DE19742587C2 - Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenkrad, das mit einer Hupkontaktbaugruppe versehen ist.

Ein herkömmliches Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe ist z. B. aus der japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift JP 5-11748 Y2 bekannt. Das Lenkrad ist an dem dem Insassenraum benachbarten Ende des Lenkradkörpers mit einem Hupenschaltermechanismus versehen und stützt über den Hupenschaltermechanismus eine Airbag-Vorrichtung ab. Ferner weist der Hupenschaltermechanismus an dem dem Lenkradkörper benachbarten Ende einen festen Kontakt und dem festen Kontakt gegenüberstehend ein Paar von Hupenplatten mit einem beweglichen Kontakt auf. Jede Hupenplatte ist an dem Lenkradkörper mittels eines Paares von Bolzen oder Schrauben und Federelementen derart angebracht, dass sie elastisch vorwärts und rückwärts bewegbar ist. Die Lenkradvorrichtung ist derart gestaltet, dass der bewegliche Kontakt mit dem festen Kontakt in Kontakt gebracht wird, indem gegen die Airbag- Vorrichtung gepresst wird, so dass der Hupenschalter geschlossen wird, wodurch die Hupe ertönt.

Bei derartigen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik ist jedoch die Anzahl der Bauteile hoch und ein sehr komplexer Montagevorgang ist erforderlich, so dass es sehr schwierig ist die Fertigungskosten zu senken, weil der Hupenschaltermechanismus eine Mehrzahl von Hupenplatten, eine grosse Anzahl von Bolzen zum Befestigen dieser Hupenplatten etc. aufweist.

Ferner ist z. B. eine in der japanischen Patent- Offenlegungsschrift JP 8-207780 bzw. der EP 0 744 329 A1 beschriebene Ausführungsform bekannt. Bei dieser Ausführungsform weist das Lenkrad einen Lenkradkörper sowie einen daran vorgesehenen festen Kontakt, eine Hupenplatte mit einem beweglichen Kontakt, der mit dem festen Kontakt kontaktierbar und dekontaktierbar ist, ein Federbauteil, von dem die Hupenplatte in einer ersten Richtung vorgespannt ist und zu einer Stellung hingedrückt wird, in der der bewegliche Kontakt mit einem Abstand von dem festen Kontakt angeordnet ist, einer Führungsteilaufnahme, die an dem Lenkradkörper vorgesehen ist, wobei die Führungsteilaufnahme mit der Hupenplatte derart in Eingriff ist, daß die Hupenplatte in einer ersten Richtung vorwärts und rückwärts bewegbar ist und der Bewegungsbereich der Hupenplatte beschränkt ist. Ferner weist diese Baugruppe ein Verbindungsbauteil auf, welches mit dem Lenkradkörper verbunden ist und die Hupenplatte derart umgreift, daß die Hupenplatte in der ersten Richtung vorwärts und rückwärts bewegbar ist und der Bewegungsbereich der Hupenplatte beschränkt ist.

Bei der in der letzteren Offenbarung beschriebenen Ausführungsform ist es jedoch, um den Polsterkörper sicher zu befestigen, erforderlich, die Festigkeit eines die Brücke bildenden Bauteils zu erhöhen, so dass es ein Problem darstellt, die Fertigungskosten zu reduzieren, weil die zum miteinander Verbinden der Metallkerne der Speichen vorgesehene Brücke mit dem von der Brücke vorstehenden Stift, der den Träger positioniert, diesen und den Polsterkörper, z. B. eine Airbag-Vorrichtung, abstützt.

Wie oben erwähnt, ist bei der in der ersteren Offenbarung beschriebenen Ausführungsform, da der Schaltermechanismus eine Mehrzahl von Hupenplatten aufweist, eine grosse Anzahl von Schrauben zum Montieren dieser Hupenplatten etc. erforderlich, so dass die Anzahl der Teile hoch ist und ein sehr komplexer Montagevorgang erforderlich ist, so dass es schwierig ist, die Fertigungskosten zu reduzieren. Ferner ist es bei der in der letzteren Offenbarung beschriebenen Ausführungsform, um den Polsterkörper sicher zu befestigen, erforderlich, die Festigkeit eines die Brücke bildenden Bauteils zu erhöhen, so dass es ein Problem darstellt, die Fertigungskosten zu reduzieren, weil die zum miteinander Verbinden der Metallkerne der Speichen vorgesehene Brücke mit dem von der Brücke vorstehenden Stift, der den Träger positioniert, diesen und den Polsterkörper, z. B. eine Airbag-Vorrichtung, abstützt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkradvorrichtung mit einem Hupenschaltermechanismus zu schaffen, bei der die Fertigungskosten gesenkt werden.

Erfindungsgemäss wird die Aufgabe mit einem Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe gelöst, das einen Lenkradkörper, einen an dem Lenkradkörper vorgesehenen festen Kontakt, eine Hupenplatte mit einem Plattenkörper, der einen beweglichen Kontakt aufweist, der mit dem festen Kontakt kontaktierbar und dekontaktierbar ist, ein Federbauteil, von dem die Hupenplatte in einer ersten Richtung vorgespannt ist und zu einer Stellung hin gedrückt wird, in der der bewegliche Kontakt mit einem Abstand von dem festen Kontakt angeordnet ist, eine Führungsteilaufnahme, die an dem Lenkradkörper vorgesehen ist, wobei die Führungsteilaufnahme mit der Hupenplatte derart beweglich in Eingriff steht, dass die Hupenplatte in der ersten Richtung vorwärts und rückwärts bewegbar ist, die Hupenplatte an ihrem einen Endabschnitt einen Führungsteil aufweist, welcher quer zu der ersten Richtung in einer zweiten Richtung von der Hupenplatte vorsteht und in die Führungsteilaufnahme eingreift und in dieser in die erste Richtung verschiebbar geführt ist, und ein Verbindungsbauteil, das mit dem Lenkradkörper verbunden ist, mit dem die Hupenplatte in die erste Richtung verschiebbar in Eingriff steht und wobei der Bewegungsbereich der Hupenplatte von dem Führungsaufnahmeteil und dem Verbindungsbauteil beschränkt ist.

Bei diesem Aufbau wird der Hupenschalter geschlossen, wobei die Hupe ertönt, wenn die Hupenplatte mittels Drückens der Hupenplatte gegen eine Vorspannkraft des Federbauteils bewegt wird, so dass der bewegliche Kontakt, der in der Hupenplatte vorgesehen ist, in Kontakt mit dem festen Kontakt gebracht wird. Da die Hupenplatte derart geführt ist, dass sie vorwärts und rückwärts bewegbar ist und der Bewegungsbereich zu dem dem Lenkradkörper benachbarten Ende hin mittels der Führungsteilaufnahme und mittels des Verbindungsbauteils beschränkt ist, das an dem dem Lenkradkörper benachbarten Ende angebracht ist, wird im Vergleich zu dem Fall, dass nur das Verbindungsbauteil verwendet wird, die Anzahl der Bauteile reduziert und der Fertigungsablauf wird vereinfacht, so dass die Fertigungskosten auf einfache Weise reduziert werden können. Ferner kann die Hupenplatte im Vergleich zu dem Aufbau, bei dem das Verbindungsbauteil nicht verwendet wird, einfach und sicher abgestützt werden.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads mit Hupkontaktbaugruppe ist die die Hupenplatte mit ihrem einen Ende an der Führungsteilaufnahme und mit ihrem anderen Ende am Verbindungsbauteil abgestützt.

Bei dieser Ausführungsform ist die Hupenplatte einfach und sicher an beiden Enden derart abgestützt, dass sie vorwärts und rückwärts bewegbar ist. Ein Ende ist nämlich von der Führungsteilaufnahme und das andere Ende von dem Verbindungsbauteil abgestützt, so dass ein Montagevorgang leicht mittels einer Reihe von einfachen Operationen ausgeführt werden kann.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads mit Hupkontaktbaugruppe weist die Führungsteilaufnahme ein Abstützbauteil auf, an dem die Hupenplatte in der zweiten Richtung gegen eine Bewegung nach unten hin abgestützt ist.

Bei diesem Aufbau wird, wenn eine Last auf das untere Ende der Lenkradvorrichtung einwirkt und daraufhin der Lenkradkörper verformt wird, die Last über die Hupenplatte und das Abstützbauteil auf die übrigen Teile des Lenkradkörpers übertragen, so dass infolgedessen die übrigen Teile des Lenkradkörpers verformt werden können, und die Stossabsorbtionseigenschaften auf einfache Weise verbessert werden können.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads mit Hupkontaktbaugruppe weist der Lenkradkörper einen Metallkern auf und die Führungsteilaufnahme ist an den Metallkern angeformt.

Dadurch kann, ebenso wie die Anzahl der Bauteile und die Fertigungskosten reduziert werden können, die Montagegenauigkeit der Hupenplatte verbessert werden.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads mit Hupkontaktbaugruppe ist am Führungsteil und an dem Abschnitt des Hupenteils, welcher mit dem Verbindungsteil gleitend in Kontakt steht, ein Isolierbauteil angeformt.

Bei diesem Aufbau kann, ebenso wie die Anzahl der Teile und die Fertigungskosten reduziert werden können, sicher eine Isolierung erreicht werden.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform steht das Führungsteil an der Hupenplatte nach außen hin von dieser vor.

Bei diesem Aufbau kann durch Vorsehen des Führungsteils, das gleitend mit der Führungsteilaufnahme in Eingriff steht, so dass das Führungsteil geführt ist und die Hupenplatte stabil und auf einfache Weise vorwärts und rückwärts bewegbar von der Führungsteilaufnahme abgestützt ist, der Montageablauf auf einfache Weise in einer Serie von Einzelschritten ausgeführt werden. Und zwar wird, nachdem das eine Ende in die Führungsteilaufnahme eingesetzt und davon abgestützt ist, das andere Ende von dem Zusammenhaltebauteil abgestützt.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads mit Hupkontaktbaugruppe ist die Hupenplatte einstückig mit dem Plattenkörper und dem Führungsteil ausgebildet.

Bei diesem Aufbau kann, ebenso wie die Anzahl der Teile und die Herstellungskosten reduziert werden können, die Steifigkeit der Hupenplatte und infolgedessen die Ansprechempfindlichkeit des Schalters verbessert werden.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Lenkradvorrichtung;

Fig. 2 eine Draufsichtdarstellung der in Fig. 1 gezeigten Lenkradvorrichtung;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung der Lenkradvorrichtung aus Fig. 2 entlang einer Linie III-III;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung der Lenkradvorrichtung aus Fig. 2 entlang einer Linie IV-IV;

Fig. 5 eine Teilschnittdarstellung der Lenkradvorrichtung aus Fig. 2 entlang einer Linie V-V;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines Teils der in Fig. 1 gezeigten Lenkradvorrichtung;

Fig. 7 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemässen Lenkradvorrichtung;

Fig. 8 eine Schnittdarstellung der in Fig. 7 gezeigten Lenkradvorrichtung in einem Bereich der der Linie III-III in Fig. 2 entspricht;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung der in Fig. 7 gezeigten Lenkradvorrichtung in einem der Linie IV-IV in Fig. 2 entsprechenden Bereich;

Fig. 10 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemässen Lenkradvorrichtung; und

Fig. 11 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemässen Lenkardvorrichtung.

Aus den Fig. 1 bis 4 ist eine Lenkradvorrichtung (Steuerradvorrichtung) 1 eines Kraftfahrzeugs ersichtlich. Die Lenkradvorrichtung 1 weist einen Lenkradkörper 2 und eine Airbag-Vorrichtung (Airbag-Baugruppe) 4 auf, die an einem dem Insassenraum benachbart angeordneten Vorderteil des Lenkradkörpers 2 angebracht ist, das u. a. als ein Andrückbauteil dient. Die Lenkradvorrichtung 1 ist an einer Lenkradachse (nicht gezeigt) angebracht, die normalerweise in dem Fahrzeug in einer schrägen Stellung vorgesehen ist. Bei den nachfolgenden Beschreibungen der Anordnung der Airbag- Vorrichtung 4 und der anderen Bauteile, wird das in Lenkachsenrichtung dem Insassenraum benachbarte Ende der Airbag-Vorrichtung 4 (bzw. der anderen Bauteile) als das Vorderende definiert, das in Lenkachsenrichtung der Vorderachse benachbarte Ende, das dem Insassenraum entgegengesetzt angeordnet ist, als das Hinterende definiert. Wenn die beiden zueinander entgegengesetzten Enden der Airbag-Vorrichtung 4 erwähnt werden, deren gedachte Verbindungslinie zu der von Vorderende und Hinterende definierten Richtung senkrecht verläuft und zu der als Verbindungslinie zwischen den beiden Fahrzeugseiten definierten Richtung senkrecht verläuft, wird dasjenige Ende, das benachbart der Windschutzscheibe angeordnet ist, als das Oberende, das andere der Heckseite des Fahrzeugs bzw. dem Fahrzeugboden benachbart angeordnete Ende als das Unterende definiert. Die den Fahrzeugseiten benachbart angeordneten Enden werden als seitliche Enden bezeichnet.

Der Lenkradkörper 2 weist einen Kranzteil (Ringteil) 5 mit einer kreisringförmigen Gestalt, einen Nabenteil 6, der innerhalb des Kranzteils 5 angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Speichenteilen 7 (in dieser Ausführungsform vier) auf, die den Kranzteil 5 und den Nabenteil 6 verbinden. Ferner ist in einem hinteren, also einem der Vorderachse benachbarten, Teil des Nabenteils 6 eine Nabe 8 vorgesehen, die von einer an die Lenkachse angepassten Ausnehmung gebildet ist, und eine Nabenplatte 9, die einen Metallkern bildet, ist an die Nabe 8 mittels Alluminiumdruckgusses oder ähnlichem zusammenhängend angeformt. Ein Metallkern 7a des Speichenteils 7 erstreckt sich zusammenhängend von der Nabenplatte 9 oder ist an die Nabenplatte 9 mittels Schweissens oder ähnlichem angeformt. Ferner ist ein Metallkern 5a des Kranzteils 5 an den Metallkern 7a des Speichenteils 7 mittels Schweissens oder ähnlichem angeformt. Ferner ist eine aus einem weichen Polyurethanschaum oder ähnlichem gebildete Mantelschicht 10 an den Aussenflächen des Metallkerns 5a des Kranzteils 5 und an einer Aussenfläche der Kranzteilseite des Metallkerns 7a des Speichenteils 7 ausgebildet.

Eine Hinterseitenabdeckung 11 aus Kunstharz ist an dem Nabenteil 6 angebracht, so dass der hintere Teil des Nabenteils 6 abgedeckt ist. Die Lenkachse ist in die Hinterseitenabdeckung 11 eingesetzt und es ist ein zentraler Durchbruch 11a ausgebildet, in den eine elektrische Verbindungseinrichtung wie eine Spiralfeder oder ähnliches zum elektrischen Verbinden zwischen der Fahrzeugseite (Hinterende) und der Lenkradvorrichtungsseite (Vorderende) eingesetzt ist. Ein unterer Durchbruch 11b ist in dem unteren Teil der Hinterseitenabdeckung 11 ausgebildet und seitliche Durchbrüche 11c sind in beiden seitlichen Teilen der Hinterseitenabdeckung 11 ausgebildet. Diese Durchbrüche 11b und 11c sind jeweils von Abdeckteilen 12b und 12c derart abgedeckt, dass sie geöffnet und geschlossen werden können. Ferner erstrecken sich von der vorderen Oberfläche der Hinterseitenabdeckung 11 zusammenhängend angeformt mehrere zylindrische Montagevorsprünge 11d zu der Vorderseite hin.

Ferner ist in dem Lenkradkörper 2 ein Hupenschaltermechanismus vorgesehen und die Airbag-Vorrichtung ist über den Hupenschaltermechanismus befestigt.

Die Airbag-Vorrichtung 4 weist eine eine Metallplatte aufweisende Grundplatte 14 auf und ist, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, derart aufgebaut, dass ein schlauchartiges Airbag (nicht gezeigt) und ein Abdeckteil 17 aus Kunstharz an der Vorderseite der Grundplatte 14 angebracht sind, und an der Hinterseite der Grundplatte 14 eine Pumpvorrichtung 18 zum Einfüllen eines Gases oder ähnlichem von der Hinterseite der Grundplatte 14 angebracht ist. Ferner ist ein Paar von Befestigungsteilen (nicht gezeigt) mit Muttern oder ähnlichem an den beiden seitlichen Enden der Grundplatte 14 ausgebildet.

Falls das Kraftfahrzeug ein Unfall hat, wird ein Inertgas, z. B. Stickstoff, von der Pumpvorrichtung 18 schnell in einen Innenbereich des Airbags eingefüllt, so dass das gefaltete und in einem Gehäuse untergebrachte Airbag schnell ausgedehnt wird und infolge des von dem Airbag ausgeübten Expansionsdruckes das Abdeckteil 17 gebrochen wird, so dass eine Auslassöffnung gebildet wird, die eine vorbestimmte Form zum Herausschleudern des Airbags hat. Das Airbag schnellt aus der Auslassöffnung heraus, um sich auszudehnen und baut sich vor dem Insassen auf und schützt dadurch den Insassen.

Ferner weist der Hupenschaltermechanismus einen auf der Seite des Lenkradkörpers 2 vorgesehenen Teil und einen auf der Seite der Airbag-Vorrichtung 4 vorgesehenen Teil auf. Wie aus den Fig. 1 sowie 3 bis 6 ersichtlich ist, weist der auf der Seite des Lenkradkörpers 2 vorgesehene Teil ein Paar von Führungsaufnahmeteilen 21, ein Paar obere Federaufnahmeteile 22, ein Paar untere Federaufnahmeteile 23, ein Paar obere Festkontakte 24, die als feste Kontakte dienen, ein Paar untere Festkontakte 25, die als feste Kontakte dienen, wobei von diesen Teilen in jedem seitlichen Teil des Lenkradkörpers 2 jeweils einer vorgesehen ist, sowie einen Befestigungsteil 26 auf.

Jeder Führungsaufnahmeteil 21 ist in einem oberen Endteil der Nabenplatte 9 mit Hilfe von Guss aus einem leitenden Material, z. B. Aluminiumdruckguss, integral (zusammenhängend) angeformt, und ist mit einem umgekehrt U-förmigen (C-förmigen) Querschnitt ausgebildet, der einen Seitenplattenteil 21a an jeder der beiden Seiten und einen Vorderplattenteil 21b aufweist, der die Vorderendteile der Seitenplattenteile 21a miteinander verbindet, so dass ein Durchgang in einer Richtung von oben nach unten vorgesehen ist.

Ferner sind die oberen Federaufnahmeteile 22 jeweils integral an der Nabenplatte 9 angeformt und die unteren Federaufnahmeteile 23 sind jeweils integral an dem Metallkern 7a eines jeweiligen hinteren Speichenteils 7 angeformt. Die oberen Federaufnahmeteile 22 sind jeweils in zylindrischer Form ausgebildet und die unteren Federaufnahmeteile 23 sind jeweils in zylindrischer Form mit einem Absatz in einem mittleren Teil und einem vorderen Teil mit reduziertem Durchmesser ausgebildet, wobei an jedem oberen Federaufnahmeteil 22 und jedem unteren Federaufnahmeteil 23 der hintere Endteil einer Schraubenfeder 27 angebracht ist, die als ein elastisches Federelement dient.

Ferner ist der obere Festkontakt 24 benachbart dem jeweiligen Führungsaufnahmeteil 21 und der untere Festkontakt 25 benachbart dem jeweiligen unteren Federaufnahmeteil 23 angeordnet, wobei jeder davon gebildet ist, indem ein leitfähiger Teil in die Nabenplatte 9 eingesetzt oder an diese integral angeformt ist.

Ferner ist der Befestigungsteil 26 in der Art eines Vorsprungs in dem unteren Teil der Nabenplatte 9 integral angeformt vorgesehen und ist mit einem Gewindeloch 26a versehen, das in vertikaler Richtung durchgeht.

Ausserdem weist der auf der Seite der Airbag-Vorrichtung 4 vorgesehene Teil des Hupenmechanismus eine Hupenplatte 31, die auch als beweglicher Kontakt dient, einen oberen Abstandhalter 32, der als ein Isolierungsteil dient, einen unteren Abstandhalter 33, der als ein Isolierungsteil dient, einen mit einem Absatz versehenen Bolzen (bis oder ähnlich) 35 als ein Zusammenhaltebauteil auf.

Die Hupenplatte 31 ist unter Lochen und Biegen einer Metallplatte integral ausgebildet. Die Hupenplatte 31 weist als integral geformter Plattenkörper 36 einen ebenen Plattenteil 31a mit einer im wesentlichen rechteckigen ebenen Rahmenfläche, einen teilweise in Gestalt eines Abschnitts bzw. Sektors eines Zylindermantels ausgebildeten Flanschteil 31b, der sich entlang einem äusseren Randteil des ebenen Plattenteils 31a erstreckend aufwärts (zu der Vorderseite hin) vorsteht und Befestigungsteile 31c auf, die an den beiden seitlichen Enden vorgesehen sind, und zwar von dem mittleren Teil des seitlichen Teiles des Flanschteils 31b aufwärts (zu der Vorderseite hin) vorstehen. Die Hupenplatte 31 ist ferner an den beiden seitlichen Enden derart mit einem Paar von Führungsteilen 37 versehen, dass diese von dem oberen Randteil vorstehen, der dem Randteil des Plattenkörpers 36 an dem einen Ende entspricht. Ferner ist ein unterer Randteil, der dem Randteil an dem anderen Ende des Plattenkörpers 36 entspricht, mit einem Montageloch 31d mit Kreisquerschnitt in einem zentralen Teil davon und mit einem Paar von Haltelöchern 31e versehen, die jeweils seitlich an je einer der beiden Seiten des Montagelochs 31d angeordnet sind. Ferner ist der eine der seitlichen Teile des Plattenkörpers 36 mit einem Gewindeloch 31f versehen und eine Anpress-Anschlussklemme 39a eines Hupenanschlusses 39 ist mittels einer Schraube 38, die in das Gewindeloch 31f eingreift, elektrisch und mechanisch mit der Hupenplatte 31 verbunden.

Der obere Abstandshalter 32 ist integral aus einem synthetischen Kunstharz gebildet, das isolierend ist und ein Paar von Führungsisolierungsteilen 32a, die den jeweiligen Führungsteil 37 bedecken und daran von dem Vorderende her befestigt sind, sowie ein hinteres Isolierungsteil 32b in Kontakt mit der hinteren Oberfläche der Hupenplatte 31 sind über ein Scharnierteils 32c angeschlossen, das als eine dünne Platte ausgebildet ist, so dass es gebogen werden kann. Ferner ist das hintere Isolierungsteil 32b an seinen beiden seitlichen Teilen jeweils mit einer oberen Federaufnahmeausnehmung 32d versehen, wobei an einer jeden davon der Vorderteil einer Schraubenfeder 27 angebracht ist.

Andererseits ist der untere Abstandshalter 33 einstückig aus einem syntetischen Kunstharz mit Isoliercharakteristik gebildet und weist eine im wesentlichen rechteckige Grundplatte 33a auf, deren längere Seite sich in der Richtung zwischen den beiden seitlichen Teilen erstreckt. Ein Durchgangsloch 33b mit Kreisquerschnitt ist in dem zentralen Teil des Grundplattenteils 33a ausgebildet und ein vorstehender zylinderförmiger Zylinderteil 33c, der an das Montageloch 31d der oben beschriebenen Hupenplatte 31 angepasst ist, ist integral angeformt. Ferner ist an der hinteren Oberfläche nahe den beiden seitlichen Enden des Grundplattenteils 33a jeweils ein Zylinderteil 33e vorgesehen, der eine nach unten offene untere Federaufnahmeausnehmung 33d hat, und jeder Zylinderteil 33e ist derart ausgebildet, dass er in eines der Haltelöcher 31e der Hupenplatte 31 einsetzbar ist, so dass er nach unten vorsteht und das Vorderende der Schraubenfeder 27 an der unteren Federaufnahmeausnehmung 33d anbringbar ist.

Ferner weist die gestufte Schraube 35 einen Gewindeteil 35a, der mit dem Gewindeloch 26a des Befestigungsteils 26 im Eingriff ist, einen zylindrischen Mittelteil 35b, der sich an das vordere Ende des Gewindeteils 35a anschliesst und einen Durchmesser grösser als der des Gewindeteils 35a aufweist, und einen Kopfteil 35c auf, der sich an ein vorderes Ende des Mittelteils 35b anschliesst und einen Durchmesser grösser als der des Mittelteils 35b aufweist.

Beim Zusammenbauen des Hupenschaltermechanismus wird, sobald die Schraubenfeder 27 an den vorderen Federaufnahmeteil 22 und den unteren Federaufnahmeteil 23 montiert ist, in einem Zustand, in dem der obere Abstandshalter 32 und der untere Abstandshalter 33 an die Hupenplatte 31 montiert sind, zuerst jeder der mit der Führungsteilisolierung 32a des oberen Abstandshalters 32 abgedeckten Führungsteile 37 in eine der Führungsteilaufnahmen 21 der Nabenplatte 9 nach oben eingesetzt und derart montiert, dass er zum Positionieren in vertikaler Richtung frei gleiten kann. Als nächstes wird die gestufte Schraube 35 in den Zylinderteil 33c des unteren Abstandshalters 33 eingesetzt, der in das Montageloch 31d der Hupenplatte 31 von oben eingefügt ist, so dass der Mittelteil 35b derart eingesetzt wird, dass er in vertikaler Richtung frei gleitet, und der Gewindeteil 35a mit dem Gewindeloch 26a des Befestigungsteils 26 in Eingriff gelangt, so dass er befestigt werden kann. In diesem Zustand ist die Hupenplatte 31 von der Nabenplatte 9 isoliert und ist an drei Stellen, an den Führungsteilaufnahmen 21 und der gestuften Schraube 35 geführt, so dass sie derart abgestützt ist, dass sie in einer vertikalen Richtung elastisch vorwärts und rückwärts bewegbar ist.

Ferner wird ein Montageteil der Grundplatte 14 der Airbag- Vorrichtung 4 mittels Schrauben (nicht gezeigt) an den Befestigungsteilen 31c der Hupenplatte 31 befestigt, wodurch die Airbag-Vorrichtung 4 an der Hupenplatte 31 befestigt werden kann. Des weiteren wird die Hinterseitenabdeckung 11 an der Nabenplatte 9 mittels einer Schraube 42 befestigt, die mit der Montagenabe 11d in Eingriff kommt.

Bei der in der oben beschriebenen Weise zusammengesetzten Lenkradvorrichtung 1 wird in einem Zustand, in dem auf die Airbag-Vorrichtung 4 keine Kraft ausgeübt wird, die Hupenplatte 31, die die Airbag-Vorrichung 4 abstützt, mittels einer von der Schraubenfeder 27 ausgeübten Antriebskraft bis zu einer Position angehoben, in der die Hupenplatte 31 mit der Führungsteilaufnahme 21 und dem Kopfteil 35c der gestuften Schraube 35 in Kontakt ist, so dass die Hupenplatte 31 in einem Zustand, in dem sie mit einem Abstand von den Festkontakten 24, 25 angeordnet ist, abgestützt ist.

Wenn die Hupenplatte 31 nach unten gedrückt wird, so dass sie in einem Zustand, in dem die Airbag-Vorrichtung 4 gedrückt und bewegt wird, mit irgendeinem der Festkontakte 24, 25 in Kontakt ist, wird andererseits der Schaltkreis des Hupenschaltermechanismusses über die Lenkachse, die Nabe 8, die Nabenplatte 9, die Festkontakte 24, 25, den ebenen Plattenteil 31a der Hupenplatte 31, den Hupenanschluss 39, die Verbindungsvorrichtung und die Hupenvorrichtung auf der Fahrzeugseite geschlossen, so dass die Hupe ertönt.

Bei der erfindungsgemässen Lenkradvorrichtung 1 sind die Führungsteile 37, die vorstehend integral an dem vorderen Ende der Hupenplatte 31 angeformt vorgesehen sind, im Eingriff mit und abgestützt von den Führungsteilaufnahmen 21, die im wesentlichen in der Gestalt eines umgedrehten C integral angeformt in der Nabenplatte 9 vorgesehen sind. Das untere Ende der Hupenplatte 31 ist von der gestuften Schraube 35 abgestützt, die an der Nabenplatte 9 festgeschraubt und befestigt ist, so dass die Hupenplatte 31 stabil und ohne Wackeln derart geführt werden kann, dass sie in vertikaler Richtung vorwärts und rückwärts bewegbar ist. Des weiteren kann der Bewegungsbereich relativ zu der Hupenplatte 31 in Aufwärtsrichtung beschränkt werden. Dementsprechend kann gegenüber der Ausführungsform, bei der eine Mehrzahl von Hupenplatten jeweils von einer Mehrzahl von Schrauben abgestützt sind, die Anzahl von Teilen, wie Bolzen oder Schrauben vermindert werden und die Fertigungsabläufe können vereinfacht werden, so dass die Fertigungskosten reduziert werden können. Auf der anderen Seite kann die Hupenplatte im Vergleich zu einer Struktur, bei der die Hupenplatte nur von einem Ein- und Ausrückbauteil abgestützt wird, einfacher und sicherer abgestützt werden, so dass der Hupenschaltermechanismus für die Airbag-Vorrichtung 4 geeignet gestaltet werden kann.

Des weiteren sind die Führungsteilaufnahmen 21 mittels Druckguss integral angeformt in der Nabenplatte 9 ausgebildet, die den Metallkern bildet, so dass die Hupenplatte 31 unter geringen Kosten und bei einer guten Montagegenauigkeit abgestützt ist.

Da die Hupenplatte 31 einstückig in Rahmengestalt ausgebildet ist und die Anzahl der Teile vermindert ist, kann ferner die Steifigkeit der Hupenplatte 31 auf einfache Weise verbessert werden und die Abmessungsgenauikeit kann verbessert werden, so dass die Ansprechempfindlichkeit des Schalters verbessert werden kann. Obwohl der Führungsteil 37 der Hupenplatte 31 bei der oben beschriebenen Ausführungsform derart ausgebildet ist, dass er von dem oberen Ende des Plattenkörpers 36 nach oben vorsteht, und die Führungsteilaufnahme 21 auf der Lenkradkörperseite in Gestalt eines C- bzw. U-Profils ausgebildet ist, das zu den Enden hin, d. h. entsprechend der vorliegenden Terminologie nach oben und unten, offen ist, können die Führungsteile und die Führungsteilaufnahmen unterschiedliche Arten von Gestalten annehmen oder der Aufbau kann derart gestaltet sein, dass die Führungsteilaufnahme mit dem rahmenartigen Plattenkörper in Eingriff steht und der vorstehende Führungsteil nicht ausgebildet ist. Ferner können ebensogut der obere Abstandhalter 32 und der untere Abstandhalter 33, die als Isolierbauteile dienen, unterschiedliche Arten von Gestalten annehmen. Die Abstandhalter können unabhängig ausgebildet sein, so dass sie an die Hupenplatte 31 montierbar sind, oder mittels Einsatzgiessens (Outsert Moulding) oder ähnlichem einstückig mit der Hupenplatte 31 ausgebildet sind.

Bei der folgenden Beschreibung sind für die gleichen Strukturen dieselben Referenzzeichen verwendet und die Erläuterung der entsprechenden Baugruppen wird weggelassen.

Aus den Fig. 7 bis 9 ist eine zweite Ausführungsform ersichtlich. Eine Hupenplatte 51 ist unter Lochen und Biegen einer Metallplatte ausgebildet, so dass einstückig ein rahmenartiger Plattenkörper 52 und ein Paar von Führungsteilen (Eingriffsteilen) 54 gebildet sind, die als seitliche Enden des oberen Endteiles des Plattenkörpers 52 zu beiden Seiten hin vorstehen. Der Plattenkörper 52 weist einstückig geformt einen rahmenartigen ebenen Plattenteil 52a, einen umlaufenden Flansch 52b, der entlang eines äusseren Randes des ebenen Plattenteils 52a nach vorne vorsteht und Befestigungsansätze 52c auf, die jeweils von einem mittleren Teil der an den seitlichen Enden verlaufenden Abschnitte des umlaufenden Flansches 52b nach vorne vorstehen. Ferner weist das untere Ende auf der anderen (hinteren) Seite des Plattenkörpers 52 einen zentralen Teil auf, der um eine Stufe gegenüber den anderen Teilen (nach hinten) abgesenkt ist und ein zylinderförmiges Montageloch 52d aufweist. Ausserdem ist der untere Teil mit einem Gewindeloch 52f nahe dem Montageloch 52d versehen und die Druckkontaktanschlussklemme 39a des Hupenanschlusses 39 ist mittels der Schraube 38, die in das Gewindeloch 52b eingreift, mit der Hupenplatte 51 elektrisch und mechanisch verbunden. Nahe den vier Ecken des Plattenkörpers 52 ist ferner durch Einsetzen und Verklemmen jeweils ein unabhängiger beweglicher Kontakt 55 befestigt und ein einzelnes Loch bzw. eine Mehrzahl von Durchgangslöchern sind nahe dem beweglichen Kontakt 55 ausgebildet.

Ferner sind als Isolierteile anstelle des oberen und des unteren Abstandhalters ein oberes Isolierbauteil 57, ein unteres Isolierbauteil 58 und ein zentrales Isolierbauteil 59 derart integral angeformt ausgebildet, dass sie die Hupenplatte 51 bedecken. Diese Isolierbauteile 57, 58 und 59 werden auch als Isolierungen bezeichnet und sind durch sogenanntes Einsatzgiessen unter Verwendung eines isolierenden, syntetischen Kunstharzes derart ausgebildet, dass sie eng an die Hupenplatte 51 angeheftet sind. Das obere Isolierbauteil 57 ist derart angeformt, dass es durchgehend den oberen Teil des umlaufenden Flansches 52b des Plattenkörpers 52, die beiden Enden der Führungsteile 54 und den Teil verbindet, der den oberseitigen beweglichen Kontakt 55 umgibt. Ferner weist der den oberseitigen beweglichen Kontakt 55 umgebende Teil einen vorderen und einen hinteren Teil, die über das Durchgangsloch der Hupenplatte 51 miteinander verbunden sind, sowie einen Hinterseitenteil auf, in dem eine Federaufnahmeausnehmung ausgebildet ist, an der das Vorderende der Schraubenfeder 27 isoliert angebracht ist. Das untere Isolierbauteil 58 ist ringförmig ausgebildet, wobei es, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, den unterseitigen bewegliche Kontakt 55 umgibt. Vordere und hintere Teile des unteren Isolierbauteils sind miteinander über das Durchgangsloch der Hupenplatte 51 verbunden und ein hinteres Ende davon ist mit einer Federaufnahmeausnehmung 58a versehen, an der das Vorderende der Schraubenfeder 27 isoliert angebracht ist. Ferner deckt das zentrale Isolierbauteil 59, wie aus Fig. 7 und 9 ersichtlich ist, den Kantenteil des Montagelochs 52d ab, deckt ringförmig die vordere und hintere Oberfläche nahe dem Montageloch 52d ab und ist ferner an dem vorderseitigen Teil mit einem Verlängerungsstück 59a versehen, das sich von dem Loch weg im wesentlichen parallel der Hupenplatte 51 erstreckt.

Auf der der Hupenplatte 51 gegenüberstehenden Seite ist an den beiden seitlichen Teilen des Oberendes der aluminium­ druckgegossenen Nabenplatte 9, die den Metallkern bildet, je eine Führungsteilaufnahme (ein Eingriffsbauteil) 61 nach oben vorstehend angeformt.

Jede der Führungsteilaufnahmen 61 weist einen horizontalen Vorderplattenteil 61a, einen vertikalen Seitenplattenteil 61b, der durchgehend an eine Aussenseite des Vorderplattenteils 61a angeschlossen ist, und einen dazu rechtwinklig angeordneten unteren Plattenteil 61c auf, der als ein Abstützbauteil dient und der durchgehend an ein unteres Ende des Vorderplattenteils 61a angeschlossen ist, so dass eine innere und eine obere Seitenoberfläche gebildet sind, die jeweils freiliegen.

In einem Zustand, in dem je eine Schraubenfeder 27 an dem oberen Federaufnahmeteil 22 und an dem unteren Federaufnahmeteil 23 jedes seitlichen Teils des Lenkradkörpers 2 befestigt ist, wird der Führungsteil 54 der Hupenplatte 51 von oben nach unten (hinten) geschoben, so dass er in die Führungsteilaufnahme 61 eingreift und die gestufte Schraube 35 wird in das das Montageloch 52 abdeckende zentrale Isolierbauteil 59 eingesetzt, so dass es darein eingreift, und wird an dem Gewindeloch 26a des Lenkradkörpers 2 angebracht, wodurch die Hupenplatte 51 an den Lenkradkörper 2 montiert wird.

Bei der zweiten Ausführungsform kann entsprechend wie bei der ersten Ausführungsform die Hupenplatte 51 einfach an den Lenkradkörper 2 montiert werden und kann glatt vorwärts und rückwärts bewegt werden, ohne in einer horizontalen Richtung zu wackeln. Zusätzlich zu den Wirkungen der ersten Ausführungsform kann, da die Isolierbauteile 57, 58 und 59 an der Hupenplatte 51 angeformt sind, die Anzahl der Teile weiter reduziert werden und der Fertigungsablauf kann vereinfacht werden, so dass die Fertigungskosten reduziert werden können. Ferner wird in dem Fall, dass eine Last an der dem Insassenraum benachbarten Seite der Lenkradvorrichtung 1 aufgebracht wird und der Lenkradkörper 2 bei einer Kollision verformt wird, die untere Seite (Hinterseite) der Hupenplatte 51 verformt und die Oberseite wird infolgedessen bewegt. Jedoch kann, da das Führungsteil 54 von oben in die Führungsteilaufnahme 61 eingreift und die untere Seite des Führungsteils 54 von dem unteren Plattenteil 61c abgestützt ist, die Last über die Hupenplatte 51 und den unteren Plattenteil 61c auf die anderen Teile des Lenkradkörpers 2 übertragen werden und die anderen Teile des Lenkradkörpers 2 können in der Folge plastisch verformt werden, so dass die Aufprallimpuls-Absorptions-Eigenschaften auf einfache Weise verbessert werden können.

Wenn auch in der zweiten Ausführungsform die Isolierbauteile 57, 58 und 59 an die Hupenplatten 51 mittels Einsatz-Giessen angeformt ausgebildet sind, können ferner, wie bei einer dritten Ausführungsform, die aus Fig. 10 ersichtlich ist, unabhängige obere Isolatoren 65 und ein unterer Isolator 66 an der Hupenplatte 51 montiert werden. Die oberen Isolatoren 65 sind zueinander symmetrisch ausgebildet und jeweils mit einem Befestigungsteil 65a, der auf den jeweils in seitlicher Richtung vorstehenden Führungsteil 54 angepasst und an dem Führungsteil 54 befestigt ist, und mit einer Federaufnahmeausnehmung 65b versehen, die sich von dem Befestigungsteil 65a zu der Hinterseite des Plattenkörpers 52 der Hupenplatte 51 hin erstreckt, und an der das Vorderende der Schraubenfeder 27 isoliert befestigt ist. Ferner wird die untere Isolierung 66 entlang einer zentralen Biegelinie 66a gebogen, so dass der Plattenkörper der Hupenplatte 51 dazwischen gehalten wird, und ist mit einem Montageloch 66b versehen, in das die gestufte Schraube 35 eingesetzt wird, und mit einer Federaufnahmeausnehmung 66c versehen, an der das vorderseitige Ende der Schraubenfeder 27 isoliert befestigt wird.

Obgleich in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen der Führungsteil an der Aussenseite des rahmenartigen Plattenkörpers der Hupenplatte vorgesehen ist, kann ferner ein Führungsteil, mit dem die Führungsteilaufnahme in Eingriff steht, an einer Innenseite des rahmenartigen Plattenkörpers gebildet sein. Zum Beispiel können, wie in einer vierten Ausführungsform die aus Fig. 11 ersichtlich ist, genausogut jeweils in der oberen und inneren Seitenecke des Plattenkörpers 52 der Hupenplatte 51 vorstehende Führungsteile 71 vorgesehen sein. Führungsteilaufnahmen 72 des Lenkradkörpers 2 weisen einen horizontalen Vorderplattenteil 72a, einen vertikalen Seitenplattenteil 72b, der durchgehend an die innere Seite des Vorderplattenteils 72a angeschlossen ist, und einen vertikalen unteren Plattenteil 72c auf, der als ein Abstützbauteil (Gegenhaltebauteil für die Hupenplatte) dient und der durchgehend an das Unterende des Vorderplattenteils 72a angeschlossen ist, wobei eine freiliegende äussere Seitenoberfläche und eine freiliegende obere Seitenoberfläche gebildet sind.

Die Führungsteilaufnahmen 72 stehen mit den Führungsteilen 71 im Eingriff, indem diese von der oberen Seite der Führungsteilaufnahme 72 eingesetzt werden. Ein Isolierbauteil zum Abdecken der Führungsteile 71 kann mittels Einsatzgiessens oder mittels Zusammenbaus unabhängiger Teile angeformt sein.

In den oben beschriebenen jeweiliegen Ausführungsformen ist jede der Führungsteilaufnahmen 21 an die Nabenplatte 9 angeformt. Sie können jedoch auch aus Kunstharz oder ähnlichem als unabhängiges Bauteil ausgebildet sein.

Ferner kann das Federbauteil zum Abstützten der Hupenplatte 31 von einer plattenartigen Feder oder einem elastischen Harz anstelle einer Schraubenfeder 27 gebildet sein. Weiterhin können der Festkontakt und/oder der bewegliche Kontakt ebenso an die Nabenplatte 9 bzw. die Hupenplatte 31 angeformt oder als unabhängiges Bauteil ausgebildet sein.

Obwohl bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen eine Airbag-Vorrichtung das druckerzeugende Bauteil für den Hupenschaltermechanismus bereitstellt, kann als druckerzeugendes Bauteil ebenso ein Polsterbauteil mit einer einen Zusammenprallimpuls absorbierenden Baugruppe darin verwendet werden.

Claims (7)

1. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe das aufweist einen Lenkradkörper (2) und einen am Lenkradkörper (2) vorgesehenen festen Kontakt (24),
eine Hupenplatte (31, 51) mit einem Plattenkörper (36, 52), der einen beweglichen Kontakt aufweist, welcher mit dem festen Kontakt (24) kontaktierbar oder dekontaktierbar ist,
ein Federbauteil (27), von dem die Hupenplatte (31, 51) in einer ersten Richtung vorgespannt und derart abgestützt ist, daß der bewegliche Kontakt einen Abstand zu dem festen Kontakt (24) aufweist,
eine am Lenkradkörper (2) ausgebildete Führungsteilaufnahme (21, 61, 72) mit der die Hupenplatte (31, 51) derart beweglich in Eingiff steht, daß die Hupenplatte (31, 51) in die erste Richtung vorwärts und rückwärts bewegbar ist,
wobei die Hupenplatte (31, 51) an ihrem einen Endabschnitt einen Führungsteil (37, 54, 71) aufweist, welcher quer zu der ersten Richtung in einer zweiten Richtung von der Hupenplatte (31, 51) vorsteht und in die Führungsteilaufnahme (21, 61, 72) eingreift und in dieser in die erste Richtung verschiebbar geführt ist, und
ein Verbindungsbauteil (35), das mit dem Lenkradkörper (2) verbunden ist, mit dem die Hupenplatte (31, 51) in die erste Richtung verschiebbar in Eingriff steht und wobei der Bewegungsbereich der Hupenplatte (31, 51) von dem Führungsaufnahmeteil (21, 61, 72) und dem Verbindungsbauteil (35) beschränkt ist.

2. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss Anspruch 1, wobei die Hupenplatte (31, 51) mit ihrem einen Ende an der Führungsteilaufnahme (37, 61, 72) und mit ihrem anderen Ende am Verbindungsbauteil (35) abgestützt ist.

3. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss Anspruch 1 oder 2, wobei die Führungsteilaufnahme (61, 72) ein Abstützbauteil (61c, 72c) aufweist, an dem die Hupenplatte (31, 51) in der zweiten Richtung gegen eine Bewegung nach unten hin abgestützt ist.

4. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Lenkradkörper (2) einen Metallkern aufweist und die Führungsteilaufnahme (21, 61, 72) an den Metallkern angeformt ist.

5. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei am Führungsteil (37) und an dem Abschnitt des Hupenteils (31, 51), welcher mit dem Verbindungsbauteil (35) gleitend in Kontakt steht, ein Isolierbauteil (32, 33, 57, 58, 59) angeformt ist.

6. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss Anspruch 1, wobei das Führungsteil (37, 71) an der Hupenplatte (31, 51) nach außen hin von dieser vorsteht.

7. Lenkrad mit Hupkontaktbaugruppe (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Hupenplatte (31, 51) einstückig mit dem Plattenkörper (36, 52) und dem Führungsteil (37, 71) ausgebildet ist.