DE112017004080T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Satoru Kasuya
Hiroshi Kato
Jun Suzuki
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Aisin AW Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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Abstract

Ein Ausgangsdrehbauteil (3a) einer rotierenden elektrischen Maschine (3) ist treibend an einen Eingangsgetriebemechanismus (10) gekoppelt. Der Eingangsgetriebemechanismus (10) und ein Drehzahländerungsmechanismus (41) sind separat auf zwei parallelen Achsen (A1, A2) angeordnet. Der Drehzahländerungsmechanismus (41) ist von einem Planetengetriebetyp und ist auf einer ersten Seite (L1) in einer axialen Richtung in Bezug auf ein Abtriebszahnrad (21), das mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verzahnt ist, angeordnet. Die rotierende elektrische Maschine (3) ist an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) den Drehzahländerungsmechanismus (41) in einer radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt. Die rotierende elektrische Maschine (3) ist auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder ein Bauteil (53), das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebsvorrichtungen mit einem Eingangsbauteil, das treibend an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, einem Ausgangsbauteil, das treibend an Räder gekoppelt ist, einer rotierenden elektrischen Maschine und einem Automatikgetriebe.
  • HINTERGRUND
  • Ein Beispiel für Fahrzeugantriebsvorrichtungen zum Antreiben eines Fahrzeugs mit sowohl einer Brennkraftmaschine als auch einer rotierenden elektrischen Maschine als Antriebskraftquellen für Räder ist in der Spezifikation der deutschen Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 102012019971 beschrieben. Wie in 1 von Patentdokument 1 gezeigt ist, weist ein Getriebe (18), das in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung von Patentdokument 1 enthalten ist, eine Eingangswelle (26), die koaxial mit einer Brennkraftmaschine (12) angeordnet ist, und eine erste Ausgangswelle (28) und eine zweite Ausgangswelle (30), die parallel zu der Eingangswelle (26) angeordnet sind, auf. Jede von der ersten Ausgangswelle (28) und der zweiten Ausgangswelle (30) weist ein Zahnrad, das mit einem Zahnrad, das auf der Eingangswelle (26) angeordnet ist, verzahnt ist, und ein Zahnrad, das mit einem Hohlrad (38) einer Differenzialeinheit (20) verzahnt ist, auf. Eine rotierende elektrische Maschine (40), die in dieser Fahrzeugantriebsvorrichtung enthalten ist, ist auf einer von der Eingangswelle (26), der ersten Ausgangswelle (28) und der zweiten Ausgangswelle (30) verschiedenen Achse angeordnet und ist an das Getriebe (18) unter Verwendung einer Kopplungsvorrichtung (50) gekoppelt.
  • In Anbetracht einer Fahrzeugmontierbarkeit von Fahrzeugantriebsvorrichtungen ist es vorzuziehen, dass die Gesamtvorrichtungsgröße so klein wie möglich ist. Jedoch tendiert, wie man aus der Positionsbeziehung der Teile der Fahrzeugantriebsvorrichtung in der axialen Richtung betrachtet, wie in 4 bis 8 von Patentdokument 1 gezeigt ist, sehen kann, die Position und Ausgestaltung der rotierenden elektrischen Maschine, die in Patentdokument 1 beschrieben wird, dazu, in einer Zunahme einer Größe der Fahrzeugantriebsvorrichtung in einer Richtung senkrecht zu der axialen Richtung zu resultieren.
  • In Zusammenhang stehende Dokumente
  • Patentdokumente
  • Patentdokument 1: Spezifikation der deutschen Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 102012019971
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Von der Erfindung zu lösendes Problem
  • Es ist erwünscht, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu realisieren, die imstande ist, eine Zunahme einer Vorrichtungsgröße, die dadurch verursacht wird, dass eine rotierende elektrische Maschine enthalten ist, zu beschränken.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • In Anbetracht des Obigen ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das treibend an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, einem Ausgangsbauteil, das treibend an Räder gekoppelt ist, einer rotierenden elektrischen Maschine und einem Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe einen Eingangsgetriebemechanismus, an den eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils übertragen wird, ein Abtriebszahnrad, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus verzahnt ist, und einen Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung des Abtriebszahnrads zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil ändert, aufweist, ein Ausgangsdrehbauteil der rotierenden elektrischen Maschine treibend an den Eingangsgetriebemechanismus gekoppelt ist, der Eingangsgetriebemechanismus und der Drehzahländerungsmechanismus separat auf zwei parallelen Achsen angeordnet sind, der Drehzahländerungsmechanismus von einem Planetengetriebetyp ist und auf einer ersten Seite in einer axialen Richtung, die eine Seite in der axialen Richtung ist, in Bezug auf das Abtriebszahnrad angeordnet ist, die rotierende elektrische Maschine an einer derartigen Position angeordnet ist, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine den Drehzahländerungsmechanismus in einer radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt, und die rotierende elektrische Maschine auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus so angeordnet ist, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus oder ein Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus dreht, in der axialen Richtung betrachtet überlappt.
  • Gemäß der obigen charakteristischen Ausgestaltung ist die rotierende elektrische Maschine an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine den Drehzahländerungsmechanismus in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt, und die rotierende elektrische Maschine ist auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus dreht, in der axialen Richtung betrachtet überlappt. Dies kann eine Zunahme von Gesamtvorrichtungsabmessungen, die durch ein Anordnen der rotierenden elektrischen Maschine verursacht wird, sowohl in der axialen Richtung als auch der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung beschränken und kann eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße erreichen.
  • Genauer gesagt ist gemäß der obigen charakteristischen Ausgestaltung der Drehzahländerungsmechanismus, der auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf das Abtriebszahnrad angeordnet ist, ein Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus. Eine Ausgestaltung kann somit realisiert werden, bei der kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der Achse, auf der der Eingangsgetriebemechanismus angeordnet ist, und der Achse, auf der der Drehzahländerungsmechanismus angeordnet ist, auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf das Abtriebszahnrad gelegen ist. Dies erlaubt, dass ein Raum, in dem zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine so angeordnet ist, dass er den Drehzahländerungsmechanismus in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt, in einem Bereich vorgesehen ist, der auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus gelegen ist, und in dem die rotierende elektrische Maschine den Eingangsgetriebemechanismus oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus dreht, in der axialen Richtung betrachtet überlappt. D.h., selbst in dem Fall, dass die rotierende elektrische Maschine so angeordnet ist, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus dreht, in der axialen Richtung betrachtet überlappt, so dass die Gesamtvorrichtungsabmessung in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung reduziert wird, kann die rotierende elektrische Maschine an einer derartigen Position angeordnet sein, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine den Drehzahländerungsmechanismus in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt. Eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungslänge in der axialen Richtung kann somit erreicht werden.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die imstande ist, eine Zunahme einer Vorrichtungsgröße, die dadurch verursacht wird, dass eine rotierende elektrische Maschine enthalten ist, zu beschränken, gemäß der obigen charakteristischen Ausgestaltung realisiert werden.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist ein Skelettschaubild eines Beispiels einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
    • [2] 2 ist ein Schaubild, das ein Beispiel der Positionsbeziehung von Teilen der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in der axialen Richtung betrachtet zeigt.
    • [3] 3 ist ein Drehzahlschaubild eines Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform.
    • [4] 4 ist eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform.
    • [5] 5 ist ein Skelettschaubild eines anderen Beispiels der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
    • [6] 6 ist ein Skelettschaubild einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
    • [7] 7 ist ein Skelettschaubild einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • [Erste Ausführungsform]
  • Eine erste Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung wird in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der ersten Ausführungsform entspricht ein gemeinsames Antriebszahnrad 13 dem „Antriebszahnrad“ und eine Eingangswelle 90 entspricht dem „Eingangsbauteil“.
  • Wie hierin verwendet, bedeutet der Ausdruck „treibend gekoppelt“ den Zustand, in dem zwei Drehelemente so gekoppelt sind, dass sie eine Antriebskraft dazwischen übertragen können. Dieses Konzept umfasst den Zustand, in dem zwei Drehelemente so gekoppelt sind, dass sie sich zusammen drehen, und den Zustand, in dem zwei Drehelemente über ein oder mehr Übertragungsbauteile so gekoppelt sind, dass sie eine Antriebskraft dazwischen über das eine oder die mehreren Übertragungsbauteile übertragen können. Derartige Übertragungsbauteile umfassen verschiedene Bauteile, die eine Drehung bei derselben Drehzahl oder bei einer geänderten Drehzahl übertragen (eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen, eine Kette usw.), und können Eingriffsbauteile, die selektiv eine Drehung und eine Antriebskraft übertragen (eine Reibungseingriffsvorrichtung, eine Verzahnungseingriffsvorrichtung usw.), umfassen. In dem Fall, dass der Ausdruck „treibend gekoppelt“ für Drehelemente eines Planetengetriebemechanismus, eines Differenzialgetriebemechanismus oder eines Mechanismus, der unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus oder eines Differenzialgetriebemechanismus ausgebildet ist (ein erster Drehzahländerungsmechanismus 41, ein zweiter Drehzahländerungsmechanismus 42 usw., die unten beschrieben werden), verwendet wird, bezeichnet dieser Ausdruck den Zustand, in dem drei oder mehr Drehelemente, die in dem Mechanismus enthalten sind, mit keinen anderen dazwischen eingefügten Drehelementen treibend aneinander gekoppelt sind.
  • Wie hierin verwendet, wird der Begriff „rotierende elektrische Maschine“ als ein Konzept verwendet, das alle von einem Motor (Elektromotor), einem Generator (elektrischen Generator) und einem Motorgenerator, der nach Bedarf als sowohl ein Motor als auch ein Generator funktioniert, umfasst. Wie hierin verwendet, bedeutet hinsichtlich einer Anordnung zweier Bauteile der Ausdruck „überlappen einander in einer bestimmten Richtung betrachtet“, dass, wenn eine imaginäre Linie parallel zu der Betrachtungsrichtung in jeder Richtung senkrecht zu der imaginären Linie bewegt wird, ein Gebiet, in dem die imaginäre Linie beide der zwei Bauteile kreuzt, in zumindest einem Teil des Bereichs, in dem die imaginäre Linie bewegt wird, vorliegt. Beispielsweise bedeutet der Ausdruck „überlappen einander in der radialen Richtung betrachtet“, dass ein Gebiet, in dem die imaginäre Linie beide der zwei Bauteile kreuzt, in zumindest einem Teil des Bereichs, in dem die imaginäre Linie in der Umfangsrichtung bewegt wird, vorliegt.
  • In der folgenden Beschreibung sind die „axiale Richtung L“, die „radiale Richtung R“ und die „Umfangsrichtung“ basierend auf einer ersten Achse A1 definiert, auf der ein Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist (nämlich basierend auf dem Eingangsgetriebemechanismus 10) (siehe 1 und 2), soweit es nicht anders angegeben ist. Die „erste Seite L1 in der axialen Richtung“ bezeichnet eine Seite in der axialen Richtung L, und die „zweite Seite L2 in der axialen Richtung“ bezeichnet die andere Seite in der axialen Richtung L (die zu der ersten Seite L1 in der axialen Richtung entgegengesetzte Seite). Wie in 1 gezeigt ist, ist die erste Seite L1 in der axialen Richtung die Seite in der axialen Richtung L, auf der der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet sind. Wie in 1 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Seite L2 in der axialen Richtung die Seite in der axialen Richtung L, auf der eine Brennkraftmaschine 2 in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist. In der folgenden Beschreibung bezeichnet die Richtung jedes Bauteils die Richtung jenes Bauteils in der zusammengebauten Fahrzeugantriebsvorrichtung 1. Die Begriffe hinsichtlich der Richtung, Position usw. jedes Bauteils sind Konzepte, die den Zustand jenes Bauteils mit Variationen aufgrund einer Herstellungstoleranz umfassen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Antriebsvorrichtung (Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung) zum Antreiben eines Fahrzeugs (Hybridfahrzeugs) mit sowohl der Brennkraftmaschine 2 als auch einer rotierenden elektrischen Maschine 3 als Antriebskraftquellen für Räder 9. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 überträgt ein Drehmoment mindestens einer der Brennkraftmaschine 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 3 zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder 9. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform ist als eine Antriebsvorrichtung für Frontmotor-Frontantriebs-(FF)-Fahrzeuge ausgebildet. In 1 ist die Brennkraftmaschine 2 durch ENG (Motor) bezeichnet, und die rotierende elektrische Maschine 3 ist durch M/G (Motor/Generator) bezeichnet.
  • Wie in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die Eingangswelle 90, die treibend an die Brennkraftmaschine 2 gekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil 91, das treibend an die Räder 9 gekoppelt ist, und ein Automatikgetriebe 4 auf. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ferner die rotierende elektrische Maschine 3, eine Differenzialgetriebeeinheit 7 und ein Gehäuse 6 auf. Zumindest das Automatikgetriebe 4 ist in dem Gehäuse 6 untergebracht. In der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzlich zu dem Automatikgetriebe 4 die rotierende elektrische Maschine 3 und die Differenzialgetriebeeinheit 7 in dem Gehäuse 6 untergebracht.
  • Die Brennkraftmaschine 2 ist ein Motor, der durch Kraftstoffverbrennung in dem Motor zum Ausgeben von Leistung angetrieben wird (z.B. ein Benzinmotor, ein Dieselmotor usw.). Die Eingangswelle 90 ist treibend an eine Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 2 (eine Kurbelwelle usw.) gekoppelt. Die Eingangswelle 90 ist an die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 2 so gekoppelt, dass sie sich damit dreht, oder ist über ein anderes Bauteil/andere Bauteile, wie beispielsweise einen Dämpfer, treibend an die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 2 gekoppelt.
  • Die Differenzialgetriebeeinheit 7 verteilt und überträgt Drehung und Drehmoment, die von der Automatikgetriebe-4-Seite auf ein Differenzialeingangszahnrad 7a ausgeübt werden, an zwei rechte und linke Ausgangswellen 8 (d.h. die zwei rechten und linken Räder 9). Die Ausgangswellen 8 sind Wellen, die die Differenzialgetriebeeinheit 7 und die Räder 9 koppeln (Antriebswellen). Eine Drehantriebskraft der Eingangswelle 90 wird auf das Automatikgetriebe 4 (den Eingangsgetriebemechanismus 10, der unten beschrieben wird) ausgeübt, und die Drehantriebskraft der Eingangswelle 90, die durch das Automatikgetriebe 4 geändert wird, wird an das Ausgangsbauteil 91 ausgegeben. Die Drehantriebskraft, die von der Automatikgetriebe-4-Seite auf das Ausgangsbauteil 91 ausgeübt wird, wird auf die Differenzialgetriebeeinheit 7 ausgeübt. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Differenzialeingangszahnrad 7a als das Ausgangsbauteil 91 verwendet (funktioniert als das Ausgangsbauteil 91), und die Drehantriebskraft der Eingangswelle 90, die durch das Automatikgetriebe 4 geändert wird, wird direkt auf die Differenzialgetriebeeinheit 7 (das Differenzialeingangszahnrad 7a) ausgeübt.
  • Die rotierende elektrische Maschine 3 wird als eine Antriebskraftquelle für die Räder 9 verwendet. Ein Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist treibend an den Eingangsgetriebemechanismus 10, der unten beschrieben wird, gekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Ausgangsdrehbauteil 3a ein Ausgangszahnrad (insbesondere ein Außenzahnrad) zum Ausgeben von Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine 3. Obwohl es in den Figuren nicht gezeigt ist, weist die rotierende elektrische Maschine 3 einen Stator, der an dem Gehäuse 6 befestigt ist, und einen Rotor, der so gelagert ist, dass er in Bezug auf den Stator drehbar ist, auf. Das Ausgangsdrehbauteil 3a ist an den Rotor der rotierenden elektrischen Maschine 3 so gekoppelt, dass es sich damit dreht. Die rotierende elektrische Maschine 3 ist elektrisch mit einer Leistungsspeichervorrichtung (die nicht gezeigt ist), wie beispielsweise einer Batterie oder einem Kondensator, verbunden. Die rotierende elektrische Maschine 3 wird mit elektrischer Leistung von der Leistungsspeichervorrichtung zum Durchführen von Leistungsbetrieb versorgt, oder führt elektrische Leistung, die durch das Drehmoment der Brennkraftmaschine 2 oder die Trägheitskraft des Fahrzeugs erzeugt wird, der Leistungsspeichervorrichtung zum Speichern der elektrischen Leistung darin zu.
  • Wie in 1 gezeigt ist, weist das Automatikgetriebe 4 den Eingangsgetriebemechanismus 10, ein erstes Abtriebszahnrad 21 und den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 auf. Das Automatikgetriebe 4 weist ferner ein zweites Abtriebszahnrad 22, den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, eine erste Eingriffsvorrichtung 51 und eine zweite Eingriffsvorrichtung 52 auf. Wie unten beschrieben wird, weist in der vorliegenden Ausführungsform der Eingangsgetriebemechanismus 10 das gemeinsame Antriebszahnrad 13 auf. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, sind der Eingangsgetriebemechanismus 10 und der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 separat auf zwei parallelen Achsen (einer ersten Achse A1 und einer zweiten Achse A2) angeordnet. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ist auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus 10 und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 verschiedenen Achse (einer dritten Achse A3) angeordnet. D.h., der Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13), der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 sind separat auf drei parallelen Achsen (der ersten Achse A1, der zweiten Achse A2 und der dritten Achse A3) angeordnet. 2 zeigt die Positionsbeziehung von Teilen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 in der axialen Richtung L betrachtet, und ein Referenzwälzkreis jedes Zahnrads ist durch eine alternierend lang und kurz gestrichelte Linie gezeigt, und der Außendurchmesser der rotierenden elektrischen Maschine 3 (die Außenumfangsoberfläche des Stators in dem Fall, dass die rotierende elektrische Maschine 3 von einem Innenrotortyp ist) ist durch eine durchgezogene Linie gezeigt. In der vorliegenden Ausführungsform sind der Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13), der erste Drehzahländerungsmechanismus 41, der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42, die Differenzialgetriebeeinheit 7 und die rotierende elektrische Maschine 3 separat auf fünf parallelen Achsen (der ersten Achse A1, der zweiten Achse A2, der dritten Achse A3, einer vierten Achse A4 und einer fünften Achse A5) angeordnet. Insbesondere ist der Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) auf der ersten Achse A1 angeordnet, ist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 auf der zweiten Achse A2 angeordnet, ist der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 auf der dritten Achse A3 angeordnet, ist die Differenzialgetriebeeinheit 7 auf der vierten Achse A4 angeordnet, und ist die rotierende elektrische Maschine 3 auf der fünften Achse A5 angeordnet. Wie oben beschrieben wurde, ist in der vorliegenden Ausführungsform die rotierende elektrische Maschine 3 auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) verschiedenen Achse angeordnet. Wie in 2 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform in der axialen Richtung L betrachtet die vierte Achse A4 (die Mittelachse der Differenzialgetriebeeinheit 7 oder des Ausgangsbauteils 91) auf einer Seite eines Liniensegments X (einer imaginären geraden Linie), die die zweite Achse A2 (die Mittelachse des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41) und die dritte Achse A3 (die Mittelachse des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42) verbindet, gelegen, und die erste Achse A1 (die Mittelachse des Eingangsgetriebemechanismus 10 oder der Eingangswelle 90) und die fünfte Achse A5 (die Mittelachse der rotierenden elektrischen Maschine 3) sind auf der anderen Seite des Liniensegments X gelegen. D.h., die erste Achse A1 und die fünfte Achse A5 sind auf der zu der vierten Achse A4 entgegengesetzten Seite einer Ebene, die sowohl die zweite Achse A2 als auch die dritte Achse A3 aufweist, gelegen. In der vorliegenden Ausführungsform ist in der axialen Richtung L betrachtet die zweite Achse A2 auf einer Seite eines Liniensegments Y (einer imaginären geraden Linie), die die vierte Achse A4 und die fünfte Achse A5 verbindet, gelegen, und die dritte Achse A3 ist auf der anderen Seite des Liniensegments Y gelegen. D.h., die dritte Achse A3 ist auf der zu der zweiten Achse A2 entgegengesetzten Seite einer Ebene, die sowohl die vierte Achse A4 als auch die fünfte Achse A5 aufweist, gelegen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Abtriebszahnrad 21 auf der zweiten Achse A2 (d.h. koaxial mit dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41) angeordnet, und das zweite Abtriebszahnrad 22 ist auf der dritten Achse A3 (d.h. koaxial mit dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42) angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Abtriebszahnrad 22 an einer derartigen Position angeordnet, dass es das erste Abtriebszahnrad 21 in der radialen Richtung des ersten Abtriebszahnrads 21 betrachtet überlappt. In diesem Beispiel sind das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Eingriffsvorrichtung 51 auf der zweiten Achse A2 (d.h. koaxial mit dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41) angeordnet, und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist auf der dritten Achse A3 (d.h. koaxial mit dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42) angeordnet. Die erste Eingriffsvorrichtung 51 ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad 21 so angeordnet, dass sie an das erste Abtriebszahnrad 21 angrenzt, und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad 22 so angeordnet, dass sie an das zweite Abtriebszahnrad 22 angrenzt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Eingriffsvorrichtung 52 an einer derartigen Position angeordnet, dass sie die erste Eingriffsvorrichtung 51 in der radialen Richtung der ersten Eingriffsvorrichtung 51 betrachtet überlappt. Die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 sind an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 über die erste Eingriffsvorrichtung 51 treibend an das erste Abtriebszahnrad 21 gekoppelt und ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf die erste Eingriffsvorrichtung 51 so angeordnet, dass er an die erste Eingriffsvorrichtung 51 angrenzt. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ist über die zweite Eingriffsvorrichtung 52 treibend an das zweite Abtriebszahnrad 22 gekoppelt und ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf die zweite Eingriffsvorrichtung 52 so angeordnet, dass er an die zweite Eingriffsvorrichtung 52 angrenzt. Da die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 wie oben beschrieben angeordnet sind, können die Positionen in der axialen Richtung L der Enden des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung gelegen sind, ausgerichtet sein. Dies macht es leichter, das Ausmaß, in dem der Bereich in der axialen Richtung L, wo der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist, und der Bereich in der axialen Richtung L, wo der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist, einander überlappen, zu vergrößern.
  • Die Drehantriebskraft der Eingangswelle 90 wird an den Eingangsgetriebemechanismus 10 übertragen. D.h., der Eingangsgetriebemechanismus 10 ist treibend an die Eingangswelle 90 gekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Eingangsgetriebemechanismus 10 das gemeinsame Antriebszahnrad 13, das mit sowohl dem ersten Abtriebszahnrad 21 als auch dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt ist, auf, und die Drehantriebskraft der Eingangswelle 90 wird an das gemeinsame Antriebszahnrad 13 übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das gemeinsame Antriebszahnrad 13 ein Außenzahnrad. Wie in 1 gezeigt ist, weist in der vorliegenden Ausführungsform die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine dritte Eingriffsvorrichtung 53 auf, die die Eingangswelle 90 an den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) koppelt oder davon entkoppelt. Die dritte Eingriffsvorrichtung 53 ist auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Eingriffsvorrichtung 53 auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf das gemeinsame Antriebszahnrad 13 und koaxial mit dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13 angeordnet.
  • Das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist, ohne dass die dritte Eingriffsvorrichtung 53 dazwischen eingefügt ist, treibend an das gemeinsame Antriebszahnrad 13 gekoppelt. Das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine ist auch treibend an das gemeinsame Antriebszahnrad 13 gekoppelt, wobei weder die erste Eingriffsvorrichtung 51 noch die zweite Eingriffsvorrichtung 52 dazwischen eingefügt ist. In der vorliegenden Ausführungsform dient ein Zahnrad, das in dem Eingangsgetriebemechanismus 10 enthalten ist und mit mindestens einem von dem ersten Abtriebszahnrad 21 und dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt ist, als ein Antriebszahnrad (in der vorliegenden Ausführungsform das gemeinsame Antriebszahnrad 13), und das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist mit dem Antriebszahnrad (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) verzahnt oder ist an das Antriebszahnrad (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) so gekoppelt, dass es sich damit dreht. In dem Beispiel, das in 1 und 2 gezeigt ist, ist das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 mit dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13 verzahnt. Das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (in diesem Beispiel dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) an einer von dem ersten Abtriebszahnrad 21 verschiedenen Position in der Umfangsrichtung verzahnt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (in diesem Beispiel dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) an einer von dem ersten Abtriebszahnrad 21 und dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verschiedenen Position in der Umfangsrichtung verzahnt. Das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist somit an ein Bauteil gekoppelt, das auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem Ausgangsbauteil 91 näher an der Eingangswelle 90 angeordnet ist, als es der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 sind (in der vorliegenden Ausführungsform das gemeinsame Antriebszahnrad 13).
  • Die dritte Eingriffsvorrichtung 53 wird so gesteuert, dass sie während eines Brennkraftmaschinenantriebsmodus, in dem lediglich Drehmoment der Brennkraftmaschine 2 zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder 9 übertragen wird, und in einem Hybridantriebsmodus, in dem sowohl Drehmoment der Brennkraftmaschine 2 als auch Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine 3 zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder 9 übertragen werden, in Eingriff ist. Die dritte Eingriffsvorrichtung 53 wird so gesteuert, dass sie während eines Elektroantriebsmodus, in dem lediglich Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine 3 zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder 9 übertragen wird, außer Eingriff ist. D.h., die dritte Eingriffsvorrichtung 53 ist zum Trennen der Brennkraftmaschine 2 von den Rädern 9 während des Elektroantriebsmodus vorgesehen. Ein Trennen der Brennkraftmaschine 2 von den Rädern 9 während des Elektroantriebsmodus beschränkt einen Energieverlust, der aus einem Schleppverlust der Brennkraftmaschine 2 resultiert.
  • Das erste Abtriebszahnrad 21 ist ein Zahnrad, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 verzahnt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Abtriebszahnrad 21 mit dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13, das in dem Eingangsgetriebemechanismus 10 enthalten ist, verzahnt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Abtriebszahnrad 21 ein Außenzahnrad. Das zweite Abtriebszahnrad 22 ist ein Zahnrad, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 verzahnt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Abtriebszahnrad 22 mit dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13, das in dem Eingangsgetriebemechanismus 10 enthalten ist, verzahnt. Wie in 2 gezeigt ist, sind das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 mit dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13 an voneinander verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung verzahnt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Abtriebszahnrad 22 ein Außenzahnrad.
  • Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 ist ein Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21 zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil 91 ändert. Das Automatikgetriebe 4 weist ein erstes Ausgangszahnrad 31, das mit dem Ausgangsbauteil 91 (in der vorliegenden Ausführungsform dem Differenzialeingangszahnrad 7a) verzahnt ist, als ein Zahnrad zum Übertragen einer Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 geändert wird, an das Ausgangsbauteil 91 auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Ausgangszahnrad 31 ein Außenzahnrad. Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 ändert eine Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21 zum Übertragen der geänderten Drehung an das erste Ausgangszahnrad 31. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ist ein Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung des zweiten Abtriebszahnrads 22 zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil 91 ändert. Das Automatikgetriebe 4 weist ein zweites Ausgangszahnrad 32, das mit dem Ausgangsbauteil 91 (in der vorliegenden Ausführungsform dem Differenzialeingangszahnrad 7a) verzahnt ist, als ein Zahnrad zum Übertragen einer Drehung des zweiten Abtriebszahnrads 22, die durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 geändert wird, an das Ausgangsbauteil 91 auf. Das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 sind mit dem Ausgangsbauteil 91 an voneinander verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung um das Ausgangsbauteil 91 (der Umfangsrichtung um die vierte Achse A4) verzahnt. Sowohl das erste Ausgangszahnrad 31 als auch das zweite Ausgangszahnrad 32 sind somit mit dem Differenzialeingangszahnrad 7a, das ein Zahnrad des Ausgangsbauteils 91 ist, verzahnt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Ausgangszahnrad 32 ein Außenzahnrad. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ändert eine Drehung des zweiten Abtriebszahnrads 22 zum Übertragen der geänderten Drehung an das zweite Ausgangszahnrad 32. Wie in 1 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangszahnrad 31 auf der zweiten Achse A2 (d.h. koaxial mit dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41) angeordnet, und das zweite Ausgangszahnrad 32 ist auf der dritten Achse A3 (d.h. koaxial mit dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42) angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform weist das erste Ausgangszahnrad 31 einen kleineren Durchmesser als das erste Abtriebszahnrad 21 auf. In der vorliegenden Ausführungsform weist das zweite Ausgangszahnrad 32 einen kleineren Durchmesser als das zweite Abtriebszahnrad 22 auf.
  • Die erste Eingriffsvorrichtung 51 ist eine Eingriffsvorrichtung, die die Eingangswelle 90 an den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 koppelt oder davon entkoppelt. Die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist eine Eingriffsvorrichtung, die die Eingangswelle 90 an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 koppelt oder davon entkoppelt. Die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 sind Eingriffsvorrichtungen zum Wechseln zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42. Insbesondere sind die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 Eingriffsvorrichtungen zum Wechseln des Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung der Eingangswelle 90 zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil 91 ändert, zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42. Der Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung der Eingangswelle 90 ändert, wird durch In-Eingriff-Bringen lediglich der ersten Eingriffsvorrichtung 51 aus der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 zu dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 gewechselt. Der Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung der Eingangswelle 90 ändert, wird durch In-Eingriff-Bringen lediglich der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 aus der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 zu dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 gewechselt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist, wie oben beschrieben wurde, der Eingangsgetriebemechanismus 10 das gemeinsame Antriebszahnrad 13, das mit sowohl dem ersten Abtriebszahnrad 21 als auch dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt ist, auf. Die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 sind daher auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13 und dem Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) vorgesehen. Insbesondere ist die erste Eingriffsvorrichtung 51 auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 21 und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 (in der vorliegenden Ausführungsform einem ersten Sonnenrad S1, das unten beschrieben wird) vorgesehen und koppelt das erste Abtriebszahnrad 21 an den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 oder entkoppelt es davon. Die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Abtriebszahnrad 22 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 (in der vorliegenden Ausführungsform einem zweiten Sonnenrad S2, das unten beschrieben wird) vorgesehen und koppelt das zweite Abtriebszahnrad 22 an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 oder entkoppelt es davon.
  • In Anbetracht einer Fahrzeugmontierbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist es vorzuziehen, dass die Gesamtvorrichtungsgröße so klein wie möglich ist. Es ist vorzuziehen, dass eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die angrenzend an die Brennkraftmaschine 2 in der lateralen Richtung eines Fahrzeugs angeordnet ist, wie z.B. eine Antriebsvorrichtung für FF-Fahrzeuge, insbesondere in der axialen Richtung L klein ist. In dieser Hinsicht kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Zunahme einer Vorrichtungsgröße beschränken, während sie sowohl das Automatikgetriebe 4 mit den zwei Drehzahländerungsmechanismen (41, 42) und zwei Eingriffsvorrichtungen (51, 52) zum Wechseln zwischen den zwei Drehzahländerungsmechanismen (41, 42) als auch die rotierende elektrische Maschine 3 aufweist. Dies wird unten beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 von einem Planetengetriebetyp und ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad 21 angeordnet. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ist von einem Planetengetriebetyp und ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad 22 angeordnet. Wie hierin verwendet, bezeichnet der Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus einen Drehzahländerungsmechanismus, der unter Verwendung eines einzigen Planetengetriebemechanismus oder einer Mehrzahl von Planetengetriebemechanismen ausgebildet ist, und in dem das Übersetzungsverhältnis durch Steuern des Differenzialzustands jedes Planetengetriebemechanismus durch eine Kupplung oder eine Bremse geändert wird. Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weisen keinen Parallelachsengetriebetypleistungsübertragungsmechanismus auf. Der Parallelachsengetriebetypleistungsübertragungsmechanismus ist ein Mechanismus, in dem Leistungsübertragung zwischen oder unter einer Mehrzahl paralleler Achsen (Achsen, deren Positionen fest sind) durch Verzahnen von Zahnrädern, die auf den Achsen angeordnet sind, ausgeführt wird. D.h., jeder von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismen sind, weist eine Eingriffsvorrichtung und einen Planetengetriebemechanismus/Planetengetriebemechanismen auf. In dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismen sind, wird das Übersetzungsverhältnis durch lediglich den Planetengetriebemechanismus/die Planetengetriebemechanismen durch Wechseln zwischen Eingriff und Nicht-Eingriff der Eingriffsvorrichtung (Wechseln des Eingriffszustands der Eingriffsvorrichtung) erhalten (oder geändert). In der vorliegenden Ausführungsform sind das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 so angeordnet, dass der Bereich in der axialen Richtung L, in dem der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist, und der Bereich in der axialen Richtung L, in dem der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist, einander überlappen. D.h., der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 ist an einer derartigen Position angeordnet, dass er den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 in der radialen Richtung des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 betrachtet überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 so angeordnet, dass sie einander in der axialen Richtung L betrachtet nicht überlappen.
  • Die rotierende elektrische Maschine 3 ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) oder ein Bauteil/Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. Das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, umfasst/umfassen ein Bauteil, das koaxial mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (in diesem Beispiel auf der ersten Achse A1) angeordnet ist und das sich immer mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die dritte Eingriffsvorrichtung 53 (insbesondere ein ausgangsseitiges Eingriffsbauteil der dritten Eingriffsvorrichtung 53) einem derartigen Bauteil. Das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, kann/können ein Bauteil umfassen, das koaxial mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist und das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht, während das Bauteil und der Eingangsgetriebemechanismus 10 miteinander gekoppelt gehalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform entsprechen ein eingangsseitiges Eingriffsbauteil der dritten Eingriffsvorrichtung 53 und die Eingangswelle 90, die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 drehen, während die dritte Eingriffsvorrichtung 53 direkt an den Eingangsgetriebemechanismus 10 gekoppelt ist, derartigen Bauteilen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die rotierende elektrische Maschine 3 so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) in der axialen Richtung L betrachtet überlappt (siehe 2). In der vorliegenden Ausführungsform ist die rotierende elektrische Maschine 3 so angeordnet, dass sie das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. Insbesondere ist die rotierende elektrische Maschine 3 so angeordnet, dass sie die dritte Eingriffsvorrichtung 53 und die Eingangswelle 90 in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die rotierende elektrische Maschine 3 somit so angeordnet, dass sie sowohl den Eingangsgetriebemechanismus 10 als auch das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. Wie in 2 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die rotierende elektrische Maschine 3 so angeordnet, dass sie die Achse des Eingangsgetriebemechanismus 10 (die erste Achse A1) in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. Die rotierende elektrische Maschine 3 ist an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine 3 den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine 3 betrachtet überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die rotierende elektrische Maschine 3 an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine 3 jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine 3 betrachtet überlappt. Dies kann eine Zunahme von Gesamtvorrichtungsabmessungen, die durch Anordnen der rotierenden elektrischen Maschine 3 verursacht wird, sowohl in der axialen Richtung L als auch einer Richtung senkrecht zu der axialen Richtung L beschränken und kann eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße erreichen, wie unten beschrieben wird.
  • Wie oben beschrieben wurde, ist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41, der auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad 21 angeordnet ist, ein Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus. Eine Ausgestaltung kann somit realisiert werden, in der kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der ersten Achse A1, auf der der Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist, und der zweiten Achse A2, auf der der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist, auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad 21 gelegen ist. Ähnlich ist der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42, der auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad 22 angeordnet ist, ein Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus. Eine Ausgestaltung kann somit realisiert werden, in der kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der ersten Achse A1, auf der der Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist, und der dritten Achse A3, auf der der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist, auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad 22 gelegen ist. Dies erlaubt, dass ein Raum, in dem zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine 3 so angeordnet ist, dass er jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine 3 betrachtet überlappt, in einem Bereich vorgesehen ist, der auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 gelegen ist, und in dem die rotierende elektrische Maschine 3 den Eingangsgetriebemechanismus 10 oder das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. D.h., zum Reduzieren der Gesamtvorrichtungsabmessung in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung L ist die rotierende elektrische Maschine 3 so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) oder das Bauteil/die Bauteile, das/die sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 dreht/drehen, in der axialen Richtung L betrachtet überlappt. Die rotierende elektrische Maschine 3 ist auch an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine 3 jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine 3 betrachtet überlappt, wodurch eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungslänge in der axialen Richtung L erreicht werden kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine 3 in dem Bereich in der axialen Richtung L angeordnet, in dem sowohl der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 als auch der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet sind. Die rotierende elektrische Maschine 3 ist so angeordnet, dass sie den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in der axialen Richtung L betrachtet nicht überlappt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform liegt kein Drehbauteil, das koaxial mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist (d.h. kein Drehbauteil, das auf der ersten Achse A1 angeordnet ist), auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) vor. In der vorliegenden Ausführungsform ist kein Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus, der imstande ist, das Übersetzungsverhältnis zu ändern, auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) vorgesehen. Wie hierin verwendet, bezeichnet der Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus, der imstande ist, das Übersetzungsverhältnis zu ändern, einen Drehzahländerungsmechanismus, der unter Verwendung eines Parallelachsengetriebetypleistungsübertragungsmechanismus, der oben beschrieben wurde, ausgebildet ist, und in dem das Übersetzungsverhältnis durch Wechseln der Kombination von Zahnrädern, die mit Wellen zu koppeln sind, zwischen oder unter den Kombinationen einer Mehrzahl von Zahnrädern, die auf jeder Welle angeordnet sind, geändert wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist auch kein Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus (Leistungsübertragungsmechanismus) mit einem festen Übersetzungsverhältnis, wie beispielsweise ein Vorgelegeradmechanismus auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) vorgesehen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist, wie in 1 gezeigt ist, das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 einen kleineren Durchmesser als das Antriebszahnrad auf, das in dem Eingangsgetriebemechanismus 10 vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist, mit dem Ausgangsdrehbauteil 3a verzahnt zu sein (in der vorliegenden Ausführungsform das gemeinsame Antriebszahnrad 13). In der vorliegenden Ausführungsform wird daher eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine 3 an Drehzahl reduziert und an den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) übertragen. Eine kleinere rotierende elektrische Maschine 3 kann somit im Vergleich zu dem Fall, dass eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine 3 bei derselben Drehzahl oder bei einer erhöhten Drehzahl an den Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13) übertragen wird, zum Erhalten desselben Ausgangsdrehmoments verwendet werden. Eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße kann somit auch in dieser Hinsicht erreicht werden.
  • Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt ist, das erste Ausgangszahnrad 31 auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet, und das zweite Ausgangszahnrad 32 ist auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl das erste Ausgangszahnrad 31 als auch das zweite Ausgangszahnrad 32 so angeordnet, dass sie die dritte Eingriffsvorrichtung 53 in der radialen Richtung R (in der vorliegenden Ausführungsform der radialen Richtung des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) betrachtet überlappen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Ausgangszahnrad 32 an einer derartigen Position angeordnet, dass es das erste Ausgangszahnrad 31 in der radialen Richtung des ersten Ausgangszahnrads 31 betrachtet überlappt. In diesem Beispiel sind das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet. Wie in 1 gezeigt ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangszahnrad 31, das erste Abtriebszahnrad 21, die erste Eingriffsvorrichtung 51 und der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 auf der zweiten Achse A2 in dieser Reihenfolge von der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung angeordnet, und das zweite Ausgangszahnrad 32, das zweite Abtriebszahnrad 22, die zweite Eingriffsvorrichtung 52 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 sind auf der dritten Achse A3 in dieser Reihenfolge von der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung angeordnet. D.h., das Ausgangszahnrad (31, 32), das Abtriebszahnrad (21, 22), die Eingriffsvorrichtung (51, 52) und der Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) sind in dieser Reihenfolge von der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung angeordnet.
  • Die Ausgestaltungen des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden unten spezifisch beschrieben. Das Automatikgetriebe 4 ist ein Stufenautomatikgetriebe, das imstande ist, eine Mehrzahl von Schaltgängen, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen, herzustellen. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 4 gezeigt ist, das Automatikgetriebe 4 dazu ausgebildet, imstande zu sein, sechs Vorwärtsschaltgänge, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen (einen ersten Gang 1ter, einen zweiten Gang 2ter, einen dritten Gang 3ter, einen vierten Gang 4ter, einen fünften Gang 5ter und einen sechsten Gang 6ter), herzustellen. Die Übersetzungsverhältnisse dieser Vorwärtsschaltgänge nehmen stufenweise von dem ersten Gang zu dem sechsten Gang (d.h. in Richtung des höheren Gangs) ab. Wie hierin verwendet, ist das „Übersetzungsverhältnis“ das Verhältnis der Drehzahl des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) zu der Drehzahl des Ausgangsbauteils 91.
  • In der vorliegenden Ausführungsform stellt der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 ungerade Gänge aus der Mehrzahl von Vorwärtsschaltgängen her, und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 stellt gerade Gänge aus der Mehrzahl von Vorwärtsschaltgängen her. Wie hierin verwendet, bezeichnen die ungeraden Gänge ungeradzahlige Schaltgänge in dem Fall, dass die Mehrzahl von Vorwärtsschaltgängen in absteigender Reihenfolge des Übersetzungsverhältnisses angeordnet ist (in der vorliegenden Ausführungsform den ersten Gang 1ter, den dritten Gang 3ter und den fünften Gang 5ter), und die geraden Gänge bezeichnen die geradzahligen Schaltgänge in dem Fall, dass die Mehrzahl von Vorwärtsschaltgängen in absteigender Reihenfolge des Übersetzungsverhältnisses angeordnet ist (in der vorliegenden Ausführungsform den zweiten Gang 2ter, den vierten Gang 4ter und den sechsten Gang 6ter). Dementsprechend ist, wie in 4 gezeigt ist, wenn das Automatikgetriebe 4 einen ungeraden Gang herstellt, eine erste Kupplung C1, die als die erste Eingriffsvorrichtung 51 dient, in Eingriff, und eine zweite Kupplung C2, die als die zweite Eingriffsvorrichtung 52 dient, ist außer Eingriff, wodurch eine Drehung des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) auf den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 ausgeübt wird. Wenn das Automatikgetriebe 4 einen geraden Gang herstellt, ist die erste Kupplung C1 außer Eingriff und die zweite Kupplung C2 ist in Eingriff, wodurch eine Drehung des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) auf den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 ausgeübt wird. In 4 gibt „◯“ an, dass die Eingriffsvorrichtung (Kupplung oder Bremse) in Eingriff ist, und „Leerzeichen“ gibt an, dass die Eingriffsvorrichtung außer Eingriff ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 4 nicht dazu ausgebildet, imstande zu sein, einen Rückwärtsschaltgang herzustellen. Wenn sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, wird die rotierende elektrische Maschine 3 in der zu jener, in der die rotierende elektrische Maschine 3 gedreht wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, entgegengesetzten Richtung gedreht, während einer der Vorwärtsschaltgänge (z.B. der erste Gang 1ter) hergestellt ist.
  • Wie oben beschrieben wurde, ist die dritte Eingriffsvorrichtung 53 während des Elektroantriebsmodus außer Eingriff. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 an ein Bauteil gekoppelt, das näher an der Eingangswelle 90, als es die erste Eingriffsvorrichtung 51 (die erste Kupplung C1) und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 (die zweite Kupplung C2) sind (insbesondere das gemeinsame Antriebszahnrad 13), auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem Ausgangsbauteil 91 angeordnet ist. Dementsprechend kann durch In-Eingriff-Bringen der ersten Eingriffsvorrichtung 51 eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine 3 durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 geändert und an das Ausgangsbauteil 91 übertragen werden. Durch In-Eingriff-Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 kann eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine 3 durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 geändert und an das Ausgangsbauteil 91 übertragen werden. D.h., der Elektroantriebsmodus kann bei sowohl einem ungeraden Gang, der durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt wird, als auch einem geraden Gang, der durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 hergestellt wird, realisiert werden. Außerdem kann der Hybridantriebsmodus bei sowohl einem ungeraden Gang, der durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt wird, als auch einem geraden Gang, der durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 hergestellt wird, erhalten werden (d.h., Unterstützungdrehmoment kann durch die rotierende elektrische Maschine 3 erzeugt werden), und elektrische Leistung kann durch die rotierende elektrische Maschine 3 erzeugt werden (d.h., ein regeneratives Drehmoment kann durch die rotierende elektrische Maschine 3 erzeugt werden).
  • Obwohl es nicht im Detail beschrieben wird, kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Fahrzeugantriebsvorrichtung für Plug-in-Hybridfahrzeuge verwendet werden, deren Leistungsspeichervorrichtung zum Zuführen elektrischer Leistung zu der rotierenden elektrischen Maschine 3 durch eine externe Leistungsversorgung, wie beispielsweise eine häusliche Leistungsversorgung, wieder aufgeladen werden kann. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform ist selbst in dem Fall, dass der Schaltgang, der das niedrigste Übersetzungsverhältnis aufweist (in der vorliegenden Ausführungsform der sechste Gang 6ter), durch das Automatikgetriebe 4 hergestellt worden ist (d.h., in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist, dass der Schaltgang, der das niedrigste Übersetzungsverhältnis aufweist, ausgewählt wird), der Betrag eines Ausgangsdrehmoments der rotierenden elektrischen Maschine 3 auf einen derartigen Wert festgelegt worden, dass ein Drehmoment mit einem Betrag, der für das Ausgangsbauteil 91 erforderlich ist, von der rotierenden elektrischen Maschine 3 übertragen werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 zwei Planetengetriebemechanismen auf. D.h., der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 weist einen ersten Getriebemechanismus 71, der unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus (in diesem Beispiel zweier Planetengetriebemechanismen) ausgebildet ist, auf. Jeder der zwei Planetengetriebemechanismen weist drei Drehelemente auf, und diese zwei Sätze von drei Drehelementen sind in Paaren gekoppelt, so dass sich die Drehelemente jedes Paares zusammen drehen, so dass dadurch als Ganzes eine Planetengetriebeeinheit mit vier Drehelementen ausgebildet wird. Insbesondere weist, wie in 1 gezeigt ist, der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 einen ersten Planetengetriebemechanismus 61 und einen dritten Planetengetriebemechanismus 63 auf. Der dritte Planetengetriebemechanismus 63 ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Planetengetriebemechanismus 61 so angeordnet, dass er an den ersten Planetengetriebemechanismus 61 angrenzt. Der erste Planetengetriebemechanismus 61 ist ein Doppelritzeltypplanetengetriebemechanismus, und der dritte Planetengetriebemechanismus 63 ist ein Einzelritzeltypplanetengetriebemechanismus. Ein Hohlrad des ersten Planetengetriebemechanismus 61 (ein erstes Hohlrad R1) und ein Hohlrad des dritten Planetengetriebemechanismus 63 (ein drittes Hohlrad R3) sind so gekoppelt, dass sie sich zusammen drehen, und ein Träger des ersten Planetengetriebemechanismus 61 (ein erster Träger CA1) und ein Sonnenrad des dritten Planetengetriebemechanismus 63 (ein drittes Sonnenrad S3) sind so gekoppelt, dass sie sich zusammen drehen. Ein Sonnenrad des ersten Planetengetriebemechanismus 61 (das erste Sonnenrad S1) ist an das erste Abtriebszahnrad 21 über die erste Eingriffsvorrichtung 51 (die erste Kupplung C1) gekoppelt, und das erste Hohlrad R1 und das dritte Hohlrad R3 sind an das erste Ausgangszahnrad 31 so gekoppelt, dass sie sich damit drehen. Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 weist eine erste Bremse B1, die selektiv einen Träger des dritten Planetengetriebemechanismus 63 (einen dritten Träger CA3) stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 hält, eine dritte Bremse B3, die selektiv den ersten Träger CA1 und das dritte Sonnenrad S3 stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 hält, und eine dritte Kupplung C3, die selektiv den dritten Träger CA3 an den ersten Träger CA1 und das dritte Sonnenrad S3 koppelt, auf. In der vorliegenden Ausführungsform sind alle von der ersten Bremse B1, der dritten Bremse B3 und der dritten Kupplung C3 auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Getriebemechanismus 71 angeordnet.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 zwei Planetengetriebemechanismen auf. D.h., der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weist einen zweiten Getriebemechanismus 72 auf, der unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus (in diesem Beispiel zweier Planetengetriebemechanismen) ausgebildet ist. Jeder der zwei Planetengetriebemechanismen weist drei Drehelemente auf, und diese zwei Sätze dreier Drehelemente sind in Paaren gekoppelt, so dass sich die Drehelemente jedes Paares zusammen drehen, so dass dadurch als Ganzes eine Planetengetriebeeinheit mit vier Drehelementen ausgebildet wird. Insbesondere weist, wie in 1 gezeigt ist, der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 einen zweiten Planetengetriebemechanismus 62 und einen vierten Planetengetriebemechanismus 64 auf. Der vierte Planetengetriebemechanismus 64 ist auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Planetengetriebemechanismus 62 so angeordnet, dass er an den zweiten Planetengetriebemechanismus 62 angrenzt. Der zweite Planetengetriebemechanismus 62 ist ein Einzelritzeltypplanetengetriebemechanismus und der vierte Planetengetriebemechanismus 64 ist ebenfalls ein Einzelritzeltypplanetengetriebemechanismus. D.h., der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weist eine von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 verschiedene Ausgestaltung auf. Ein Hohlrad des zweiten Planetengetriebemechanismus 62 (ein zweites Hohlrad R2) und ein Träger des vierten Planetengetriebemechanismus 64 (ein vierter Träger CA4) sind so gekoppelt, dass sie sich zusammen drehen, und ein Träger des zweiten Planetengetriebemechanismus 62 (ein zweiter Träger CA2) und ein Hohlrad des vierten Planetengetriebemechanismus 64 (ein viertes Hohlrad R4) sind so gekoppelt, dass sie sich zusammen drehen. Ein Sonnenrad des zweiten Planetengetriebemechanismus 62 (das zweite Sonnenrad S2) ist an das zweite Abtriebszahnrad 22 über die zweite Eingriffsvorrichtung 52 (die zweite Kupplung C2) gekoppelt, und der zweite Träger CA2 und das vierte Hohlrad R4 sind an das zweite Ausgangszahnrad 32 so gekoppelt, dass sie sich damit drehen. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weist eine zweite Bremse B2, die selektiv das zweite Hohlrad R2 und den vierten Träger CA4 stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 hält, eine vierte Bremse B4, die selektiv ein Sonnenrad des vierten Planetengetriebemechanismus 64 (ein viertes Sonnenrad S4) stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 hält, und eine vierte Kupplung C4, die selektiv das zweite Hohlrad R2 und den vierten Träger CA4 an das vierte Sonnenrad S4 koppelt, auf. In der vorliegenden Ausführungsform sind alle von der zweiten Bremse B2, der vierten Bremse B4 und der vierten Kupplung C4 auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Getriebemechanismus 72 angeordnet.
  • Wie oben beschrieben wurde, weist in der vorliegenden Ausführungsform der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 zwei Planetengetriebemechanismen (insbesondere den ersten Planetengetriebemechanismus 61 und den dritten Planetengetriebemechanismus 63), die nebeneinander in der axialen Richtung L angeordnet sind, auf, und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weist zwei Planetengetriebemechanismen (insbesondere den zweiten Planetengetriebemechanismus 62 und den vierten Planetengetriebemechanismus 64), die nebeneinander in der axialen Richtung L angeordnet sind, auf. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform ist die Anzahl von Planetengetriebemechanismen des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, die in der axialen Richtung L angeordnet sind, dieselbe wie jene von Planetengetriebemechanismen des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die in der axialen Richtung L angeordnet sind. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt, dass der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 dieselbe oder in etwa dieselbe Länge in der axialen Richtung L aufweisen. Infolgedessen können der gesamte erste Drehzahländerungsmechanismus 41 oder ein großer Teil des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und der gesamte zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 oder ein großer Teil des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in demselben Bereich in der axialen Richtung L angeordnet sein, wodurch eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße in der axialen Richtung L erreicht werden kann.
  • Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 weist den ersten Getriebemechanismus 71 und erste Schalteingriffsvorrichtungen (in diesem Beispiel die erste Bremse B1, die dritte Bremse B3 und die dritte Kupplung C3), die auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Getriebemechanismus 71 angeordnet sind und den Differenzialzustand des ersten Getriebemechanismus 71 steuern, auf. Der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 weist den zweiten Getriebemechanismus 72 und zweite Schalteingriffsvorrichtungen (in diesem Beispiel die zweite Bremse B2, die vierte Bremse B4 und die vierte Kupplung C4), die auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Getriebemechanismus 72 angeordnet sind und den Differenzialzustand des zweiten Getriebemechanismus 72 steuern, auf. In der vorliegenden Ausführungsform sind die ersten Schalteingriffsvorrichtungen (B1, B3, C3) an derartigen Positionen angeordnet, dass sie die zweiten Schalteingriffsvorrichtungen (B2, B4, C4) in der radialen Richtung des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 betrachtet überlappen. Wie hierin verwendet, bedeutet, dass die ersten Schalteingriffsvorrichtungen die zweiten Schalteingriffsvorrichtungen überlappen, dass die ersten Schalteingriffsvorrichtungen an derartigen Positionen angeordnet sind, dass mindestens eine der ersten Schalteingriffsvorrichtungen mindestens eine der zweiten Schalteingriffsvorrichtungen in der radialen Richtung des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 betrachtet überlappt. In diesem Beispiel sind die erste Bremse B1 und die vierte Bremse B4 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet, sind die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet, und sind die dritte Bremse B3 und die zweite Bremse B2 an derselben Position in der axialen Richtung L angeordnet. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt auch, dass der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 und der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 dieselbe oder in etwa dieselbe Länge in der axialen Richtung L aufweisen. Die ersten Schalteingriffsvorrichtungen können an derartigen Positionen angeordnet sein, dass keine der ersten Schalteingriffsvorrichtungen eine der zweiten Schalteingriffsvorrichtungen in der radialen Richtung des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 betrachtet überlappt.
  • 3 zeigt Drehzahlschaubilder (Nomogramme) des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die so ausgebildet sind, wie oben beschrieben wurde. In 3 entsprechen die Ordinaten der Drehzahl jedes Drehelements, das in dem oberen Teil von 3 gezeigt ist (der vier Drehelemente des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und der vier Drehelemente des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42), und „0“ gibt an, dass die Drehzahl null ist. Die Drehzahl ist in dem Bereich oberhalb von „0“ positiv, und die Drehzahl ist in dem Bereich unterhalb von „0“ negativ. Jeder Vorwärtsschaltgang wird durch Steuern des Eingriffszustands jeder Eingriffsvorrichtung (C1, C2, C3, C4, B1, B2, B3, B4) hergestellt, wie in 4 gezeigt ist. Obwohl es in der Figur nicht gezeigt ist, wird ein Parkbereich durch In-Eingriff-Bringen aller der vier Bremsen (B1, B2, B3, B4) oder In-Eingriff-Bringen zweier Bremsen (B1 und B3 oder B2 und B4) aus den vier Bremsen (B1, B2, B3, B4) erhalten. Ein neutraler Bereich wird durch Außer-Eingriff-Bringen aller der Eingriffsvorrichtungen (C1, C2, C3, C4, B1, B2, B3, B4) erhalten.
  • In 3 sind die Drehzahlschaubilder des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 einander überlagert gezeigt, so dass die Drehzahlen des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) in den Drehzahlschaubildern einander gleich sind. Wie in 2 gezeigt ist, weist in der vorliegenden Ausführungsform das zweite Abtriebszahnrad 22 einen kleineren Durchmesser als das erste Abtriebszahnrad 21 auf. Dementsprechend weisen in dem Fall, dass ein erstes Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 (insbesondere dem Drehelement in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, das treibend an den Eingangsgetriebemechanismus 10 gekoppelt ist) bezeichnet und ein zweites Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 (insbesondere dem Drehelement in dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, das treibend an den Eingangsgetriebemechanismus 10 gekoppelt ist) bezeichnet, das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis in der vorliegenden Ausführungsform voneinander verschiedene Werte auf. Insbesondere ist in dem Fall, dass das erste Übersetzungsverhältnis das Verhältnis der Drehzahl des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) zu der Drehzahl des ersten Abtriebszahnrads 21 bezeichnet und das zweite Übersetzungsverhältnis das Verhältnis der Drehzahl des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) zu der Drehzahl des zweiten Abtriebszahnrads 22 bezeichnet, das zweite Übersetzungsverhältnis niedriger als das erste Übersetzungsverhältnis. Infolgedessen ist, wie in 3 gezeigt ist, die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2, während die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist (die Drehzahl des zweiten Abtriebszahnrads 22), höher als die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, während die erste Kupplung C1 in Eingriff ist (die Drehzahl des ersten Abtriebszahnrads 21).
  • Wie in 2 gezeigt ist, weisen in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 denselben Durchmesser auf. Dementsprechend weisen in dem Fall, dass ein drittes Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 (insbesondere dem Drehelement in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, das treibend an das Ausgangsbauteil 91 gekoppelt ist) und dem Ausgangsbauteil 91 bezeichnet und ein viertes Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 (insbesondere dem Drehelement in dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, das treibend an das Ausgangsbauteil 91 gekoppelt ist) und dem Ausgangsbauteil 91 bezeichnet, das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis in der vorliegenden Ausführungsform denselben Wert auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verhältnis der Drehzahl des ersten Ausgangszahnrads 31 zu der Drehzahl des Ausgangsbauteils 91 (das dritte Übersetzungsverhältnis) somit dasselbe wie das Verhältnis der Drehzahl des zweiten Ausgangszahnrads 32 zu der Drehzahl des Ausgangsbauteils 91 (das vierte Übersetzungsverhältnis). Anders als in einer derartigen Ausgestaltung müssen in dem Fall, dass das dritte Übersetzungsverhältnis von dem vierten Übersetzungsverhältnis verschieden ist, nämlich in dem Fall, dass das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 Zahnräder voneinander verschiedener Durchmesser sind, nicht eine Art, sondern zwei Arten von Zahnrädern als das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 verwendet werden, die ein relativ größeres Drehmoment als das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 übertragen müssen, wenn die Drehzahl durch das Automatikgetriebe 4 reduziert wird. Dies kann eine Zunahme an Herstellungskosten verursachen, da beispielsweise, wenn die Anzahl von Arten von Zahnrädern zunimmt, die Anzahl von Elementen, die zum Sicherstellen, dass das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 eine erforderliche Festigkeit aufweisen, verifiziert werden müssen, erhöht wird. Andererseits sind in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 Zahnräder desselben Durchmessers. Dementsprechend kann dieselbe Art von Zahnrädern als das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 verwendet werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können. Da das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 Zahnräder voneinander verschiedener Durchmesser sind, müssen zwei Arten von Zahnrädern als das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 verwendet werden. Jedoch ist es, da das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 ein kleineres Drehmoment als das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 übertragen müssen, leichter sicherzustellen, dass das erste Abtriebszahnrad 21 und das zweite Abtriebszahnrad 22 eine erforderliche Festigkeit aufweisen. Die Herstellungskosten können daher im Vergleich zu dem Fall, dass zwei Arten von Zahnrädern als das erste Ausgangszahnrad 31 und das zweite Ausgangszahnrad 32 verwendet werden, reduziert werden. Da das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen, wie oben beschrieben wurde, kann das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 und dem Ausgangsbauteil 91 durch Ändern der Zähnezahlverhältnisse zwischen dem ersten und dem zweiten Ausgangszahnrad 31, 32 und dem Differenzialeingangszahnrad 7a geändert werden, ohne den Übersetzungsverhältnisschritt in jeder Kombination angrenzender Schaltgänge (das Verhältnis der Drehzahl zwischen angrenzenden Schaltgängen) zu ändern. Es ist daher leichter, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 und dem Ausgangsbauteil 91 gemäß dem Typ von Fahrzeug, auf dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zu montieren ist, usw. zu ändern. In einer Ausgestaltung, in der das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen, kann das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 und dem Ausgangsbauteil 91 durch Ändern der Zähnezahlverhältnisse zwischen dem ersten und dem zweiten Abtriebszahnrad 21, 22 und dem Eingangsgetriebemechanismus 10 geändert werden, ohne den Übersetzungsverhältnisschritt in jeder Kombination angrenzender Schaltgänge zu ändern.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 3 gezeigt ist, sowohl das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, als auch das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, 1. Wie hierin verwendet, bezeichnet das Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, das Verhältnis der Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 (der Drehzahl des ersten Abtriebszahnrads 21) zu der Drehzahl des ersten Hohlrads R1 und des dritten Hohlrads R3 (der Drehzahl des ersten Ausgangszahnrads 31). Wie hierin verwendet, bezeichnet das Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, das Verhältnis der Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 (der Drehzahl des zweiten Abtriebszahnrads 22) zu der Drehzahl des zweiten Trägers CA2 und des vierten Hohlrads R4 (der Drehzahl des zweiten Ausgangszahnrads 32).
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist, wenn das Automatikgetriebe 4 (der erste Drehzahländerungsmechanismus 41) den fünften Gang 5ter herstellt, das Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, das minimale Übersetzungsverhältnis, nämlich 1. In diesem Fall drehen sich alle der Drehelemente des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 (in der vorliegenden Ausführungsform die vier Drehelemente) zusammen bei derselben Drehzahl. D.h., eine differenzielle Drehung der Planetengetriebemechanismen, die den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 ausbilden, wird verhindert, wodurch der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 eine maximale Leistungsübertragungseffizienz erreicht. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wenn das Automatikgetriebe 4 (der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42) den sechsten Gang 6ter herstellt, das Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, das minimale Übersetzungsverhältnis, nämlich 1. In diesem Zustand drehen sich alle der Drehelemente des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 (in der vorliegenden Ausführungsform die vier Drehelemente) zusammen bei derselben Drehzahl. D.h., eine differenzielle Drehung der Planetengetriebemechanismen, die den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 ausbilden, wird verhindert, wodurch der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 eine maximale Leistungsübertragungseffizienz erreicht. Die minimalen Übersetzungsverhältnisse, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten werden, werden typischerweise für einen längeren Zeitraum erhalten, während sich das Fahrzeug bewegt, als die anderen Übersetzungsverhältnisse, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten werden, und wirken sich somit in hohem Maße auf eine Energieeffizienz der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 aus. Wie oben beschrieben wurde, ist für sowohl den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 als auch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 das minimale Übersetzungsverhältnis 1, bei dem der Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) eine maximale Leistungsübertragungseffizienz aufweist. Dementsprechend kann eine hohe Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) und dem Ausgangsbauteil 91, während das minimale Übersetzungsverhältnis erhalten wird, erreicht werden, und die Energieeffizienz der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann verbessert werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weisen, wie oben beschrieben wurde, das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis voneinander verschiedene Werte auf, und das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis weisen denselben Wert auf. Dementsprechend weisen in der vorliegenden Ausführungsform das Produkt des ersten Übersetzungsverhältnisses und des dritten Übersetzungsverhältnisses und das Produkt des zweiten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses voneinander verschiedene Werte auf. Infolgedessen kann, selbst wenn sowohl das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, als auch das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, 1 sind, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13) und dem Ausgangsbauteil 91 zwischen, wenn das minimale Übersetzungsverhältnis durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten worden ist (in der vorliegenden Ausführungsform, wenn der fünfte Gang 5ter hergestellt worden ist), und wenn das minimale Übersetzungsverhältnis durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten worden ist (in der vorliegenden Ausführungsform, wenn der sechste Gang 6ter hergestellt worden ist), variiert werden. Wenn das Produkt des ersten Übersetzungsverhältnisses und des dritten Übersetzungsverhältnisses und das Produkt des zweiten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses abgeleitet werden, ist jedes von dem ersten Übersetzungsverhältnis, dem zweiten Übersetzungsverhältnis, dem dritten Übersetzungsverhältnis und dem vierten Übersetzungsverhältnis das Verhältnis der Drehzahl eines Bauteils, das auf einem Leistungsübertragungsweg näher an dem Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist, zu der Drehzahl eines Bauteils, das auf dem Leistungsübertragungsweg näher an dem Ausgangsbauteil 91 angeordnet ist, oder jedes von dem ersten Übersetzungsverhältnis, dem zweiten Übersetzungsverhältnis, dem dritten Übersetzungsverhältnis und dem vierten Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Drehzahl eines Bauteils, das auf einem Leistungsübertragungsweg näher an dem Ausgangsbauteil 91 angeordnet ist, zu der Drehzahl eines Bauteils, das auf dem Leistungsübertragungsweg näher an dem Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl die erste Eingriffsvorrichtung 51 (die erste Kupplung C1) als auch die zweite Eingriffsvorrichtung 52 (die zweite Kupplung C2) Reibungseingriffsvorrichtungen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Eingriffsvorrichtung 53 ebenfalls eine Reibungseingriffsvorrichtung. Wie hierin verwendet, bezeichnet die Reibungseingriffsvorrichtung eine Eingriffsvorrichtung, die Drehmoment durch eine Reibungskraft, die zwischen Eingriffsbauteilen, die miteinander in Eingriff sind, erzeugt wird, überträgt. Beispielsweise können hydraulisch angetriebene Reibungseingriffsvorrichtungen oder elektromagnetisch angetriebene Reibungseingriffsvorrichtungen als die erste Eingriffsvorrichtung 51, die zweite Eingriffsvorrichtung 52 und die dritte Eingriffsvorrichtung 53 verwendet werden. Da sowohl die erste Eingriffsvorrichtung 51 als auch die zweite Eingriffsvorrichtung 52 Reibungseingriffsvorrichtungen sind, kann ein Gangwechsel zwischen einem ungeraden Gang und einem geraden Gang durchgeführt werden, während eine Leistungsübertragung an das Ausgangsbauteil 91 aufrechterhalten wird. Beispielsweise ist, wenn ein ungerader Gang durch das Automatikgetriebe hergestellt worden ist, die erste Eingriffsvorrichtung 51 in einem Eingriffszustand, und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist in einem Außer-Eingriffs-Zustand. In diesem Zustand wird eine Drehung des Eingangsgetriebemechanismus 10 (des gemeinsamen Antriebszahnrads 13) durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, der den ungeraden Gang hergestellt hat, geändert, und die geänderte Drehung wird an das Ausgangsbauteil 91 übertragen. Die Räder 9 werden somit durch Ausgangsdrehmoment von mindestens einer von der Brennkraftmaschine 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 3 angetrieben. Außerdem stellt der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 einen geraden Gang, von dem vorhergesagt wird, dass er durch Gangwechsel hergestellt wird, aus zwei geraden Gängen angrenzend an den ungeraden Gang, der durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt worden ist, her und geht in einen Bereitschaftszustand bereit zum Hochschalten oder Herunterschalten.
  • Wenn ein Gangwechsel in diesem Zustand zum Herstellen des geraden Gangs durchgeführt wird, wird die erste Eingriffsvorrichtung 51 außer Eingriff gebracht, und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 wird in Eingriff gebracht. Da sowohl die erste Eingriffsvorrichtung 51 als auch die zweite Eingriffsvorrichtung 52 Reibungseingriffsvorrichtungen sind, kann die zweite Eingriffsvorrichtung 52 in Eingriff gebracht werden, während die erste Eingriffsvorrichtung 51 in einem Schlupfeingriffszustand gesteuert wird. D.h., die zweite Eingriffsvorrichtung 52 wird, während ein Ausgangsdrehmoment mindestens einer von der Brennkraftmaschine 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 3 an das Ausgangsbauteil 91 und die Räder 9 über die erste Eingriffsvorrichtung 51 in einem Schlupfeingriffszustand übertragen wird, in Eingriff gebracht. Ein Gangwechsel von dem ungeraden Gang zu dem geraden Gang kann somit durchgeführt werden, während eine Leistungsübertragung an das Ausgangsbauteil 91 aufrechterhalten wird. Ähnlich wird, wenn ein Gangwechsel von einem geraden Gang zu einem ungeraden Gang durchgeführt wird, die erste Eingriffsvorrichtung 51, während ein Ausgangsdrehmoment mindestens einer von der Brennkraftmaschine 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 3 an das Ausgangsbauteil 91 und die Räder 9 über die zweite Eingriffsvorrichtung 52 in einem Schlupfeingriffszustand übertragen wird, in Eingriff gebracht. Ein Gangwechsel von dem geraden Gang zu dem ungeraden Gang kann somit durchgeführt werden, während eine Leistungsübertragung an das Ausgangsbauteil 91 aufrechterhalten wird.
  • In dem Beispiel, das in 1 gezeigt ist, sind alle der Eingriffsvorrichtungen, die in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 enthalten sind (insbesondere die dritte Kupplung C3, die vierte Kupplung C4, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4) Verzahnungseingriffsvorrichtungen (Klauenkupplungen). D.h., in dem Beispiel, das in 1 gezeigt ist, werden sowohl ein Schalten zwischen Schaltgängen durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 als auch ein Schalten zwischen Schaltgängen durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 durch Wechseln des Eingriffszustands der Verzahnungseingriffsvorrichtungen durchgeführt. Beispielsweise kann die Verwendung von Verzahnungseingriffsvorrichtungen, die durch elektrische Aktuatoren angetrieben werden, als diese Eingriffsvorrichtungen die Anzahl hydraulisch betätigter Teile signifikant reduzieren. Obwohl es nicht im Detail beschrieben wird, ist die Verzahnungseingriffsvorrichtung mit einem Synchro-Mechanismus (Synchronisationsmechanismus) versehen, der eine Drehung von zwei Drehbauteilen, die in Eingriff zu bringen sind, synchronisiert.
  • Wie in 1 gezeigt ist, weist die Verzahnungseingriffsvorrichtung eine Hülse 80 auf, die sich in der axialen Richtung L bewegt, und der Eingriffszustand der Verzahnungseingriffsvorrichtung wird durch Wechseln der Position der Hülse 80 in der axialen Richtung L gewechselt. In dem Beispiel, das in 1 gezeigt ist, sind die dritte Kupplung C3 und die erste Bremse B1 als Verzahnungseingriffsvorrichtungen, die eine gemeinsame Hülse 80 aufweisen, ausgebildet. Der Eingriffszustand dieser Verzahnungseingriffsvorrichtungen wird zwischen dem Zustand, in dem lediglich die dritte Kupplung C3 aus der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse B1 in Eingriff ist, dem Zustand, in dem lediglich die erste Bremse B1 aus der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse B1 in Eingriff ist, und dem Zustand, in dem sowohl die dritte Kupplung C3 als auch die erste Bremse B1 in Eingriff sind, gemäß der Position der Hülse 80 in der axialen Richtung L gewechselt. In dem Beispiel, das in 1 gezeigt ist, sind die vierte Kupplung C4 und die vierte Bremse B4 als Verzahnungseingriffsvorrichtungen mit einer gemeinsamen Hülse 80 ausgebildet. Der Eingriffszustand dieser Verzahnungseingriffsvorrichtungen wird zwischen dem Zustand, in dem lediglich die vierte Kupplung C4 aus der vierten Kupplung C4 und der vierten Bremse B4 in Eingriff ist, dem Zustand, in dem lediglich die vierte Bremse B4 aus der vierten Kupplung C4 und der vierten Bremse B4 in Eingriff ist, und dem Zustand, in dem sowohl die vierte Kupplung C4 als auch die vierte Bremse B4 in Eingriff sind, gemäß der Position der Hülse 80 in der axialen Richtung L gewechselt.
  • 1 stellt die Ausgestaltung dar, in der alle der Eingriffsvorrichtungen, die in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 enthalten sind, Verzahnungseingriffsvorrichtungen sind. Beispielsweise können jedoch wie in einem Beispiel, das in 5 gezeigt ist, Bandbremsen, die ein Bremsband 81 aufweisen, als die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 verwendet werden. Das Bremsband 81 ist um den Außenumfang eines zylindrischen Bauteils, das sich mit einem zu bremsenden Drehelement dreht, gewickelt. Wenn das Bremsband 81 festgezogen wird, wird das Drehelement in Bezug auf das Gehäuse 6 stationär gehalten. Wie man aus einem Vergleich zwischen 5 und 1 sehen kann, kann ein Ändern der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 von den Verzahnungseingriffsvorrichtungen zu den Bandbremsen die Größe des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 in der axialen Richtung L reduzieren, da der Raum in der axialen Richtung L, in dem eine einzelne Verzahnungseingriffsvorrichtung angeordnet ist, eliminiert wird. In dem Beispiel, das in 5 gezeigt ist, sind die ersten Schalteingriffsvorrichtungen, die auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Getriebemechanismus 71 vorgesehen sind und den Differenzialzustand des ersten Getriebemechanismus 71 steuern, die erste Bremse B1 und die dritte Kupplung C3, und die zweiten Schalteingriffsvorrichtungen, die auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Getriebemechanismus 72 vorgesehen sind und den Differenzialzustand des zweiten Getriebemechanismus 72 steuern, sind die vierte Bremse B4 und die vierte Kupplung C4. Die ersten Schalteingriffsvorrichtungen (B1, C3) sind an derartigen Positionen angeordnet, dass sie die zweiten Schalteingriffsvorrichtungen (B4, C4) in der radialen Richtung des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 betrachtet überlappen.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugantriebsvorrichtung wird in Bezug auf 6 beschrieben. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird hauptsächlich in Bezug auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben. Hinsichtlich der Gegenstände, die hierin nicht spezifisch festgestellt werden, ist die zweite Ausführungsform ähnlich der ersten Ausführungsform. Gleiche Elemente werden mit denselben Bezugszeichen wie jene der ersten Ausführungsform bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen. In der zweiten Ausführungsform entspricht ein erstes Antriebszahnrad 11 dem „Antriebszahnrad“.
  • Wie in 6 gezeigt ist, weist in der vorliegenden Ausführungsform der Eingangsgetriebemechanismus 10 das erste Antriebszahnrad 11, das mit dem ersten Abtriebszahnrad 21 verzahnt ist, und ein zweites Antriebszahnrad 12, das mit dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt ist, anstelle des gemeinsamen Antriebszahnrads 13 der ersten Ausführungsform auf. In dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, ist das erste Antriebszahnrad 11 auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Antriebszahnrad 12 angeordnet, und das erste Abtriebszahnrad 21 ist daher auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad 22 angeordnet. In dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, weist das zweite Antriebszahnrad 12 einen größeren Durchmesser als das erste Antriebszahnrad 11 auf.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind anders als in der ersten Ausführungsform die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem Eingangsgetriebemechanismus 10 vorgesehen. Insbesondere ist die erste Eingriffsvorrichtung 51 durch eine fünfte Kupplung C5, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem ersten Antriebszahnrad 11 vorgesehen ist und die Eingangswelle 90 an das erste Antriebszahnrad 11 koppelt oder davon entkoppelt, ausgebildet. Die zweite Eingriffsvorrichtung 52 ist durch eine sechste Kupplung C6, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 90 und dem zweiten Antriebszahnrad 12 vorgesehen ist und die Eingangswelle 90 an das zweite Antriebszahnrad 12 koppelt oder davon entkoppelt, ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da die Positionen der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 somit geändert sind, das erste Sonnenrad S1 an das erste Abtriebszahnrad 21 so gekoppelt, dass es sich damit dreht, und das zweite Sonnenrad S2 ist an das zweite Abtriebszahnrad 22 so gekoppelt, dass es sich damit dreht.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind die erste Eingriffsvorrichtung 51 (die fünfte Kupplung C5) und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 (die sechste Kupplung C6) auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus 10 und koaxial mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 (d.h. auf der ersten Achse A1) angeordnet. Dies kann die Ausgestaltungen um die zweite Achse A2, auf der der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist, und um die dritte Achse A3, auf der der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist, im Vergleich zu dem Fall, dass die erste Eingriffsvorrichtung 51 (die erste Kupplung C1) auf der zweiten Achse A2 angeordnet ist und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 (die zweite Kupplung C2) auf der dritten Achse A3 angeordnet ist, wie in der ersten Ausführungsform, vereinfachen. In der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl das erste Ausgangszahnrad 31 als auch das zweite Ausgangszahnrad 32 so angeordnet, dass sie mindestens eine von der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 (in dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, die zweite Eingriffsvorrichtung 52) in der radialen Richtung R betrachtet überlappen.
  • Auch in der vorliegenden Ausführungsform wird gemäß der Betriebstabelle, die in 4 gezeigt ist (in der die erste Kupplung C1 durch die fünfte Kupplung C5 ersetzt wird und die zweite Kupplung C2 durch die sechste Kupplung C6 ersetzt wird), eine Mehrzahl ungerader Gänge durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt, und eine Mehrzahl gerader Gänge wird durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 hergestellt. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Brennkraftmaschine 2 von den Rädern 9 durch Außer-Eingriff-Bringen sowohl der ersten Eingriffsvorrichtung 51 als auch der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 getrennt werden. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist daher die dritte Eingriffsvorrichtung 53 der ersten Ausführungsform nicht auf. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl die erste Eingriffsvorrichtung 51 als auch die zweite Eingriffsvorrichtung 52 während des Elektroantriebsmodus außer Eingriff.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient ein Zahnrad, das in dem Eingangsgetriebemechanismus 10 enthalten ist und mit mindestens einem von dem ersten Abtriebszahnrad 21 und dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt ist, als ein Antriebszahnrad (in der vorliegenden Ausführungsform das erste Antriebszahnrad 11 oder das zweite Antriebszahnrad 12), und das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist mit dem Antriebszahnrad (dem ersten Antriebszahnrad 11 oder dem zweiten Antriebszahnrad 12) verzahnt oder ist an das Antriebszahnrad (das erste Antriebszahnrad 11 oder das zweite Antriebszahnrad 12) so gekoppelt, dass es sich damit dreht. In dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, ist das Antriebszahnrad das erste Antriebszahnrad 11, und das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist mit dem ersten Antriebszahnrad 11 verzahnt. Das Antriebszahnrad kann das zweite Antriebszahnrad 12 sein, und das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 kann mit dem zweiten Antriebszahnrad 12 verzahnt sein.
  • Wie oben beschrieben wurde, ist in dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 mit dem ersten Antriebszahnrad 11 verzahnt. Dementsprechend kann in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Elektroantriebsmodus lediglich bei einem ungeraden Gang, der durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt wird, erhalten werden. Wenn lediglich die erste Eingriffsvorrichtung 51 aus der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 in Eingriff gebracht worden ist, und ein ungerader Gang durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 hergestellt worden ist, können sowohl Drehmoment der Brennkraftmaschine 2 als auch Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine 3 zum Bewegen des Fahrzeugs durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 an das Ausgangsbauteil 91 übertragen werden. Wenn lediglich die zweite Eingriffsvorrichtung 52 aus der ersten Eingriffsvorrichtung 51 und der zweiten Eingriffsvorrichtung 52 in Eingriff gebracht worden ist, und ein gerader Gang durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 hergestellt worden ist, kann Drehmoment lediglich der Brennkraftmaschine 2 aus der Brennkraftmaschine 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 3 durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 an das Ausgangsbauteil 91 übertragen werden. Auch in diesem Zustand kann in dem Fall, dass ein ungerader Gang durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 in Vorbereitung für ein Hochschalten oder Herunterschalten hergestellt worden ist, Drehmoment, das durch die rotierende elektrische Maschine 3 erzeugt wird (Unterstützungsdrehmoment oder regeneratives Drehmoment), an die Räder 9 durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 übertragen werden.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Eine dritte Ausführungsform der Fahrzeugantriebsvorrichtung wird in Bezug auf 7 beschrieben. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird hauptsächlich in Bezug auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben. Hinsichtlich der Gegenstände, die hierin nicht spezifisch festgestellt werden, ist die dritte Ausführungsform ähnlich der ersten Ausführungsform. Gleiche Elemente werden mit denselben Bezugszeichen wie jene der ersten Ausführungsform bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen. In der dritten Ausführungsform entspricht das erste Abtriebszahnrad 21 dem „Abtriebszahnrad“, und der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 entspricht dem „Drehzahländerungsmechanismus“.
  • Wie in 7 gezeigt ist, weist das Automatikgetriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform wie das Automatikgetriebe 4 der ersten Ausführungsform den Eingangsgetriebemechanismus 10, an den eine Drehantriebskraft der Eingangswelle 90 übertragen wird, das erste Abtriebszahnrad 21, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 verzahnt ist, und den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, der eine Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21 zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil 91 ändert, auf. Jedoch weist das Automatikgetriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform anders als das Automatikgetriebe 4 der ersten Ausführungsform nicht das zweite Abtriebszahnrad 22, den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die erste Eingriffsvorrichtung 51 und die zweite Eingriffsvorrichtung 52 auf.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist der Eingangsgetriebemechanismus 10 das erste Antriebszahnrad 11, das mit dem ersten Abtriebszahnrad 21 verzahnt ist, auf. Das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 ist mit dem ersten Antriebszahnrad 11 an einer von dem ersten Abtriebszahnrad 21 verschiedenen Position in der Umfangsrichtung verzahnt. In der vorliegenden Ausführungsform ist keine Eingriffsvorrichtung, die selektiv eine Drehung und eine Antriebskraft überträgt, auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 21 und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 vorgesehen, und das erste Abtriebszahnrad 21 ist an das Drehelement in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, das treibend an den Eingangsgetriebemechanismus 10 gekoppelt ist, so gekoppelt, dass sich das erste Abtriebszahnrad 21 mit dem Drehelement dreht.
  • In der vorliegenden Ausführungsform weist der erste Drehzahländerungsmechanismus 41, der in dem Automatikgetriebe 4 enthalten ist, einen einzigen Planetengetriebemechanismus (einen fünften Planetengetriebemechanismus 65) auf, und der erste Getriebemechanismus 71 ist unter Verwendung dieses einzigen Planetengetriebemechanismus ausgebildet. Insbesondere ist der fünfte Planetengetriebemechanismus 65 ein Einzelritzeltypplanetengetriebemechanismus. Ein Sonnenrad des fünften Planetengetriebemechanismus 65 (ein fünftes Sonnenrad S5) ist an das erste Abtriebszahnrad 21 so gekoppelt, dass es sich damit dreht, ein Träger des fünften Planetengetriebemechanismus 65 (ein fünfter Träger CA5) ist an das erste Ausgangszahnrad 31 so gekoppelt, dass er sich damit dreht. Der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 weist ferner eine fünfte Bremse B5, die selektiv ein Hohlrad des fünften Planetengetriebemechanismus 65 (ein fünftes Hohlrad R5) stationär in Bezug auf das Gehäuse 6 hält, und eine siebte Kupplung C7, die selektiv den fünften Träger CA5 an das fünfte Hohlrad R5 koppelt, auf.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 4 dazu ausgebildet, imstande zu sein, zwei Vorwärtsschaltgänge, die verschiedene Übersetzungsverhältnisse aufweisen, herzustellen. Insbesondere wird, während lediglich die fünfte Bremse B5 aus der fünften Bremse B5 und der siebten Kupplung C7 in Eingriff ist, ein Schaltgang (Verlangsamungsgang) hergestellt, bei dem eine Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21 an Drehzahl reduziert wird und an das erste Ausgangszahnrad 31 übertragen wird. Außerdem wird, während lediglich die siebte Kupplung C7 aus der fünften Bremse B5 und der siebten Kupplung C7 in Eingriff ist, ein Schaltgang (Direktkopplungsgang) hergestellt, bei dem sich alle der Drehelemente des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 (in der vorliegenden Ausführungsform drei Drehelemente) zusammen bei derselben Drehzahl drehen, und eine Drehung des ersten Abtriebszahnrads 21 an das erste Ausgangszahnrad 31 übertragen wird, ohne an Drehzahl verändert zu werden. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, sind sowohl die fünfte Bremse B5 als auch die siebte Kupplung C7 Verzahnungseingriffsvorrichtungen, deren Eingriffszustand gemäß der Position der Hülse 80 in der axialen Richtung L gewechselt wird.
  • [Andere Ausführungsformen]
  • Als Nächstes werden andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung beschrieben.
    1. (1) Die erste und die zweite Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis voneinander verschiedene Werte aufweisen, und das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen und das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis voneinander verschiedene Werte aufweisen, oder dass das erste Übersetzungsverhältnis und das zweite Übersetzungsverhältnis voneinander verschiedene Werte aufweisen und das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis voneinander verschiedene Werte aufweisen.
    2. (2) Die erste und die zweite Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der das Produkt des ersten Übersetzungsverhältnisses und des dritten Übersetzungsverhältnisses und das Produkt des zweiten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses voneinander verschiedene Werte aufweisen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass in dem Fall, dass alle einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten werden (die Verhältnisse der Drehzahl des ersten Abtriebszahnrads 21 zu der Drehzahl des ersten Ausgangszahnrads 31), von allen einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen, die durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten werden (die Verhältnisse der Drehzahl des zweiten Abtriebszahnrads 22 zu der Drehzahl des zweiten Ausgangszahnrads 32), verschiedene Werte aufweisen, das Produkt des ersten Übersetzungsverhältnisses und des dritten Übersetzungsverhältnisses und das Produkt des zweiten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses dasselbe sind.
    3. (3) Die erste und die zweite Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der sowohl das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird (das Verhältnis der Drehzahl des ersten Abtriebszahnrads 21 zu der Drehzahl des ersten Ausgangszahnrads 31), als auch das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird (das Verhältnis der Drehzahl des zweiten Abtriebszahnrads 22 zu der Drehzahl des zweiten Ausgangszahnrads 32), 1 sind. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass lediglich eines von dem minimalen Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, und dem minimalen Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, 1 ist, oder dass sowohl das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 erhalten wird, als auch das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 erhalten wird, von 1 verschieden sind.
    4. (4) Jede der obigen Ausführungsformen wird in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 mit dem Antriebszahnrad (dem gemeinsamen Antriebszahnrad 13 in der ersten Ausführungsform, dem ersten Antriebszahnrad 11 oder dem zweiten Antriebszahnrad 12 in der zweiten Ausführungsform und dem ersten Antriebszahnrad 11 in der dritten Ausführungsform) verzahnt ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 und das Antriebszahnrad über ein anderes Übertragungsbauteil (ein Zwischenzahnrad usw.) treibend gekoppelt sind. Beispielsweise kann das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 mit dem ersten Abtriebszahnrad 21 oder dem zweiten Abtriebszahnrad 22 verzahnt sein, so dass das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 und das Antriebszahnrad über das erste Abtriebszahnrad 21 oder das zweite Abtriebszahnrad 22 treibend gekoppelt sind.
    5. (5) Jede der obigen Ausführungsformen wird in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der die rotierende elektrische Maschine 3 auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus 10 verschiedenen Achse angeordnet ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass die rotierende elektrische Maschine 3 koaxial mit dem Eingangsgetriebemechanismus 10 angeordnet ist. In diesem Fall kann beispielsweise das Ausgangsdrehbauteil 3a der rotierenden elektrischen Maschine 3 an das Antriebszahnrad (das gemeinsame Antriebszahnrad 13 in der ersten Ausführungsform, das erste Antriebszahnrad 11 oder das zweite Antriebszahnrad 12 in der zweiten Ausführungsform und das erste Antriebszahnrad 11 in der dritten Ausführungsform) so gekoppelt sein, dass es sich damit dreht. In diesem Fall kann das Ausgangsdrehbauteil 3a ein Wellenbauteil, das sich mit dem Rotor der rotierenden elektrischen Maschine 3 dreht, anstatt eines derartigen Ausgangszahnrads, wie es in jeder der obigen Ausführungsformen beschrieben wird, sein.
    6. (6) Die erste und die zweite Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der sowohl das erste Ausgangszahnrad 31 als auch das zweite Ausgangszahnrad 32 so angeordnet sind, dass sie die dritte Eingriffsvorrichtung 53 in der radialen Richtung R betrachtet überlappen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass sowohl das erste Ausgangszahnrad 31 als auch das zweite Ausgangszahnrad 32 an derartigen Positionen angeordnet sind, dass sie die dritte Eingriffsvorrichtung 53 in der radialen Richtung R betrachtet nicht überlappen (von der dritten Eingriffsvorrichtung 53 verschiedenen Positionen in der axialen Richtung L).
    7. (7) Die erste und die zweite Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der das erste Ausgangszahnrad 31 auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist und das zweite Ausgangszahnrad 32 auf der zweiten Seite L2 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass das erste Ausgangszahnrad 31 auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist und das zweite Ausgangszahnrad 32 auf der ersten Seite L1 in der axialen Richtung in Bezug auf den zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist. Alternativ kann die vorliegende Erfindung so ausgebildet sein, dass das erste Ausgangszahnrad 31 in dem Bereich in der axialen Richtung L, in dem der erste Drehzahländerungsmechanismus 41 angeordnet ist, angeordnet ist und das zweite Ausgangszahnrad 32 in dem Bereich in der axialen Richtung L, in dem der zweite Drehzahländerungsmechanismus 42 angeordnet ist, angeordnet ist.
    8. (8) Die erste Ausführungsform wird in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der die zweite Eingriffsvorrichtung 52 an einer derartigen Position angeordnet ist, dass sie die erste Eingriffsvorrichtung 51 in der radialen Richtung der ersten Eingriffsvorrichtung 51 betrachtet überlappt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass die zweite Eingriffsvorrichtung 52 an einer von der ersten Eingriffsvorrichtung 51 verschiedenen Position in der axialen Richtung L angeordnet ist, so dass sie die erste Eingriffsvorrichtung 51 in der radialen Richtung der ersten Eingriffsvorrichtung 51 betrachtet nicht überlappt.
    9. (9) Jede der obigen Ausführungsformen wird in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der das Differenzialeingangszahnrad 7a als das Ausgangsbauteil 91 verwendet wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass ein Getriebemechanismus (z.B. ein Vorgelegeradmechanismus) auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus 41, 42 und der Differenzialgetriebeeinheit 7 (dem Differenzialeingangszahnrad 7a) vorgesehen ist und ein Zahnrad, das in diesem Getriebemechanismus enthalten ist, als das Ausgangsbauteil 91 verwendet wird (als das Ausgangsbauteil 91 funktioniert). In einem derartigen Fall kann das Ausgangsbauteil 91 separat ein Zahnrad, das mit dem ersten Ausgangszahnrad 31 verzahnt ist, und ein Zahnrad, das mit dem zweiten Ausgangszahnrad 32 verzahnt ist, umfassen.
    10. (10) Die Ausgestaltungen des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42, die in der ersten und der zweiten Ausführungsform beschrieben werden, sind lediglich beispielhaft, und die spezifischen Ausgestaltungen des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 und des zweiten Drehzahländerungsmechanismus 42 (der Typ/die Typen eines zu verwendenden Planetengetriebemechanismus (Einzelritzeltyp, Doppelritzeltyp, Ravigneaux-Typ usw.), die Anzahl von zu verwendenden Planetengetriebemechanismen, die Positionen und Ausgestaltungen der Eingriffsvorrichtungen in Bezug auf die Drehelemente usw.) können geeignet abgewandelt werden. Ähnlich ist die Ausgestaltung des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41, die in der dritten Ausführungsform beschrieben wird, lediglich beispielhaft, und die spezifische Ausgestaltung des ersten Drehzahländerungsmechanismus 41 kann geeignet abgewandelt werden.
    11. (11) Die erste und die dritte Ausführungsform werden in Bezug auf die Ausgestaltung beschrieben, in der die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die dritte Eingriffsvorrichtung 53 aufweist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Ausgestaltung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann so ausgebildet sein, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die dritte Eingriffsvorrichtung 53 nicht aufweist und sich die Eingangswelle 90 und der Eingangsgetriebemechanismus 10 (das gemeinsame Antriebszahnrad 13 oder das erste Antriebszahnrad 11) zusammen drehen.
    12. (12) Die Ausgestaltungen, die in jeder der obigen Ausführungsformen offenbart werden, können mit den Ausgestaltungen, die in jeder der anderen Ausführungsformen offenbart werden, kombiniert werden, solange keine Inkonsistenz entsteht (einschließlich Kombinationen der Ausführungsformen, die als „andere Ausführungsformen“ beschrieben werden). Auch hinsichtlich anderer Ausgestaltungen sind die Ausführungsformen, die in der Spezifikation offenbart werden, in jeder Hinsicht lediglich beispielhaft, und verschiedene Abwandlungen können nach Eignung vorgenommen werden, ohne von dem Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • [Zusammenfassung von Ausführungsformen]
  • Die Zusammenfassung der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die oben beschrieben wurde, wird dargelegt.
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) weist ein Eingangsbauteil (90), das treibend an eine Brennkraftmaschine (2) gekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil (91), das treibend an Räder (9) gekoppelt ist, eine rotierende elektrische Maschine (3) und ein Automatikgetriebe (4) auf. Das Automatikgetriebe (4) weist einen Eingangsgetriebemechanismus (10), an den eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils (90) übertragen wird, ein Abtriebszahnrad (21), das mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verzahnt ist, und einen Drehzahländerungsmechanismus (41), der eine Drehung des Abtriebszahnrads (21) zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil (91) ändert, auf, ein Ausgangsdrehbauteil (3a) der rotierenden elektrischen Maschine (3) ist treibend an den Eingangsgetriebemechanismus (10) gekoppelt, der Eingangsgetriebemechanismus (10) und der Drehzahländerungsmechanismus (41) sind separat auf zwei parallelen Achsen (A1, A2) angeordnet. Der Drehzahländerungsmechanismus (41) ist von einem Planetengetriebetyp und ist auf einer ersten Seite (L1) in einer axialen Richtung, die eine Seite in der axialen Richtung (L) ist, in Bezug auf das Abtriebszahnrad (21) angeordnet, die rotierende elektrische Maschine (3) ist an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) den Drehzahländerungsmechanismus (41) in einer radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt, und die rotierende elektrische Maschine (3) ist auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder ein Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung ist die rotierende elektrische Maschine (3) an einer derartigen Position angeordnet, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) den Drehzahländerungsmechanismus (41) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt, und die rotierende elektrische Maschine (3) ist auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) so angeordnet, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt. Eine Zunahme von Gesamtvorrichtungsabmessungen, die durch Anordnen der rotierenden elektrischen Maschine (3) verursacht wird, kann in sowohl der axialen Richtung (L) als auch einer Richtung senkrecht zu der axialen Richtung (L) beschränkt werden, wodurch eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße erreicht werden kann.
  • Genauer gesagt ist gemäß der obigen Ausgestaltung der Drehzahländerungsmechanismus (41), der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das Abtriebszahnrad (21) angeordnet ist, ein Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus. Eine Ausgestaltung kann somit realisiert werden, in der kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der Achse (A1), auf der der Eingangsgetriebemechanismus (10) angeordnet ist, und der Achse (A2), auf der der Drehzahländerungsmechanismus (41) angeordnet ist, auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das Abtriebszahnrad (21) gelegen ist. Dies erlaubt, dass ein Raum, in dem zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) so angeordnet ist, dass er den Drehzahländerungsmechanismus (41) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt, in einem Bereich vorgesehen ist, der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) gelegen ist, und in dem die rotierende elektrische Maschine (3) den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt. D.h., selbst in dem Fall, dass die rotierende elektrische Maschine (3) so angeordnet ist, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt, so dass die Gesamtvorrichtungsabmessung in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung (L) reduziert wird, kann die rotierende elektrische Maschine (3) an einer derartigen Position angeordnet sein, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) den Drehzahländerungsmechanismus (41) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt. Eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungslänge in der axialen Richtung (L) kann somit erreicht werden.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann gemäß der obigen Ausgestaltung die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) realisiert werden, die eine Zunahme einer Vorrichtungsgröße, die durch Aufweisen der rotierenden elektrischen Maschine (3) verursacht wird, beschränken kann.
  • Es ist vorzuziehen, dass der Drehzahländerungsmechanismus (41) ein erster Drehzahländerungsmechanismus (41) ist und das Abtriebszahnrad (21) ein erstes Abtriebszahnrad (21) ist, das Automatikgetriebe (4) ferner ein zweites Abtriebszahnrad (22), das mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verzahnt ist, einen zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42), der eine Drehung des zweiten Abtriebszahnrads (22) zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil (91) ändert, eine erste Eingriffsvorrichtung (51), die das Eingangsbauteil (90) an den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) koppelt oder davon entkoppelt, und eine zweite Eingriffsvorrichtung (52), die das Eingangsbauteil (90) an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) koppelt oder davon entkoppelt, aufweist, der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) verschiedenen Achse (A3) angeordnet ist, der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) von einem Planetengetriebetyp ist und auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad (22) angeordnet ist, und die rotierende elektrische Maschine (3) an einer derartigen Position angeordnet ist, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann selbst in dem Fall, dass das Automatikgetriebe (4) zwei Drehzahländerungsmechanismen (41, 42) und zwei Eingriffsvorrichtungen (51, 52) zum Wechseln zwischen den zwei Drehzahländerungsmechanismen (41, 42) aufweist, eine Zunahme einer Vorrichtungsgröße, die durch Aufweisen der rotierenden elektrischen Maschine (3) verursacht wird, beschränkt werden.
  • Genauer gesagt ist gemäß der obigen Ausgestaltung der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad (21), das mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verzahnt ist, angeordnet, und der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) ist auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung (d.h., auf der Seite in der axialen Richtung (L), auf der der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad (21) angeordnet ist) in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad (22), das mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verzahnt ist, angeordnet. Der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) und der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42), die separat auf voneinander verschiedenen Achsen angeordnet sind, können somit so angeordnet sein, dass ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) angeordnet ist, und ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) angeordnet ist, einander überlappen. Die Länge in der axialen Richtung (L) eines Raums, der durch das Automatikgetriebe (4) belegt wird, kann somit dementsprechend reduziert werden.
  • Außerdem sind gemäß der obigen Ausgestaltung sowohl der erste Drehzahländerungsmechanismus (41), der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad (21) angeordnet ist, als auch der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42), der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad (22) angeordnet ist, Planetengetriebetypdrehzahländerungsmechanismen. Eine Ausgestaltung kann somit realisiert werden, in der kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der Achse (A1), auf der der Eingangsgetriebemechanismus (10) angeordnet ist, und der Achse (A2), auf der der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) angeordnet ist, auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das erste Abtriebszahnrad (21) gelegen ist und kein Bauteil zum Übertragen von Leistung zwischen der Achse (A1), auf der der Eingangsgetriebemechanismus (10) angeordnet ist, und der Achse (A3), auf der der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) angeordnet ist, auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad (22) gelegen ist. Dies erlaubt, dass ein Raum, in dem zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) so angeordnet ist, dass er jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt, in einem Bereich vorgesehen ist, der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) gelegen ist und in dem die rotierende elektrische Maschine (3) den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt. D.h., selbst in dem Fall, dass die rotierende elektrische Maschine (3) so angeordnet ist, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt, so dass die Gesamtvorrichtungsabmessung in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung (L) reduziert wird, kann die rotierende elektrische Maschine (3) an einer derartigen Position angeordnet sein, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine (3) jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine (3) betrachtet überlappt. Eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungslänge in der axialen Richtung (L) kann somit erreicht werden.
  • In der Ausgestaltung, in der das Automatikgetriebe (4) den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) aufweist, wie oben beschrieben wurde, ist es vorzuziehen, dass der Eingangsgetriebemechanismus (10) ein gemeinsames Antriebszahnrad (13) aufweist, das mit sowohl dem ersten Abtriebszahnrad (21) als auch dem zweiten Abtriebszahnrad (22) verzahnt ist, die erste Eingriffsvorrichtung (51) das erste Abtriebszahnrad (21) an den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) koppelt oder davon entkoppelt, und die zweite Eingriffsvorrichtung (52) das zweite Abtriebszahnrad (22) an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) koppelt oder davon entkoppelt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann ein Raum in der axialen Richtung (L), der durch den Eingangsgetriebemechanismus (10) belegt wird, im Vergleich zu dem Fall, dass der Eingangsgetriebemechanismus (10) separat ein Zahnrad, das mit dem ersten Abtriebszahnrad (21) verzahnt ist, und ein Zahnrad, das mit dem zweiten Abtriebszahnrad (22) verzahnt ist, aufweist, reduziert werden. Die Länge in der axialen Richtung (L) eines Abschnitts, in dem der Eingangsgetriebemechanismus (10) und die rotierende elektrische Maschine (3) angeordnet sind, kann reduziert werden, wodurch eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße in der axialen Richtung (L) erreicht werden kann. Außerdem ist es, da das erste Abtriebszahnrad (21) und das zweite Abtriebszahnrad (22) an derselben Position in der axialen Richtung (L) angeordnet sein können, leichter, das Ausmaß, in dem ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) zum Ändern einer Drehung des ersten Abtriebszahnrads (21) angeordnet ist, und ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) zum Ändern einer Drehung des zweiten Abtriebszahnrads (22) angeordnet ist, einander überlappen, zu vergrößern. Eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße in der axialen Richtung (L) kann auch in dieser Hinsicht erreicht werden.
  • Alternativ ist es auch vorzuziehen, dass der Eingangsgetriebemechanismus (10) ein erstes Antriebszahnrad (11), das mit dem ersten Abtriebszahnrad (21) verzahnt ist, und ein zweites Antriebszahnrad (12), das mit dem zweiten Abtriebszahnrad (22) verzahnt ist, aufweist, die erste Eingriffsvorrichtung (51) das Eingangsbauteil (90) an das erste Antriebszahnrad (11) koppelt oder davon entkoppelt, und die zweite Eingriffsvorrichtung (52) das Eingangsbauteil (90) an das zweite Antriebszahnrad (12) koppelt oder davon entkoppelt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung ist es im Vergleich zu dem Fall, dass der Eingangsgetriebemechanismus (10) ein Zahnrad, das mit sowohl dem ersten Abtriebszahnrad (21) als auch dem zweiten Abtriebszahnrad (22) verzahnt ist, aufweist, leichter, individuell ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) festzulegen. Gemäß der obigen Ausgestaltung können sowohl die erste Eingriffsvorrichtung (51) als auch die zweite Eingriffsvorrichtung (52) zum Auswählen, an welchen von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) Drehmoment von dem Eingangsbauteil (90) zu übertragen ist, koaxial mit z.B. dem Eingangsgetriebemechanismus (10) angeordnet sein. Dies kann die Ausgestaltungen um die Achsen, auf denen der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) und der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) angeordnet sind, vereinfachen.
  • Es ist vorzuziehen, dass ein Zahnrad, das in dem Eingangsgetriebemechanismus (10) enthalten ist und mit mindestens einem von dem ersten Abtriebszahnrad (21) und dem zweiten Abtriebszahnrad (22) verzahnt ist, als ein Antriebszahnrad (11, 13) dient und das Ausgangsdrehbauteil (3a) der rotierenden elektrischen Maschine (3) mit dem Antriebszahnrad (11, 13) verzahnt ist oder an das Antriebszahnrad (11, 13) so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann das Antriebszahnrad (11, 13) zum Eingeben von Drehung des Eingangsbauteils (90) an den Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) zum Ausüben eines Ausgangsdrehmoments der rotierenden elektrischen Maschine (3) auf den Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) verwendet werden. Die Ausgestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) kann daher vereinfacht werden und eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße kann im Vergleich zu dem Fall, dass ein Zahnrad zum Eingeben eines Ausgangsdrehmoments der rotierenden elektrischen Maschine (3) an den Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) zusätzlich zu dem Antriebszahnrad (11, 13) vorgesehen ist, erreicht werden. Gemäß der obigen Ausgestaltung kann ein Ausgangsdrehmoment der rotierenden elektrischen Maschine (3) an die Räder (9) über das Automatikgetriebe (4) übertragen werden, indem dem Automatikgetriebe (4) erlaubt wird, eine Drehung des Antriebszahnrads (11, 13) zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil (91) zu ändern. Ein Hybridantriebsmodus, in dem sowohl Drehmoment der Brennkraftmaschine (2) als auch Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine (3) zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder (9) übertragen werden, und ein Elektroantriebsmodus, in dem lediglich Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine (3) zum Bewegen des Fahrzeugs an die Räder (9) übertragen wird, können geeignet erhalten werden.
  • Es ist vorzuziehen, dass sowohl ein minimales Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) erhalten wird, als auch ein minimales Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) erhalten wird, 1 sind und ein Produkt eines ersten Übersetzungsverhältnisses und eines dritten Übersetzungsverhältnisses und ein Produkt eines zweiten Übersetzungsverhältnisses und eines vierten Übersetzungsverhältnisses voneinander verschiedene Werte aufweisen, bei denen das erste Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) ist, das zweite Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) ist, das dritte Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem Ausgangsbauteil (91) ist, und das vierte Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) und dem Ausgangsbauteil (91) ist.
  • Die minimalen Übersetzungsverhältnisse, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) erhalten werden, werden typischerweise für einen längeren Zeitraum erhalten, während sich das Fahrzeug bewegt, als die anderen Übersetzungsverhältnisse, die durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) erhalten werden, und wirken sich somit in hohem Maße auf eine Energieeffizienz der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) aus. Gemäß der obigen Ausgestaltung ist für sowohl den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) als auch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) das minimale Übersetzungsverhältnis 1, bei dem der Drehzahländerungsmechanismus (41, 42) eine maximale Leistungsübertragungseffizienz aufweist. Dementsprechend kann eine hohe Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem Ausgangsbauteil (91) erreicht werden, während das minimale Übersetzungsverhältnis erhalten wird, und die Energieeffizienz der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) kann verbessert werden. Gemäß der obigen Ausgestaltung weisen das Produkt des ersten Übersetzungsverhältnisses und des dritten Übersetzungsverhältnisses und das Produkt des zweiten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses voneinander verschiedene Werte auf. Daher kann, selbst wenn sowohl das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) erhalten wird, als auch das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) erhalten wird, 1 sind, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem Ausgangsbauteil (91) zwischen, wenn das minimale Übersetzungsverhältnis durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) erhalten worden ist, und wenn das minimale Übersetzungsverhältnis durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) erhalten worden ist, variiert werden.
  • Es ist vorzuziehen, dass ein drittes Übersetzungsverhältnis und ein viertes Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen, bei denen das dritte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) und dem Ausgangsbauteil (91) ist, und das vierte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42) und dem Ausgangsbauteil (91) ist.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung können ein erstes Übertragungsbauteil (ein Zahnrad usw.), das Leistung zwischen einem Drehelement in dem ersten Drehzahländerungsmechanismus (41), das treibend an das Ausgangsbauteil (91) gekoppelt ist, und dem Ausgangsbauteil (91) überträgt, und ein zweites Übertragungsbauteil (ein Zahnrad usw.), das Leistung zwischen einem Drehelement in dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus (42), das treibend an das Ausgangsbauteil (91) gekoppelt ist, und dem Ausgangsbauteil (91) überträgt, ein gemeinsamer Teil sein. Anders als in dieser Ausgestaltung müssen in dem Fall, dass das dritte Übersetzungsverhältnis von dem vierten Übersetzungsverhältnis verschieden ist, verschiedene Arten von Übertragungsbauteilen (z.B. Zahnräder voneinander verschiedener Durchmesser) als das erste Übertragungsbauteil und das zweite Übertragungsbauteil verwendet werden, die ein relativ großes Drehmoment übertragen müssen, wenn die Drehzahl durch das Automatikgetriebe (4) reduziert wird. Dies kann eine Zunahme von Herstellungskosten der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) verursachen, da beispielsweise, wenn die Anzahl von Arten von Übertragungsbauteilen zunimmt, die Anzahl von Gegenständen, die zum Sicherstellen, dass das erste Übertragungsbauteil und das zweite Übertragungsbauteil eine erforderliche Festigkeit aufweisen, verifiziert werden müssen, erhöht wird. Andererseits können gemäß der obigen Ausgestaltung, da das erste Übertragungsbauteil und das zweite Übertragungsbauteil ein gemeinsamer Teil sein können, die Herstellungskosten der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) reduziert werden.
  • Gemäß der obigen Ausgestaltung kann, da das dritte Übersetzungsverhältnis und das vierte Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem Ausgangsbauteil (91) durch Ändern des gemeinsamen Übersetzungsverhältnisses, nämlich des dritten Übersetzungsverhältnisses und des vierten Übersetzungsverhältnisses, geändert werden, ohne den Übersetzungsverhältnisschritt in jeder Kombination angrenzender Schaltgänge (das Verhältnis eines Übersetzungsverhältnisses zwischen angrenzenden Schaltgängen) zu ändern. Es ist daher leichter, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus (10) und dem Ausgangsbauteil (91) gemäß dem Typ von Fahrzeug, auf dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) zu montieren ist, usw. zu ändern.
  • Es ist vorzuziehen, dass der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) an einer derartigen Position angeordnet ist, dass der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) den ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) in einer radialen Richtung des ersten Drehzahländerungsmechanismus (41) betrachtet überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung können der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) und der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) so angeordnet sein, dass ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der erste Drehzahländerungsmechanismus (41) angeordnet ist, und ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der zweite Drehzahländerungsmechanismus (42) angeordnet ist, einander überlappen. Die Länge in der axialen Richtung (L) des Raums, der durch das Automatikgetriebe (4) belegt wird, kann somit reduziert werden, und eine Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße in der axialen Richtung (L) kann erreicht werden.
  • In der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) mit jeder Ausgestaltung, die oben beschrieben wurde, ist es vorzuziehen, dass die rotierende elektrische Maschine (3) auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus (10) verschiedenen Achse angeordnet ist, das Ausgangsdrehbauteil (3a) der rotierenden elektrischen Maschine (3) mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) an einer von dem Abtriebszahnrad (21) verschiedenen Position in einer Umfangsrichtung verzahnt ist, und eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine (3) an Drehzahl reduziert und an den Eingangsgetriebemechanismus (10) übertragen wird.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann eine kleinere rotierende elektrische Maschine (3) zum Erzielen desselben Ausgangsdrehmoments im Vergleich zu dem Fall, dass eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine (3) bei derselben Drehzahl oder einer erhöhten Drehzahl an den Eingangsgetriebemechanismus (10) übertragen wird, verwendet werden. Eine weitere Reduzierung einer Gesamtvorrichtungsgröße kann somit erreicht werden.
  • Es ist vorzuziehen, dass die rotierende elektrische Maschine (3) so angeordnet ist, dass sie ein Wellenzentrum (A1) des Eingangsgetriebemechanismus (10) in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann die Gesamtvorrichtungsabmessung in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung (L) leicht reduziert werden.
  • Es ist vorzuziehen, dass kein Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus, der imstande ist, ein Übersetzungsverhältnis zu ändern, auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) vorgesehen ist.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung kann ein Raum, in dem die rotierende elektrische Maschine (3) so angeordnet ist, dass ein Bereich in der axialen Richtung (L), in dem die rotierende elektrische Maschine (3) angeordnet ist, einen Bereich in der axialen Richtung (L), in dem der Drehzahländerungsmechanismus (41) angeordnet ist, überlappt, im Vergleich zu dem Fall, dass ein Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus, der imstande ist, ein Übersetzungsverhältnis zu ändern, auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) vorgesehen ist, leichter in einem Bereich vorgesehen werden, der auf der ersten Seite (L1) in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus (10) gelegen ist und in dem die rotierende elektrische Maschine (3) den Eingangsgetriebemechanismus (10) oder das Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus (10) dreht, in der axialen Richtung (L) betrachtet überlappt. Eine weitere Reduzierung einer Gesamtvorrichtungslänge in der axialen Richtung (L) kann erreicht werden.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung muss lediglich mindestens eine der oben beschriebenen Wirkungen aufweisen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    2:
    Brennkraftmaschine
    3:
    rotierende elektrische Maschine
    3a:
    Ausgangsdrehbauteil
    4:
    Automatikgetriebe
    9:
    Rad
    10:
    Eingangsgetriebemechanismus
    11:
    erstes Antriebszahnrad (Antriebszahnrad)
    12:
    zweites Antriebszahnrad
    13:
    gemeinsames Antriebszahnrad (Antriebszahnrad)
    21:
    erstes Abtriebszahnrad (Abtriebszahnrad)
    22:
    zweites Abtriebszahnrad
    41:
    erster Drehzahländerungsmechanismus (Drehzahländerungsmechanismus)
    42:
    zweiter Drehzahländerungsmechanismus
    51:
    erste Eingriffsvorrichtung
    52:
    zweite Eingriffsvorrichtung
    90:
    Eingangswelle (Eingangsbauteil)
    91:
    Ausgangsbauteil
    L:
    axiale Richtung
    L1:
    erste Seite in axialer Richtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012019971 [0002, 0004]

Claims (11)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das treibend an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, einem Ausgangsbauteil, das treibend an Räder gekoppelt ist, einer rotierenden elektrischen Maschine und einem Automatikgetriebe, bei der das Automatikgetriebe einen Eingangsgetriebemechanismus, an den eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils übertragen wird, ein Abtriebszahnrad, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus verzahnt ist, und einen Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung des Abtriebszahnrads zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil ändert, aufweist, ein Ausgangsdrehbauteil der rotierenden elektrischen Maschine treibend an den Eingangsgetriebemechanismus gekoppelt ist, der Eingangsgetriebemechanismus und der Drehzahländerungsmechanismus separat auf zwei parallelen Achsen angeordnet sind, der Drehzahländerungsmechanismus von einem Planetengetriebetyp ist und auf einer ersten Seite in einer axialen Richtung, die eine Seite in der axialen Richtung ist, in Bezug auf das Abtriebszahnrad angeordnet ist, die rotierende elektrische Maschine an einer derartigen Position angeordnet ist, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine den Drehzahländerungsmechanismus in einer radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt, und die rotierende elektrische Maschine auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus so angeordnet ist, dass sie den Eingangsgetriebemechanismus oder ein Bauteil, das sich mit dem Eingangsgetriebemechanismus dreht, in der axialen Richtung betrachtet überlappt.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Drehzahländerungsmechanismus ein erster Drehzahländerungsmechanismus ist und das Abtriebszahnrad ein erstes Abtriebszahnrad ist, das Automatikgetriebe ferner ein zweites Abtriebszahnrad, das mit dem Eingangsgetriebemechanismus verzahnt ist, einen zweiten Drehzahländerungsmechanismus, der eine Drehung des zweiten Abtriebszahnrads zum Übertragen der geänderten Drehung an das Ausgangsbauteil ändert, eine erste Eingriffsvorrichtung, die das Eingangsbauteil an den ersten Drehzahländerungsmechanismus koppelt oder davon entkoppelt, und eine zweite Eingriffsvorrichtung, die das Eingangsbauteil an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus koppelt oder davon entkoppelt, aufweist, der zweite Drehzahländerungsmechanismus auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus verschiedenen Achse angeordnet ist, der zweite Drehzahländerungsmechanismus von einem Planetengetriebetyp ist und auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf das zweite Abtriebszahnrad angeordnet ist, und die rotierende elektrische Maschine an einer derartigen Position angeordnet ist, dass zumindest ein Teil der rotierenden elektrischen Maschine jeden von dem ersten Drehzahländerungsmechanismus und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus in der radialen Richtung der rotierenden elektrischen Maschine betrachtet überlappt.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Eingangsgetriebemechanismus ein gemeinsames Antriebszahnrad, das mit sowohl dem ersten Abtriebszahnrad als auch dem zweiten Abtriebszahnrad verzahnt ist, aufweist, die erste Eingriffsvorrichtung das erste Abtriebszahnrad an den ersten Drehzahländerungsmechanismus koppelt oder davon entkoppelt, und die zweite Eingriffsvorrichtung das zweite Abtriebszahnrad an den zweiten Drehzahländerungsmechanismus koppelt oder davon entkoppelt.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Eingangsgetriebemechanismus ein erstes Antriebszahnrad, das mit dem ersten Abtriebszahnrad verzahnt ist, und ein zweites Antriebszahnrad, das mit dem zweiten Abtriebszahnrad verzahnt ist, aufweist, die erste Eingriffsvorrichtung das Eingangsbauteil an das erste Antriebszahnrad koppelt oder davon entkoppelt, und die zweite Eingriffsvorrichtung das Eingangsbauteil an das zweite Antriebszahnrad koppelt oder davon entkoppelt.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der ein Zahnrad, das in dem Eingangsgetriebemechanismus enthalten ist und mit mindestens einem von dem ersten Abtriebszahnrad und dem zweiten Abtriebszahnrad verzahnt ist, als ein Antriebszahnrad dient, und das Ausgangsdrehbauteil der rotierenden elektrischen Maschine mit dem Antriebszahnrad verzahnt ist oder an das Antriebszahnrad so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei der sowohl ein minimales Übersetzungsverhältnis, das durch den ersten Drehzahländerungsmechanismus erhalten wird, als auch ein minimales Übersetzungsverhältnis, das durch den zweiten Drehzahländerungsmechanismus erhalten wird, 1 sind, und ein Produkt eines ersten Übersetzungsverhältnisses und eines dritten Übersetzungsverhältnisses und ein Produkt eines zweiten Übersetzungsverhältnisses und eines vierten Übersetzungsverhältnisses voneinander verschiedene Werte aufweisen, bei denen das erste Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus und dem ersten Drehzahländerungsmechanismus ist, das zweite Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsgetriebemechanismus und dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus ist, das dritte Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus und dem Ausgangsbauteil ist, und das vierte Übersetzungsverhältnis ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus und dem Ausgangsbauteil ist.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der ein drittes Übersetzungsverhältnis und ein viertes Übersetzungsverhältnis denselben Wert aufweisen, bei denen das dritte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehzahländerungsmechanismus und dem Ausgangsbauteil ist, und das vierte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Drehzahländerungsmechanismus und dem Ausgangsbauteil ist.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei der der zweite Drehzahländerungsmechanismus an einer derartigen Position angeordnet ist, dass der zweite Drehzahländerungsmechanismus den ersten Drehzahländerungsmechanismus in einer radialen Richtung des ersten Drehzahländerungsmechanismus betrachtet überlappt.
  9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die rotierende elektrische Maschine auf einer von dem Eingangsgetriebemechanismus verschiedenen Achse angeordnet ist, das Ausgangsdrehbauteil der rotierenden elektrischen Maschine mit dem Eingangsgetriebemechanismus an einer von dem Abtriebszahnrad verschiedenen Positionen in einer Umfangsrichtung verzahnt ist, und eine Drehung der rotierenden elektrischen Maschine an Drehzahl reduziert und an den Eingangsgetriebemechanismus übertragen wird.
  10. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der die rotierende elektrische Maschine so angeordnet ist, dass sie ein Wellenzentrum des Eingangsgetriebemechanismus in der axialen Richtung betrachtet überlappt.
  11. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei der kein Parallelachsengetriebetypdrehzahländerungsmechanismus, der imstande ist, ein Übersetzungsverhältnis zu ändern, auf der ersten Seite in der axialen Richtung in Bezug auf den Eingangsgetriebemechanismus vorgesehen ist.
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