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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hybridantriebsvorrichtung,
die als Energiequelle eine Kraftmaschine und einen Elektromotor
einsetzt, insbesondere auf eine Platzierungsstruktur für einen Parkmechanismus
in einer Hybridantriebsvorrichtung, die von der Kraftmaschine und
dem Elektromotor Energie über
eine Vorgelegewelle zu den Rädern überträgt.
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2. Beschreibung des zugehörigen Stands
der Technik
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Eine
Hybridantriebsvorrichtung, die als eine Energiequelle eine Brennkraftmaschine
(die in dieser Beschreibung als die Kraftmaschine bezeichnet werden
wird), einen Elektromotor und einen in Kombination mit einem Elektromotor
verwendeten Generator verwendet, überträgt Energie von einer Vielzahl
von Systemen zu Rädern,
was eine Vielzahl von Kraftübertragungsstrangkonfigurationen
ermöglicht. Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 8-183 347 offenbart
einen Stand der Technik, der eine Antriebsvorrichtung mit einer
Platzierungskonfiguration ausführt,
die darin überlegen
ist, dass sie jedes vorgegebene Übersetzungsverhältnis zum Übertragen
der Ausgabe von einer Kraftmaschine und der Ausgabe von einem Elektromotor
bzw. einem Generator zu einer Differenzialvorrichtung aufstellt.
Bei dieser Antriebsvorrichtung wurde bei dem Versuch, die axiale
Länge des
Mechanismus kürzer
zu machen, ein Ende der Vorgelegewelle an der Seite des Elektromotors,
welche im Wesentlichen die gesamte axiale Länge der Vorrichtung beeinträchtigt,
zwischen jedem der Spulenenden des Generators und des Elektromotors
in Lage gebracht, sodass ein Teil der Vorgelegewelle den Generator
und den Elektromotor im Sinne einer Axialrichtungsbeziehung überlappt.
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Die
Antriebsvorrichtung ist als eine Parkvorrichtung, die die Drehung
der Räder
beschränkt,
mit einem Parkmechanismus versehen, der ein in einen Kraftübertragungsweg
eingebautes Parkzahnrad blockiert, indem es mit einer Parkstange
in Eingriff gebracht wird. In der Antriebsvorrichtung gemäß dem Stand
der Technik ist das Parkzahnrad des Parkmechanismus zwischen einem
Abtriebszahnrad (einem dritten Zahnrad) und einem Differenzialantriebsritzel (einem
vierten Zahnrad) an der Vorgelegewelle platziert, auch wenn diese
weder beschrieben wurden noch in der Beschreibung mit Bezugszeichen
versehen wurden.
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Wegen
der wachsenden Nachfrage nach einer kompakteren, in einen begrenzten
Raum eines Kraftmaschinenraums eines Fahrzeugs aufzunehmenden Antriebsvorrichtung,
bilden eine Antriebsplatte, die als ein Schwungrad und als eine
für eine Verbindung
mit der Kraftmaschine unabdingbare Dämpfungsvorrichtung dient, ein
Elektromotor und eine Vorgelegewelle die drei Komponentenelemente, die,
abgesehen von der Kraftmaschine, die gesamte axiale Länge einer Hybridantriebsvorrichtung
beeinträchtigen.
Darunter ist die Vorgelegewelle der Hauptfaktor, der die axiale
Länge der
Antriebsvorrichtung bestimmt.
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Betrachtet
man die Hybridantriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik insbesondere
in Hinblick auf die Vorgelegewelle, dann ist das hintere Ende der
Vorgelegewelle so konfiguriert, dass es das Spulen-Ende des Elektromotors
in der Axialrichtung überlappt,
wie dies vorher beschrieben wurde. Dies verringert den Anteil der
Vorgelegewelle, der die axiale Länge
der Gesamtvorrichtung einnimmt, wodurch die Abmessung in der Axialrichtung
kompakt gemacht wird. Das Annehmen einer solchen Konfiguration bringt
es mit sich, ein Wellenende der Vorgelegewelle dazwischen zu positionieren,
was es erforderlich macht, zwischen dem Generator, der an einer Verlängerung
der Kraftmaschinenwelle montiert ist und der zu der Vorgelegewelle
in einer Radialrichtung an einer ähnlichen Position in der Axialrichtung
benachbart ist, und dem Elektromotor, der an einer anderen Welle
montiert ist, einen Wellen-zu-Wellen-Abstand zu ermöglichen.
Dies führt
dazu, dass die Abmessung in der Radialrichtung der Gesamtvorrichtung,
das heißt,
die Kontur in einer Querrichtung der Welle, größer wird.
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Da
in der Hybridantriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik das Parkzahnrad
in einen Punkt an der Vorgelegewelle eingesetzt ist, wird verhindert, dass
die Axiallänge
der Vorgelegewelle um die Länge des
Parkzahnrads verkürzt
wird. Als ein Ergebnis wird die durch die Überlappung in der Axialrichtung des
hinteren Endes der Vorgelegewelle und des Motorspulen-Endes erreichte
Kompaktheit nicht ausreichend ausgenutzt.
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Ferner
ist eine Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 in
EP 0 751 025 A1 offenbart.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe dieser Erfindung, in einer Hybridantriebsvorrichtung,
in der zwischen einer Kraftmaschine und einem Elektromotor über eine Vorgelegewelle
eine Antriebsverbindung mit Rädern geschaffen
ist, das Problem zu lösen
und die Kompaktheit der Vorrichtung als Gesamtheit in einer Axialrichtung
und einer Radialrichtung zu verbessern.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe mit einer Hybridantriebsvorrichtung gelöst, die
die Merkmale von Anspruch 1 hat.
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Da
im Vergleich zu der herkömmlichen
Konfiguration, gemäß der das
Parkzahnrad an der Vorgelegewelle platziert ist, bei der Konfiguration
gemäß dieser
Erfindung das Parkzahnrad an einem Abschnitt mit einer kleineren
Drehmomentverstärkung an
einer stromaufwärtigen
Seite entlang eines Kraftübertragungspfads
platziert ist, ist es möglich,
das auf den Parkmechanismus, der die Drehung des Parkzahnrads beschränkt, aufgebrachte
Drehmoment zu reduzieren, wodurch es möglich wird, das Parkzahnrad
und andere sich auf den Parkmechanismus beziehende Teile kompakt
zu bauen.
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Die
Hybridantriebsvorrichtung gemäß dieser Erfindung
ist versehen mit einer Kraftmaschine, einem an einer sich von der
der Kraftmaschine unterscheidenden Welle platzierten zweiten Elektromotor, einem
Ausgabeelement, das an der gleichen Welle wie die Kraftmaschine
platziert ist und eine Antriebsverbindung mit der Kraftmaschine
hat, einer Vorgelegewelle, die parallel zu der Welle verläuft und
für das Ausgabeelement
eine Antriebsverbindung mit den Rädern herstellt, und einem Parkmechanismus,
der die Drehung der Räder
beschränkt.
Die Vorgelegewelle ist, ausgedrückt
als Positionsbeziehung hinsichtlich einer Axialrichtung, zwischen
der Kraftmaschine und dem zweiten Elektromotor platziert, und ein
Parkzahnrad des Parkmechanismus ist an dem Ausgabeelement platziert.
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Zusätzlich zu
dem vorstehend erwähnten Vorteil
ist es bei der Konfiguration gemäß einem zweiten
Gesichtspunkt dieser Erfindung nicht nötig, eine zum Platzieren des
Parkzahnrads an der Vorgelegewelle erforderliche axiale Länge sicherzustellen, was
es möglich
macht, die axiale Länge
der Vorgelegewelle und schließlich
die gesamte Länge
der Antriebsvorrichtung zu verkürzen.
Außerdem überlappt die
Vorgelegewelle nicht mit dem an einer sich von der Kraftmaschinenwelle
unterscheidenden Welle montierten zweiten Elektromotor in der Axialrichtung. Dies
macht es möglich,
dass die Kraftmaschinenwelle so nah wie möglich an die Welle des zweiten
Elektromotors gebracht wird, was es wiederum möglich macht, die Abmessung
der Antriebsvorrichtung in der Radialrichtung klein zu halten.
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Falls
in einer der vorstehend erwähnten
Konfigurationen eine Differenzialvorrichtung vorgesehen ist, die
die Drehung der Vorgelegewelle auf die Räder überträgt, ist es wirkungsvoll, eine
Konfiguration einzurichten, in der die Vorgelegewelle die Drehung
zwischen zumindest zwei Wellen einer Ausgabeelementwelle, einer
Welle eines zweiten Elektromotors und einer Differenzialvorrichtungswelle überträgt.
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In
der Konfiguration gemäß einer
bevorzugten Form dieser Erfindung können die gleichen Vorteile
erhalten werden, wie sie vorstehend beschriebenen sind, wenn die
Antriebsvorrichtung mit einer Differenzialvorrichtung versehen ist,
die die Drehung der Vorgelegewelle auf Räder übertragt.
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Falls
die Konfiguration mit einem Planetengetriebe versehen ist, welches
die Kraftmaschine und den ersten Elektromotor verbindet, ist es
wirkungsvoll, eine Konfiguration einzurichten, in der das Parkzahnrad
an einem Außenumfang
eines an dem Ausgabeelement angeschlossenen Hohlrads des Planetengetriebes
ausgebildet ist.
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Da
bei der Konfiguration gemäß einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung die axiale Länge um die
Breite des Parkzahnrads in einer Anordnung verringern kann, in der
das Parkzahnrad an dem Ausgabeelement platziert ist, kann die Gesamtlänge der
Antriebsvorrichtung in der Axialrichtung weiter verkürzt werden.
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In
der vorstehend erwähnten
Konfiguration ist es wirkungsvoll, eine Konfiguration einzurichten, in
der das Ausgabeelement durch ein Vorgelegeantriebszahnrad an der
Kraftmaschinenseite ausgebildet ist, eine das Vorgelegeantriebszahnrad
an der Kraftmaschinenseite stützende
erste Wand zwischen dem Vorgelegeantriebszahnrad an der Kraftmaschinenseite
und dem ersten Elektromotor vorgesehen ist, und eine Parkstange
des Parkmechanismus an der ersten Wand platziert ist.
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Bei
der Konfiguration gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung besteht kein Bedarf dafür, ein besonderes
Element zum Platzieren der Parkstange vorzusehen und daher können die
Anzahl der verwendeten Teile und die Kosten reduziert werden und
gleichzeitig kann der Raum effizient genutzt werden, um die Antriebsvorrichtung
kompakt zu bauen.
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Falls
in der mit dem zweiten Elektromotor versehenen Konfiguration ferner
ein erster Elektromotor an der gleichen Welle wie die Kraftmaschine platziert
ist, ist es effektiv, eine Konfiguration einzurichten, in der das
Ausgabeelement durch ein Vorgelegeantriebszahnrad an der Kraftmaschinenseite ausgebildet
ist, eine das Vorgelegeantriebszahnrad an der Kraftmaschinenseite
stützende
erste Wand zwischen dem Vorgelegeantriebszahnrad an der Kraftmaschineseite
und dem ersten Elektromotor vorgesehen ist, und eine Parkstange
des Parkmechanismus in der ersten Wand platziert ist.
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Bei
der Konfiguration gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung ist es bei der mit einem
ersten Elektromotor und einem zweiten Elektromotor versehenen Antriebsvorrichtung
nicht erforderlich, ein besonderes Element zum Platzieren der vorstehen
beschriebenen Parkstange bereitzustellen, wodurch die Anzahl der
verwendeten Teile und die Kosten reduziert werden und gleichzeitig
der Raum effizient genutzt werden kann, um die Antriebsvorrichtung
kompakt zu bauen.
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Falls
in einer der vorstehend erwähnten
Konfigurationen ein Ventilkörper
mit einer eingebauten Ölpumpe
vorgesehen ist, ist es zudem effektiv, eine Konfiguration einzurichten,
in der die sich auf den Parkmechanismus beziehenden Teile an einer
Seite platziert sind, die der Kraftmaschine in der Axialrichtung
mit Bezug auf den Ventilkörper
entgegengesetzt ist.
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Bei
der Konfiguration gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung bildet ein Bodenabschnitt
des Ventilkörpers
mit einer eingebauten Ölpumpe
einen Ölsumpf,
der einen relativ weiten Bereich hat. Durch Platzieren der sich
auf den Parkmechanismus beziehenden Teile in einem der Kraftmaschine
in der Axialrichtung mit Bezug auf den Ventilkörper entgegengesetzten Seite
ausgebildeten Totraum kann auf Grundlage der Platzierung von Teilen,
die für
ihre Platzierung keine bestimmten Räume erfordern, der Raum effizient
genutzt werden.
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Es
ist ferner möglich,
eine Konfiguration bereitzustellen, bei der eine zweite Wand vorgesehen ist,
die in Zusammenwirkung mit der ersten Wand eine das Planetengetriebe
aufnehmende Plantetengetriebekammer bildet, und bei der in der zweiten Wand
eine Öffnung
ausgebildet ist, die einen Eingriff zwischen der Parkstange und
dem Parkzahnrad ermöglicht.
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Bei
der Konfiguration gemäß einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung ist durch Ausbilden des
Parkzahnrads an dem Hohlrad des in der Planetengetriebekammer aufgenommenen
Planetengetriebes der Eingriff der Parkstange mit dem Parkzahnrad
durch die zweite Wand möglich
gemacht, ohne eine Zahnradstützfestigkeit
der zweiten Wand zu reduzieren, die die Planetengetriebeaufnahmekammer
umschließt.
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Es
ist ferner noch möglich,
eine Konfiguration zu erlauben, in der die Vorgelegewelle das Vorgelegeantriebszahnrad
an der Kraftmaschinenseite, welches das Ausgabeelement bildet, ein
Vorgelegeantriebszahnrad an der Elektromotorseite, das an der Welle
des zweiten Elektromotors vorgesehen ist und eine Differenzialvorrichtung
miteinander zu verbinden, wodurch zwischen den drei Wellen, also
der Ausgabeelementwelle, der Welle des zweiten Elektromotors und
der Differenzialvorrichtungswelle, eine Drehung übertragen wird.
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Bei
der Konfiguration gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Form dieser Erfindung können Vorteile darin erhalten
werden, dass die sich auf den Parkmechanismus beziehenden Teile
kompakter gemacht werden, die Gesamtlänge der Antriebsvorrichtung
verkürzt
wird und auf Grundlage von Synergieeffekten jeder der vorstehend
erwähnten
Vorteile kleinere Abmessungen in der Radialrichtung geschaffen werden
können.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Schnittansicht in einer Axialrichtung, die die Hybridantriebsvorrichtung
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt;
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2 zeigt
einen Schnitt A-A aus 1;
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3 ist
eine Schnittansicht in einer Axialrichtung, die die Konstruktion
einer Kraftmaschinenwellenseite des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
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4 ist
eine Schemazeichnung, die die Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt;
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5 ist
eine Zahnradeingriffszeichnung, die das Layout verschiedener Wellen
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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6 ist
eine Schemazeichnung, die die Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt;
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7 ist
eine Zahnradeingriffszeichnung, die das Layout unterschiedlicher
Wellen gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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8 ist
eine Schemazeichnung, die die Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt;
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9 ist
eine Schemazeichnung, die die Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt; und
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10 ist
eine Schemazeichnung, die die Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen werden die bevorzugten
Ausführungsbeispiele
der Erfindung erläutert. 1–3 repräsentieren
ein erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das auf eine quer montierte Hybridantriebsvorrichtung
angewendet wird, die für
frontangetriebene Kraftfahrzeuge mit Frontkraftmaschine (FF) bestimmt ist.
Wie dies in einer Axialschnittansicht in 1 gezeigt
ist, ist diese Vorrichtung mit einer Kraftmaschine 1, von
der lediglich das hintere Ende der Kurbelwelle gezeigt ist, einem
Generator 3, der als ein an der gleichen Welle wie die
Kraftmaschine 1 platzierter erster Elektromotor dient (in
dieser Beschreibung werden ein Elektromotor und ein als ein Elektromotor
verwendeter Generator gemeinsam als der Elektromotor bezeichnet
und der Elektromotor wird in allen Erläuterungen der Ausführungsbeispiele
als der Motor bezeichnet und der Generator wird als der Generator bezeichnet),
einem als einen zweiten Elektromotor dienenden Motor 2,
der an einer sich von der Welle der Kraftmaschine 1 unterschiedlichen
Welle platziert ist, einem sich an der gleichen Welle wie die Kraftmaschine 1 und
der Generator 3 platzierten Ausgabeelement 41,
einer Vorgelegewelle 40, die parallel zu der Welle verläuft und
für das
Ausgabeelement 41 eine Antriebsverbindung mit Rädern herstellt,
und einer Differenzialvorrichtung 6 (es ist nur ein Teil
davon gezeigt) versehen, die die Drehung der Vorgelegewelle 40 zu
Rädern überträgt.
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Die
Antriebsvorrichtung ist ferner mit einem Planetengetriebe 5 einer
Einzelritzelkonfiguration versehen, welche eine die Kraftmaschine 1 mit
dem Generator 3 verbindende Differenzialgetriebeeinheit und
einen Parkmechanismus bildet, der die Drehung von Rädern beschränkt. Die
Vorgelegewelle 40 ist, ausgedrückt als ein Positionsverhältnis in
einer Axialrichtung, zwischen der Kraftmaschine 1 und dem
Generator 3 und gleichzeitig zwischen der Kraftmaschine 1 und
dem Motor 2 platziert. Sie überträgt die Drehung zwischen den
drei Wellen einschließlich
der Welle des Ausgabeelements 41, der Welle des Generators 3 oder
des Motors 2 und der Welle der Differenzialvorrichtung 6.
An dem Ausgabeelement 41 ist ein Parkzahnrad 54 des
Parkmechanismus angeschlossen. Bei dieser Anordnung ist das Ausgabeelement
durch ein an einem Hohlrad 53 des Planetengetriebes 5 angeschlossenes
Vorgelegeantriebszahnrad 41 ausgebildet und das Parkzahnrad 54 ist an
einem Außenumfang
des Hohlrads 53 ausgebildet.
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2 zeigt
die tatsächliche
Positionsbeziehung der unterschiedlichen Wellen an einem Schnitt A-A
von 1, gesehen von der Seite der Kraftmaschine. Die
Antriebsvorrichtung weist vier Wellen auf, die alle parallel zueinander
platziert sind, wie dies nachstehend ausführlich dargelegt wird. Das
heißt, eine
Welle der Kraftmaschine 1 und des Generators 3 (in
dieser Beschreibung wird sie als die Kraftmaschinenwelle bezeichnet)
ist an einer ersten Achse I platziert, eine Welle des Motors 2 (in
dieser Beschreibung wird sie als die Motorwelle bezeichnet) ist
an einer zweiten Achse II platziert und eine Welle der
Vorgelegewelle 40 eines Vorgelegezahnradmechanismus 4,
der eine Kraft von der Kraftmaschine 1 und dem Motor 2 zu
den Rädern überträgt (in dieser
Beschreibung wird sie als die Vorgelegewelle bezeichnet) ist an
einer dritten Achse III platziert, und eine Welle der Differenzialvorrichtung 6,
die zwischen der Kraftmaschine 1, dem Motor 2 und
den Rädern
zwischengeordnet ist (in dieser Beschreibung wird sie als die Differenzialwelle
bezeichnet) ist an einer vierten Achse IV platziert.
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Unter
Bezugnahme nochmals auf 1 wird jeder Abschnitt der Antriebsvorrichtung
ausführlich beschrieben.
Eine Einhausung 9, die jedes der Komponentenelemente aufnimmt
und stützt,
hat ein Gehäuse 9A,
das an einem nicht gezeigten Kurbelgehäuse der Kraftmaschine 1 angeschlossen
ist, einen daran angeschlossenen Behälter 9B, eine hintere Abdeckung 9C,
die die Behälterendfläche abdeckt, und
einen Planetengetriebebehälter 9D,
der in einem Behälter 9B platziert
ist. Das Gehäuse 9A hat
eine Konfiguration, in der eine Antriebsplattenkammer R1 von einer
Getriebekammer R2 mittels einer Endwand 91 isoliert ist.
Der Behälter 9B hat
eine Konfiguration, in der die Getriebekammer R2 mittels einer Endwand 92 von
einer Motorkammer R3 und einer Generatorkammer R4 isoliert ist,
während
die Motorkammer R3 von der Generatorkammer R4 mittels einer Peripheriewand 93 isoliert
ist. Eine hintere Abdeckung 9C deckt eine Öffnungsendfläche der
Motorkammer R3 und der Generatorkammer R4 ab. Der Planetengetriebebehälter 9D wirkt
mit der Endwand 92 zusammen, um eine Planetengetriebekammer
R5 in Richtung der Front der Generatorkammer R4 zu definieren.
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Der
Generator 3, das Planetengetriebe 5, welches eine
Antriebsverbindung zwischen dem Generator 3 und der Kraftmaschine 1 herstellt,
und eine Einwegkupplung 5A, die mit einem der Elemente
des Planetengetriebes 5 eingerastet, sind an der Kraftmaschinenwelle
angeordnet. Diese Komponenten sind, ausgedrückt als eine Positionsbeziehung
entlang der Achse, in der Reihenfolge des Vorgelegeantriebszahnrads 41 an
der Kraftmaschinenseite, des Planetengetriebes 5, der Einwegkupplung 5A und des
Generators 3 angeordnet. Eine Ausgabewelle 10,
deren vorderes Ende über
eine Antriebsplatte der Kraftmaschinenwelle an einer Kurbelwelle
der Kraftmaschine 1 angeschlossen ist und deren Außenumfang
an dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an der Kraftmaschinenseite
befestigt ist, ist in der Getriebekammer R2 platziert, wobei ihre
beiden Enden durch die Endwand 91 und die Endwand 92 gestützt ist. Das
hintere Ende der Ausgabewelle ist an einem Träger 51 des Planetengetriebes 5 angeschlossen,
wodurch es mit einer Antriebsverbindung mit dem Generator 3 und
dem Vorgelegezahnradmechanismus 4 versehen ist.
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Der
Generator 3 ist so platziert, dass ein in eine Umfangswand
der Generatorkammer R4 pressgepasster Stator 31 und das
hintere Ende dessen Rotorwelle 30 durch eine hintere Abdeckung 9C gestützt ist,
während
ein Abschnitt in Richtung des vorderen Endes über den Planetengetriebebehälter 9D durch
die Endwand 92 gestützt
ist. Das vordere Ende der Rotorwelle 30 ist an einem Sonnenrad 52 des Planetengetriebes 5 angeschlossen,
um eine Antriebsverbindung mit der Kraftmaschine 1 und
dem Vorgelegezahnradmechanismus 4 aufzustellen. Das Planetengetriebe 5 ist
in dem Planetengetriebegehäuse 9D platziert
und das Hohlrad 53 des Planetengetriebes 5 ist
an dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an der Kraftmaschinenseite
angeschlossen, welches an einem Außenumfang der Ausgabewelle 10 drehbar
gestützt
ist. Die Einwegkupplung 5A, die mit einem der Elemente
des Planetengetriebes 5 einrastet, ist an einem Außenumfang
der Rotorwelle 30 platziert. Ein Außenumlaufring der Einwegkupplung
ist an dem Träger 51 des
Planetengetriebes 5 angeschlossen, während ein Innenumlaufring davon über den
Planetengetriebebehälter 9D an
dem Behälter 9B gesichert
ist.
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Unter
Bezugnahme auf 2 ist in der Antriebsvorrichtung
ein Parkmechanismus 8 angeordnet. Der Parkmechanismus 8 hat
das Parkzahnrad 54, eine damit in Eingriff stehende Parkstange 81,
einen Nocken 82, der die Parkstange 81 in einer
Richtung des Eingriffs mit dem Parkzahnrad 54 unter Führung einer
nicht gezeigten und an dem Behälter 9B fixierten
Führung
vorspannt, ein Glied 83, das den Nocken 82 in
einer die Parkstange 81 kreuzenden Richtung vorrückt und
zurückzieht,
eine das Glied 83 betätigende
Welle 84, einen Arretierhebel 85, der an der Welle 84 gesichert
ist, und eine Arretierfeder 86, die mit einer Nut in dem
Arretierhebel 85 in Eingriff ist. Ein Bezugszeichen 81a in
den Zeichnungen repräsentiert
einen Stützstift
der Parkstange 81 und ein Bezugszeichen 81b repräsentiert
eine Rückstellfeder.
Das Parkzahnrad 54 des Parkmechanismus 8 ist gemäß dieser
Erfindung an der Kraftmaschinenwelle vorgesehen. Bei dieser Anordnung
ist das Parkzahnrad 54 einstückig an einem Außenumfang
des Hohlrads des Planetengetriebes 5 ausgebildet. Das Hohlrad 53,
welches mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 keilverzahnt
ist, bildet zusammen mit dem Antriebszahnrad 41 ein Ausgabeelement
der Kraftmaschinenwelle.
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Unter
Bezugnahme auf 3, die einen Schnitt eines Kraftmaschinenwellenabschnitts
in einer Axialrichtung zeigt, ist zwischen dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an
der Kraftmaschinenseite und dem Generator 3 eine erste
Wand 92 vorgesehen, die die Vorgelegeantriebswelle 41 an
der Kraftmaschinenseite stützt.
Die erste Wand 92 ist durch die Endwand des Behälters 9B ausgebildet,
an der die Umfangswand der Generatorkammer R4 angeschlossen ist.
Die Parkstange 81 des Parkmechanismus ist in dieser ersten
Wand 92 platziert. Die Antriebsvorrichtung ist zudem mit
einem Ventilkörper 9E versehen,
der eine eingebaute Ölpumpe
hat und sich auf den Parkmechanismus beziehende Teile sind an der
der Kraftmaschine 1 in einer Axialrichtung mit Bezug auf
den Ventilkörper 9E entgegengesetzten
Seite platziert. Der Raum, in dem der Ventilkörper 9E in der Zeichnung
platziert ist, ist infolge der Darstellungsmethode an einer oberen
Seite gezeigt, um mit der Darstellung von 1 zusammenzupassen.
Der Raum befindet sich tatsächlich
unterhalb des Behälters 9B und
ein Bodenabschnitt des Ventilkörpers 9E mit
einer eingebauten Ölpumpe
bildet einen Ölsumpf S,
der einen relativ weiten Bereich hat. Durch Platzieren der sich
auf den Parkmechanismus beziehenden Teile in einem Totraum, der
an der der Kraftmaschine in der Axialrichtung mit Bezug auf den
Ventilkörper 9E entgegengesetzten
Seite ausgebildet ist, wird eine effiziente Ausnutzung des Raums
durchgeführt, indem
die Teile platziert werden, die zur Platzierung keine besonderen
Räume erfordern.
Außerdem
ist eine Öffnung 94,
die den Eingriff zwischen der Parkstange 81 und dem Parkzahnrad 54 erlaubt,
in einer zweiten Wand ausgebildet, die der Planetengetriebebehälter 9D ist,
welcher in Zusammenwirkung mit der ersten Wand 92 die das
Planetengetriebe 5 aufnehmende Planetengetriebekammer R5
bildet.
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Unter
Bezugnahme wiederum auf 1 ist der Motor 2 so
platziert, dass ein Stator 21 in eine Umfangswand der Motorkammer
R3 pressgepasst ist und das hintere Ende dessen Rotorwelle 20 ist durch
die hintere Abdeckung 9C gestützt, während ein Abschnitt in Richtung
des vorderen Endes durch die Endwand 92 gestützt ist.
Das vordere Ende der Rotorwelle 20 ist an dem Vorgelegeantriebszahnrad 42 an
der Motorseite angeschlossen, welches an seinen beiden Enden durch
die Endwand 91 und die Endwand 92 in der Getriebekammer
R2 gestützt
ist.
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Der
Vorgelegezahnradmechanismus 4 hat beide Vorgelegeantriebszahnräder 41, 42,
ein an der Vorgelegewelle 40 montiertes und damit in gemeinsamem
Eingriff stehendes Vorgelegeabtriebszahnrad 43, und ein
an der Vorgelegewelle 40 montiertes Antriebsritzelzahnrad 44 zum
Erstellen einer Antriebsverbindung mit der Differenzialvorrichtung 6. Die
Vorgelegewelle 40, deren beide Enden durch die Endwand 91 und
die Endwand 92 gestützt
sind, ist in der Getriebekammer R2 platziert. Gemäß den Charakteristiken
dieser Erfindung ist die Vorgelegewelle 40 in Hinsicht
auf die Positionsbeziehung in einer Axialrichtung so platziert,
dass sie mit dem Motor 2 in einer Radialrichtung nicht überlappt.
Um genau zu sein, hört
ein Endabschnitt der Welle der Vorgelegewelle 40, die sich
zu der Seite des Motors 2 erstreckt, vor einem Spulen-Ende auf, welches
der letzte Endabschnitt des Motors 2 ist. In der Antriebsvorrichtung
gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
sind die Kraftmaschine 1 und der Motor 2 so platziert,
dass sie sich in Hinsicht auf die Positionsbeziehung in einer Axialrichtung
nicht miteinander überlappen.
Die Vorgelegewelle 40 befindet sich daher in Hinsicht auf die Positionsbeziehung
in der Axialrichtung zwischen der Kraftmaschine 1 und dem
Motor 2.
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Die
Differenzialvorrichtung 6, die die Vorgelegewelle 40 antreibend
mit den Rädern
verbindet, ist zudem in der Getriebekammer R2 platziert, wobei beide
Enden deren Differenzialgehäuses 60 durch die
Endwand 91 und die Endwand 92 gestützt sind. Mit
dieser Anordnung ist das Vorgelegeabtriebszahnrad 43 der
Vorgelegewelle 40 näher
an der Kraftmaschinenseite als das Antriebsritzelzahnrad 44 platziert,
welches mit einem an dem Differenzialbehälter 60 gesicherten
Differenzialhohlrad 61 in Eingriff ist.
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Mit
der Hybridantriebsvorrichtung einer solchen Konfiguration haben
der Motor 2 und die nicht gezeigten Räder eine Direktkopplungsbeziehung
in Hinsicht auf die Kraftübertragung,
obwohl sie kein Untersetzungsverhältnis haben, das dem Getriebeverhältnis eines
Getriebezugs mittels der Vorgelegewelle 40 entspricht.
Andererseits haben die Kraftmaschine 1 und der Generator 3 eine
Indirektkopplungsbeziehung in Hinsicht auf die Kraftübertagung,
und zwar beide gegenseitig und mittels des Planetengetriebes 5 mit
Bezug auf die Vorgelegewelle 40. Durch Anpassen der Krafterzeugungslasten
des Generators 3 für
das Hohlrad 53, welches die Fahrzeuglauflasten durch die
Differenzialvorrichtung 6 und die Vorgelegewelle 40 aufnimmt,
wird es möglich,
ein Fahrzeug in einem Modus laufen zu lassen, in dem das Verhältnis von
als Antriebskraft genutzter Kraftmaschinenausgabe und Krafterzeugungsenergie (Batterie
laden) auf geeignete Weise variiert wird. Zusätzlich wird dann, wenn der
Generator 3 als ein Motor betrieben wird, eine Reaktionskraft
umgekehrt, die auf den Träger 51 des
Planetengetriebes 5 aufgebracht wird. Falls zu diesem Zeitpunkt
die Einwegkupplung 5A zum Verrasten des Trägers 51 mit
der Einhausung 9 verwendet wird, kann die Ausgabe von dem
Generator 3 auf das Hohlrad 53 übertragen
werden. Dies macht es möglich,
dass die Antriebskraft verstärkt
wird, was dann erforderlich sein kann, wenn ein Fahrzeug gestartet
wird (in einem Parallelmodus läuft),
und zwar über
den Gebrauch sowohl des Motors 2 als auch des Generators 3,
die zur gleichen Zeit Ausgaben erzeugen.
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Da
das Parkzahnrad 54 verglichen mit der herkömmlichen
Konfiguration, bei der das Parkzahnrad an der Vorgelegewelle platziert
ist, an einem Abschnitt mit einer kleineren Drehmomentverstärkung an
einer stromaufwärtigen
Seite entlang eines Kraftübertragungspfads
platziert ist, ist es möglich,
das Drehmoment zu reduzieren, das auf den die Drehung des Parkzahnrads 54 beschränkenden
Parkmechanismus 8 aufgebracht wird, wodurch ermöglicht wird, dass
das Parkzahnrad 54 und andere, sich auf den Parkmechanismus 8 beziehende,
Teile, kompakt gebaut werden. Die Vorgelegewelle 40 überlappt
den Generator 3 nicht in der Axialrichtung und dementsprechend
belegt die Vorgelegewelle 40 einen größeren Prozentsatz in der Axiallängsrichtung
der Gesamtlänge
der Antriebsvorrichtung. Verglichen mit der herkömmlichen Konfiguration, in
der das Parkzahnrad an der Vorgelegewelle 40 platziert
ist, kann jedoch die Gesamtlänge
der Antriebsvorrichtung um die Länge
des Parkzahnrads kürzer
gemacht werden. Dies beseitigt die Möglichkeit, dass die Abmessung
in der Axialrichtung der gesamten Antriebsvorrichtung größer wird.
Außerdem überlappt
die Vorgelegewelle 40 den Motor 2 auch nicht in
der Axialrichtung. Dies macht es möglich, dass die Kraftmaschinenwelle
so nah wie möglich
an die Motorwelle gebracht wird, was es wiederum möglich macht,
die Abmessung der Antriebsvorrichtung in der Radialrichtung klein
zu halten.
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Verglichen
mit der herkömmlichen
Konfiguration befindet sich das Vorgelegeantriebszahnrad 43 der
Vorgelegewelle 40 näher
an der Kraftmaschinenseite als das an der Vorgelegewelle 40 zum
Antreiben der Differenzialvorrichtung 6 vorgesehene Differenzialantriebsritzelzahnrad 44,
was die Position der Vorgelegewelle 40 in der Axialrichtung
zu der Kraftmaschinenseite verschiebt. Da die dabei involvierte
Verschieberichtung jedoch natürlich
in Zusammenhang mit der Platzierungsposition bezüglich des Fahrzeugs beschränkt ist,
verläuft
sie in Richtung des Totraums, der herkömmlicherweise zwischen der Kraftmaschine 1 und
der Differenzialvorrichtung 6 existierte. Dies ermöglicht es,
dass die Antriebsvorrichtung kompakter gebaut wird, während die
Vorgelegewelle 40 an einer Stelle platziert werden kann,
an der sie mit dem Motor 2 in der Radialrichtung nicht überlappt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel,
bei dem die Antriebsvorrichtung mit dem Generator 3 versehen ist,
ist es möglich,
den Generator 3 und den Motor 2 so zu platzieren,
dass ihre Konturen im Wesentlichen so nah wie möglich aneinander gebracht werden, ohne
dass der Vorgelegewelle 40 ermöglicht wird, den Wellen-zu-Wellen-Abstand zwischen
der Kraftmaschine und dem Motor zu beschränken. Dies ermöglicht eine
kompaktere Kontur der Vorrichtung in einer zur Achse quer verlaufenden
Richtung.
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Außerdem sind
der Generator 3, das Planetengetriebe 5 und die
Einwegkupplung 5A an der gleichen Achse wie die Kraftmaschine 1 montiert,
sie sind in der Reihenfolge des Antriebszahnrads 41 an der
Kraftmaschinenseite, des Planetengetriebes 5, der Einwegkupplung 5A und
des Generators 3 in Hinsicht auf ihre Positionsbeziehung
entlang der Achse platziert. Diese Anordnung ermöglicht die Platzierung des
Getriebezugs der Antriebszahnräder 41, 42 an der
Kraftmaschinenseite und der Motorseite und des Abtriebszahnrads 43 an
einer Stelle, die am nächsten an
der Kraftmaschine 1 liegt, wodurch ein Element beseitigt
wird, das von dem Getriebezug in Richtung der Kraftmaschinenseite
vorsteht, sodass die Vorgelegewelle 40 zu der Kraftmaschinenseite
verschoben werden kann. Als ein Ergebnis kann das Planetengetriebe 5,
dessen Außendurchmesser
daher kleiner als der Generator 3 gemacht werden kann,
und die dieses begleitende Einwegkupplung 5A in einem Raum
innerhalb einer Generatorspule an der Seite des Generators 3 aufgenommen
werden. Dies führt schließlich zu
einer noch kompakteren Abmessung in der Axialrichtung.
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4 und 5 sind
eine Schemazeichnung und eine Wellenlayoutzeichnung eines zweiten Ausführungsbeispiels,
bei dem das erste Ausführungsbeispiel
im Abschnitt des Vorgelegezahnradmechanismus 4 geändert ist.
Dieses Ausführungsbeispiel
ist so konfiguriert, dass ein erstes Vorgelegeabtriebszahnrad und
ein zweites Vorgelegeabtriebszahnrad 43A, 43B an
der Vorgelegewelle 40 unabhängig mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an
der Kraftmaschinenseite bzw. dem Vorgelegeantriebszahnrad 42 an
der Motorseite in Eingriff sind. In den verbleibenden Abschnitten
hat es im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie das erste Ausführungsbeispiel
und deren Erläuterungen
werden ausgelassen, wobei die entsprechenden Elemente durch die gleichen
Bezugszeichen bezeichnet sind (dies gilt auch für die folgenden neuen Ausführungsbeispiele). Die
Einwegkupplung ist in der gezeigten Layoutzeichnung ausgelassen.
Außerdem
ist anzumerken, dass das Differenzialantriebsritzelzahnrad 44 an
der Vorgelegewelle 40 und das Differenzialhohlrad 61 der
Differenzialvorrichtung 6, die eine Antriebsverbindung
mit einem Rad 7 haben, in Hinsicht auf eine Positionsbeziehung
entlang der Achse näher
an der Kraftmaschinenseite als die Vorgelegeabtriebszahnräder 43A, 43B sind.
Es ist selbstverständlich
möglich,
dass diese Anordnung umgekehrt wird, sodass die Vorgelegeabtriebszahnräder 43A, 43B näher als das
Differenzialantriebsritzelzahnrad 44 und das Differenzialhohlrad 61 an
der Kraftmaschinenseite platziert sind, eben so wie in dem ersten
Ausführungsbeispiel.
In 5 sind der Außendurchmesser
des Generators und der Außendurchmesser
des Motors durch gepunktete Linien angezeigt.
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Mit
dieser Anordnung kann, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, ebenso die
Zunahme der axialen Länge
der Antriebsvorrichtung verhindert werden, indem die Zunahme der
Länge in
der axialen Richtung der Abschnitte der Vorgelegewelle 40,
die den Generator 3 und den Motor 2 in der Axialrichtung nicht überlappen,
durch Verringerung des Raumes für
die Platzierung des Parkzahnrads beseitigt wird. Außerdem kann
durch Gebrauchmachen der Tatsache, dass die Vorgelegewelle 40 den
Generator 3 oder den Motor 2 nicht in der Axialrichtung überlappt, der
Wellen-zu-Wellen-Abstand
der Antriebsvorrichtung, insbesondere der Abstand zwischen der Kraftmaschinenwelle
und der Motorwelle, so klein wie möglich gemacht werden, wie in 5 gezeigt
ist, wodurch die Abmessung in der Radialrichtung kompakt gemacht
wird.
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6 und 7 sind
eine Schemazeichnung und eine Wellenlayoutzeichnung eines dritten Ausführungsbeispiels,
bei dem das erste Ausführungsbeispiel
so geändert
wurde, dass die Kraftübertragung
an der Seite der Kraftmaschinenwelle und die Kraftübertragung
an der Seite der Motorwelle durch die entsprechenden exklusiven
Vorgelegewellen bewerkstelligt werden. Bei dieser Anordnung wird von
dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an der Seite der Kraftmaschinenwelle
durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 43A und das Differenzialantriebsritzel 44A der
Vorgelegewelle 40A an der Seite der Kraftmaschine eine
Antriebsverbindung mit dem Differenzialhohlrad 61 der Differenzialvorrichtung 6 hergestellt,
während
von dem Vorgelegeantriebszahnrad 42 an der Seite der Motorwelle
durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 43B und das Differenzialantriebsritzel 44B der
Vorgelegewelle 40B an der Motorseite eine Antriebsverbindung
mit dem Differenzialhohlrad 61 der Differenzialvorrichtung 6 hergestellt
wird. In diesem Fall ist eine Anordnung bereitgestellt, bei der das
Differenzialantriebsritzel 44A der Vorgelegewelle 40A an
der Seite der Kraftmaschinenwelle und das Differenzialantriebsritzel 44B der
Vorgelegewelle 40B an der Seite der Motorwelle mit dem
Differenzialhohlrad 61 an einem Punkt in Eingriff zu bringen sind,
der näher
als die Vorgelegeabtriebszahnräder 43A, 43B an
der Seite der Kraftmaschine liegt. In diesem Fall sind der Außendurchmesser
des Generators und der Außendurchmesser
des Motors ebenso durch gepunktete Linien in 7 angezeigt.
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Mit
dieser Anordnung können
die gleichen Vorteile erhalten werden, wie sie von den Anordnungen
des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels
erhalten werden. Insbesondere kann mit dieser Anordnung das gesamte Übersetzungsverhältnis an
der Kraftmaschinenseite und das gesamte Übersetzungsverhältnis an
der Motorseite durch einfaches Ändern
der Achsposition der Vorgelegewelle 54 unter Beibehaltung
der Achsen der verbleibenden drei Wellen geändert werden, da die Antriebsverbindung mittels
der Vorgelegewelle 54 zwischen der Kraftmaschinenseite
und der Motorseite parallel ist. Der maximale Vorteil kann somit
von der Platzierung des Parkzahnrads 54 an der Seite der
Kraftmaschinenwelle ausgenutzt werden, was beim Versuch, das Gesamtübersetzungsverhältnis zu ändern, keine Neuplatzierung
der sich auf den Parkmechanismus 8 beziehenden Teile erfordert.
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8 ist
eine Schemaansicht, die ein viertes Ausführungsbeispiel zeigt, in dem
die Kraftübertragung
an der Seite der Motorwelle durch die Kraftmaschinenwelle bewerkstelligt
wird, wodurch es sich von den vorgehenden Ausführungsbeispielen unterscheidet.
Bei dieser Anordnung ist zwischen der Motorwelle und der Kraftmaschinenwelle
an einem Kraftübertragungspfad
eine zweite Vorgelegewelle 40B vorgesehen und eine von
der Motorseite und der Kraftmaschinenseite gemeinsam genutzte Vorgelegewelle 40 ist
zwischen der Kraftmaschinenwelle und der Differenzialwelle vorgesehen.
Um genauer zu sein, ist das Vorgelegeantriebszahnrad 42 an
der Motorwelle mit dem Vorgelegeabtriebszahnrad 43B an der
zweiten Vorgelegewelle 40B in Eingriff, das Antriebszahnrad 43C an
der zweiten Vorgelegewelle ist mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an
der Kraftmaschinenwelle in Eingriff und das Vorgelegeabtriebszahnrad 43 und
das Differenzialantriebsritzel 44 an der Vorgelegewelle 40 sind jeweils
mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 und dem Differenzialhohlrad 61 an
der Kraftmaschinenwelle in Eingriff. Bei dieser Anordnung ist das
Parkzahnrad 54 ebenso an einem Außenumfang des Hohlrads 53 des
Planetengetriebes 5 ausgebildet.
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Auch
diese Anordnung erzielt die gleichen Vorteile wie jene, die durch
die vorgenannten Ausführungsbeispiele
erhalten werden. Obwohl der Vorgelegegetriebemechanismus 4 bei
dieser Anordnung relativ kompliziert ist, ist es einfacher, das
Gesamtübersetzungsverhältnis an
der Seite des Motors größer einzustellen,
was dank der Verwendung eines kleinen Motors eine kompakte Kontur
der Vorrichtung ermöglicht.
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9 ist
eine Schemazeichnung, die ein fünftes
Ausführungsbeispiel
zeigt, welches aus der Änderung
des Planetengetriebeabschnitts 5 und des Kraftübertragungssystems
an der Seite der Motorwelle des vierten Ausführungsbeispiels resultiert.
Bei dieser Anordnung hat das Planetengetriebe 5 eine Kombination
von zwei Sätzen
von einfachen Planetengetrieben. Ein Sonnenrad 52A einer
an der Ausgangswelle 10 der Kraftmaschine 1 angeschlossenen
Frontstufe ist mit einem Träger 51B einer
hinteren Stufe verbunden, ein Sonnenrad 52B einer hinteren
Stufe ist mit einer Rotorwelle 30 des Generators 3 verbunden,
Hohlräder 53A, 53B einer
vorderen und hinteren Stufe sind miteinander verbunden, ein Eingangszahnrad 46 an
der Kraftmaschinenwelle ist an einem Außenumfang eines Hohlrads 53A einer
vorderen Stufe vorgesehen, zwischen diesem Eingangszahnrad 46 ist über ein
Leerlaufzahnrad 45 eine Antriebsverbindung mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 42 an
der Motorwellenseite aufgestellt und ein Träger 51A einer vorderen
Stufe ist mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an der Kraftmaschinenwelle
verbunden, um ein Ausgangselement zu bilden. Bei dieser Anordnung
ist das Parkzahnrad 54 an einem Außenumfang des Hohlrads 53B der
hinteren Stufe ausgebildet.
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Bei
dieser Konfiguration ist zwischen allen Elementen von der Kraftmaschine 1,
dem Motor 2 und dem Generator 3 und der Differenzialvorrichtung 6 über das
Planetengetriebe 5 eine Beziehung einer Direktantriebsverbindung
aufgestellt. Trotzdem bleiben die durch das Platzieren des Parkzahnrads 54 an der
Kraftmaschinenwelle hervorgebrachten Vorteile die gleichen, wie
jene der vorgenannten Ausführungsbeispiele.
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Schließlich verwendet
ein in dem Schema von 10 gezeigtes sechstes Ausführungsbeispiel anstelle
des Planetengetriebes 5 des ersten Ausführungsbeispiels eine Konfiguration,
bei der die Ausgabewelle 10 der Kraftmaschine 1 direkt
an der Rotorwelle 30 des Generators 3 angeschlossen
ist und die Seite das Stators 31 des Generators 3 mit
Bezug auf den Behälter
drehbar gestützt
ist, sodass er direkt an dem Vorgelegeantriebszahnrad 41 an
der Kraftmaschinenseite angeschlossen ist. Bei dieser Anordnung
ist das Parkzahnrad 54 an einem Außenumfang eines Verlängerungsabschnitts
des Stators 31 vorgesehen, der verlängert ist, um von dem Raum
Gebrauch zu machen, in dem das Planetengetriebe in dem ersten Ausführungsbeispiel
platziert ist. Bei dieser Anordnung liegt das mit dem Differenzialhohlrad 61 in
Eingriff zu bringende Ritzel 44 an der Vorgelegewelle in
Hinsicht auf die Positionsbeziehung entlang der Achse näher an der
Kraftmaschinenseite als das Abtriebszahnrad 43, und zwar
gemäß dem, was in
der Figur gezeigt ist. Es ist selbstverständlich, dass dieses Layout
umgekehrt werden kann, sodass wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
das Abtriebszahnrad 43 näher an der Kraftmaschinenseite
als das Ritzel 44 ist.
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Selbst
mit dieser Anordnung können
immer noch die gleichen Vorteile wie jene des ersten Ausführungsbeispiels
erreicht werden. Bei dieser Anordnung liegt hinsichtlich der Kraftübertragung
eine Beziehung einer direkten Verbindung zwischen dem Motor 2 und
dem Rad 7 vor, während
hinsichtlich der Kraftübertragung
mit Bezug auf die Vorgelegewelle 40 zwischen der Kraftmaschine 1 und
dem Generator eine Beziehung einer indirekten Verbindung sowohl miteinander
als auch über
den Stator 31 vorliegt. Daher wird es selbst bei dieser
Anordnung durch Anpassen der Krafterzeugungslasten des Generators 3 für den Stator 31,
der die Fahrzeuglauflasten über
die Differenzialvorrichtung 6 und die Vorgelegewelle 40 aufnimmt,
möglich,
ein Fahrzeug gemäß einem
Modus laufen zu lassen, bei dem das Verhältnis aus als Antriebskraft
genutzte Kraftmaschinenkraftausgabe und einer Krafterzeugungsenergie
(Batterie laden) auf geeignete Weise geändert wird. Außerdem wird der
Antrieb des Generators 3 als ein Motor der Außenrotorbauweise
dem Antriebszahnrad 41 an der Seite der Kraftmaschine ermöglichen,
angetrieben zu werden, was wiederum ermöglicht, dass die Antriebskraft
verstärkt
wird (im Parallelmodus laufend), was beim Starten eines Fahrzeugs
erforderlich sein kann, und zwar durch den Gebrauch sowohl des Motors 2 als
auch des Generators 3, die zur gleichen Zeit Ausgaben erzeugen.
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Die
Erläuterungen
wurden auf Grundlage von sechs Ausführungsbeispielen gegeben, gemäß denen
quer montierte Antriebsvorrichtungen zum ausschließlichen
Gebrauch mit FF-Fahrzeugen
ausgeführt
wurden. Es ist jedoch verständlich,
dass es nicht beabsichtigt ist, die Erfindung auf diese Ausführungsbeispiele
zu beschränken.
Es ist möglich,
die Erfindung in einer Antriebsvorrichtung für ein heckangetriebenes Fahrzeug
mit hinten liegender Kraftmaschine und in einer längs montierten
Antriebsvorrichtung für
heckangetriebene Fahrzeuge mit vorne liegender Kraftmaschine, bei
denen keine Differenzialvorrichtung integriert ist, ausgeführt werden
kann. Innerhalb des Umfangs der Ansprüche kann die Erfindung bei
Durchführung
notwendiger Änderungen
in der Konfiguration auf andere Weise umgesetzt werden.
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Eine
Hybridantriebsvorrichtung ist mit einer Kraftmaschinenwelle I,
einer Motorwelle II und einer Vorgelegewelle III versehen.
Ein Parkzahnrad 54, welches herkömmlicherweise an der Vorgelegewelle platziert
war, ist an der Kraftmaschinenwelle I platziert, um die
auf sich auf einen Parkmechanismus 8 beziehenden Teile
aufgebrachten Drehmomentlasten zu reduzieren und gleichzeitig ist
die Vorgelegewelle so platziert, dass sie nicht mit einer Kraftmaschine oder
einem Motor in einer Radialrichtung als Ergebnis einer verkürzten axialen
Länge überlappt,
wodurch der Abstand zwischen der Kraftmaschinenwelle und der Motorwelle
verkürzt
wird. Die sich auf den Parkmechanismus beziehenden Teile sind in
einem Totraum einer Ölwanne
in der Nähe
eines Ventilkörpers
platziert, sie sind durch den Ventilkörper und eine Behälterwand
gestützt,
wodurch der für
die Anordnung erforderliche Raum verringert wird.