-
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug und insbesondere ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug, bei dem ein Motor mit einer Getriebe/Differentialeinheit zur Übertragung der Kraft des Motors zu den Rädern kombiniert ist.
-
Als eine Ausführung des Antriebssystems für ein Elektrofahrzeug existiert ein Dreiwellen-Antriebssystem, bei dem eine Motorwelle auf einer ersten Achse angeordnet ist, eine Vorgelegewelle auf einer zweiten Achse und die Ausgangswelle eines Differentials (in der nachfolgenden Beschreibung durchweg ”Antriebswelle” genannt) auf einer dritten Achse, so daß der Motor und die Getriebe/Differentialeinheit kombiniert sein können, um die Motorkraft zum Differential über einen als Reduziergetriebe wirkenden Vorgelegemechanismus zu übertragen und dadurch die mit ihm verbundenen Achswellen anzutreiben. Im Antriebssystem dieser Art, in dem der Motor und die Getriebe/Differentialeinheit kombiniert sind, sind radial größere Kreuz- bzw. Kardangelenke benachbart zur Linken und Rechten des Differentials angeordnet. Dies erfordert eine Anordnung zum Vermeiden der Störung zwischen dem Motor und diesen Gelenken und erschwert es, den Axialabstand zwischen der Motorwelle und der Antriebswelle zu verkürzen. Dadurch erhöht sich die Längsgröße des Systems, wenn der Aufbau zum Einsatz kommt, bei dem Motor und Differential in waagerechter Richtung nebeneinander liegen.
-
Die
DE 43 35 144 A1 betrifft eine Antriebskombination für den Heckantrieb eines Transportfahrzeuges, insbesondere eines Lastwagens oder eines Buses. Eine Ausführungsform zeigt eine Antriebskombination mit einem über der Achse querliegenden Verbrennungsmotor, an dessen Antriebswelle ein Getriebe angeflanscht ist. Die Antriebswelle des Getriebes wird parallel zur Fahrzeugachse herausgeführt und über eine Achse oder Gelenkwelle mit einem Stirnradgetriebe verbunden, welches aus einer Stirnradkette besteht und dessen letztes Stirnrad mit dem Gehäuse des Ausgleichsdifferentials kombiniert ist. Alternativ besteht die Möglichkeit an die Achse eines der Stirnräder direkt einen Elektromotor anzuflanschen.
-
Auch im Elektrofahrzeug ist es wie beim gewöhnlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wichtig, einen ausreichenden stoßdämpfenden Raum im Frontabschnitt des Fahrzeugs beizubehalten, in dem das Antriebssystem angeordnet ist, d. h. im Motorraum, und es besteht die Forderung nach kompakter Gestaltung der Längsgröße des Antriebssystems. Als eine diese Forderung erfüllende Anordnung ist eine Technik in der
US 5 295 413 A offenbart. Bei dieser Technik kommt ein Aufbau zum Einsatz, bei dem der Motor und das Differential senkrecht über den Vorgelegemechanismus angeordnet sind.
-
Bei der beschriebenen bekannten Technik ist es aber nicht nur notwendig, die Störung im Außendurchmesser zwischen Motor und Kardangelenk zu vermeiden, sondern auch einen Bewegungsraum für das Gelenk im Zusammenhang mit den Senkrechtbewegungen der Achswelle beizubehalten, so daß der Axialabstand zwischen Motorwelle und Antriebswelle länger sein muß als bei einer waagerechten Anordnung, was die Senkrechtgröße des Antriebssystems erhöht. Dadurch stößt das Antriebssystem mit Motor und Differential in senkrechter Anordnung auf Schwierigkeiten, die Mindestbodenfreiheit beizubehalten, wenn die Höhenlage des Fahrzeugmotorraums abgesenkt werden soll.
-
Die
US 5 289 890 A betrifft eine Antriebseinheit für ein Elektromotor-Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Elektromotor. Eine gemeinsame Motorwelle erhält Ausgangsdrehmomente vom ersten und zweiten Elektromotor, welche dann zu einem Antriebsrad übertragen werden. Sensoren sind zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und der Drehzahlen des ersten und zweiten Elektromotors vorgesehen. Ein Drehmoment, das für die Bewegung des Fahrzeugs erforderlich ist, wird in Übereinstimmung mit dem erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt. Das erforderliche Drehmoment wird entsprechend den erfassten Drehzahlen auf den ersten und zweiten Elektromotor verteilt und dabei die Ausgangsdrehmomente des ersten und zweiten Elektromotors bestimmt.
-
Daher besteht eine erste Aufgabe der Erfindung darin, ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, bei dem ein Motor und eine Getriebe/Differentialeinheit so kombiniert sind, daß die Radialkontur des Gesamtsystems möglichst kompakt gestaltet ist, während die Störung zwischen dem Motor und den Kardangelenken vermieden ist.
-
Eine zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Moment auf die Vorgelegewelle des Vorgelegemechanismus und die Last auf die Lagerabschnitte zu verringern, um dadurch die Getriebegeräusche zu senken, während die Größe des Vorgelegemechanismus verkleinert ist.
-
Eine dritte Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Abstandszunahme zwischen den Kardangelenken zu minimieren, die ansonsten mit dem kompakten Aufbau des Antriebssystems einhergehen könnte.
-
Eine vierte Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Quersymmetrie der Kardangelenke zum Antriebssystem beizubehalten.
-
Eine fünfte Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Längsgröße des Antriebssystems bei Einbau im Fahrzeug kompakt zu gestalten.
-
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
-
Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 1 ist das Kardangelenk, das eine Behinderung der Radialannäherung zwischen Motor und Differential im Antriebssystem verursachte, außerhalb des anderen Axialendes des Motors angeordnet, um die radial überdeckende Anordnung zu realisieren und dabei zu verhindern, daß der Motor und das Differential das Kardangelenk stören. Dadurch läßt sich die Radialgröße des gesamten Antriebssystems möglichst klein halten, um einen kompakten Aufbau vorzusehen.
-
Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 2 ist ferner der Vorgelegemechanismus in einer solchen Winkelposition angeordnet, daß die Momente, die in der Vorgelegewelle des Vorgelegemechanismus zum Neigen dieser Welle erzeugt werden, und die auf die Lagerabschnitte der gleichen Welle wirkenden Lasten auf ein Minimum reduziert sind, so daß die Lagerabschnitte der Vorgelegewelle kompakt gestaltet sein können. Durch Senkung der Neigung der Vorgelegewelle 70 lassen sich zudem die Getriebegeräusche verringern.
-
Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 3 können außerdem der Motor und das Differential an der engsten Position nicht nur in Radialrichtung, sondern auch in Axialrichtung angeordnet sein, wodurch die Abstandszunahme der an ihren beiden Enden angeordneten Kardangelenke minimiert ist.
-
Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 5 lassen sich zudem die das Differential mit den Achswellen verbindenden Kardangelenke symmetrisch anordnen. Dadurch kann das Antriebssystem im Mittelabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sein, und die Einflüsse des Lenkradzerrens bzw. die Antriebseinflüsse lassen sich verringern, um die Lenkstabilität des Fahrzeugs beizubehalten.
-
Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 5 ist andererseits die Höhe des Antriebssystems bei Einbau im Fahrzeug reduziert, indem der Außendurchmesser des gesamten Antriebssystems verringert ist, wobei insbesondere die Längsgröße kompakt gestaltet sein kann. Dadurch läßt sich ein ausreichender stoßdämpfender Raum vor dem Antriebssystem im Motorraum des Fahrzeugs beibehalten.
-
1 ist ein axial auseinandergezogener Schnitt eines Antriebssystems für ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
-
2 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile A-A von 1;
-
3 ist eine erläuternde Darstellung, die schematisch eine Beziehung zwischen der Anordnungsposition einer allgemeinen Vorgelegewelle und einem Radeingriffswinkel zeigt;
-
4 ist ein Diagramm der Beziehungen zwischen dem Radeingriffswinkel und einer Lagerlast;
-
5 ist ein Diagramm der Beziehungen zwischen dem Radeingriffswinkel und der Neigung einer Vorgelegewelle;
-
6 ist eine Perspektivdarstellung der Beziehungen von auf die Vorgelegewelle ausgeübten Kräften im Antriebssystem der ersten Ausführungsform;
-
7 ist eine Seitenansicht der Beziehungen von Kräften von 6 im Blick in Z-Richtung; und
-
8 ist ein Schnitt durch einen Axialabschnitt eines Antriebssystems für ein Elektrofahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
-
Im folgenden werden die Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zunächst zeigen 1 und 2 eine erste Ausführungsform der Erfindung. Hierin wird ein schematischer Aufbau dieses Antriebssystems beschrieben. Gemäß der aufgelösten Schnittdarstellung an der Achse von 1 ist dieses Antriebssystem so aufgebaut, daß es einen Motor M, ein Differential Gd und einen Vorgelegemechanismus Gc zur Kraftübertragung vom Motor M zum Differential Gd aufweist. Das Differential Gd ist benachbart zu einem Axialende des Motors M angeordnet, während es den Motor M radial überdeckt. Ein Kardangelenk JR zum Verbinden des Differentials Gd mit der Achswelle eines Fahrzeugs ist am Axialende entgegengesetzt zum Differential Gd über den Motor M angeordnet. Der Vorgelegemechanismus Gc ist an einer Axialposition entgegengesetzt zum Motor M über das Differential Gd angeordnet.
-
Gemäß der Darstellung in einer praktischen Seitenansicht von 2 ist der Motor M über (genau gesagt in dieser Ausführungsform schräg über) einer Antriebswelle 85 des Differentials Gd angeordnet, und eine Vorgelegewelle 70 des Vorgelegemechanismus Gc ist vor einer Linie (links in 2) angeordnet, die eine Motorwelle 30 und die Antriebswelle 85 verbindet. Außerdem ist die Vorgelegewelle 70 des Vorgelegemechanismus Gc an einer solchen Position angeordnet, daß in einer Querschnittebene normal zur Achse der Vorgelegewelle eine die Vorgelegewelle 70 und die Motorwelle 30 verbindende Linie und eine die Vorgelegewelle 70 und die Antriebswelle 85 des Differentials Gd verbindende Linie sich in einem rechten Winkel schneiden (genau gesagt in dieser Ausführung in einem spitzen Winkel, der etwas kleiner als ein rechter Winkel ist).
-
Im folgenden werden die einzelnen Abschnitte des Antriebssystems nacheinander näher beschrieben. Gemäß 1 ist eine Getriebe/Differentialeinheit mit dem Motor M, dem Vorgelegemechanismus Gc und dem Differential Gd in einem gemeinsamen Gehäuse 10 untergebracht, das aus einem Gehäusekörper 10A, einem hinteren Gehäuse 10B und einem vorderen Gehäuse 10C besteht. Außerdem ist der Gehäusekörper 10A in seinem Inneren durch eine Trennwand 11 unterteilt und an seinem einen offenen Ende durch das vordere Gehäuse 10C verschlossen, um eine Motorkammer M zum Unterbringen des Motors M zu bilden, und an seinem anderen offenen Ende durch das hintere Gehäuse 10B, um eine Getriebekammer g zum Unterbringen der Getriebe/Differentialeinheit zu bilden.
-
Gemäß 1 ist der Motor M z. B. ein Dauermagnet-Synchronmotor und in der Motorkammer m so aufgebaut, daß er aufweist: die Motorwelle 30, die drehbar an ihrem einen Ende über ein Lager 51 im vorderen Gehäuse 10C und an ihrem anderen Ende über eine Getriebewelle 40 und ein Lager 52 in der Trennwand 11 des Gehäusekörpers 10A gelagert ist; einen Rotor 3 mit mehreren Dauermagneten, die so angeordnet sind, daß sie der Anzahl von Polen in den zahlreichen Eisenkernen entsprechen, die nicht drehbar an der Motorwelle 30 angebaut sind; und einen Stator 2, der nicht drehbar eingebaut ist, indem sein Außenumfang mit dem Gehäusekörper 10A verkeilt ist, und der durch Laminieren der zahlreichen den Außenumfang des Rotors 3 umgebenden Eisenkerne und durch Einfädeln von Spulen in seine Schlitze hergestellt ist. Hierbei bezeichnet die Bezugszahl 6 in 1 einen Drehmelder, der an einem Ende der Motorwelle 30 zum Erfassen der Polposition anhand der Drehung der Motorwelle 30 angeordnet ist, um die Motorsteuerabläufe durch den nicht gezeigten Wechselrichter zu bewirken.
-
Auf der Seite der Getriebekammer g jenseits der Trennwand an der Verlängerung der Motorwelle 30 ist als Eingangs- bzw. Antriebseinrichtung zum Vorgelegemechanismus Gc die Getriebewelle 40 vorgesehen, die an ihrem einen Ende im hinteren Gehäuse 10B über ein Lager 53 und an ihrem anderen Ende in der Trennwand 11 des Gehäusekörpers 10A über das Lager 52 gelagert ist, mit der Motorwelle 30 verkeilt ist und ein einstückig mit ihr gebildetes Abtriebsrad 41 an der vom Motor M entfernten Seite hat.
-
Gleichermaßen ist der in der Getriebekammer g angeordnete Vorgelegemechanismus Gc so aufgebaut, daß er aufweist: die Vorgelegewelle 70, die an ihren einzelnen Endabschnitten durch das hintere Gehäuse 10B und die Trennwand 11 des Gehäusekörpers 10A über Lager 54 und 55 gelagert ist; ein im Durchmesser größeres Vorgelegeantriebsrad 71, das nicht drehbar mit der Außenendseite der Vorgelegewelle 70 verkeilt ist und in das Abtriebsrad 41 der Getriebewelle 40 eingreift; und ein im Durchmesser kleineres Vorgelegeabtriebsrad 72, das einstückig mit der Innenendseite der Vorgelegewelle 70 gebildet ist.
-
Andererseits ist das in der Getriebekammer Gd angeordnete Differential Gd so aufgebaut, daß es aufweist: ein Differentialgehäuse 80; mehrere Differentialräder 83 und 83, die als Kegelräder gebildet und drehbar auf einer Differentialwelle 82 gelagert sind, die im Differentialgehäuse 80 durch einen Stift befestigt ist; ein Paar Antriebskegel- bzw. Seitenräder 84L und 84R, die als Kegelräder gebildet sind und in die Differentialräder 83 und 83 eingreifen; und ein Ringrad 81, das an der vom Motor M entfernten Außenendseite des Differentialgehäuses 80 durch einen Bolzen befestigt ist und in das Vorgelegeabtriebsrad 72 eingreift. Die Gehäusezapfen, die sich von den beiden Enden des Differentialgehäuses 80 erstrecken, sind im hinteren Gehäuse 10B und in der Trennwand 11 des Gehäusekörpers 10A einzeln durch ein linkes und rechtes Lager 58 und 56 gelagert. Außerdem sind die Seitenräder 84L und 84R im Differentialgehäuse 80 (gemäß der Darstellung durch Phantomlinien) so mit der linken und rechten Antriebswelle 85L und 85R verkeilt, daß sie mit der nicht gezeigten linken und rechten Achswelle des Fahrzeugs über Kardangelenke JL bzw. JR verbunden sein können. Eine Antriebswelle 85R, die so verläuft, daß sie den Stator 2 des Motors M axial kreuzt, ist an ihrer Außenendseite im Gehäusekörper 10A über ein Lager 57 gelagert. In dieser Ausführung sind die beiden Antriebswellen 85L und 85R als Gabelwellen ausgebildet, wobei die Gabeln, die mit den achswellenseitigen Gabeln der Kardangelenke JL und JR gepaart sind, einstückig mit den Außenendabschnitten gebildet sind.
-
Wird im so aufgebauten Antriebssystem der Lauf des Motors M durch die Steuerabläufe des Wechselrichters gestartet, wird die Drehung der Motorwelle 30 (entgegen dem Uhrzeigersinn in 2) vom Abtriebsrad 41 der Getriebewelle 40 zum Vorgelegeantriebsrad 71 des Vorgelegemechanismus Gc so übertragen, daß sie umgekehrt wird (im Uhrzeigersinn in 2). Die umgekehrte Drehung wird über die Vorgelegewelle 70 und das Vorgelegeabtriebsrad 72 zum Ringrad 81 des Differentials Gd übertragen. Die Drehungen der Seitenräder 84L und 84R durch diese Drehung (im Uhrzeigersinn in 2) werden von den Antriebswellen 85L und 85R abgegeben und über die Kardangelenke JL und JR sowie die Achswellen zu den Rändern übertragen, so daß sie die Antriebskräfte für Differentialdrehungen entsprechend der Last bilden.
-
Im folgenden wird die auf die Vorgelegewelle 70 ausgeübte Last im zuvor beschriebenen Antriebszustand beschrieben. Schematisch zeigt 3 die verallgemeinerten Positionsbeziehungen der genannten Einzelräder. In 3 ist der Winkel (”Eingriffswinkel” in der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen genannt), der um die Vorgelegewelle 70 durch die Eingriffsabschnitte zwischen den Rädern auf der Vorgelegewelle (d. h. das Vorgelegeantriebsrad 71 und das Vorgelegeabtriebsrad 72 in dieser Ausführung) und den in diese Räder eingreifenden Antriebs-/Abtriebsrädern (d. h. das Abtriebsrad 41 und das Ringrad 81 in dieser Ausführung) gebildet ist, mit α bezeichnet. Die Beziehungen dieses Eingriffswinkels zu den Lagerlasten auf das linke und rechte Lager der Vorgelegewelle 70 sind in 4 dargestellt, und die Beziehungen zur Neigung der Vorgelegewelle zeigt 5. Aus 4 geht hervor, daß sowohl die Last (FB2) auf das linke Lager als auch die Last (FB1) auf das rechte Lager dadurch gekennzeichnet sind, daß sie bei kleinerem Eingriffswinkel geringer werden. Außerdem zeigt 5, daß die Neigung der Vorgelegewelle dadurch gekennzeichnet ist, daß sie ihr Minimum hat, wenn der Eingriffswinkel 90 Grad sowohl in X-Richtung (mit einer durchgehenden Linie bezeichnet) als auch in Y-Richtung (mit einer gestrichelten Linie bezeichnet) beträgt. Durch Anordnen der Vorgelegewelle 70 an einer Position, in der der Eingriffswinkel wie in dieser Ausführung nahezu 90 Grad beträgt, ist daher eine solche Einstellung möglich, daß sich sowohl die Lagerlast als auch die Neigung der Vorgelegewelle 70 verringern.
-
Im folgenden wird der Grund beschrieben, warum die genannten Lastkennwerte und Neigungskennwerte zustande kommen. 6 und 7 sind eine Perspektiv- bzw. Seitenansicht der Beziehungen der Gegenkräfte auf die Vorgelegewelle 70. In diesen Darstellungen bezeichnen Symbole Fu1 und Fu2 die Tangentialkräfte auf die Wälzkreise der Räder; Symbole Fr1 und Fr2 bezeichnen die durch die Einkämm- bzw. Druckwinkel der Räder erzeugten Radialkräfte; Symbole Fa1 und Fa2 bezeichnen die durch die Torsionswinkel der Zähne der Räder erzeugten Axialkräfte; und Symbole FB1 und FB2 bezeichnen die Lasten auf den linken bzw. rechten Lagerabschnitt. Von den auf die Lagerabschnitte, z. B. die Lager 54 und 55 in dieser Ausführung), wirkenden Lasten sind die Lasten in X-Richtung gemäß 6 verringert, da der Eingriffswinkel α nahe 90 Grad liegt, so daß die auf der Y-Achse durch die Tangentialkraft Fu1 und die Radialkraft Fr2 erzeugten Momente durch die Momente ausgeglichen sind, die durch die Axialkraft Fa2 erzeugt werden.
-
Andererseits steigt mit zunehmendem Eingriffswinkel die relativ hohe Last, d. h. die X-Achsenkomponente der Tangentialkraft Fu2 (die im Verhältnis der Durchmesser der Räder 71 und 72 zur Kraft Fu1 verstärkt ist, so daß sie viel höher als die übrigen Lasten ist, was 6 und 7 zeigen), und erhöht die auf die Lager 54 und 55 ausgeübten Lasten. Hierbei schwankt durch die Änderung des Eingriffswinkels die Last der Y-Achse geringer als die der X-Achse.
-
Im Hinblick auf die Neigung der Vorgelegewelle 70 sind andererseits die Lasten FB1 und FB2 auf die einzelnen Lager 54 und 55 durch Einstellen des Eingriffswinkels des größeren und kleineren Rads 71 und 72 richtungsausgeglichen (genau gesagt zur Verringerung des Winkels θ), so daß die Torsionsneigung der Vorgelegewelle 70 zur Belastungszeit infolge des Radialspiels der Lager, d. h. der Sützabschnitte, den kompensierenden Eingriff der einkämmenden Zahnoberflächen der Räder eliminiert. Außerdem ist entsprechend der Parallelbewegung der Vorgelegewelle 70 beim Radialspiel die Mittelposition der Lager 54 und 55 in Erwartung dieser Bewegung voreingestellt, so daß der einkämmende Eingriff der Räder an einer Idealposition erfolgen kann, was zum Verhindern auftretender Getriebegeräusche von Vorteil ist.
-
Wie zuvor näher beschrieben wurde, ist gemäß dem Antriebssystem dieser ersten Ausführungsform das Kardangelenk JR, das eine Behinderung für die Radialannäherung zwischen Motor M und Differential Gd im Antriebssystem verursachte, außerhalb des anderen Axialendes des Motors M angeordnet, was die radial überdeckte Anordnung realisiert und dabei verhindert, daß der Motor M und das Differential Gd das Kardangelenk JR stören. Dadurch kann die Außengröße des gesamten Antriebssystems in Radialrichtung möglichst klein gehalten werden, was einen kompakten Aufbau ergibt. Zudem ist der Vorgelegemechanismus Gc in einer solchen Winkelposition angeordnet, daß die Lasten auf die Vorgelegewelle 70 des Vorgelegemechanismus Gc und ihre Stützabschnitte auf ein Minimum verringert sind, so daß der Mechanismus zum Verringern der Kapazitäten bzw. Tragfähigkeiten der Lager 54 und 55 als Stützabschnitte der Vorgelegewelle 70 kompakt gestaltet sein kann. Ferner sind durch Verringern der Neigung der Vorgelegewelle 70 die Getriebegeräusche gesenkt.
-
Dazu kommt, daß die Antriebswelle 85R, die mit dem außerhalb des anderen Axialendes des Motors M angeordneten Kardangelenk JR verbunden ist, eine Verlängerung ist, die im wesentlichen der Axiallänge des Motors M (d. h. genau gesagt der Länge des Stators 2) entspricht, so daß die Axialpositionen L und R des linken und rechten Kardangelenks JL und JR, die das Differential Gd mit den Achswellen verbinden, gemäß 1 symmetrisch zur Fahrzeugmittellinie S angeordnet sind. Dadurch kann das Antriebssystem in Ausrichtung zur Fahrzeugmittellinie eingebaut sein, und die Antriebseinflüsse lassen sich zur Aufrechterhaltung der Lenkstabilität des Fahrzeugs verringern. Außerdem ist der Vorgelegemechanismus Gc auf der entgegengesetzten Seite zum Motor M jenseits des Differentials Gd angeordnet, und das Ringrad 81 mit dem größten Durchmesser der Komponenten des Differentials Gd ist an der vom Motor M entfernten Außenendseite des Differentialgehäuses 80 befestigt. Dadurch sind der Motor M und das Differential Gd an den nächsten Positionen nicht nur in Radialrichtung, sondern auch in Axialrichtung angeordnet, was die Abstandszunahme zwischen den an ihren beiden Enden angeordneten Kardangelenken JL und JR minimiert. Ferner ist die Höhe des Antriebssystems bei Einbau im Fahrzeug verringert, indem die Radialkontur des gesamten Antriebssystems verkleinert ist, und insbesondere die Längsgröße ist durch Positionieren des Motors M über der Antriebswelle 85 kompakt gestaltet. Als Ergebnis läßt sich ein ausreichender stoßdämpfender Raum vor dem Antriebssystem im Motorraum des Fahrzeugs beibehalten.
-
Als nächstes zeigt 8 eine zweite Ausführungsform, in der die Ausführung der Antriebswelle 85R, die als Beispiel durch die Verlängerung in der vorherigen Ausführungsform dargestellt wurde, abgewandelt ist. In dieser Ausführung ist die Antriebswelle 85R in der Verbindung mit dem außerhalb des anderen Axialendes des Motors M angeordneten Kardangelenk JR getrennt aus einem Gabelabschnitt 851 und einem Verlängerungsabschnitt 852 aufgebaut. Außerdem sind das Innenende des Gabelabschnitts 851 und das Außenende der Verlängerung 852 so durch eine an ihren beiden Enden durch den Gehäusekörper 10A über Lager 57' und 59 gelagerte Muffenverbindung 86 verkeilt, daß die Kraft übertragen wird.
-
Im Aufbau ist diese Ausführung etwas kompliziert, aber die Stützausführungen der Antriebswelle 85L als Gabelwelle und des Gabelabschnitts 851 der Antriebswelle 85R auf der entgegengesetzten Seite sind im wesentlichen quersymmetrisch. Im Unterschied zur vorherigen Ausführung, bei der eine der Antriebswellen verlängert ist, kann daher der Gabelabschnitt 851 mit zusammengesetzt belassener Verlängerung 852 ein- und ausgebaut werden. Dadurch läßt sich die zum Ein- und Ausbau notwendige Hublänge verkürzen, was den Vorteil hat, die Montage der Antriebswelle beim Einbau im Fahrzeug zu verbessern. Zudem können die Teile der rechten Antriebswelle 85R und linken Antriebswelle 851 vereinheitlicht sein, um Allzweckteile zu verwenden.
