DE596052C - Haltestellenanzeiger - Google Patents

Description

• Es sind bereits Haltestellenanzeiger für Eisenbahnen, Straßenbahnen u. dgl. bekannt, bei denen der Name der nächsten Haltestelle während der Fahrt etwa vom Schaffner durch Bewegen einer Schilderkette eingestellt wird. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie von der aufmerksamen Bedienung abhängig sind. Es ist deshalb auch schon in Betracht gezogen worden, die Fortschaltung der Schilder, die die einzelnen Stationsnamen tragen, selbsttätig in der Weise zu bewirken, daß durch Anschläge, die am Fahrdraht oder an den Schienen angeordnet sind, die Schilder selbst oder Relais für die die Schilder bewegenden Motore geschaltet werden. Diese Einrichtungen haben nicht nur den Nachteil, daß durch die stoßartige Wirkung der Anschläge Betriebsstörungen veranlaßt werden können, sondern auch die unerwünschte Eigenheit, daß die Zahl der Schaltungen auf einer bestimmten Strecke für alle Züge gleich ist, unabhängig davon, wie oft der Zug auf dieser Strecke halten soll.

Diese Nachteile soll der Gegenstand der Erfindung beseitigen dadurch, daß die Fortschaltung 'des Haltestellenanzeigers durch einen Fliehkraftregler erfolgt, der mit dem Triebwerk des Fahrzeuges verbunden ist. Damit wird nicht nur eine leichte Anpassungsfähigkeit des Anzeigers bei der Einstellung von Personen- oder Schnellzügen erreicht, sondern, auch die Betriebssicherheit gefördert. . ' ..- . " - ■

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. ι das Schaltungsschema,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die eigentliche Anzeigevorrichtung, wobei die elektrischen Leitungen durch punktierte Linien an das - Schaltungsschema der Fig. 1 angeschlossen sind.

Die Namen der aufeinanderfolgenden Haltestellen sind auf den Tafeln α kenntlich gemacht, die auf der gemeinsamen Tfansportkette b oder einem sonstigen Transportmittel angebracht sind. Es erscheint jeweils eine dieser Tafeln α in der ,Rahmenöfrnung c, während die Kette b und die übrigen Schilder a irgendwie verdeckt in dem Wagen untergebracht sind. Die Kette kann beispielsweise senkrecht um eine Türöffnung herumlaufen oder auch waagerecht um ein ganzes Abteil oder die Plattform eines Wagens o. dgl. Schließlich wäre es auch möglich, daß die Kette zickzackförmig in irgendeinem Gehäuse im Innern des Wagens oder außerhalb desselben, beispielsweise unter dem Wagen, geführt würde.

Der Vortrieb der Kette b, also die Vorschaltung derselben, bis das nächste Schild a hinter der öffnung c erscheint, erfolgt gemäß der Erfindung von dem Triebwerk des Wagens, also beispielsweise von einer Laufachse d. Mittels der Kette e, eines Riemens oder irgendeiner sonstigen Ubertragungsvorrichtung wird von der Achse d aus der Flieh-

kraftregier/angetrieben, dessen Gleitmuffe/' ein Kontaktstück g trägt. Dieses Kontaktstück g liegt ebenso wie der einseitig am oberen Ende des Isolierzylinders h angebrachte Metallmantelteil i in dem Stromkreis des Motors k, der, wie in der Zeichnung dargestellt ist, durch irgendwelche beliebigen Übertragungsmittel die Schilderkette b antreibt, beispielsweise mittels der Kegelräder 3 und 4, des Schneckengetriebes 5 und des Kettenrades 6, welches in die Kette b eingreift. Befindet sich der Regulator bei Stillstand des Fahrzeuges in der ausgezogen dargestellten Lage, also in der Tiefstellung, so gleitet der Kontakt g auf dem unteren isolierten Teil des Zylinders h. Steigt beim Anfahren des Fahrzeuges die Reglermuffe /' etwa bis zu der punktierten Lage auf, so ist der Kontakt zwischen den Teileng· und j geschlossen, so daß von der Batterie 1 oder einer sonstigen Stromquelle aus der Motor k angetrieben wird, der die Kette b vorschaltet. Der Strom fließt alsdann von dem positiven Pol der Batterie ι über die Leitungen 7 und 8 zum Motor k und von da aus über die Leitung 9, das Kontaktstück g, den Metallmantel teil i, die Leitungen ro und 11 zum negativen Pol der Batterie ι zurück.

Damit nun der Motor k während der Fahrt nicht dauernd in Betrieb bleibt, muß der über die Kontakte i und g geschlossene Stromkreis im geeigneten Augenblick unterbrochen werden, und zwar dann, wenn sich das nächste Namensschild α in der Rahmenöffnung C₃ also in der sichtbaren Lage befindet. Zu diesem Zweck ist der Motor m angeordnet, der über geeignete Übertragungsmittel den Isolierzylinder h antreibt und im gewünschten Augenblick den Zylinder derart verdreht, daß das zunächst noch in Hochlage befindliehe Kontaktstück g von dem Metallstück i auf das seitlich danebenliegende isolierte Feld gelangt. Die Stromzuführung zu dem Motor m erfolgt durch die Namensschilder α selbst. Diese Namensschilder tragen beispielsweise auf der Rückseite, wie insbesondere aus dem Querschnitt nach Fig. 2 hervorgeht, zwei metallisch miteinander verbundene Kontaktmesser n, die die festen Kontakte 0 derselben miteinander verbinden, wenn das Schild in die sichtbare Lage, also hinter die Rahmenöffnung c, gelangt. Die Kontakte η, ο liegen zwischen den in Fig. 1 abgebrochen dargestellten Leitungen/» und p'. Die Unterbrechung der Kontakte η und 0 findet statt, sobald das Schild c in der gewünschten endgültigen Lage angelangt ist. Die Kontakte 0 sind als entsprechend lange Schienen hinter der Rahmenöffnung e angebracht,
Damit bei der vorbeschriebenen Einrichtung das Kontaktstück g erst dann auf die Isolierfläche h gelangt und den Antrieb der Schilderkette ausschaltet, wenn das Schild in der sichtbaren Lage erschienen ist, müssen die Größe der Fläche i, die Länge der Schienen o, sowie die sich an diese anschließenden Getriebe und Motoren in ihrer Geschwindigkeit und Übersetzung in geeigneter Weise abgestimmt sein. Auf diese Weise soll nicht nur ein ungewolltes Weiterdrehen des Zylinders über die Fläche k hinaus verhindert, sondern auch das rechtzeitige Halten der Leuchtschilder erreicht werden.

Solange sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, bleibt die Reglermuffe/' angehoben, und das beim Anfahren des Zuges vorgeschobene Schild wird in der Rahmenöffnung c sichtbar. Sinkt die Reglermuffe/', so gleitet das Kontaktstück g aus der Stellung g' auf den unteren Teil des Isolierzylinders h, der keinerlei metallene Kontaktstücke aufweist. Der Stromkreis des Motors h bleibt also unterbrochen, unabhängig davon, welche Stellung der Isolierzylinder h einnimmt. Gleichzeitig mit dem Abwärtsgleiten des Kontaktes g sinkt aber auch der mit der Gieitmuffe /' verbundene Kontakt q in die ausgezogen dargestellte Lage, in welcher er einen Stromkreis schließt, in dem ein Magnet r liegt. Der Anker dieses Magneten r öffnet die Kupplung s, die den Motor m mit dem Drehzylinder h verbindet, und der Drehzylinder schnellt alsdann unter der Wirkung einer in der Zeichnung nicht dargestellten Feder wieder in die in der Zeichnung dargestellten Lage zurück, in welcher das Kontaktstück g beim Aufsteigen der Reglermuffe f. wieder mit der gewölbten Metallplatte i in Berührung kommen kann. Es sei noch erwähnt, : daß die Kupplung s sofort wieder geschlossen iq< > wird, sobald beim Anfahren des Zuges die Reglermuffe angehoben wird, da alsdann der Kontakt q von der zugehörigen metallischen Kontaktfläche q' abgehoben wird.

Statt der beschriebenen elektrischen Entkupplung könnte gegebenenfalls auch auf der Verbindungswelle zwischen dem Motor m und dem Isolierzylinder h ein Zahnrad mit Sperrklinke angeordnet sein, welches diese Welle nach der Verdrehung des Zylinders h in der La.ge festhält, in welcher der Kontakt g auf dem oberen isolierten Teil des Zylinders h schleift. Beim Abwärtsgleiten kann alsdann durch irgendeine mechanische Vorrichtung von der Muffe /' aus die Klinke aus dem 115; Sperrad ausgehoben werden, worauf wiederum der Zylinder h selbsttätig unter Federwirkung in die dargestellte Lage zurückspringen würde. Es könnte beispielsweise mit der Muffe /' ein Gleitstück mit schräg ansteigender Nute verbunden sein. In diese Nute könnte ein Knopf eingreifen, der mit Hilfe

eines Gestänges bei der Aufundabwärtsbewegung der Muffe die Klinke aus dem Sperrad aushebt und sie wieder einrückt.

Wurden bei der Fahrt eines Zuges etwa -von Köln nach Berlin die Stationsschilder durch die beschriebene Anordnung in der ' richtigen Weise vorgeschaltet, so muß natürlich bei der Rückfahrt des Zuges von Berlin nach Köln die Schilderkette in entgegengesetzter Richtung umlaufen. Das kann in einfacher Weise durch Umschaltung des Umkehrgetriebes t erfolgen, indem beispielsweise mittels des Handhebels 12 statt des Rades 4 das Kegelrad 13 zum. Eingriff in das Kegelrad 3 gebracht wird.

Die Schilder selbst können an sich in beliebiger Weise ausgebildet sein. . Die Stationsnamen können beispielsweise aufgemalt oder mit Hilfe reflektierender Körper kenntlich gemacht sein. Zweckmäßig sind die einzelnen Stationsnahmen auf den Schildern aus Leuchtbuchstaben irgendwelcher Art zusammengesetzt. Alsdann brauchen diese Schilder- natürlich nur erleuchtet zu sein, solange sie sich in der sichtbaren Lage hinter dem Rahmen c befinden. In dem Querschnitt durch die Anzeigevorrichtung in Fig. 2 der Zeichnung sind als Beispiel nur zwei Stück der zahlreichen Glühbirnen u dargestellt, aus denen die Leuchtbuchstaben zusammengesetzt sein sollen. Hinter dem Rahmen c sind an geeigneter Stelle zwei feste Kontaktstücke υ angebracht, auf welche entsprechend angeordnete Gleitstücke v' der Schilder α auflaufen, so daß die Stromzuführung zu den Glühbirnen u nur erfolgt, solange sich das Schild hinter der Öffnung c befindet. Sollen diese Glühbirnen nur während der Fahrt des Zuges erleuchtet sein, so kann das in einfächer Weise durch die auf der Zeichnung dargestellte Schaltung erfolgen, indem der Kontakt q, der, wie schon erwähnt, mit der Muffe f in Verbindung steht, während des Fahrzeugbetriebes auf dem Metallstück q" gleitet, welches in dem Stromkreis der Glühbirnen u liegt. Der Strom fließt alsdann von dem positiven Pol der Batterie 1 über die Leitung 14, die Kontaktteile q und q", die Leitung 15, die Gleitkontakte v, v' zu den Glühbirnen u und dann durch die Leitung π zur Batterie 1 zurück. Je nachdem, ob sich der Zug auf der Hin- oder Rückfahrt befindet, erfolgt zweckmäßig die Stromzuführung zu den Glühbirnen u durch verschiedene Kontakte Vj welche links oder rechts von dem Rahmen c angeordnet sind. Die Umschaltung kann durch den Schalter zu erfolgen.

Da es gegebenenfalls vorkommen kann, daß der Zug keine Einfahrt hat, also zwischen zwei Stationen zweimal anfahren muß, wird zweckmäßig ein Schalter in der Leitung des Motors-H vorgesehen, der von dem · S'chaffner ausgeschaltet wird, sobald der Zug zu vorzeitigem Halten gezwungen ist. Andererseits wird man eine Vorrichtung anordnen, die es gestattet, die ganze Anzeigevorrichtung außer Betrieb zu setzen, was beispielsweise für den Rangierdienst von Wichtigkeit ist. Endlich wird auch die Möglichkeit einer Einstellung der Anzeigeschilder α von Hand berücksichtigt werden müssen, damit .nicht infolge irgendwelcher Betriebsstörungen durch falsche Angaben der Anzeigevorrichtung' die Verwirrung der Fahrgäste noch gesteigert wird.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Haltestellenanzeiger für Eisenbahnen, Straßenbahnen u. dgl. mit einer Schilderkette, deren Antrieb selbsttätig ein- oder ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß· mit dem Triebwerk (d) des Fahrzeuges ein Fliehkraftregler (f) verbunden ist, der bei Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit den Antriebsmotor (/e) für die Schilderkette (b) einschaltet, während das Ausschalten in an sich bekannter Weise durch das vorzuschiebende Schild (α) bei Erreichung der sichtbaren Lage in der Rahmenöffnung (c) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (/) den Stromkreis des Elektromotors (ft) schließt, während der geschlossene Kontakt (g, i) unterbrochen wird durch einen Hilfsmotor im), dessen ■-Stromkreis durch das Schild (a) selbst geschlossen und geöffnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von der Gleitmuffe (/') des Fliehkraftreglers (f) ein im Stromkreis des Hauptantriebsmotors (k) liegendes Kontaktstück (g) bewegt wird, welches auf einem Isolierzylinder Qi) gleitet, der nur an seinem oberen Ende an einer Seite ein in dem Stromkreis des Motors (k) liegendes Metallstück (i) trägt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Schild (a) selbst bei Erreichung seiner sichtbaren Lage eingeschaltete Motor (m) den Isolierzylinder Qi) in Drehung versetzt, bis das auf diesem gleitende Kontaktstück (g) sich von dem Metallstück (i) entfernt, wodurch der Antrieb der Schilderkette (b) unterbrochen wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Isolierzylinder Qi) mit dem Motor (m) durch eine Kupplung (s) verbunden ist, die bei Stillstand des Fahrzeuges ausgekuppelt

Tf"

wird, worauf der unter Federwirkung stehende Isolierzylinder in die Ausgangslage zurückschnellt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis für den in an sich bekannter Weise zum Auskuppeln benutzten Elektromagneten (r) durch den Regler (/) geschlossen wird, sobald sich dessen Muffe (/') in der Tief lage befindet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der unter ' Federwirkung stehende Isolierzylinder {h) durch eine Sperrklinke gegen Rückdrehung gesichert ist, die von der Reglermuffe (f) in ihrer Tief lage mechanisch ausgelöst wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schild (ß) als Leuchtschild ausgebildet ist und die Stromzuführung zu den Glühbirnen (u) durch feste Klemmen (v) erfolgt, auf welche entsprechend angeordnete Kontakte (%>') der Schilder auflaufen, wenn sie hinter die Rahmenöffnung (c) gelangen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen