DE4236093A1

DE4236093A1 - Antriebssystem fuer elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE4236093A1
Application number: DE4236093A
Authority: DE
Inventors: Mutsumi Kawamoto; Masahiro Hasebe; Yoshinori Miyaishi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1991-10-24
Filing date: 1992-10-26
Publication date: 1993-04-29
Also published as: US5419406A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Elek trofahrzeug und insbesondere ein Antriebssystem, das mit den Rädern des Fahrzeugs koaxial angeordnet werden kann.

Elektrofahrzeuge sind aus dem Aspekt der Luftver schmutzung aufgrund von Auspuffgasen von Bedeutung. Bei den meisten Antriebssystemen von Elektrofahrzeugen wird ein In nenverbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt, wobei der Wirkungsgrad der Antriebssysteme nicht ausreicht, um eine gewünschte Antriebskraft beizubehalten, und wobei die Größe und das Gewicht der Systeme unangemessen sind und die Einbaufähigkeit unzureichend ist.

Hierin ist es das Ziel, die Fahrstrecke des Elektro fahrzeugs zu vergrößern. Für dieses Ziel ist es wesentlich, die Größe und das Gewicht des Antriebssystems zu verringern, während ein hoher Antriebswirkungsgrad beibehalten wird. Dazu kann das Drehmoment durch Kombinieren eines klein stückigen Antriebsmotors mit einer Untersetzungsgetrie beeinheit vergrößert, und die Kombination koaxial mit den Fahrzeugrädern angeordnet werden, um dadurch die Größe und das Gewicht zu verringern, während der hohe Antriebswirkungs grad beibehalten wird. Wenn ein Antriebssystem mit einem einzelnen Motor als Hauptantrieb koaxial mit den Rädern an geordnet wird, muß jedoch der Motordurchmesser vergrößert werden, wodurch es schwierig ist, die minimale Bodenfreiheit beizubehalten. Wenn andererseits ein Vorgetrieberad oder ähnliches verwendet wird, um den Motor und die Räder paral lel anzuordnen, um die minimale Bodenfreiheit beizubehalten, wird die Radiallast durch die Tangentialkraft des Getriebes übermäßig vergrößert, wodurch Nachteile aufgrund des vergrö ßerten Umfangs des Systems, der Verringerung des Transmis sionswirkungsgrads, der Erhaltung der Stabilität usw. ent stehen.

Daher ist es Aufgabe, ein Antriebssystem für ein Elek trofahrzeug bereitzustellen, durch das die Kühlleistung ver größert werden kann, während der Durchmesser der einzelnen Motoren verringert wird, und bei dem der Motor koaxial mit den Fahrzeugrädern angeordnet werden kann, während durch die verteilte Anordnung der Motoren ein hoher Antriebswirkungs grad beibehalten wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Pa tentanspruch 1 gelöst.

Mit einem derart aufgebauten erfindungsgemäßen An triebssystem kann durch die Verwendung mehrerer Motoren nicht nur der Durchmesser der einzelnen Motoren verringert, sondern auch deren als Wärmequellen wirkende Wicklungsab schnitte verteilt werden, um dadurch deren einzelne Wärmeka pazitäten sowie den Wärmeaustausch mit dem Motorgehäuse, und dadurch die Kühlleistung zu verbessern, so daß eine entspre chende Antriebskraft beibehalten wird. Darüber hinaus werden aufgrund der verteilten Wicklungsabschnitte deren Oberflä chen vergrößert, um den Strahlungseffekt zu verbessern. Wenn ferner unter Verwendung der vergrößerten Oberflächen die Kühlung mit Luft oder Öl ausgeführt wird, kann die Kühllei stung weiter verbessert werden, so daß eine höhere Antriebs kraft gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs erreicht werden kann, als in dem Fall, wenn die Überlastbereiche der Motoren verwendet werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegen den Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezug auf die beigefügten Abbildungen verdeutlicht, es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines Abschnitts von Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 ein schematisches Diagramm des gleichen Ab schnitts einer zweiten Ausführungsform in vergrößertem Maß stab;

Fig. 4 ein schematisches Diagramm des gleichen Ab schnitts einer dritten Ausführungsform in vergrößertem Maß stab;

Fig. 5 ein schematisches Diagramm des gleichen Ab schnitts einer vierten Ausführungsform in vergrößertem Maß stab;

Fig. 6 ein schematisches Diagramm des gleichen Ab schnitts einer fünften Ausführungsform in vergrößertem Maß stab;

Fig. 7 ein Kennliniendiagramm zur Darstellung der Kenn linie des kraftübertragenden Drehmoments der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Kennliniendiagramm zur Darstellung der Kenn linie des kraftübertragenden Drehmoments der vierten Ausfüh rungsform;

Fig. 9 ein Kennliniendiagramm zur Darstellung der Kenn linie des kraftübertragenden Drehmoments der fünften Ausfüh rungsform;

Fig. 10 einen Querschnitt der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 ein schematisches Diagramm zur Darstellung des Einbauverfahrens eines erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebssy stems;

Fig. 12 ein schematisches Diagramm zur Darstellung der Positionsbeziehungen zwischen einzelnen Komponenten bei der Anordnung von zwei Motoren; und

Fig. 13 ein schematisches Diagramm zur Darstellung der Positionsbeziehungen zwischen einzelnen Komponenten, wenn ein Motor angeordnet wird.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem für ein Elektro fahrzeug wird nachfolgend im Zusammenhang mit Ausführungs formen des Systems unter Bezug auf die beigefügten Abbildun gen beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt (mit verschiedenen Ab schnitten an der rechten und linken Seite der Abbildung) ei ner ersten Ausführungsform eines kleinstückigen Antriebssy stems. Bei dieser Ausführungsform sind in einem gemeinsamen Gehäuse 3 ein Paar Motoren angeordnet, die jeweils aus einem Rotor und einem Stator und aus einem Paar Untersetzungsge triebeeinheiten 2 bestehen, die aus mit den Motoren 1 in ei ner kraftübertragenden Weise verbundenen Planetengetrieben gebildet werden.

Das Gehäuse 3 ist so aufgebaut, daß der Rotor 11 und der Stator 12 des Motors 1 darin angeordnet werden können. Im einzelnen besteht das Gehäuse 3 aus: einem Gehäuse 3a mit einer Öffnung 31a an einem Ende, einer Umfangswand 32a, die den äußeren Umfang eines Kerns 12a des Stators 12 in einer Drehsperrung unter Verwendung einer Feder hält, und einer Endwand, die einen Endabschnitt einer Welle 11a des Rotors 11 durch ein Kugellager 72 lagert; und einem weiteren Ge häuse 3b mit einer Öffnung 31b an einem Ende und mit einer Umfangswand 32b, die eine Abtriebswelle 21 der Untersetzungsgetriebeeinheit 2 lagert. Bei dieser Ausfüh rungsform ist das Gehäuse 3a durch die mit dem Gehäuse 3b gemeinsame Endwand 33a integriert. Dieser Aufbau trägt bei der vorliegenden Ausführungsform zur Verringerung der axia len Größe und des Gewichts des Gehäuses 3 bei.

Die beiden Gehäuse 3a und 3b sind durch Bolzen mitein ander verbunden, indem ihre Öffnungen 31a und 31b einander gegenüberliegend angeordnet, und die Welle 11a und die Ab triebswelle 21 ausgerichtet werden. Das andere Ende der Welle 11a des Rotors 11 erstreckt sich in das Gehäuse 3b und wird durch ein Walzenlager 73 in der Öffnung der Abtriebs welle 21 gelagert. Der Kern 12a des Stators 12 ist zwischen den beiden Gehäusen 3a und 3b angeordnet, so daß sein eines Ende gegen eine Stufe der Umfangswand des Gehäuses 3a an grenzt, wobei sein anderes Ende gegen eine Gehäuseendfläche angrenzt, die die Öffnung 31b des Gehäuses 3b umschließt.

Der Aufbau der einzelnen Abschnitte wird nachfolgend ausführlich beschrieben. Das Gehäuse 3a weist eine im we sentlichen zylindrische Form auf, bei der innere und äußere verdoppelte Umfangswände ausgebildet sind, um einen Umfangs wand-Öldurchlaß 34a in einem oberen Abschnitt der Um fangswand bereitzustellen, und bei der sich verdoppelte Wände zu einer Seite unterhalb des Gehäuses erstrecken, um eine Außenwand 35a zu bilden, die sich tangential von der Seite und unterhalb der Umfangswand erstreckt, um in einem unteren Abschnitt eine Ölwanne bereitzustellen. Ein Flansch 36a erstreckt sich axial von der Endwand 3a aus, wodurch sein innerer Umfangsabschnitt eine Endseite der Welle 11a lagert. Eine axiale Öffnung 37a ist durch den inneren Umfang eines Flansches definiert, um die Verbindung zwischen den beiden Gehäusen 3a und 3b herzustellen. Das Gehäuse 3b weist eine allgemein zylindrische Form auf, bei der der obere Ab schnitt der Umfangswand ebenfalls als verdoppelte innere und äußere Wand ausgebildet ist. Dieses Gehäuse 3b ist mit einem radial verringerten Untersetzungsgetriebeeinheit- Halterungsabschnitt 33b und mit einem Abtriebswellen- Aufnahmeöffnungsabschnitt 34b ausgebildet, der von der Um fangswand 32b umschlossen wird. Bei dieser Ausführungsform sind die Öffnungen 31a und 31b der beiden Gehäuse 3a und 3b über eine Muffe miteinander verbunden, um die Ausrichtung der Welle 11a und der Abtriebswelle 21 zu erleichtern. Ko axial mit den Gehäusen 3a und 3b erstreckt sich eine Führung 35b, die die Welle 11a umschließt, und durch die das Öl zum Kühlen der Wicklung 12b entlang der Wicklung in der Umfangs seite des Stators 12 nach unten fließt.

Der Motor 1 ist aus einem Stator 12 aufgebaut, der aus einer Feldwicklung 331 und einem Kern 12a besteht, wobei auf dem Außenumfang des Rotors 11 Permanentmagnete mit sechs Po len angeordnet sind. Der Stator 12 wird in die Umfangswand des Gehäuses 3 eingepaßt und durch Drehsperren des äußeren Umfangs des Kerns 12a durch eine Feder befestigt. Die Rotor welle 311 des Rotors 11 wird mit der Welle 11a keilverzahnt. Das eine Ende der Welle 11a wird durch ein Kugellager 72 im zentralen Abschnitt des Gehäuses 3 gelagert, wobei das an dere Ende der Welle durch das Walzenlager 73 in der Öffnung der Abtriebswelle 21 der Untersetzungsgetriebeeinheit 2 ge lagert wird.

Andererseits ist der verringerte Umfang der Welle 11a mit Zähnen ausgebildet, um ein zentrales Ritzel 22 der Un tersetzungsgetriebeeinheit 2 zu bilden. Bei dieser Ausfüh rungsform wirkt die Welle 11a daher sowohl als Motorwelle, als auch als zentrales Ritzel 22 der Untersetzungsgetriebe einheit 2.

Die Untersetzungsgetriebeeinheit 2 besteht aus einem mit dem Außenumfang des vorstehend erwähnten zentralen Rit zel 22 kämmenden Ritzel 23 und einem mit dem Außenumfang des Ritzels 23 kämmenden Zahnkranz 24. Der Zahnkranz 24 ist an der Umfangswand des Gehäuses 3b drehungsfrei keilverzahnt und wird durch einen Sprengring axial gesichert. Eine Ritzelwelle 25, die das Ritzel lagert, ist auf einem mit der Abtriebswelle 21 integrierten Träger 26 befestigt. Der Um fang dieser Abtriebswelle 21 wird durch ein Kugellager 74 und ein Walzenlager 75 in der Durchgangsöffnung 34b des Ge häuses 3b gelagert.

Das axiale Ende einer Synchroneingriffverbindung 4 ist drehungsfrei in einer abgestuften Öffnung 27 keilverzahnt. Der Umfang der Synchroneingriffverbindung 4 und der Durchgangsöffnung 34b des Gehäuses 3b werden durch eine Öl dichtung 8 abgedichtet.

Das Gehäuse 3b dieses Antriebssystems weist ferner einen Phasensensor 5 und ein Schmiersystem 6 auf. Der Phasensensor 5 besteht aus einem Resolver, der durch die Umdrehung eines mit einem auf dem Umfang der Welle 11a befestigten Stirnrad getriebe 13 kämmenden Stirnradgetriebes 51 angetrieben wird. Der Resolverkörper ist durch eine Welle 52, die durch Kugel lager 76a und 76b gelagert wird, an der Außenseite des Ge häuses 3b angeordnet. Das Schmiersystem 6 weist ein mit dem vorstehend erwähnten Stirnradgetriebe 51 kämmendes Stirnrad getriebe 62, das durch das Walzenlager 77 und durch Siche rungsscheiben 78a und 78b gelagert wird, sowie eine Pumpen welle auf, die mit der vorstehend erwähnten Welle durch eine Einwegkupplung 61 verbunden ist. Die Pumpenwelle 63 ist fer ner mit einem an der Außenseite des Gehäuses 3b angeordneten Ölpumpenmotor 64 verbunden. Ein Pumpenantriebszahnrad 105 zum Antrieb einer Ölpumpe 65 kämmt mit dem auf dem Umfang der Welle 11a befestigten Stirnradgetriebe 13 über das Stirnradgetriebe 62 des Phasensensors 5. Andererseits wird das von der Pumpe 65 beförderte Öl von einem im Gehäuse aus gebildeten Öldurchlaß 39a und einem äußeren Rohr durch die dargestellten oberen Wände und Ölöffnungen 38a bzw. 38b, so wie einen Öldurchlaß 37b zu den einzelnen Abschnitten der Untersetzungsgetriebeeinheit 2 oder ähnlichen geleitet. Schließlich wird das Öl in der durch die Außenwand 35a des Gehäuses gebildete Ölwanne wiedergewonnen. Das derart wie dergewonnene Öl in der Ölwanne wird durch einen Filter 66 von einer Absaugöffnung 67 der Pumpe 65 in die Pumpe gelei tet, so daß der vorstehend festgelegte Umlauf wiederholt wird. Das Bezugszeichen 109 bezeichnet eine Halteeinheit zum Befestigen der Rotorwelle 311 auf dem Gehäuse 3.

Bei dem bisher beschriebenen erfindungsgemäßen An triebssystem werden die Drehbewegungen des Rotors 11 jedes Motors 1 vom mit der Welle 11a integrierten zentralen Ritzel 22 auf die Untersetzungsgetriebeeinheit 2 übertragen, wobei die durch die Drehbewegungen des Ritzels 23 aufgrund der Reaktionskraft des Zahnkranzes 24 verursachten verringerten Drehbewegungen des Trägers 26 an die mit dem Zahnkranz inte grierte Abtriebswelle 21 übertragen werden, so daß die Dreh bewegungen über die Synchroneingriffverbindung 4 an die ein zelnen Räder übertragen werden.

Beim vorstehend beschriebenen Antriebssystem ist zwi schen den konzentrischen rechten und linken Wellen 11a ein Drehmomentverteiler 101 angeordnet, obwohl dessen bestimmter Aufbau in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Fig. 2 zeigt schema tisch den Aufbau des Drehmomentverteilers 101 und dessen Einrückkraftsteuereinrichtung. Bei dieser Ausführungsform wird der Drehmomentverteiler 101 beispielsweise durch eine Mehrscheibenkupplung 111 gebildet, wobei die Einrück kraftsteuereinrichtung zum Steuern der Kupplungs-Einrück kraft durch Zuführen eines Öldrucks an die Servoeinrichtung der Mehrscheibenkupplung 111 durch eine Öldrucksteuerein richtung 112 gebildet wird. Die Druckquelle der Öl drucksteuereinrichtung 112 wird durch die vorstehend er wähnte Ölpumpe 65 bereitgestellt, deren befördertes Öl, wäh rend dessen Druck durch das Regelventil 113 gesteuert wird, teilweise an die Servoeinrichtung der Mehrscheibenkupplung 111 geleitet wird. Bei diesem Drehmomentverteiler 101 stellt die Ölpumpe 65 einen Verdichtungsdruck gemäß der Um drehungsgeschwindigkeit des Motors 1 her, so daß das kraft übertragende Drehmoment der Mehrscheibenkupplung 111 gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, wie durch den Buchstaben S in Fig. 7 dargestellt. Durch die Profilwir kung des Regelventils 113 wird erreicht, daß das kraftüber tragende Drehmoment konstant auf einem Plateau T bleibt.

Fig. 3 zeigt schematisch den Aufbau einer zweiten Aus führungsform mit einem modifizierten Drehmomentverteiler 101. Bei dieser Ausführungsform wird der Drehmomentverteiler 101 durch eine fliehgewichtbetätigte Kupplung 111A gebildet. Daher wird die Einrichtung zum Steuern der Kupplungs-Ein rückkraft gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs durch ein Fliehgewicht 112A gebildet. Ein Aufbau mit einem konstanten kraftübertragenden Drehmoment kann durch Befestigen einer Begrenzungsvorrichtung an das Gewicht erreicht werden. Durch diesen Aufbau kann eine gleiche Kennlinie des kraft übertragenden Drehmoments gemäß der Fahrgeschwindigkeit wie bei der ersten Ausführungsform erreicht werden.

Fig. 4 zeigt schematisch den Aufbau eines Drehmoment verteilers 101 einer dritten Ausführungsform. Ebenso wie beim Drehmomentverteiler in der ersten Ausführungsform wird eine Mehrscheibenkupplung 111B verwendet, deren Einrück kraftsteuereinrichtung 112B jedoch durch ein Ventil 113B zum Regeln des Zuleitungsdrucks an die Kupplung 111B gemäß eines Detektorbauteils 114B bereitgestellt wird, das als Steuer nocke verwendet wird, und das sich in Antwort auf eine Ände rung der Drehmomentrichtung des rechten bzw. des linken Mo tors 1 bewegt.

Fig. 5 zeigt schematisch den Aufbau des Drehmomentver teilers 101 einer vierten Ausführungsform. Bei dieser Aus führungsform wird der Drehmomentverteiler 101 durch eine Viskositätskupplung 111C bereitgestellt, die durch die Ver wendung in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb bekannt ist. In diesem Fall wird die Einrückkraftsteuereinrichtung in die Kupplungsvorrichtung selbst eingebaut, wobei die Drehmoment- Übertragung derart durch den Unterschied der Umdrehungen der rechten und linken Räder aufgrund einer Änderung des prozen tualen Reifenschlupfs verändert wird, daß die Kennlinie des kraftübertragenden Drehmoments eine nach oben gerichtete konvexe Form, wie in Fig. 8 durch den Buchstaben U dar gestellt, in Abhängigkeit von der Differentialumdrehung auf weist.

Fig. 6 zeigt schematisch den Aufbau des Drehmomentver teilers 101 einer fünften Ausführungsform. Bei dieser Aus führungsform wird der Drehmomentverteiler 101 durch eine Lochkupplung 111D gebildet, die durch die Verwendung in ei nem Fahrzeug mit Vierradantrieb bekannt ist. Bei dieser Aus führungsform wird die Einrückkraftsteuereinrichtung eben falls in die Kupplungsvorrichtung selbst eingebaut, so daß die Drehmomentübertragung sich mit dem Unterschied der Um drehung aufgrund der Änderung des prozentualen Reifen schlupfs verändert. Das kraftübertragende Drehmoment unter scheidet sich jedoch von demjenigen der vierten Ausführungs form darin, daß es eine nach oben gerichtete Konkavität (wie in Fig. 9 durch den Buchstaben V dargestellt) in Abhängig keit der Differentialumdrehung aufweist.

Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform bei der die axiale Ausdehnung des Antriebssystems der vorstehend erwähnten Aus führungsform weiter verringert wird. Bei dieser Ausführungs form ist kein Positionssensor 5 angeordnet, die Welle eines Rotorkörpers 11b ist jedoch verkürzt, um den Untersetzungs getriebe-Halterungsabschnitt 33b dadurch näher am Gehäuse 3a anzuordnen. Der übrige Aufbau ist demjenigen der ersten Aus führungsform ähnlich, wobei dessen Beschreibung ausgelassen wird, wobei die gemeinsamen Bauteile mit den gleichen Be zugszeichen bezeichnet werden. Die axiale Ausdehnung dieser Ausführungsform kann mehr verringert werden als diejenige der ersten Ausführungsform.

Die beiden bisher beschriebenen Ausführungsformen wer den durch die Anordnung mehrerer Motoren und der damit ver bundenen Untersetzungsgetriebeeinheiten in einem Gehäuse ge bildet. Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist jedoch nicht auf den vorstehend erwähnten Aufbau beschränkt, sondern kann auch derart modifiziert werden, daß die einzelnen Motoren und Untersetzungsgetriebeeinheiten in verschiedenen Gehäusen angeordnet werden können. Nachfolgend wird das Ein bauverfahren des Antriebssystems in das Fahrzeug zusammen mit einer derartigen Modifikation beschrieben.

In Fig. 11 zeigt (A) ein Beispiel, bei dem die den bei den vorstehenden Ausführungsformen ähnliche Anordnung so verwendet wird, wie sie ist. Linke und rechte Motoren 1A und 1′A und Untersetzungsgetriebeeinheiten 2A und 2′A sind un abhängig und getrennt mit Rädern W und W′ verbunden. Die gleichen Synchroneingriffverbindungen, wie die in den vor stehenden Ausführungsformen beschriebenen, sollten, obwohl nicht dargestellt, gegebenenfalls zwischen den Motoren 1A und 1′A und den Untersetzungsgetriebeeinheiten 2A und 2′A oder zwischen den Rädern W und W′ angeordnet werden (wie in den nachfolgenden einzelnen Anwendungsbeispielen). Anderer seits zeigt (B) ein Beispiel, bei dem die innere und äußere Anordnung der Motoren 1B und 1′B und der Untersetzungsgetriebeeinheiten 2B und 2′B bezüglich der Rä der W und W′ denjenigen der Anordnung (A) entgegengesetzt sind.

Dieses Antriebssystem kann auch mit der Anordnung ver wendet werden, bei der der linken und der rechte Motor mit einander in einer kraftübertragenden Weise verbunden sind. (C) bis (I) von Fig. 11 zeigen derartige Einbaubeispiele, bei denen Differentialvorrichtungen hinzugefügt sind, weil der rechte und der linke Motor verbunden sind.

Zunächst zeigt (C) von Fig. 11 ein Beispiel, bei dem eine aus einer Doppelplanetengetriebevorrichtung bestehende Differentialvorrichtung 9C zwischen den wie bei (B) angeord neten Untersetzungsgetriebeeinheiten 2C und 2′C angeordnet ist. In diesem Beispiel sind die Trägerausgänge der linken und der rechten Untersetzungsgetriebeeinheit 2C und 2′C mit den Zahnkränzen der Planetengetriebe der Differentialvor richtung 9C verbunden, wobei das zentrale Ritzel und der Träger mit dem linken und dem rechten Rad W und W′ verbunden sind. Bei (D) von Fig. 11 wird die Differentialvorrichtung von (C) durch eine gewöhnliche Kegelradgetriebe-Differenti alvorrichtung 9D gebildet.

Bei (E) von Fig. 11 sind die Untersetzungsgetriebe einheiten 2E und 2′E bezüglich des vorstehend erwähnten Bei spiels (D) von einer Differentialvorrichtung 9E zu den Rä dern W und W′ versetzt. Bei (F) von Fig. 11 wird die Differentialvorrichtung 9F durch eine Doppel- Planetengetriebevorrichtung gebildet. Bei (G) von Fig. 11 ist die Differentialvorrichtung 9G des Beispiels (F) darüber hinaus an einer Seite des linken und des rechten Motors 1G und 1′G angeordnet.

Falls der linke und der rechte Motor miteinander ver bunden sind, können sie eine gemeinsame Untersetzungsgetrie beeinheit verwenden, wie bei (H) und (I) in Fig. 11 darge stellt. Beispiel (H) verwendet ein Kegelradgetriebe als Dif ferentialvorrichtung 9H und Beispiel (I) verwendet ein Dop pel-Planetengetriebe als Differentialvorrichtung 9I.

Daher kann das erfindungsgemäße Antriebssystem auf ver schiedene Weise koaxial mit den Rädern angeordnet werden, so daß es eine gute Einbaufähigkeit in das Fahrzeug aufweist. Darüber hinaus kann der Drehmomentverteiler 101 der vorlie genden Ausführungsform durch eine Differentialvorrichtung ersetzt werden, die ein herkömmliches Getriebe verwendet.

Die relative Anordnung des Drehmomentverteilers und der an deren Komponenten sind in diesem Fall in schematischen Dar stellungen bei (A) bis (C) in Fig. 12 dargestellt. (Im nach folgenden Beispiel ist die Synchroneingriffverbindung nicht dargestellt, sollte jedoch an der richtigen Position gemäß den Stützbeziehungen der einzelnen Komponenten angeordnet sein). Fig. 12 zeigt bei (A) die Anordnung, bei der die Dop pel-Planetengetriebevorrichtung durch einen Drehmomentver teiler 101A dargestellt wird. In diesem Beispiel sind die Motoren 1A und 1′A mit einem Zahnkranz 111A des Drehmoment verteilers 101A verbunden, wobei ein zentrales Ritzel 112A und ein Träger 113A Ausgangskomponenten sind, die mit der rechten und der linken Untersetzungsgetriebeeinheit 4A und 4′A verbunden sind.

Fig. 12 zeigt bei (B) ein Beispiel, bei dem der vorste hend erwähnte Drehmomentverteiler 101A zu einem Kegelradge triebe-Drehmomentverteiler 101B modifiziert ist. In diesem Beispiel sind die Motoren 1B und 1′B einzeln mit dem Diffe rentialgehäuse 111B eines Drehmomentverteilers 101B verbun den, wobei die Seitenzahnräder 112B und 112′B einzeln mit der linken bzw. der rechten Untersetzungsgetriebeeinheit 2B und 2′B verbunden sind. Im Beispiel (C) von Fig. 12 ist ein ähnlicher Drehmomentverteiler 101C wie der Drehmomentvertei ler 101A von Beispiel (A) nahe an einer Seite des linken und des rechten Motors 1C und 1′C angeordnet.

Gemäß der Zwei-Motor-Anordnung der vorstehend erwähnten Einzelbeispiele wird ein verbesserter Antriebswirkungsgrad durch den Antrieb unter Verwendung nur eines Motors erhal ten, wenn das Fahrzeug unter einer leichten Last fährt.

Fig. 13 zeigt weiterhin ein Beispiel einer Ein-Motor- Anordnung, bei der der vorstehend erwähnte rechte und linke Motor in einem Motor vereinigt sind. Bei dieser Anordnung kann ein Motor 1D parallel mit den Achsen der Räder W und W′ angeordnet und, wie bei (A) dargestellt, mit dem Drehmoment verteiler 101D über ein Vorgetrieberad 119D verbunden wer den. Im Fall des einzelnen Motors können darüber hinaus, wenn, wie bei (B) in Fig. 12, ein aus einer Doppel-Planeten getriebevorrichtung bestehender Drehmomentverteiler 101E an einer Seite eines Motors 1E angeordnet wird, nicht nur der Motor 1E und der Drehmomentverteiler 101E, sondern auch die Untersetzungsgetriebeeinheiten 2E und 2′E auf einer gemein samen Achse angeordnet werden.

Claims

1. Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug mit mehreren Motoren; und Untersetzungsgetriebeein richtungen mit Planetengetrieben, die kraftübertragend zwischen den Motoren und den Rädern des Elektrofahr zeugs angeordnet sind, und dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren und die Untersetzungsgetriebeeinrichtungen zueinander koaxial und koaxial mit und zwischen den rechten und linken Rä dern des Elektrofahrzeugs angeordnet sind.

2. Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Motor mit einem Rotor und einem Stator; ei ner Untersetzungsgetriebeeinrichtung mit einem Planetengetriebe, das kraftübertragend mit dem Motor verbunden ist; und einem Gehäuse, in dem der Motor und die Untersetzungsgetriebeeinrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse ein Gehäu seteil aufweist, in dem der Motor angeordnet ist und das an einem Ende eine Öffnung, eine den Stator dre hungsfrei lagernde Umfangswand und eine Endwand auf weist, die einen Endabschnitt der Rotorwelle lagert, und ein weiteres Gehäuseteil, in dem die Untersetzungs getriebeeinrichtung angeordnet ist und das an einem Ende eine Öffnung und eine die Abtriebswelle der Untersetzungsgetriebeeinrichtung lagernde Umfangswand aufweist; daß die beiden Gehäuseteile miteinander ver bunden sind, indem ihre Öffnungen einander gegen überliegen und indem die Welle und die Abtriebswelle ausgerichtet sind; daß das andere Ende der Welle sich in das andere Gehäuseteil erstreckt und durch die Ab triebswelle gelagert ist; und daß der Stator zwischen den beiden Gehäuseteilen angeordnet ist.

3. Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug mit: mehreren auf dem Fahrgestell des Elektrofahrzeugs angeordneten Motoren zum Antreiben der rechten und der linken Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren einzeln aufweisen: mit den Rotoren der Motoren verbundene, ko axial zueinander ausgerichtete Wellen; eine Einrückein richtung zum Verbinden der Wellen miteinander; und eine Einrückkraftsteuereinrichtung zum Steuern der Einrück kraft der Einrückeinrichtung gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs.

4. Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug mit: mehreren Motoren; einem Paar Untersetzungsgetrie beeinrichtungen zum Verringern der Drehzahl der Moto ren, um das Drehmoment zu verstärken; und einem Drehmo mentverteiler zum Verteilen und Übertragen der Drehmo mente der Motoren auf die linken und rechten Räder des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentvertei ler derart vor und koaxial mit jeder der Untersetzungs getriebeeinrichtungen angeordnet ist, daß er mit den Motoren und mit den beiden Untersetzungsgetriebeein richtungen verbunden ist.