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Diese
Erfindung betrifft Befestigungselemente zum Arretieren eines Airbagmoduls
an einer Lenkradarmatur, wobei die Befestigungselemente eine Feder
umfassen, die ausgebildet ist, um eine Schnapparretierung des Airbagmoduls
an der Lenkradarmatur vorzusehen und somit das Airbagmodul in eine erste
Stellung, in der ein Schalter offen ist, vorzuspannen, und sich
mit einer Kraft zu verformen, die ausreicht, um dem Airbagmodul
zu ermöglichen,
sich in eine zweite Stellung zu bewegen, in der der Schalter geschlossen
ist.
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Der
Stand der Technik umfasst Lenkräder,
in denen ein Fahrerairbag relativ zu der Lenkradarmatur auf einem
Federsystem "schwimmt" und sich zu dem
Lenkrad bewegt, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, wobei in dem Prozess
ein oder mehrere Schalter geschlossen werden, die eine Fahrzeughupe
aktivieren. Das Federsystem hält
das Airbagmodul von dem Lenkrad weg, wenn das Airbagmodul nicht
niedergedrückt
ist.
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Der
Stand der Technik umfasst Schnappgrenzflächen zwischen Fahrerairbag
und Lenkrad, um die Einbaukosten zu reduzieren. Diese Airbagschnappmodule
aus dem Stand der Technik verwenden separate Federsysteme für die Schnappfunktion und
die Funktion der schwimmenden Hupe.
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Es
ist ein Lenkradaufbau für
ein Fahrzeug vorgesehen. Der Lenkradaufbau umfasst eine Lenkradarmatur,
ein Airbagmodul, einen elektrischen Schalter und ein Airbagmodularretiersystem.
Das Arretiersystem umfasst mindestens einen Fuß und mindestens eine Feder.
Die mindestens eine Feder ist derart ausgebildet, dass sie den mindestens
einen Fuß in
einem Schnappsitzeingriff hält
und auf diese Weise das Airbagmodul an der Armatur befestigt. Des
weiteren ist die mindestens eine Feder derart ausgebildet, dass
sie das Airbagmodul in eine erste Stellung vorspannt, in der der
Schalter offen ist, und die mindestens eine Feder ist ausgebildet,
um sich auf eine ausreichende Beaufschlagung des Airbagmoduls mit
einer Kraft hin zu verformen und somit eine Bewegung des Airbagmoduls
in eine zweite Stellung zu ermöglichen,
in der der Schalter geschlossen ist. Der Schalter kann z.B. in einer
Wirkverbindung mit der Fahrzeughupe stehen, so dass, wenn eine ausreichende
Kraft auf das Airbagmodul ausgeübt
wird, dies eine Betätigung
der Fahrzeughupe bewirkt.
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Jede
Feder des Airbagmodularretiersystems hat somit zwei Funktionen.
Erstens ermöglicht
jede Feder einen Schnappsitzeingriff des Airbagmoduls mit der Lenkradarmatur,
um den Einbau des Airbagmoduls zu vereinfachen. Zweitens wirkt jede
Feder auf das Airbagmodul, um zu bewirken, dass das Airbagmodul über der
Armatur "schwimmt", um den Schalter
in einer offenen Stellung zu halten, und jede Feder ist verformbar
um zu ermöglichen,
dass das Airbagmodul sich relativ zu der Armatur bewegt, um den
Schalter zu schließen.
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Die
Merkmale zum Montieren der mindestens einen Feder und zum Vorsehen
des mindestens eines Schnappfußes
zwischen dem Fahrerairbag und der Lenkradarmatur können in
das Airbagmodul und das Lenkrad einstückig geformt sein, so dass keine
zusätzlichen
Teile benötigt
werden. An bestimmten Aufsetzpunkten zwischen dem Fahrerairbagmodul
und dem Lenkrad können
Hupenschalter in zahlreichen Ausführungen angebracht sein, um den
Hupenschaltkreis zu aktivieren, wenn der Fahrerairbag niedergedrückt wird.
Der Lenkradaufbau der Erfindung ermöglicht eine reduzierte Summierung
von Toleranzen und eine damit verbundene Bauartabweichung, die durch
Zwischenstücke,
die im Stand der Technik zu finden sind, verursacht werden können. Das
Airbagmodul kann durch Bewegen der mindestens einen Feder mit einem
Werkzeug, das in einem Schlitz in der äußeren Sichtoberfläche des Lenkrads
eingesetzt ist, von der Lenkradarmatur außer Eingriff gebracht werden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben;
in dieser zeigt:
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1 eine
schematische, teilweise auseinander gezogene, perspektivische Ansicht
eines Abschnitts eines Lenkradaufbaus mit einer Armatur, die Befestigungselemente
umfasst, und mit einem Airbagmodul, das komplementäre Befestigungselemente
umfasst;
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht komplementärer Befestigungselemente des Airbagmoduls
aus 1;
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3 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Befestigungselements
der Armatur aus 1;
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4 eine
Schnittansicht des Befestigungselements aus 3 in einem
Eingriffszenario mit einem der komplementären Befestigungselemente des Airbagmoduls
aus 1;
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5a eine
schematische Seitenansicht des Befestigungselements und des komplementären Befestigungselements
aus 4, die miteinander vollständig in Eingriff stehen, wobei
sich das Airbagmodul in einer ersten Stellung in Bezug auf die Armatur befindet;
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5b eine
schematische Seitenansicht des Befestigungselements und des komplementären Befestigungselements
aus 5a, wobei sich das Airbagmodul in einer zweiten
Stellung in Bezug auf die Armatur befindet;
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6 eine
schematische perspektivische Ansicht des Befestigungselements und
des komplementären
Befestigungselements aus 5a und 5b;
und
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7 eine
schematische perspektivische Ansicht einer alternativen Armatur-
und Federelementausgestaltung.
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In 1 umfasst
eine Lenkradarmatur 10 eine Grundplatte 14, einen
Kranz 18 und eine Vielzahl an Speichen 22, die
die Grundplatte und den Kranz verbinden. An der Armatur 10 befindet
sich eine Vielzahl an Befestigungselementen 26. Jedes Befestigungselement 26 umfasst
ein Federelement 30. An der Armatur 10 ist auch
eine Vielzahl an Schaltern 38 angebracht, wobei jeder Schalter 38 in der
Nähe eines
Federelements 30 angeordnet ist. Die Schalter 38 sind
elektrisch mit einem Relaisspulenhupenschaltkreis (nicht dargestellt)
verbunden und aktivieren eine Fahrzeughupe, wenn sie geschlossen
sind.
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Ein
Airbagmodul 42 umfasst komplementäre Befestigungselemente 46,
die mit den Befestigungselementen 26 an der Armatur in
Eingriff gelangen können,
um einen Schnappeingriff des Airbagmoduls mit der Armatur bereitzustellen.
Die Befestigungselemente 26 und die komplementären Befestigungselemente 46 wirken
zusammen, um ein Airbagmodularretiersystem zu bilden. In 2,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile aus 1 bezeichnen, umfasst
das Airbagmodul 42 ein Bauelement 50, an dem die
komplementären
Befestigungselemente 46 fest montiert sind. Jedes komplementäre Befestigungselement 46 umfasst
einen Hauptkörperabschnitt 54.
Ein Schnappfuß 58 steht
von dem Hauptkörperabschnitt 54 vor.
Jeder Schnappfuß 58 definiert
eine Einführoberfläche 62,
die in der dargestellten Ausführungsform
abgerundet ist, aber innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten
Erfindung flach sein kann. Jedes komplementäre Befestigungselement 46 definiert
auch zwei Arme 66, die sich von dem Hauptkörperabschnitt 54 und
von dem Airbagmodul 42 nach außen erstrecken. Die Arme 66 und der
Schnappfuß 58 definieren
dazwischen eine Aussparung 70. Jeder Fuß 58 umfasst eine
im Allgemeinen ebene Oberfläche 74,
die die Aussparung 70 teilweise definiert.
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In 3,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile aus 1 und 2 bezeichnen,
ist ein Befestigungselement 26 an der Lenkradarmatur 10 schematisch
dargestellt. Die Befestigungselemente 26 sind im Wesentlichen
identisch. Das Befestigungselement 26 ist dort angeordnet,
wo sich der Grundplattenabschnitt 14 und eine Speiche 22 schneiden.
Das Federelement 30 ist durch ein Gewindebefestigungselement 78 an
der Armatur montiert. Das Federelement 30 definiert einen
länglichen Schlitz 82.
Der längliche
Schlitz 82 zeichnet sich durch eine Breite aus, die größer ist
als die Breite des Hauptkörperabschnitts 54 der
komplementären
Befestigungselemente 46, wie es in 2 gezeigt
ist. Das Federelement 30 zeichnet sich durch eine Krümmung 31 entlang
seiner Länge
aus. Ein eingerolltes Ende 86 der Feder 30 schließt den länglichen
Schlitz 82 ab und bildet einen Eingriffabschnitt 90 des
Befestigungselements 26. Mit der Speiche 22 sind
einstückig
Arme 94 gebildet. Die Arme 94 bilden gegenüberliegende
Oberflächen 98,
die voneinander beabstandet sind. Ein Abschnitt 102 der
Speiche bildet eine Oberfläche 106,
die im Allgemeinen rechtwinklig zu den gegenüberliegenden Oberflächen 98 angeordnet
ist. Die Oberflächen 98 und 106 definieren
dazwischen einen offenen Raum 108. Der offene Raum 108 ist
zum Einsetzen von mindestens einem Element des Airbagmoduls in einer
Richtung unversperrt. Spezieller ist der offene Raum 108 ausreichend
breit, um die Arme 66 eines der komplementären Befestigungselemente 46 aufzunehmen,
wie es in 2 gezeigt ist. Der Eingriffabschnitt 90 liegt
an der Unterseite der Arme 94 auf.
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In
dem Kontext der vorliegenden Erfindung bezieht sich "nach innen" auf die Richtung
zu der Armatur hin, im Allgemeinen parallel zu der Drehachse des
Lenkrads; "nach
außen" bezieht sich auf
die Richtung entgegengesetzt der Richtung nach innen. "Lateral" bezieht sich auf
eine Richtung, die im Allgemeinen rechtwinklig zu der Drehachse
des Lenkrads ist. Somit erstrecken sich z.B. die Speichen 22 im
Allgemeinen lateral von der Grundplatte 14 zu dem Kranz 18.
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In 4,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile aus 1–3 bezeichnen,
ist ein komplementäres
Befestigungselement 46 in einem Schnappsitzeingriffszenario
mit dem Befestigungselement 26 dargestellt. Wenn das komplementäre Befestigungselement 46 mit
dem Befestigungs element 26 in Eingriff steht, berührt die
Einführoberfläche 62 des
Schnappfußes 58 den
Eingriffabschnitt 90 des Federelements 30. Obwohl
der Eingriffabschnitt 90 in der dargestellten Ausführungsform
ein einheitlicher Teil des Federelements ist, kann ein Eingriffabschnitt innerhalb
des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung ein Zwischenstück sein,
das mit einem Federelement 30 in einer Wirkverbindung steht.
Die Einführoberfläche 62 berührt den
Eingriffabschnitt 90 unter einem Winkel, um während der
Bewegung des komplementären
Befestigungselements 46 nach innen eine laterale Bewegung
des Eingriffabschnitts 90 zu bewirken, was zu einer Verformung
der Feder 30 führt.
Der Hauptkörper 54 des
komplementären
Befestigungselements 46 erstreckt sich während eines Schnappsitzeingriffs
durch den Schlitz 82 des Federelements 30. Eine
weiter geführte
Bewegung des komplementären
Befestigungselements 46 nach innen bewirkt, dass der Eingriffabschnitt 90 sich
entlang der Einführoberfläche 62 bewegt,
bis er die Aussparung 70 erreicht, wie es in 5a gezeigt
ist. Es kann wünschenswert
sein, dass der Fuß 58 und
die Arme 66 oder das Federelement 30 eine Beschichtung
mit niedriger Reibung umfassen, um eine relative Bewegung zwischen
dem Eingriffabschnitt und der Einführoberfläche 62 zu vereinfachen
und auf diese Weise die Steckkraft, die für den Schnappsitzeingriff erforderlich
ist, zu reduzieren.
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In 5a,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile aus 1–4 bezeichnen,
ist das Airbagmodul 42 in einer ersten Stellung dargestellt,
in der das Airbagmodul 42 an der Armatur 10 des
Lenkrads befestigt ist. Die Aussparung 70 erlaubt dem Federelement 30,
in seine ursprüngliche
Form zurückzukehren.
Die Feder wirkt gegen die Arme 66 des komplementären Befestigungselements 46,
um den Hauptkörperabschnitt 54 in einer
Entfernung von dem Hupenschalter 38 aufzuhängen und
auf diese Weise zu bewirken, dass das Airbagmodul 42 "schwimmt". Die ebene Oberfläche 74 ist
unter einem rechten Winkel zu der Richtung nach aussen orientiert,
um zu verhindern, dass der Eingriffabschnitt 90 die Aussparung 70 verlässt. Mindestens
ein Element ist mit der Armatur 10 oder dem Airbagmodul 42 oder mit
einem Teil von diesen verbunden, und ist ausgebildet, um die Bewegung
des Eingriffabschnitts 90 zu beschränken und auf diese Weise die
Bewegung des Airbagmoduls 42 nach außen in Bezug auf die Armatur
zu beschränken.
In der dargestellten Ausführungsform
berührt
der Eingriffabschnitt 90 die Arme 94, die die
Bewegung des Eingriffabschnitts nach außen beschränken.
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Eine
Bewegung des Airbagmoduls nach außen erfordert eine Bewegung
der ebenen Oberfläche 74 nach
außen.
Eine Bewegung der ebenen Oberfläche
nach außen
wiederum erfordert eine Bewegung des Eingriffabschnitts nach außen, der
in seiner Bewegung nach außen
durch die Arme 94 beschränkt ist. Somit wirken die Arme 94 und
der Eingriffabschnitt 90, um das Airbagmodul durch Beschränken der
Bewegung nach außen
von jedem komplementären
Befestigungselement 46 an der Armatur 10 zu arretieren.
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In 6,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile aus 1–5a bezeichnen,
befinden sich in dem offenen Raum 108 zwischen den Armen 94 des
Befestigungselements 26 die Arme 66 des komplementären Befestigungselements 46,
so dass die Oberflächen
der Arme 94 (gezeigt bei 98 in 3)
eine Bewegung des Airbagmoduls in ersten und zweiten lateralen Richtungen
verhindern, um eine Drehung des Airbagmoduls zu verhindern. Somit
umfasst das Airbagmodularretiersystem die Oberflächen 98, die ausgebildet
sind, um eine Drehung des Airbagmoduls in Bezug auf die Lenkradarmatur
durch Beschränken
einer relativen Bewegung zwischen mindestens einem Element, das
heißt,
den Armen 66 und den Oberflächen 98, zu verhindern. Ähnlich beschränkt die
Oberfläche 106 eine
Bewegung der Arme 66 in einer dritten lateralen Richtung, um
eine radiale Bewegung des Airbagmoduls in Bezug auf die Lenkradarmatur
zu verhindern. In dem Kontext der vorliegenden Erfindung kann ein "Element" ein einheitlicher
Abschnitt der Lenkradarmatur oder des Airbagmoduls sein oder auch
nicht. Ähnlich kann
ein "Element" ein getrenntes Stück sein
oder auch nicht, das mit der Armatur oder dem Airbagmodul in einer
Wirkverbindung steht.
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In 5b wird
eine Kraft F, die auf das Airbagmodul 42 ausgeübt wird, über die
Arme 66 auf den Eingriffabschnitt 90 des Federelements 30 übertragen.
Die Kraft bewirkt, dass sich das Federelement 30 elastisch
verformt, und bewirkt eine Bewegung des Airbagmoduls 42 nach
innen, so dass die untere Oberfläche
des Hauptkörperabschnitts 54 den Schalter 38 drückt und
auf diese Weise den Relaisspulenhupenschaltkreis schließt, um die
Fahrzeughupe zu betätigen.
Wenn die Kraft F von dem Airbagmodul weggenommen wird, übt das Federelement 30 über die
Arme 66 eine nach außen
gerichtete Kraft auf das Airbagmodul 42 aus, so dass es
in die erste Stellung zurückkehrt,
wie es in 5a gezeigt ist. Es kann wünschenswert
sein, dass eine Oberfläche
umfasst ist, wie es bei 99 in 3 gezeigt
ist, die durch Beschränken
der Bewegung des Airbagmoduls 42 nach innen als ein Weganschlag
wirkt, um den Betrag der Kraft, mit der der Schalter 38 beaufschlagt
werden kann, zu beschränken.
Die Oberfläche 99 beschränkt eine
Bewegung der Arme 66 nach innen.
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In
der dargestellten Ausführungsform
sind die Hupenschalter 38 Drucktastschalter, die durch eine
flexible Leiterplatte (nicht dargestellt) verbunden sind. Fachleute
werden jedoch erkennen, dass innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten
Erfindung eine Vielzahl an Schalterausgestaltungen eingesetzt werden
kann. In dem Kontext der vorliegenden Erfindung umfasst ein "Schalter" jegliche zwei leitenden
Elemente, die selektiv trennbar sind, um einen Schaltkreis zu öffnen, und
selektiv koppelbar sind, um einen Schaltkreis zu schließen. Zum
Beispiel kann ein Schalter einen "heißen" Batteriekontakt
umfassen, der an einem elektrisch isolierten Zwischenstück an dem
Airbagmodul 42 angeordnet ist, und einen Massekontakt,
der an der Armatur angeordnet ist, oder umgekehrt. Der Batteriekontakt
und der Massekontakt könnten
so angeordnet sein, dass sie einander berühren, wenn das Airbagmodul
niedergedrückt
ist, und auf diese Weise den Schalter zum Betätigen der Hupe schließen. Ähnlich können das
Airbagmodul 42 und/oder die Armatur 10 einen Schalter
bilden. Das Bauelement 50 des Airbagmoduls kann zum Beispiel
aus einem leitenden Material hergestellt sein und kann verdrahtet
sein, um einen "heißen" Kontakt zu bilden,
während
die Armatur 10 mit Masse verbunden sein kann oder umgekehrt.
Die Armatur 10 und das Bauelement 50 würden somit
einen Schalter bilden, der geschlossen ist, wenn das Airbagmodul
niedergedrückt
ist, um einen Kontakt zwischen dem Bauelement 50 und der
Armatur 10 herzustellen. Fachleute werden erkennen, dass
die Verwendung von elektrischen Isolatoren wünschenswert wäre, um die
Armatur und das Bauelement 50 elektrisch zu isolieren und
somit eine Betätigung
der Hupe zu verhindern, wenn das Airbagmodul nicht niedergedrückt ist.
Es kann auch die Verwendung eines Folienschalters wünschenswert
sein. Elektrische Isolatoren zwischen der Airbagmo dulaufpumpeinrichtung
und dem Bauelement 50 können
für einige der
Schalterausgestaltungen erforderlich sein.
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Es
sei angemerkt, dass sich die Füße 58 nicht
für einen
Schnappsitzeingriff durch ein Loch in der Armatur 10 erstrecken.
Es sei ebenfalls angemerkt, dass die Armatur 10, die die
Arme 94 und den Abschnitt 102 umfasst, in einer
solchen Form entworfen ist, dass nur ein oberes und ein unteres
Werkzeug erforderlich sind, um die Armatur herzustellen, d.h. es
gibt keine Formverschlussbedingung und somit sind keine Gleitstücke, Schieber
oder Hubeinrichtungen in den Guss- oder Formwerkzeugen notwendig. Ähnlich sind
das Airbagbauelement 50 und die komplementären Befestigungselemente 46 mit
einer Form entworfen, durch die es genügt, dass nur ein oberes und
ein unteres Werkzeug erforderlich sind, um das Bauelement und die
Befestigungselemente 46 herzustellen, d.h., in den Guss-
oder Formwerkzeugen sind keine Gleitstücke notwendig.
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Das
Airbagmodul kann durch Entfernen des Eingriffabschnitts 90 aus
der Aussparung 70, z.B. mit einem Werkzeug, von der Armatur
gelöst
werden. Innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung
können
die Federelemente 30 in Bezug auf entweder die Armatur
des Lenkrads oder das Airbagmodul vor dem Einbau des Airbagmoduls
an der Armatur montiert werden. Die komplementären Befestigungselemente 46 sind
vorzugsweise als einheitliche Teile des Airbagmodulbauelements 50 oder
der Lenkradarmatur 10 einstückig geformt oder gegossen. Ähnlich sind
die Arme 94 und die Oberflächen 106 vorzugsweise
als einheitliche Teile der Lenkradarmatur 10 oder des Airbagmoduls 42 einstückig geformt
oder gegossen. Minderer für
Quietsch- und Klappergeräusche
werden vorzugsweise eingesetzt, um Geräusche möglichst gering zu halten, die
durch eine relative Bewegung des Airbagmoduls in Bezug auf die Armatur
erzeugt werden können.
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Fachleute
werden erkennen, dass eine Vielzahl an Ausgestaltungen des Federelements 30 innerhalb
des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung eingesetzt werden
kann. Das Federelement 30 kann zum Beispiel eine Torsionsfeder
sein, die durch einen Draht gebildet ist und zwei Beine und eine
Schleife zwischen den beiden Beinen aufweist, um das Biegemoment
der Feder zu reduzieren. Es kann wünschenswert sein, dass das
Federelement ein Zinkstück
oder eine Zinkbeschichtung umfasst, um eine galvanische Korrosion
des Federelements zu reduzieren oder auszuschließen.
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In 7 ist
eine alternative Ausführungsform eines
Befestigungselements an einer Armatur 10' schematisch dargestellt. Die Armatur 10' umfasst Schnappsitzvorsprünge 112,
die mit Löchern 116 in einem
Federelement 30' in
Eingriff gelangen können, um
das Federelement 30' an
der Armatur 10' zu
arretieren, wodurch die Notwendigkeit des Gewindebefestigungselements 78 aus 3 entfällt. Die
Armatur 10' umfasst
auch eine Aussparung 120, durch die ein Abschnitt eines
leitenden Pfades für
den Hupenschaltkreis, nämlich
eine flexible Leiterplatte 124, geführt ist, um den Schalter 38 mit
dem Relaisspulenhupenschaltkreis zu verbinden. Die Aussparung 120 ist so
angeordnet, dass das Federelement 30' den Schalter 38 und den
Abschnitt der Leiterplatte 124 hält, wenn das Federelement 30' mit der Armatur 10' einen Schnappsitz
bildet. Ebenso könnte
die Aussparung 120 in dem Federelement 30' gebildet sein,
um die Leiterplatte zu arretieren.
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Das
Federelement 30' zeichnet
sich durch zwei gebogene Abschnitte 128, 132 aus.
Ein Federelementabschnitt 126 verbindet die gebogenen Abschnitte 128, 132 und
erstreckt sich im Allgemeinen parallel zu einer Reaktionsoberfläche 136.
Ein Federelementabschnitt 140 verbindet den gebogenen Abschnitt 132 und
einen Eingriffabschnitt 90' und
erstreckt sich im Allgemeinen rechtwinklig zu dem Abschnitt 126.
Der Federelementabschnitt 126 ist so ausgestaltet, dass
während
eines Schnappsitzeingriffs eines Fußes eine Steckkraft F auf den
Eingriffabschnitt 90' und
den Federelementabschnitt 140 übertragen wird, um eine Verformung
des Federelements 30' zu
bewirken, so dass der Abschnitt 126 die Reaktionsoberfläche 136 berührt (wie
es in dem gestrichelten Bild bei 126' gezeigt ist), die eine Bewegung
des Eingriffabschnitts 90' nach
innen beschränkt,
was eine verstärkte
laterale Bewegung des Eingriffabschnitts 90' während eines Schnappsitzeingriffs
eines Fußes
bewirkt. Die Reaktionsoberfläche 136 kann
sich an dem Federelement 30, der Armatur 10, einem
Zwischenstück
etc. befinden.
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Das
Federelement 30' umfasst
ein C-förmiges
Merkmal 148, mit dem ein Werkzeug (nicht dargestellt) in
Eingriff treten kann, um das Federelement 30' abzulenken und eine laterale Bewegung
des Eingriffabschnitts 90' zu
bewirken und somit einen Fuß zu
lösen.
Es kann wünschenswert
sein, dass eine "Hilfsfeder" umfasst ist, die
das Airbagmodul nach außen
vorspannt, so dass das Außereingrifftreten des
Airbagmoduls von der Armatur erleichtert ist. Der Eingriffabschnitt 90' umfasst eine
im Wesentlichen flache Oberfläche
für einen
verbesserten Eingriff mit der ebenen Oberfläche 74 der Aussparung 76,
wie es in 2–5b dargestellt
ist.
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In 1 ist
die Vielzahl an Federelementen vorzugsweise beabstandet und so ausgestaltet,
dass die Summe der Vektoren der Federkräfte, die auf das Airbagmodul
ausgeübt
werden, gleich Null ist. Mit anderen Worten sind die Federelemente 30 so
an der Armatur angebracht, dass die lateralen Kräfte, die durch die Federelemente
auf das Airbagmodul ausgeübt
werden, sich gegenseitig aufheben. Alternativ könnte eine Führung verwendet werden, um
die Bewegung des Airbagmoduls auf die Richtung nach innen und nach
außen
zu beschränken.
Zum Beispiel können
Löcher,
die in der Armatur 10 gebildet sind, Stangen an dem Airbagmodul
in einer engen Passbeziehung aufnehmen, was eine Bewegung der Stangen
und des Airbagmoduls nach innen und nach außen erlaubt, aber eine laterale
Bewegung des Airbagmoduls einschränkt oder verhindert. Wenn solch eine
Führung
eingesetzt ist, kann es wünschenswert sein,
dass die oben genannten "Hilfsfedern" um die Stäbe gewickelt
sind, um die Hilfsfedern zu tragen.
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Die
Vielzahl an Federelementen 30 kann aus einem einzigen Materialstück gebildet
sein, um für eine
vereinfachte Handhabung und einen vereinfachten Einbau in die Lenkradarmatur
oder dem Airbagmodul verbunden zu sein.
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Zusammengefasst
betrifft die Erfindung einen Lenkradaufbau, der ein Airbagmodularretiersystem
umfasst, welches mindestens eine Feder einsetzt. Die mindestens
eine Feder hat zwei Funktionen. Erstens stellt die mindestens eine
Feder einen Schnappsitzeingriff bereit, um das Airbagmodul an der
Armatur des Lenkrads zu arretieren. Zweitens spannt die mindestens
eine Feder das Airbagmodul in eine erste Stellung vor, in der das
Airbagmodul in einem Abstand von der Armatur "schwimmt". Die mindestens eine Feder ist verformbar,
wenn ein Fahrer das Airbagmodul niederdrückt, so dass sich das Airbagmodul
in eine zweite Stellung bewegen kann, um einen Hupenschaltkreis
zu aktivieren und eine Betätigung
der Hupe zu bewirken.