DE102011008036A1 - Hybridgetriebe mit einem Motor - Google Patents

Hybridgetriebe mit einem Motor Download PDF

Info

Publication number
DE102011008036A1
DE102011008036A1 DE102011008036A DE102011008036A DE102011008036A1 DE 102011008036 A1 DE102011008036 A1 DE 102011008036A1 DE 102011008036 A DE102011008036 A DE 102011008036A DE 102011008036 A DE102011008036 A DE 102011008036A DE 102011008036 A1 DE102011008036 A1 DE 102011008036A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
torque
transmitting mechanisms
ratios
intermediate member
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102011008036A
Other languages
English (en)
Inventor
Alan G. Mich. Holmes
Brendan M. Mich. Conlon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102011008036A1 publication Critical patent/DE102011008036A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
    • F16H2037/045—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion comprising a separate gearing unit for shifting between high and low ratio range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
    • Y10T74/19051—Single driven plural drives
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
    • Y10T74/19051—Single driven plural drives
    • Y10T74/19056—Parallel

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Hybridgetriebe, das mit einer Maschine funktional verbunden ist, umfasst ein Eingangselement, das mit der Maschine funktional verbunden ist, zumindest ein Zwischenelement und ein Ausgangselement. Mehrere selektiv einrückbare Drehmomentübertragungsmechanismen ermöglichen es, dass das Eingangselement selektiv funktional mit dem zumindest einen Zwischenelement durch die erste Zahnradanordnung mittels Einrückung unterschiedlicher Drehmomentübertragungsmechanismen eines ersten Satzes der Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden sein kann. Ein einziger Motor/Generator ist funktional mit dem zumindest einen Zwischenelement verbindbar und ist selektiv funktional mit dem Ausgangselement auf zwei alternative Weisen durch die zweite Zahnradanordnung mittels selektiver Einrückung von zwei jeweiligen Drehmomentübertragungsmechanismen eines zweiten Satzes der Drehmoment übertragungsmechanismen verbunden, um zwei unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem zumindest einen Zwischenelement und dem Ausgangselement herzustellen. Der zweite Satz Drehmomentübertragungsmechanismen umfasst Doppelausgangskupplungen, die die zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse herstellen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung betrifft Hybridgetriebe mit einem Motor für ein Fahrzeug.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Mehrganggetriebe in Kraftfahrzeugen sorgen für Wirtschaftlichkeit und Flexibilität im Betrieb. Zahnradanordnungen, wie etwa Ebenen von Zahnrädern, oder Planetenradsätze sind benutzt worden, um acht oder mehr Vorwärtsgänge zur Verfügung zu stellen. Eine Anzahl von selektiv einrückbaren Drehmomentübertragungsmechanismen wird gesteuert, um unterschiedliche Elemente der Zahnradanordnungen miteinander, mit dem Getriebegehäuse oder manchmal mit dem Eingangs- oder Ausgangselement des Getriebes zu verbinden, um die verschiedenen Gänge oder Drehzahlverhältnisse zu erreichen. Das effiziente Packen der Drehmomentübertragungsmechanismen hilft, die Gesamtabmessungen des Getriebes zu minimieren, was potenziell dessen Verwendung in mehr Fahrzeugplattformen zulässt, wobei das Gewicht vermindert und die Herstellungskomplexität minimiert sind.
  • Hybridantriebsstränge für Fahrzeuge benutzen unter unterschiedlichen Fahrzeugbetriebsbedingungen unterschiedliche Leistungsquellen. Ein elektromechanischer Hybridantriebsstrang weist typischerweise eine Brennkraftmaschine, wie etwa eine Diesel- oder Benzinmaschine, und einen oder mehrere Motoren/Generatoren auf. Unterschiedliche Betriebsmodi, wie etwa ein Betriebsmodus nur mit Maschine, ein rein elektrischer Betriebsmodus und ein Hybridbetriebsmodus, werden hergestellt, indem Bremsen und/oder Kupplungen in unterschiedlichen Kombinationen eingerückt werden und die Maschine und die Motoren/Generatoren gesteuert werden. Die verschiedenen Betriebsmodi sind vorteilhaft, da sie dazu verwendet werden können, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Jedoch können die zusätzlichen Bauteile, die für einen Hybridantriebsstrang erforderlich sind, wie etwa die Motoren/Generatoren, Bremsen und/oder Kupplungen, die Gesamtfahrzeugkosten und Bauraumanforderungen erhöhen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein relativ kostengünstiges Hybridgetriebe vorgesehen, das die Kraftstoffwirtschaftlichkeitsvorzüge und Drehmomentglättungsvorteile eines komplexeren Hybridgetriebes mit nur einem einzigen Motor/Generator und geringem mechanischen Inhalt erreichen kann. Darüber hinaus kann das Getriebe als ”Strong Hybrid” ausgestaltet sein, indem es betrieben werden kann, um Leerlaufstopp (d. h. wobei die Maschine gestoppt ist, anstatt im Leerlauf zu arbeiten, und der Motor/Generator verwendet wird, um die Maschine neu zu starten), regeneratives Bremsen, Motorunterstützung (d. h. Verwendung des Motors/Generators, um Drehmoment hinzuzufügen, während die Maschine das Fahrzeug vorantreibt) und einen rein elektrischen Modus mit ausgeschalteter Maschine zur Verfügung zu stellen.
  • Genauer umfasst ein Hybridgetriebe, das mit einer Maschine funktional verbunden ist ein Eingangselement, das mit der Maschine funktional verbunden ist, zumindest ein Zwischenelement und ein Ausgangselement. Mehrere selektiv einrückbare Drehmomentübertragungsmechanismen ermöglichen es, dass das Eingangselement mit dem zumindest einen Zwischenelement durch die erste Zahnradanordnung mittels Einrückung unterschiedlicher eines ersten Satzes der Drehmomentübertragungsmechanismen selektiv funktional verbunden sein kann, um unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement und dem zumindest einen Zwischenelement herzustellen. Ein einziger Motor/Generator ist funktional mit dem zumindest einen Zwischenelement verbindbar und ist selektiv funktional mit dem Ausgangselement auf zwei alternative Weisen durch die zweite Zahnradanordnung mittels selektiver Einrückung von zwei jeweiligen eines zweiten Satzes der Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden, um zwei unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem zumindest einen Zwischenelement und dem Ausgangselement herzustellen. Der zweite Satz Drehmomentübertragungsmechanismen umfasst Doppelausgangskupplungen, die eingerückt werden, um die zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse herzustellen. Somit ist das Getriebe mit zwei Stufen ausgestaltet: eine erste Stufe einer Drehmomentübertragung von dem Eingangselement auf das zumindest eine Zwischenelement, und eine zweite Stufe einer Drehmomentübertragung von dem zumindest einen Zwischenelement auf das Ausgangselement. Der Motor/Generator kann gesteuert werden, um Drehmoment von dem Ausgangselement durch die zweite Zahnradanordnung und die Doppelausgangskupplungen unabhängig von einer Drehmomentübertragung durch die erste Zahnradanordnung zu liefern oder zu empfangen.
  • Unterschiedliche Ausführungsformen des Getriebes umfassen eine erste Zahnradanordnung, die ähnlich wie ein Handschaltgetriebe mit mehreren Übersetzungsverhältnissen zwischen dem Eingangselement und dem zumindest einen Zwischenelement angeordnet ist, wobei die Doppelausgangskupplungen Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen oder Scheibenkupplungen sind und die zweite Zahnradanordnung kämmende Zahnräder, die mehrere Zahnradebenen definieren, oder Planetenräder sind. Alternativ kann die erste Zahnradanordnung in einer Vorgelegewellenkonfiguration angeordnet sein.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen leicht deutlich werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1A ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs, der ein Hybridgetriebe umfasst;
  • 1B ist ein Schaubild von beispielhaften Übersetzungsverhältnissen, Verhältnisstufen und dem Gesamtübersetzungsverhältnis für das Getriebe von 1A;
  • 2A ist eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs, der ein Hybridgetriebe umfasst;
  • 2B ist ein Schaubild von beispielhaften Übersetzungsverhältnissen, Verhältnisstufen und dem Gesamtübersetzungsverhältnis für das Getriebe von 2A;
  • 2C ist eine schematische Darstellung in einer fragmentarischen Ansicht einer alternativen zweiten Zahnradanordnung für das Getriebe von 2A; und
  • 3 ist eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs, der ein Hybridgetriebe umfasst.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Ansichten auf gleiche Bauteile verweisen, zeigt 1 einen Hybridantriebsstrang 10. Der Hybridantriebsstrang 10 weist eine Maschine E mit einer Kurbelwelle 15 auf, die mit einem hybriden elektromechanischen Getriebe 14 über Einrückung einer Kupplung 16 verbindbar ist. Die Kupplung 16 kann eine Reibscheibenkupplung sein, oder es kann alternativ ein Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung verwendet werden. Wenn die Kupplung 16 eingerückt ist, ist die Kurbelwelle 15 zur Rotation mit einem Eingangselement 18 des Getriebes 14 verbunden. In dieser Ausführungsform ist das Eingangselement 18 eine Welle.
  • Das Getriebe 14 ist derart ausgestaltet, dass das Eingangselement 18 funktional mit einem Zwischenelement 20 durch eine erste Zahnradanordnung über selektive Einrückung eines Drehmomentübertragungsmechanismus in einem ersten Satz Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden ist. Der erste Satz Drehmomentübertragungsmechanismen umfasst vier Klauenkupplungen mit einzelnen Synchroneinrichtungen A, B, C und D. Die erste Zahnradanordnung umfasst kämmende Zahnräder, die angeordnet sind, um vier Zahnradebenen G1, G2, G3, G4 zu definieren. Zahnrad 24 und Zahnrad 26 definieren Zahnradebene G1. Zahnrad 24 ist zur gemeinsamen Rotation (d. h. Rotation mit der gleichen Drehzahl) wie Eingangselement 18 verbunden. Zahnrad 26 kämmt mit Zahnrad 24 und ist konzentrisch mit und rotiert frei um Zwischenelement 20, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A nicht eingerückt ist. Zahnrad 26 ist verbunden, um mit Zwischenelement 20 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A durch eine Schaltgabel nach links verschoben ist, um Zahnrad 26 mit Zwischenelement 20 in Eingriff zu bringen, wodurch zugelassen wird, dass Drehmoment von dem Eingangselement 18 auf das Zwischenelement 20 mit einem ersten Drehmomentverhältnis übertragen wird, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 26 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 24 bestimmt wird. Fachleute werden leicht verschiedene Ausgestaltungen von Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen verstehen, die betreibbar sind, um ein Zahnrad zur Rotation mit einer konzentrischen Welle zu verbinden. Drehmomentverhältnisse und Übersetzungsverhältnisse werden hierin austauschbar verwendet, wobei Drehmomentverluste ignoriert werden, die tatsächlich unter den meisten Betriebsbedingungen relativ gering sind.
  • Zahnrad 28 und Zahnrad 30 definieren Zahnradebene G2. Zahnrad 28 ist zur gemeinsamen Rotation mit Eingangselement 18 verbunden. Zahnrad 30 kämmt mit Zahnrad 28 und ist konzentrisch mit und rotiert frei um Zwischenelement 20, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B nicht eingerückt ist. Zahnrad 30 ist verbunden, um mit Zwischenelement 20 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B durch eine Schaltgabel nach rechts verschoben ist, um Zahnrad 30 mit Zwischenelement 20 in Eingriff zu bringen, wodurch zugelassen wird, dass Drehmoment von dem Eingangselement 18 auf das Zwischenelement 20 mit einem zweiten Drehmomentverhältnis übertragen wird, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 28 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 30 bestimmt wird. Die gleiche Schaltgabel kann verwendet werden, um die Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen A und B einzurücken.
  • Zahnrad 32 und Zahnrad 34 definieren Zahnradebene G3. Zahnrad 34 ist zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 20 verbunden. Zahnrad 32 kämmt mit Zahnrad 34 und ist konzentrisch mit und rotiert frei um Eingangselement 18, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C nicht eingerückt ist. Zahnrad 32 ist verbunden, um mit Eingangselement 18 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C durch eine Schaltgabel nach links verschoben ist, um Zahnrad 32 mit Eingangselement 18 in Eingriff zu bringen, wodurch zugelassen wird, dass Drehmoment von dem Eingangselement 18 auf das Zwischenelement 20 mit einem dritten Drehmomentverhältnis übertragen wird, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 32 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 34 bestimmt wird.
  • Zahnrad 38, Zahnrad 40 und Zahnrad 42 definieren Zahnradebene G4. Zahnrad 38 ist konzentrisch mit und rotiert frei um Eingangselement 18, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D nicht eingerückt ist. Zahnrad 38 ist verbunden, um mit Eingangselement 18 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D durch eine Schaltgabel nach rechts verschoben ist, um Zahnrad 38 mit Eingangselement 18 in Eingriff zu bringen. Zahnrad 40 ist ein Losrad, das durch ein feststehendes Element, wie etwa den Getriebekasten 44, abgestützt ist, um um eine Achse I zu rotieren und mit Zahnrädern 38 und 42 zu kämmen. Zahnrad 42 ist zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 20 verbunden. Wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D eingerückt ist, kann Drehmoment von dem Eingangselement 18 auf das Zwischenelement 20 mit einem Rückwärtsdrehmomentverhältnis übertragen werden, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 38 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 42 bestimmt wird. Die gleiche Schaltgabel kann verwendet werden, um die Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen C und D einzurücken. Wenn die Batterie B und der Motor/Generator M/G in der Lage sind, ausreichend Drehmoment zu liefern, um das Fahrzeug umkehren zu lassen, oder wenn die Maschine E umkehrbar ist, dann können die Synchroneinrichtung D und die Zahnradebene G4 mit Zahnrädern 38, 40, 42 beseitigt werden.
  • Ein einziger Elektromotor/Generator M/G ist mit dem Zwischenelement 20 verbunden. Genauer ist ein Rotor 46 mit einer Motorwelle 48 verbunden, die wiederum zur gemeinsamen Rotation mit dem Zwischenelement 20 verbunden ist. Ein Stator 50 ist an dem Getriebekasten 44 festgelegt. Wenn elektrische Leistung durch einen Wechselrichter I an den Stator 50 von einer Batterie BATT unter der Steuerung eines Controllers CTR geliefert wird, dann kann Drehmoment durch den Motor/Generator M/G an das Zwischenelement 20 geliefert werden. Alternativ kann der Motor/Generator M/G gesteuert werden, um als Generator zu fungieren, der Drehmoment an dem Zwischenelement 20 in elektrische Energie umwandelt, die in der Batterie BATT gespeichert wird.
  • Das Getriebe 14 ist derart ausgestaltet, dass das Zwischenelement 20 funktional mit einem Ausgangselement 52 des Getriebes 14 durch eine zweite Zahnradanordnung über selektive Einrückung eines Drehmomentübertragungsmechanismus in einem zweiten Satz Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden ist. Das Ausgangselement 52 ist ein Element eines Differenzials, das Drehmoment auf Antriebsachsen 54A, 54B an Fahrzeugrädern 56A, 56B verteilt. Zum Beispiel kann das Ausgangselement 52 das Trägerelement eines Differenzials sein, wobei bekanntlich Drehmoment von dem Trägerelement auf Antriebsachsen 54A, 54B durch zwei Seitenräder verteilt wird, die mit einem Ritzel kämmen, das durch den Differenzialträger abgestützt ist.
  • Der zweite Satz Drehmomentübertragungsmechanismen umfasst zwei einzelne Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen Hoch und Niedrig. Die zweite Zahnradanordnung umfasst kämmende Zahnräder, die angeordnet sind, um zwei Zahnradebenen G5, G6 zu definieren. Zahnrad 58 und Zahnrad 60 definieren Zahnradebene G5. Zahnrad 60 ist zur gemeinsamen Rotation mit Ausgangselement 52 verbunden. Zahnrad 58 kämmt mit Zahnrad 60 und ist konzentrisch mit und rotiert frei um Zwischenelement 20, wenn die Klauenkupplung mit der Synchroneinrichtung Hoch nicht eingerückt ist. Zahnrad 58 ist verbunden, um mit Zwischenelement 20 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch durch eine Schaltgabel nach links verschoben ist, um Zahnrad 58 mit Zwischenelement 20 in Eingriff zu bringen, wodurch zugelassen wird, dass Drehmoment von dem Zwischenelement 20 auf das Ausgangselement 52 mit einem Drehmomentverhältnis übertragen wird, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 58 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 60 bestimmt wird.
  • Zahnrad 62 und Zahnrad 64 definieren Zahnradebene G6. Zahnrad 64 ist zur gemeinsamen Rotation mit Ausgangselement 52 verbunden. Zahnrad 62 kämmt mit Zahnrad 64 und ist konzentrisch mit und rotiert frei um Zwischenelement 20, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig nicht eingerückt ist. Zahnrad 62 ist verbunden, um mit Zwischenelement 20 zu rotieren, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig durch eine Schaltgabel nach rechts verschoben ist, um Zahnrad 62 mit Zwischenelement 20 in Eingriff zu bringen, wodurch zugelassen wird, dass Drehmoment von dem Zwischenelement 20 auf das Ausgangselement 52 mit einem anderen Drehmomentverhältnis übertragen wird, das durch das Verhältnis der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 62 zu der Anzahl von Zähnen von Zahnrad 64 bestimmt wird.
  • Die erste Zahnradanordnung liefert drei Vorwärtsdrehmomentverhältnisse und ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangselement 18 und dem Zwischenelement 20, während die zweite Zahnradanordnung zwei Vorwärtsdrehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement 18 und dem Ausgangselement 52 liefert.
  • Bevorzugt sind die Zahnräder mit Zähnezahlen gewählt, um relativ gleiche Schritte zwischen aufeinander folgenden Drehmomentverhältnissen, die durch den ersten Satz von Drehmomentübertragungsmechanismen zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement hergestellt werden, und einen größeren Schritt zwischen zwei Übersetzungsverhältnissen, die durch den zweiten Satz von Drehmomentübertragungsmechanismen zwischen dem Zwischenelement 20 und dem Ausgangselement 52 hergestellt werden, vorzusehen. In einer beispielhaften Ausführungsform können die folgenden Zahnradzähnezahlen verwendet werden: Zahnrad 24 mit 24 Zähnen, Zahnrad 26 mit 56 Zähnen, Zahnrad 28 mit 31 Zähnen, Zahnrad 30 mit 49 Zähnen, Zahnrad 32 mit 37 Zähnen, Zahnrad 34 mit 43 Zähnen, Zahnrad 38 mit 20 Zähnen, Zahnrad 40 mit 40 Zähnen, Zahnrad 42 mit 20 Zähnen, Zahnrad 62 mit 21 Zähnen, Zahnrad 64 mit 103 Zähnen, Zahnrad 58 mit 45 Zähnen und Zahnrad 60 mit 79 Zähnen. Mit diesen Zähnezahlen können die folgenden drei Vorwärtsdrehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement 18 und dem Zwischenelement 20 hergestellt werden: ein Drehmomentverhältnis von 2,333, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A eingerückt ist, ein Drehmomentverhältnis von 1,581, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B eingerückt ist, und ein Drehmomentverhältnis von 1,162, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C eingerückt ist. Mit diesen Zähnezahlen können die folgenden zwei Drehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement 20 und dem Ausgangselement 52 hergestellt werden: ein Drehmomentverhältnis von 4,905, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt ist, und ein Drehmomentverhältnis von 1,756, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch eingerückt ist.
  • Somit ist das Getriebe 14 mit zwei Stufen konstruiert: Eine Dreigang-Eingangsstufe (drei Gänge oder Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement 18 und dem Zwischenelement 20) und eine Zweigang-Ausgangsstufe (zwei Gänge oder Drehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement 20 und dem Ausgangselement 52). Die Drehmomentübertragungsmechanismen können gesteuert werden, um sechs Vorwärtsübersetzungsverhältnisse mit relativ gleichen Stufen zwischen den Verhältnissen zur Verfügung zu stellen. Der Motor/Generator M/G kann verwendet werden, um ständig Drehmoment während Übergängen zwischen den Vorwärtsübersetzungsverhältnissen, mit Ausnahme von Übergängen von der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig zu der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch zu liefern, was beim Schalten von dem dritten zu dem vierten Vorwärtsübersetzungsverhältnis auftritt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 1B zeigt das Schaubild die Übersetzungsverhältnisse, die in verschiedenen Gängen mit den oben aufgeführten Zahnradzähnezahlen hergestellt werden. Um ein erstes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung/Synchroneinrichtung A und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt. Um ein zweites festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung/Synchroneinrichtung B und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt. Um somit von dem ersten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis in das zweite feste Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich eine Schaltgabel nach rechts verschiebt, um die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A auszurücken und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B einzurücken, zu welcher Zeit die Reibkupplung 16 eingerückt wird. Um ein drittes festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt. Um somit von dem zweiten festen Vorwärtsgang in den dritten festen Vorwärtsgang zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich eine Schaltgabel nach links bewegt, so dass die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B ausgerückt wird, während sich eine andere Schaltgabel nach rechts bewegt, so dass die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C eingerückt ist.
  • Die ersten drei festen Vorwärtsgänge werden umgesetzt, während die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt bleibt. Drei zusätzliche feste Vorwärtsgänge werden hergestellt, indem die gleichen drei Übersetzungsverhältnisse durch die erste Zahnradanordnung mit der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch eingerückt werden. In 1B sind die Übersetzungsverhältnisse für jedes der sechs Vorwärtsübersetzungsverhältnisse, sowie Schritte bzw. Stufen zwischen benachbarten Übersetzungsverhältnissen aufgeführt. Die Spalten A, B und C und Reihen Niedrig und Hoch zeigen an, dass die jeweiligen Kupplungen eingerückt sind. Mit diesen Übersetzungsverhältnissen beträgt die Verhältnisabdeckung für die erste Zahnradanordnung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis A zu Übersetzungsverhältnis C) 2,008, die Verhältnisabdeckung der zweiten Zahnradanordnung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis Niedrig zu Übersetzungsverhältnis Hoch) beträgt 2,794, und die Gesamtübersetzungsverhältnisabdeckung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis A-Niedrig zu Übersetzungsverhältnis C-Hoch) beträgt 5,609. Die ersten drei Übersetzungsverhältnisse werden primär zur Fahrzeugbeschleunigung verwendet, während die zweiten drei Übersetzungsverhältnisse lediglich zum Fahren verwendet werden. Der höchste Gang, das sechste feste Übersetzungsverhältnis, muss nur eine relativ geringe Steigfähigkeit mit der Maschine haben, da kurz Drehmoment von dem Motor/Generator M/G verwendet werden kann, um während eines Übergangs zu einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis Drehmoment hinzuzufügen, um eine kurze Steigung hochzuklettern oder zu überholen.
  • In dem ersten, zweiten und dritten festen Übersetzungsverhältnis bleibt die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig eingerückt. Dies lässt zu, dass der Motor/Generator M/G Drehmoment an dem Ausgangselement 52 durch die zweite Zahnradanordnung selbst während eines Schaltens zwischen dem ersten, zweiten und dritten Übersetzungsverhältnis, d. h. wenn kein Drehmoment von dem Eingangselement 18 zu dem Zwischenelement 20 transportiert wird, zur Verfügung stellen kann. Ähnlich bleibt in dem vierten, fünften und sechsten Übersetzungsverhältnis die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch eingerückt. Dies lässt zu, dass der Motor/Generator M/G Drehmoment an dem Ausgangselement 52 an die zweite Zahnradanordnung selbst während eines Schaltens zwischen dem vierten, fünften und sechsten Übersetzungsverhältnis, wenn Leistung von der Maschine E zu den Rädern unterbrochen ist (d. h. wenn kein Drehmoment von dem Eingangselement 18 zu dem Zwischenelement 20 transportiert wird) liefern kann. Die Verbindung des Motors/-Generators M/G mit dem Zwischenelement 20 und durch die Zahnradanordnung der zweiten Stufe mit dem Ausgangselement 52 unabhängig von jeder Verbindung zwischen dem Eingangselement 18 und dem Zwischenelement 20 schafft eine Drehmomentglättung während Schaltübergängen und lässt zu, dass der Antriebsstrang 10 als ”Strong Hybrid” funktioniert. Die Beschleunigung ist gleichmäßiger, als wenn der Motor/Generator M/G mit der Maschine E oder mit dem Eingangselement 18 gekoppelt wäre. Darüber hinaus kann der Motor/Generator M/G mit zwei Ausgangsübersetzungsverhältnissen mit hoher Drehzahl zur Beschleunigung und mit niedrigerer Drehzahl zum effizienten Fahren arbeiten. Wenn darüber hinaus kein Drehmoment durch die zweite Zahnradanordnung fließt (d. h. weder die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Niedrig noch die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung Hoch eingerückt ist, dann kann die Maschine E durch den Motor/Generator M/G bei ruhendem Fahrzeug gestartet werden, oder die Maschine E kann den Motor/-Generator M/G als Generator betreiben.
  • Optional können die zwei Drehmomentverhältnisse der zweiten Zahnradanordnung durch einen Planetenradsatz, der eine selektiv einrückbare Bremse aufweist, um eine Drehmomentübertragung mit einem Reduktionsübersetzungsverhältnis zuzulassen, und eine Kupplung, um eine Drehmomentübertragung mit einem direkten Antriebsverhältnis zuzulassen, anstelle der Sätze kämmender Zahnräder von Zahnradebenen G5 und G6 und der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen Niedrig und Hoch hergestellt werden. Eine beispielhafte zweite Zahnradanordnung ist mit Bezug auf 2C gezeigt und beschrieben.
  • Unter Bezugnahme auf 2A ist eine andere Ausführungsform eines Antriebsstrangs 110 gezeigt. Der Antriebsstrang 110 ist in allen Aspekten gleich wie Antriebsstrang 10 mit der Ausnahme, dass die Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen Hoch und Niedrig durch Scheibenkupplungen C1 und C2 ersetzt sind, und die Zahnradzähnezahlen und der Schaltplan verändert sind. Bauteile, die identisch sind mit jenen in 1, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet. Zahnräder 24A, 26A, 28A, 30A, 32A, 34A, 38A, 40A, 42A, 58A, 60A, 62A und 64A sind gleich angeordnet wie entsprechende Zahnräder 24, 26, 28, 30, 32, 34, 38, 40, 42, 58, 60, 62 und 64 und fungieren auf gleiche Weise, haben aber unterschiedliche Zähnezahlen.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform können die folgenden Zahnradzähnezahlen verwendet werden: Zahnrad 24A mit 21 Zähnen, Zahnrad 26A mit 59 Zähnen, Zahnrad 28A mit 39 Zähnen, Zahnrad 30A mit 41 Zähnen, Zahnrad 32A mit 45 Zähnen, Zahnrad 34A mit 35 Zähnen, Zahnrad 38 mit 20 Zähnen, Zahnrad 40 mit 40 Zähnen, Zahnrad 42 mit 20 Zähnen, Zahnrad 62A mit 21 Zähnen, Zahnrad 64A mit 103 Zähnen, Zahnrad 58A mit 34 Zähnen und Zahnrad 60A mit 90 Zähnen. Mit diesen Zähnezahlen können die folgenden drei Vorwärtsdrehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement 18 und dem Zwischenelement 20 hergestellt werden: ein Drehmomentverhältnis von 2,810, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A eingerückt ist, ein Drehmomentverhältnis von 1,051, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B eingerückt ist, und ein Drehmomentverhältnis von 0,778, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C eingerückt ist. Mit diesen Zähnezahlen können die folgenden zwei Drehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement 20 und dem Ausgangselement 52 hergestellt werden; ein Drehmomentverhältnis von 4,905, wenn die Scheibenkupplung C1 eingerückt ist, und ein Drehmomentverhältnis von 2,674, wenn die Scheibenkupplung C2 eingerückt ist. Mit diesen Übersetzungsverhältnissen beträgt die Verhältnisabdeckung der ersten Zahnradanordnung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis A zu Übersetzungsverhältnis C) 3,612, die Verhältnisabdeckung für die zweite Zahnradanordnung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis Hoch zu Übersetzungsverhältnis Niedrig) beträgt 1,853, und die Gesamtverhältnisabdeckung (Verhältnis von Übersetzungsverhältnis A-Niedrig zu Übersetzungsverhältnis C-Hoch) beträgt 6,693.
  • Nun unter Bezugnahme auf 2B zeigt das Schaubild die Übersetzungsverhältnisse, die in verschiedenen Gängen mit den oben aufgeführten Zahnradzähnezahlen hergestellt werden. Um ein erstes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung/Synchroneinrichtung A und die Scheibenkupplung C1 eingerückt, was zu einem Drehmomentverhältnis von 13,780 zwischen dem Ausgangselement 52 und dem Eingangselement 18 führt.
  • Um ein zweites festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung/Synchroneinrichtung A und die Scheibenkupplung C2 eingerückt, was zu einem Drehmomentverhältnis von 7,437 des Ausgangselements 52 zu dem Eingangselement 18 führt. Die Pfeile in 2B geben aufeinander folgende Schaltvorgänge mit zunehmendem Drehzahlverhältnis (d. h. abnehmendem Drehmomentverhältnis) bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit an. Um somit von dem ersten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis in das zweite feste Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu schalten, kann die Kupplung C2 rutschen gelassen werden, während Kupplung C1 ausgerückt wird.
  • Um ein drittes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B und die Scheibenkupplung C1 eingerückt. Um somit von dem zweiten festen Vorwärtsgang in den dritten festen Vorwärtsgang zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich eine Schaltgabel nach rechts bewegt, so dass die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A ausgerückt und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B eingerückt wird. Scheibenkupplung C1 rutscht, um einzurücken, während Scheibenkupplung C2 ausgerückt wird. In dem dritten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis beträgt das Drehmomentverhältnis zwischen dem Ausgangselement 52 und dem Eingangselement 18 5,156.
  • Um ein viertes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C und die Scheibenkupplung C1 eingerückt. Um somit von dem dritten festen Vorwärtsgang in den vierten festen Vorwärtsgang zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich eine Schaltgabel nach rechts bewegt, so dass die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B ausgerückt und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C eingerückt wird. Scheibenkupplung C1 bleibt eingerückt. In dem vierten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis beträgt das Drehmomentverhältnis zwischen dem Ausgangselement 52 und dem Eingangselement 18 3,815.
  • Um ein fünftes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B und die Scheibenkupplung C2 eingerückt. Um somit von dem vierten festen Vorwärtsgang in den fünften festen Vorwärtsgang zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich Schaltgabeln bewegen, um die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C auszurücken und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B einzurücken. Scheibenkupplung C2 rutscht, um einzurücken, während Scheibenkupplung C1 ausgerückt wird. In dem fünften festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis beträgt das Drehmomentverhältnis zwischen dem Ausgangselement 52 und dem Eingangselement 18 2,783.
  • Um ein sechstes festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, werden die Kupplung 16, die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C und die Scheibenkupplung C2 eingerückt. Um somit von dem fünften festen Vorwärtsgang in den sechsten festen Vorwärtsgang zu schalten, wird die Reibkupplung 16 temporär ausgerückt, während sich Schaltgabeln bewegen, so dass die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B ausgerückt und die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C eingerückt wird. Scheibenkupplung C2 bleibt eingerückt. In dem sechsten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis beträgt das Drehmomentverhältnis zwischen dem Ausgangselement 52 und dem Eingangselement 18 2,059.
  • Indem Scheibenkupplungen verwendet werden, um einen Drehmomentfluss durch die zweite Zahnradanordnung herzustellen, braucht es niemals eine Unterbrechung im Drehmomentfluss von dem Zwischenelement 20 zu dem Ausgangselement 52 zu geben, da eine der Scheibenkupplungen rutschen gelassen wird, während die andere ausgerückt wird. Mit der Möglichkeit, während aller Schaltvorgänge zwischen Übersetzungsverhältnissen Drehmoment zu transportieren, kann somit der Motor/Generator M/G während allen Schaltübergängen Drehmoment liefern. Dies lässt zu, dass Stufenverhältnisse zwischen den Übersetzungsverhältnissen derart ausgewählt werden können, dass der Motor/Generator M/G Drehmoment an dem Ausgangselement 52 durch die zweite Zahnradanordnung annähernd mit einer 2,0-Stufe zwischen dem ersten und zweiten Drehmomentverhältnis durch die zweite Zahnradanordnung liefern kann, was eine ideale Stufe ist, um eine effiziente Motorgröße für elektrischen Vortriebsbedarf zuzulassen.
  • Das Schalten von dem ersten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis in das zweite feste Vorwärtsübersetzungsverhältnis kann ohne vollständige Unterbrechung des Drehmomentflusses von der Maschine E zu den Rädern 56A und 56B vorgenommen werden. Sowohl die Maschine E als auch der Motor/Generator M/G können für den Vortrieb durch dieses Schalten verwendet werden, was im Allgemeinen das Wichtigste für die Beschleunigung aus dem Stillstand ist. Gleichermaßen kann ein Schalten von dem obersten festen Vorwärtsübersetzungsverhältnis, d. h. dem sechsten, in ein festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis zwei Stufen darunter, d. h. dem vierten, ohne vollständige Unterbrechung des Drehmomentflusses von der Maschine E zu den Rädern 56A und 56B vorgenommen werden. Wieder kann sowohl die Maschine E als auch der Motor/Generator M/G zum Vortrieb durch dieses Schalten verwendet werden, was häufig zum Überholen langsamerer Fahrzeuge auf der Autobahn verwendet wird.
  • Unter Bezugnahme auf 2C ist eine alternative zweite Zahnradanordnung vorgesehen. Die zweite Zahnradanordnung benutzt einen Planetengetriebeausgang anstelle der Sätze kämmender Zahnräder 58A, 60A und 62A, 64A. Die zweite Zahnradanordnung liefert Drehmoment von dem Zwischenelement 20 an das Ausgangselement 52 mit zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und verwendet einen Planetenradsatz 70 mit einem Sonnenradelement 72, das mit dem Zwischenelement 20 verbunden ist, einem Hohlradelement 74 und einem Trägerelement 76, das Planetenräder 77 drehbar lagert, die mit sowohl dem Sonnenradelement 72 als auch dem Hohlradelement 74 kämmen. Das Trägerelement 76 ist zur gemeinsamen Rotation mit dem Ausgangselement 52 verbunden. Der Motor/Generator M/G ist verbunden, um ein Reduktionsübersetzungsverhältnis von dem Zwischenelement 20 durch den Planetenradsatz zu dem Ausgangselement 52 vorzusehen, wenn eine Bremse B1 eingerückt ist, und mit einem direkten Antriebsverhältnis durch den Zahnradsatz 70, wenn die Kupplung C3 eingerückt ist, um das Hohlradelement 74 zur Rotation mit dem Trägerelement 76 zu verbinden. Das Zwischenelement 20 ist eine Hohlwelle, und das Sonnenradelement 72 weist eine Mittelöffnung auf, die zulässt, dass sich das Antriebselement 54B durch die andere Seite des Getriebes erstrecken kann. Eine derartige zweite Zahnradanordnung kann bevorzugt sein für ein Vorderradantriebsgetriebe (oder ein Hinterradantriebsgetriebe, wenn sie rechts von Motor/Generator M/G in 2C angeordnet ist, wie es oben beschrieben ist), wobei in der ersten Zahnradanordnung Planetenradsätze verwendet werden.
  • Eine andere alternative zweite Zahnradanordnung kann einen zusammengesetzten Planetenradsatz mit einem Sonnenradelement, einem Trägerelement und einem Hohlradelement aufweisen. Das Trägerelement lagert zwei unterschiedliche Sätze Planetenräder. Ein erster Satz Planetenräder kämmt mit dem Sonnenradelement und mit dem zweiten Satz Planetenräder. Der zweite Satz Planetenräder kämmt mit dem ersten Satz Planetenräder und mit dem Hohlradelement. In dieser alternativen zweiten Zahnradanordnung ist das Zwischenelement 20 zur Rotation mit dem Sonnenradelement verbunden, das Trägerelement ist selektiv an dem feststehenden Element über Bremse B1 festgelegt und das Hohlradelement ist selektiv zur Rotation mit dem Ausgangselement 52 über Kupplung C3 verbunden. Die Zähnezahlen des Hohlradelements und des Sonnenradelements dieser alternativen zweiten Zahnradanordnung könnten derart ausgestaltet sein, dass die zwei durch die Anordnung vorgesehenen Übersetzungsverhältnisse ein Verhältnis von 2,0 aufweisen.
  • Unter Bezugnahme auf 3 weist eine andere Ausführungsform eines Antriebsstrangs 210 eine Maschine E auf, die funktional durch eine erste Zahnradanordnung mit einem ersten und zweiten Zwischenelement 220, 222 mit mehreren Drehmomentverhältnissen und mit einem Ausgangselement 252 verbindbar ist. Der Antriebsstrang 210 weist auch einen Motor/Generator M/G auf, der funktional mit dem Ausgangselement 252 mit zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnissen durch eine zweite Zahnradanordnung eines Getriebes vom Vorgelegewellen-Typ 214 verbindbar ist.
  • Genauer ist die Maschine zur gemeinsamen Rotation mit einem Eingangselement 218 verbunden. Die Zahnräder 224, 226, 228 und 230 sind zur gemeinsamen Rotation mit dem Eingangselement 218 verbunden. Ein erstes Zwischenelement 220 und ein zweites Zwischenelement 222 sind von dem Eingangselement 218 beabstandet und können als Vorgelegewellen bezeichnet werden. Das erste Zwischenelement 220 lagert Zahnräder 232, 234, 236, 238 und 240 zur Rotation konzentrisch um das erste Zwischenelement 220. Das zweite Zwischenelement 222 lagert Zahnräder 242, 244, 246, 248 und 250 zur Rotation um das zweite Zwischenelement. Zahnrad 224 kämmt mit Zahnrad 234 und mit einem Losrad 241, das um eine Achse I rotiert und mit Zahnrad 244 kämmt. Zahnrad 226 kämmt mit Zahnrädern 236 und 246. Zahnrad 228 kämmt mit den Zahnrädern 238 und 248. Zahnrad 230 kämmt mit Zahnrädern 240 und 250.
  • Die oben genannten Zahnräder sind wie gezeigt als Sätze kämmender Zahnräder ausgerichtet, um vier Zahnradebenen G2, G3, G4 und G5 zu definieren. Die Zahnräder in diesen Zahnradebenen können als erste Zahnradanordnung bezeichnet werden. Das Losrad 241 und Zahnrad 244 werden verwendet, um einen Rückwärtsgang zwischen dem Eingangselement 218 und dem Ausgangselement 252 herzustellen. Jedoch sind das Losrad 241 und Zahnrad 244 optional, weil in anderen Ausführungsformen der nachstehend besprochene Motor/Generator M/G gesteuert werden kann, um einen Rückwärtsgang an dem Ausgangselement 252 vorzusehen, wenn er ausreichend Leistung hat, um das Fahrzeug ohne Unterstützung von der Maschine E anzutreiben.
  • Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen A4, C4, E4 und J4 sind auf dem ersten Zwischenelement 220 angeordnet. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A4 ist nach links verschiebbar, um Zahnrad 234 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 220 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C4 ist nach rechts verschiebbar, um Zahnrad 236 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 220 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung E4 ist nach links verschiebbar, um Zahnrad 238 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 220 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung J4 ist nach rechts verschiebbar, um Zahnrad 240 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 220 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen A4 und C4 können als eine Doppelsynchroneinrichtung kombiniert sein. Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen E4 und J4 können als eine Doppelsynchroneinrichtung kombiniert sein. Wenn eine jeweilige der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen A4, E4, C4 und J4 eingerückt ist, wird Drehmoment von dem Eingangselement 218 auf das Zwischenelement 220 mit einem jeweiligen Drehmomentverhältnis übertragen, das durch das Übersetzungsverhältnis der kämmenden Zahnräder 234 und 224, 236 und 226, 238 und 228 oder 240 und 230 hergestellt wird.
  • Alternativ kann Drehmoment von dem Eingangselement 218 auf das Zwischenelement 222 durch Einrückung von irgendeiner der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen B4, D4, F4 und H4 übertragen werden, die zur Rotation mit dem Zwischenelement 222 gelagert sind. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung B4 ist nach links verschiebbar, um Zahnrad 244 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 222 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D4 ist nach rechts verschiebbar, um Zahnrad 246 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 222 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung F4 ist nach links verschiebbar, um Zahnrad 248 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 222 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung H4 ist nach rechts verschiebbar, um Zahnrad 250 zur gemeinsamen Rotation mit Zwischenelement 222 in Eingriff zu bringen und zu verbinden. Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen B4 und D4 können als eine Doppelsynchroneinrichtung kombiniert sein. Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen F4 und H4 können als eine Doppelsynchroneinrichtung kombiniert sein. Wenn eine jeweilige der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen B4, D4, F4 und H4 eingerückt ist, wird Drehmoment von dem Eingangselement 218 auf das Zwischenelement 222 mit einem jeweiligen Drehmomentverhältnis übertragen, das durch das Übersetzungsverhältnis der kämmenden Zahnräder 244, 241 und 224; 246 und 226; 248 und 228; oder 250 und 230 hergestellt wird. Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen A4, C4, E4, J4, B4, D4, F4 und H4 sind ein erster Satz Drehmomentübertragungsmechanismen.
  • Ein Motor/Generator M/G ist selektiv alternativ mit den jeweiligen Zwischenelementen 220 und 222 durch kämmende Zahnräder 231, 232 oder 231, 242 mittels selektiver Einrückung von Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung S1 bzw. S2 verbindbar. Zahnräder 231, 232 und 242 definieren eine Zahnradebene G1. Zahnrad 231 ist zur Rotation mit einer Welle 243 des Motors/Generators MG verbunden. Zahnrad 231 kämmt mit Zahnrädern 232 und 242. Zahnrad 232 ist um Zwischenelement 220 drehbar und wird selektiv zur gemeinsamen Rotation mit der Zwischenwelle 220 durch Einrückung der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung S1 in Eingriff gebracht. Zahnrad 242 ist um Zwischenelement 222 drehbar und wird selektiv zur gemeinsamen Rotation mit der Zwischenwelle 222 durch Einrückung der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung S2 in Eingriff gebracht. In einer möglichen Strategie werden die Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen S1, S2 derart gesteuert, dass Drehmoment von dem Motor/Generator M/G auf das Zwischenelement 220, 222 übertragen wird, das kein Drehmoment von dem E transportiert (d. h. auf das entgegengesetzte Zwischenelement wie das eine, das eine eingerückte Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung aufweist und Drehmoment von dem Eingangselement 218 transportiert).
  • Doppelausgangs-Scheibenkupplungen CL1 und CL2 sind selektiv alternativ einrückbar, um Drehmoment von den Zwischenelementen 220, 222 auf ein Ausgangselement 252 (das auch als Zahnrad 252 bezeichnet ist) durch Zahnräder 260, 262, die mit Zahnrad 252 kämmen, zu übertragen. Zahnrad 252 kämmt mit Zahnrädern 260 und 262, um eine Zahnradebene G6 zu definieren. Ausgangselement 252 ist zur Rotation mit einem Element eines Differenzialzahnradsatzes DI verbunden, das auf bekannte Weise Drehmoment auf Achsantriebs-Eingangselemente 254A und 254B verteilt. Die Zahnräder 260, 262 sind eine zweite Zahnradanordnung, und die Kupplungen CL1 und CL2 sind ein zweiter Satz Drehmomentübertragungsmechanismen.
  • Der Motor/Generator M/G und die Drehmomentübertragungsmechanismen können gesteuert werden, um ständig Drehmoment an dem Ausgangselement 252 zur Verfügung zu stellen, wenn die Maschine E Drehmoment liefert (d. h. während ein Gang eingelegt ist und während Schaltvorgängen zwischen festen Übersetzungsverhältnissen auf unterschiedlichen Zwischenwellen), und auch wenn die Maschine E kein Drehmoment an dem Ausgangselement 252 zur Verfügung stellt (d. h. während eines Schaltens zwischen festen Übersetzungsverhältnissen auf der gleichen Zwischenwelle oder während eines elektrischen Fahrens oder regenerativen Bremsens). Zum Beispiel wird in einem ersten Vorwärtsgang Maschinendrehmoment von dem Eingangselement 218 auf das Ausgangselement 252 durch Einrückung der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A4 und Kupplung CL1 übertragen. Gleichzeitig kann der Motor/Generator M/G Drehmoment an dem Ausgangselement 252 hinzufügen, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtungen S2 und Scheibenkupplung CL2 eingerückt sind. Um in ein zweites Vorwärtsübersetzungsverhältnis auf der anderen Zwischenwelle zu schalten, müssen die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D4 und Kupplung CL2 eingerückt werden. Wenn der Motor/Generator M/G bereits Drehmoment an dem Ausgangselement 252 bereitstellte, würde dann die zweite Zwischenwelle 222 bereits nahe bei einer Drehzahl rotieren, die ausreicht, um die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung D4 einzurücken. Die zweite Zwischenwelle 222 kann unter Steuerung von M/G und Synchroneinrichtung D4 synchronisiert werden, um zuzulassen, dass die Synchroneinrichtung D4 eingerückt werden kann. Kupplung CL2 kann rutschen gelassen werden, um während der Synchronisierungsphase M/G-Drehmoment auf das Ausgangselement 252 zu übertragen. Sobald D4 eingerückt ist, kann ein Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang CL1 nach CL2 ausgeführt werden, um den Schaltvorgang abzuschließen. Das dritte, vierte, fünfte, sechste und siebte Vorwärtsübersetzungsverhältnis werden auch bereitgestellt, indem Klauenkupplung mit Synchroneinrichtungen C4, F4, E4, H4 bzw. J4 zusammen mit der geeigneten jeweiligen Kupplung CL1 oder CL2 eingerückt wird. Es sind viele unterschiedliche Motor- und Maschinenübersetzungsverhältniskombinationen möglich. In dieser Ausführungsform werden durch die zweite Zahnradanordnung zwei unterschiedliche Drehmomentverhältnisse hergestellt, da die Zahnräder 260 und 262 unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen, wie es aus 3 ersichtlich ist.
  • Der Motor/Generator M/G und die Drehmomentübertragungsmechanismen können auch gesteuert werden, um ständig Drehmoment an dem Ausgangselement 252 zur Verfügung zu stellen, während die Maschine E zwischen zwei festen Übersetzungsverhältnissen auf der gleichen Zwischenwelle schaltet. Zum Beispiel wird in einem ersten Vorwärtsgang Maschinendrehmoment von dem Eingangselement 218 auf das Ausgangselement 252 durch Einrückung der Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A4 und Kupplung CL1 übertragen. Gleichzeitig kann der Motor/Generator M/G Drehmoment an dem Ausgangselement 252 hinzufügen, wenn die Klauenkupplung mit Synchroneinrichtungen S2 und Scheibenkupplung CL2 eingerückt sind. Um in ein zweites festes Vorwärtsübersetzungsverhältnis auf der gleichen Zwischenwelle 220 zu schalten, muss Kupplung C1 rutschen gelassen werden, die weggehende Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung A4 wird ausgerückt, die Maschine wird mit dem neuen Übersetzungsverhältnis synchronisiert, die herankommende Klauenkupplung mit Synchroneinrichtung C4 wird eingerückt und schließlich wird Kupplung C1 wieder aufgebracht. Während dieses Schattens kann der M/G fortfahren, durch die Zwischenwelle 222 Drehmoment an dem Ausgangselement 252 hinzuzufügen.
  • Der Motor/Generator M/G kann auch verwendet werden, um das Fahrzeug während Vorliegens des EV-Modus oder während eines regenerativen Bremsens unabhängig von der Maschine E anzutreiben oder zu bremsen. Im EV-Modus mit ausgeschalteter Maschine E und ausgerückten Synchroneinrichtungen A4, C4, E4, J4, B4, D4, F4, H4 kann das Getriebe 214 die Welle vorwählen, die keine Leistung überträgt, indem die geeignete Synchroneinrichtung S1 oder S2 eingerückt wird, und kann dann ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten zwischen CL1 und CL2 ausführen, während der M/G fortfährt, positives Drehmoment an das Ausgangselement 252 zu liefern. Während des Bremsens kann die Maschine E in Neutral versetzt werden (alle Synchroneinrichtungen A4-H4 werden ausgerückt) und kann leerlaufen oder stoppen. Bei ausgerückten Maschinensynchroneinrichtungen kann das Getriebe 214 Kupplung-zu-Kupplung-Bremsschaltvorgänge zwischen CL1 und CL2 ausführen, während elektrisch gebremst wird, während der M/G fortfährt, negatives Drehmoment an das Ausgangselement 252 zu liefern.
  • Der Motor/Generator M/G kann verwendet werden, um die Maschine E in einem Kaltstart oder aus einem Start/Stopp zu starten, indem eine der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen S1 oder S2 und eine der Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen auf der Zwischenwelle 220 oder 222 eingerückt wird, mit der dann der Motor/Generator M/G funktional durch die eingerückte S1 oder S2 verbunden ist. Wenn die Maschine E auf diese Weise gestartet wird, ist das Ausgangselement 252 nicht mit dem Zwischenelement 220 oder 222 verbunden, da weder Kupplung CL1 noch Kupplung CL2 eingerückt ist. Wenn zusätzlich der Motor/Generator M/G ausreichend Leistung hat, um das Fahrzeug voranzutreiben, kann eine der Kupplungen S1 oder S2 zusammen mit der entsprechenden CL1 oder CL2 eingerückt werden, so dass der Motor/Generator M/G das Ausgangselement 252 antreiben kann, und die andere Kupplung S1 oder S2 kann rutschen gelassen und eine der Synchroneinrichtungen auf dem Zwischenelement 220 oder 222, das konzentrisch mit dieser Kupplung ist, eingerückt werden, um die Maschine E zu starten.
  • Der Motor/Generator M/G kann gesteuert werden, um als Generator zu arbeiten, indem eine von S1 oder S2 (abhängig davon, welches der Zwischenelemente 220 und 222 Drehmoment transportiert) eingerückt wird, um dadurch Drehmoment auf den Motor/Generator MG zu übertragen, der das Drehmoment in gespeicherte elektrische Energie in einer Batterie umwandelt. Obwohl es in 3 nicht gezeigt ist, sind eine Batterie, ein Wechselrichter und ein Controller mit dem Motor/Generator M/G verbunden, wie es mit Bezug auf die Ausführungsformen der 1A, 2A und 2C beschrieben wurde.
  • Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.

Claims (10)

  1. Hybridgetriebe, das funktional mit einer Maschine verbunden ist, umfassend: ein Eingangselement, das funktional mit der Maschine verbunden ist; zumindest ein Zwischenelement; ein Ausgangselement; mehrere selektiv einrückbare Drehmomentübertragungsmechanismen; eine erste und eine zweite Zahnradanordnung; wobei das Eingangselement selektiv funktional mit dem zumindest einen Zwischenelement durch die erste Zahnradanordnung mittels Einrückung unterschiedlicher Drehmomentübertragungsmechanismen eines ersten Satzes Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden ist, um unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement und dem zumindest einen Zwischenelement herzustellen; und einen einzigen Motor/Generator, der funktional mit dem zumindest einen Zwischenelement verbindbar und selektiv funktional mit dem Ausgangselement auf zwei alternative Weisen durch die zweite Zahnradanordnung mittels selektiver Einrückung von zwei jeweiligen Drehmomentübertragungsmechanismen eines zweiten Satzes der Drehmomentübertragungsmechanismen verbunden ist, um zwei unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem zumindest einen Zwischenelement und dem Ausgangselement herzustellen.
  2. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, wobei das Eingangselement, das zumindest eine Zwischenelement und das Ausgangselement Wellen sind, die parallel zueinander liegen.
  3. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentübertragungsmechanismen eingerückt sind, um zumindest einige der unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der ersten Zahnradanordnung mit abnehmendem Zahlenwert herzustellen, während ein höheres der zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der zweiten Zahnradanordnung hergestellt ist, und um anschließend zumindest einige der unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der ersten Zahnradanordnung zu wiederholen, während ein niedrigeres der zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der zweiten Zahnradanordnung hergestellt ist.
  4. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, wobei ausgewählte der Drehmomentübertragungsmechanismen eingerückt sind, um das Eingangselement mit dem zumindest einen Zwischenelement zu verbinden, während das Ausgangselement nicht mit dem zumindest einen Zwischenelement verbunden ist, so dass der Motor/Generator betreibbar ist, um die Maschine zu starten, während sie von dem Ausgangselement getrennt ist.
  5. Hybridgetriebe nach Anspruch 4, wobei ausgewählte der Drehmomentübertragungsmechanismen eingerückt sind, um die Maschine mit dem Ausgangselement und den Motor/Generator mit dem Ausgangselement zu verbinden; und wobei der Motor/Generator als Generator betreibbar ist, während die Maschine Drehmoment an das Ausgangselement liefert.
  6. Hybridgetriebe nach Anspruch 4, wobei das zumindest eine Zwischenelement ein erstes Zwischenelement und ein zweites Zwischenelement umfasst, die als Vorgelegewellen mit Bezug auf das Eingangselement angeordnet sind; und wobei die Drehmomentübertragungsmechanismen eine erste und eine zweite Kupplung umfassen, die selektiv einrückbar sind, um den Motor/Generator zur gemeinsamen Rotation mit dem ersten bzw. dem zweiten Zwischenelement zu verbinden.
  7. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, wobei die erste Zahnradanordnung kämmende Zahnräder umfasst, die mehrere Zahnradebenen definieren, wobei jede Zahnradebene durch ein jeweiliges erstes Zahnrad, das mit einem von dem Eingangselement und dem Zwischenelement drehbar ist, und ein jeweiliges zweites Zahnrad, das um das andere von dem Eingangselement und dem Zwischenelement drehbar ist, definiert ist; und wobei die Drehmomentübertragungsmechanismen Klauenkupplungen mit Synchroneinrichtungen umfassen, wobei die Klauenkupplungen jeweils betreibbar sind, um ein jeweiliges der zweiten Zahnräder selektiv mit dem anderen von dem Eingangselement und dem Zwischenelement in Eingriff zu bringen, um Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu übertragen.
  8. Hybridgetriebe, umfassend: ein Eingangselement; ein Zwischenelement; eine erste Zahnradanordnung, die funktional zwischen das Eingangselement und das Zwischenelement geschaltet und ausgestaltet ist, um unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement bereitzustellen; ein Ausgangselement; eine zweite Zahnradanordnung, die funktional zwischen das Zwischenelement und das Ausgangselement geschaltet und ausgestaltet ist, um zumindest zwei unterschiedliche Drehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement bereitzustellen; mehrere selektiv einrückbare Drehmomentübertragungsmechanismen, die in unterschiedlichen Kombinationen einrückbar sind, um die Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement und die Drehmomentverhältnisse zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement herzustellen; einen Elektromotor/Generator, der funktional mit dem Zwischenelement verbunden und betreibbar ist, um Antriebsdrehmoment an das Zwischenelement zu liefern; und wobei das Getriebe derart ausgestaltet ist, das der Motor/Generator während zumindest einem Übergang zwischen zweien der unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement ständig Antriebsdrehmoment an das Zwischenelement liefert, wenn kein Antriebsdrehmoment an dem Eingangselement auf das Zwischenelement übertragen wird.
  9. Hybridgetriebe nach Anspruch 8, wobei die Drehmomentübertragungsmechanismen eingerückt sind, um zumindest einige der unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der ersten Zahnradanordnung mit abnehmendem Zahlenwert herzustellen, während ein höheres der zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der zweiten Zahnradanordnung hergestellt ist, und um anschließend zumindest einige der unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der ersten Zahnradanordnung zu wiederholen, während ein niedrigeres der zwei unterschiedlichen Drehmomentverhältnisse der zweiten Zahnradanordnung hergestellt ist.
  10. Hybridgetriebe nach Anspruch 8, in Kombination mit eine Maschine, die mit dem Eingangselement verbunden ist; wobei ausgewählte der Drehmomentübertragungsmechanismen eingerückt sind, um das Eingangselement durch die erste Zahnradanordnung mit dem Zwischenelement zu verbinden, während das Ausgangselement durch die zweite Zahnradanordnung nicht mit dem Zwischenelement verbunden ist, so dass der Motor/-Generator betreibbar ist, um die Maschine zu starten, während sie von dem Ausgangselement getrennt ist.
DE102011008036A 2010-01-12 2011-01-05 Hybridgetriebe mit einem Motor Withdrawn DE102011008036A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/685,700 US8241173B2 (en) 2010-01-12 2010-01-12 Single motor hybrid transmission
US12/685,700 2010-01-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102011008036A1 true DE102011008036A1 (de) 2011-07-28

Family

ID=44257465

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011008036A Withdrawn DE102011008036A1 (de) 2010-01-12 2011-01-05 Hybridgetriebe mit einem Motor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8241173B2 (de)
CN (1) CN102126425B (de)
DE (1) DE102011008036A1 (de)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8621959B2 (en) * 2010-01-21 2014-01-07 GM Global Technology Operations LLC Compact active material actuated transmissions for driving multiple output loads from a single primary actuator
DE102011110444A1 (de) * 2011-08-11 2013-02-14 Getrag Ford Transmissions Gmbh Hybrid-Antriebsstrang
FR2981611B1 (fr) * 2011-10-25 2014-02-28 Renault Sa Transmission hybride trois arbres pour vehicule automobile et procede de commande
DE102012204956A1 (de) * 2012-03-28 2013-10-02 Robert Bosch Gmbh Antriebsstrang mit Mehrfachkupplungsgetrieben für Hybridfahrzeuge
GB201209148D0 (en) * 2012-05-21 2012-07-04 Torotrak Dev Ltd Drive train for a vehicle
CN104379423A (zh) * 2012-06-15 2015-02-25 丰田自动车株式会社 混合动力车辆用驱动装置
ITBO20120363A1 (it) * 2012-07-03 2014-01-04 Ferrari Spa Trasmissione manuale automatica per una vettura ibrida provvista di un motore a combustione interna e di una macchina elettrica
US9481358B2 (en) * 2012-12-07 2016-11-01 Volvo Truck Corporation Method for engine starting in a hybrid vehicle
JP6095387B2 (ja) * 2013-01-31 2017-03-15 アイシン精機株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
DE102013211975B4 (de) * 2013-02-06 2024-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drehmomentüberlagerungseinrichtung für Hybridantrieb sowie Verfahren zum Betreiben eines derartigen Hybridantriebs
KR101484216B1 (ko) * 2013-03-26 2015-01-21 현대자동차 주식회사 토크 벡터링을 구현하는 듀얼 클러치 타입의 전기식 사륜 구동장치 및 그 제어 방법
US20150184728A1 (en) * 2013-12-31 2015-07-02 Avl Powertrain Engineering, Inc. Automatic Transmission Having A Continuously Variable Transmission Assembly
EP3100891B1 (de) 2015-06-04 2017-11-08 FERRARI S.p.A. Automatikschaltgetriebe für ein hybridfahrzeug mit einem verbrennungsmotor und mit einer elektrischen maschine
DE102015009488A1 (de) 2015-07-22 2017-01-26 Audi Ag Antriebseinrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
FR3051031B1 (fr) * 2016-05-09 2020-01-24 Renault S.A.S. Dispositif de synchronisation d'un pignon sur un arbre de boite de vitesses en mode regeneratif, procede et vehicule automobile correspondants
CN106122393A (zh) * 2016-07-29 2016-11-16 龚小娥 具有倍挡功能的离合装置及变速总成
US20190210449A1 (en) * 2016-08-08 2019-07-11 Schaeffler Engineering GmbH Drive train for a motor vehicle, and method for operating a drive train
CN108001186B (zh) * 2016-10-31 2020-07-10 比亚迪股份有限公司 动力传动系统以及具有其的车辆
US11192442B2 (en) 2016-11-22 2021-12-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Transmission arrangement and drive device for a hybrid vehicle
CN108343715A (zh) * 2018-01-05 2018-07-31 浙江中马传动股份有限公司 新型多挡变速器
EP3936737B1 (de) * 2020-07-06 2024-02-07 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co., Ltd. Ein verfahren zum betrieb eines fahrzeugantriebsstrangs

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10021025A1 (de) * 2000-05-02 2001-11-15 Bosch Gmbh Robert Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
JP4142862B2 (ja) * 2000-11-13 2008-09-03 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両における変速機の制御装置
DE10241457B4 (de) * 2002-09-07 2019-04-18 Robert Bosch Gmbh Verteilergetriebe für Fahrzeuge sowie Verfahren zur Verteilung einer Antriebskraft auf zwei Fahrzeugachsen
US7373917B2 (en) * 2004-09-02 2008-05-20 Avl List Gmbh Method for operating a hybrid vehicle
US7645205B2 (en) * 2007-02-15 2010-01-12 Gm Global Technology Operations, Inc. Electrically-variable transmission with two differential gear sets

Also Published As

Publication number Publication date
US8241173B2 (en) 2012-08-14
US20110167956A1 (en) 2011-07-14
CN102126425B (zh) 2014-06-25
CN102126425A (zh) 2011-07-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011008036A1 (de) Hybridgetriebe mit einem Motor
EP2089639B1 (de) Hybridantriebsstrang eines kraftfahrzeugs
EP2888123B1 (de) Hybridantriebsstrang für ein kraftfahrzeug, hybridfahrzeug und dessen verwendung
DE112008001553B4 (de) Leistungsübertragungseinheit
DE102005038287B4 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe mit selektivem Betrieb bei festen Übersetzungsverhältnissen
DE112006002537B4 (de) Elektrisch verstellbare Mehrmodusgetriebe, die zwei Planetenradsätze mit zwei festen Verbindungen und einen gekuppelten Antrieb aufweisen
DE102010030571B4 (de) Automatisiertes Schaltgetriebe
DE112007003076B4 (de) Hybridantriebseinheit
DE112006002301B4 (de) Elektrisch verstellbares getriebe mit drei miteinander verbundenen planetenradsätzen, einem getriebekasten und einem starren antrieb
DE112006001817B4 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Planetenradsätzen und einer stationären festen Verbindung
EP2450215B1 (de) Hybridgetriebe
DE102013200958A1 (de) Hybridantriebsstrang mit Gegenwellengetriebe und elektrischem Drehmomentwandler und Verfahren zum Steuern desselben
DE102010030570A1 (de) Automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb und Verfahren zum Betrieb eines solchen Getriebes mit Hybridantrieb
DE112006000969T5 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Planetenradsätzen
DE102013222609A1 (de) Automatisiertes elektrisches Handschaltgetriebe
DE10013734A1 (de) Automatisches Gruppen - Lastschaltgetriebe mit Synchronisations- und Lastschaltfunktion über eine Drehmaschine
DE102011015134A1 (de) Mehrganggetriebe
DE112012006029T5 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102013210048B4 (de) Four-Mode-Hybridgetriebe
DE102015221490A1 (de) Verfahren zur Synchronisierung der Vorgelegewellendrehzahl im Direktgang
DE102011014161A1 (de) Mehrganggetriebe mit acht Drehmomentübertragungsmechanismen
EP0980324B1 (de) Hydrodynamisch-mechanisches verbundgetriebe
DE102013209675A1 (de) Fahrzeuggetriebe
DE102021203414A1 (de) Gangvorwahlfrei lastschaltbares Hybridgetriebe
DE102011015127B4 (de) Mehrganggetriebe mit Planeten- und Gegenwellenzahnrädern

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee