12) mit einem die Wandstärke der Hülse (11) übersteigenden Durchmesser versehen ist und die inneren und äußeren Hülsen (13, 14) mit ihre Verstellung unter der Wirkung der Federn (16, 19) begrenzenden Anschlägen versehen sind, die derart auf die Länge des Zapfens (20) sowie die Lage der rundumlau¬ fenden Nut (21), der kalottenförmigen Ausnehmungen (15) und der Kugeln (12) abgestimmt sind, daß die Kugeln von dem äußeren Ring (14) in der Anschlagstellung nach innen und von dem inneren Ring in der Anschlag¬ stellung nach außen gedrückt werden.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Hülse (13) topfförmig ausgebildet und an der offenen Seite zum Zwecke der Wegebegrenzung mit einem sich innen gegen die Schulter (18) abstützenden Randflansch (17) versehen ist.
6. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spielausgleich zwischen dem Gehäuse (1) und dem Lenkradskelett ein Federelement (30) angeordnet ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Befestigungselemente (3, 8; 11, 20) als Kontakte für beispielsweise die Signaleinrichtung sowie der Stromübertragung bei der Kontaktgabe dienen.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fe¬ derteller (25) als Träger für den zur Spannungsquelle (27) führenden und mit der zu diesem Zweck aus leitendem Material bestehenden mitt¬ leren Hülse (11) als Gegenkontakt zusammenwirkenden Kontakt (24) der Signaleinrichtung dient, wobei der Federteller zumindest im Befesti¬ gungsbereich gegen den Kontakt isoliert ist.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Hülse (11) mittels eines isolierenden elastischen Elementes (30) gegen einen lenkradfesten Träger (32) abgestützt ist.
10. Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Federteller (25) als Träger für den zur Spannungsquelle (27) führenden Kontakt (24), weiterhin die zu diesem Zweck aus leitendem Ma¬ terial bestehende mittlere Hülse (11) als Gegenkontakt und schließlich die mittlere Hülse (11) zusammen mit dem Zapfen (20) als Leiter zum Masse- bzw. Minuspol (26) des Stromkreises dienen, wobei die der Füh¬ rung der Kugeln (12) dienenden Nut (21) eine Höhe aufweist, die den Ku¬ geln (12) einen dem Abstand zwischen dem Kontakt (24) und der Hülse (13) entsprechenden axialen Bewegungsspielraum beläßt.
11. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Boden des Gehäuses (1) der mit der Spannungsquelle (27) verbundene Kontakt (24) der Signaleinrichtung befestigt und die als Masse- bzw. Minus-Pol wirkende Halterung (8) für den Haken (3) mit einer Gegenkontaktnase (33) versehen ist, wobei das Gehäuse (1) gegen die Halterung (8) mit¬ tels eines gleichzeitig dem Spielausgleich und der Einhaltung des Kon¬ taktabstandes dienenden Federelementes (23) abgestützt ist.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Gehäuse (1) und damit das gesamte Modul mittels eines elastischen Elementes (30) gegen ihren Träger (32, 8) abgestützt ist.
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