JP7419620B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、傘歯車式の差動機構と、遊星歯車機構を有する電気自動車用の動力伝達装置が開示されている。
この遊星歯車機構は、ラージピニオンギアとスモールピニオンギアとを有するステップドピニオンギアを、備えている。

特開平８－２４０２５４号公報

動力伝達装置において、構成部品に供給される潤滑用のオイルの冷却効率を高めることが求められている。

本発明のある態様における動力伝達装置は、
モータと、
前記モータの下流に接続され且つオイルにより潤滑される歯車機構と、
ボックスと、を有し、
前記ボックスは、前記歯車機構の外周を覆う壁部と、前記壁部の外周を覆うジャケット
部と、を有し、
前記壁部と前記ジャケット部との間に、冷却液が導入される冷却室が形成され、
前記冷却室において、径方向から見たとき前記歯車機構と重なる部分は、軸方向から見
たときに前記歯車機構と重なる部分を有し、
前記歯車機構は、小径歯車部と大径歯車部とを有する段付きピニオンギアと、前記段付きピニオンギアを支持するピニオン軸と、を有する遊星歯車機構を有し、
前記壁部の下部に隣接されて形成された前記冷却室において、径方向から見たときに前記ピニオン軸と重なる部分は、軸方向から見たときに前記段付きピニオンギアの大径歯車部と重なる部分を有する。

本発明のある態様によれば、オイルの冷却効率を高めることができる。

動力伝達装置のスケルトン図である。 動力伝達装置の断面の模式図である。 動力伝達装置の遊星減速ギア周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構の斜視図である。 動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 第４ボックスの下部の、冷却室周りの拡大図である。 冷却室を第４ボックスの周壁部側から視た図である。 冷却室の蓋部を取り外した状態を示す図である。 冷却液の流れを説明する図である。 蓋部の構成を示す図である。 スペーサの蓋部への組み付けを説明する図である。 冷却室における冷却液の流れを説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面の模式図である。
図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。

図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動機構５に入力する遊星減速ギア４（減速機構）と、を有する。動力伝達装置１は、また、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、パークロック機構３と、を有する。
動力伝達装置１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構３と、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸である。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢを介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、差動機構５の下流に接続されている。

図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、を有する。本体ボックス１０は、また、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、を有する。

第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
第１ボックス１１は、支持壁部１１１をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。モータ２は、支持壁部１１１の内側に収容される。

接合部１１２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。接合部１１２は、支持壁部１１１よりも大きい外径で形成されている。

第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に複数の凹溝１１１ｂが設けられている。複数の凹溝１１１ｂは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。凹溝１１１ｂの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿される。凹溝１１１ｂの開口が周壁部１２１で閉じられている。支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、冷却液ＣＬが通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。

冷却液ＣＬの導入口１２４ａが、周壁部１２１の接合部１２２側に設けられている。冷却液ＣＬの排出口１２４ｂが、周壁部１２１の接合部１２３側に設けられている。導入口１２４ａおよび排出口１２４ｂは、周壁部１２１を回転軸Ｘの径方向に貫通する孔である。導入口１２４ａおよび排出口１２４ｂのそれぞれに、冷却液ＣＬが通流する配管（不図示）が接続している。冷却液ＣＬは、ウォーターポンプ（不図示）によって車両内部に配設された配管（不図示）を循環している。冷却液ＣＬは、導入口１２４ａから冷却路ＣＰに導入されてモータ２を冷却する。冷却液ＣＬは、モータ２の冷却後、排出口１２４ｂから排出される。冷却液ＣＬは、配管（不図示）を通って、後記する第４ボックス１４に設けられた冷却室ＣＲに導入される。

第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

第２ボックス１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフトＤＡが挿通する開口１２０ａが開口している。
壁部１２０では、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

第２ボックス１２の周壁部１２１は、動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側の領域において、径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
この径方向の厚みが厚い領域には、回転軸Ｘ方向に貫通してオイル溜り部１２８が設けられている。
オイル溜り部１２８は、連通孔１１２ａを介して、第３ボックス１３の接合部１３２に設けた軸方向油路１３８に連絡している。連通孔１１２ａは、第１ボックス１１の接合部１１２に設けられている。

第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で塞がれている。

第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフトＤＡの挿通孔１３０ａが設けられている。
挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフトＤＡの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフトＤＡの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフトＤＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と第３ボックス１３の壁部１３０とを接続している。

モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

第３ボックス１３では、接続壁１３６の内周に、後記する油孔１３６ａが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入するようになっている。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。第４ボックス１４は、歯車機構である遊星減速ギア４および差動機構５を収容するボックスとして機能する。
第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されている。第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部には、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂ（第１室）とが形成されている。
モータ室Ｓａは、第１ボックス１１の内側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。
ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４の内径側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。

ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材８が設けられている。
プレート部材８は、第４ボックス１４にボルトＢで固定されている。
プレート部材８は、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構３を収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲むステータコア２５とを、有する。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

第２ボックス１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

図３に示すように、モータシャフト２０では、第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。段部２０１は、モータ支持部１２５の近傍に位置している。段部２０１とベアリングＢ１との間の領域の外周には、モータ支持部１２５の内周に支持されたリップシールＲＳが当接している。
リップシールＲＳは、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂとを区画している。

第４ボックス１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている（図２参照）。
リップシールＲＳは、モータ室ＳａへのオイルＯＬの流入を阻止するために設けられている。

図３に示すように、モータシャフト２０では、段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
嵌合部２０２の外周には、パークギア３０とサンギア４１がスプライン嵌合している。

パークギア３０は、当該パークギア３０の一方の側面が、段部２０１に当接している（図中、右側）。パークギア３０の他方の側面に、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している（図中、左側）。
基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
サンギア４１とパークギア３０は、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。この状態において、大径歯車部４３１はモータ２側（図中、右側）に位置している。

小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に互いに間隔を空けて複数設けられている。
リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１を、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

ピニオン軸４４の外周では、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢと、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢとの間には、中間スペーサＭＳが介在している。

図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

油孔４４３は、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
油孔４４２は、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。ピニオン軸４４において油孔４４３、４４２は、段付きピニオンギア４３が外挿された領域内に開口している。

さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
ピニオン軸４４の外周において導入路４４１は、後記する第２ケース部７の支持孔７１ａ内に位置する領域に開口している。導入路４４１は、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させている。

支持孔７１ａの内周には、ケース内油路７８１が開口している。ケース内油路７８１は、第２ケース部７の基部７１から突出するガイド部７８の外周と、支持孔７１ａとを連通させている。
軸線Ｘ１に沿う断面視においてケース内油路７８１は、軸線Ｘ１に対して傾斜している。ケース内油路７８１は、回転軸Ｘ側に向かうにつれて、基部７１に設けたスリット７１０に近づく向きで傾斜している。

ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬが流入する。ケース内油路７８１には、また、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入する。
ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。油孔４４２、４４３から排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピンＰが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通する。これによって、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっている。第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっている。第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
ピニオン軸４４では、第１軸部４４５よりも第２軸部４４６のほうが、軸線Ｘ１方向の長さが長くなっている。

以下、差動機構５の主要構成を説明する。
図５は、差動機構５のデフケース５０周りの斜視図である。
図６は、差動機構５のデフケース５０周りの分解斜視図である。
図４から図６に示すように、差動機構５のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態では、デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

図６に示すように、デフケース５０の、第１ケース部６と第２ケース部７との間に、ピニオンメートシャフト５１と、ピニオンメートギア５２が配置される。３つのピニオンメートギア５２と、３つのピニオンメートシャフト５１と、が設けられている。
ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。
ピニオンメートシャフト５１の各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０に連結されている。

ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に１つずつ外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

図４に示すように、ピニオンメートシャフト５１には、球面状ワッシャ５３が外挿されている。球面状ワッシャ５３は、ピニオンメートギア５２の球面状の外周に接触している。

デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａは第１ケース部６で回転可能に支持される。サイドギア５４Ｂは、第２ケース部７で回転可能に支持される。
サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。

図６に示すように、第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。基部６１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ６１を有する板状部材である。
図４に示すように、基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。

図６に示すように、基部６１における第２ケース部７側の面には、第２ケース部７側に延びる３つの連結梁６２が設けられている。
連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている。連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３よりも幅広の連結部６４と、を有している。

図４に示すように、連結部６４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。
連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して円弧部６４１に支持される。

連結梁６２の、基部６３と連結部６４との境界部にギア支持部６６が接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。ギア支持部６６の中央部に貫通孔６６０が形成されている。

ギア支持部６６の、基部６１とは反対側（図中、左側）の面に、貫通孔６６０を囲む凹部６６１が設けられている。凹部６６１には、サイドギア５４Ａの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が収容される。
サイドギア５４Ａの裏面には、円筒状の筒壁部５４１設けられており、ワッシャ５５は筒壁部５４１に外挿されている。

図６に示すように、基部６１の連結梁６２、６２は、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔を空けて配置されている。連結梁６２、６２の間の領域に、ピニオン軸４４の支持孔６１ａが開口している。
基部６１には、支持孔６１ａを囲むボス部６１６が設けられている。図３に示すように、ボス部６１６には、ピニオン軸４４に外挿されたワッシャＷｃが、回転軸Ｘ方向から接触する。

図６に示すように、基部６１の、中央の開口６０からボス部６１６までの範囲に、油溝６１７が設けられている。油溝６１７は、ボス部６１６に近づくにつれて、回転軸Ｘ周りの周方向の幅が狭くなる先細り形状で形成されている。油溝６１７は、ボス部６１６に設けた油溝６１８に連絡している。

連結部６４では、支持溝６５の両側に、ボルト穴６７、６７が設けられている。
第１ケース部６の連結部６４には、第２ケース部７側の連結部７４が回転軸Ｘ方向から接合される。ボルト穴６７、６７には、第２ケース部７側の連結部７４を貫通したボルトＢ（図５参照）が螺入される。第１ケース部６と第２ケース部７は、ボルトＢによって互いに接合される。

図６に示すように、第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
図４に示すように、基部７１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ７１を有する板状部材である。
基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を間隔を空けて囲む周壁部７３が設けられている。
周壁部７３の先端には、回転軸Ｘ側に突出する突起部７３ａが設けられている。突起部７３ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

図６に示すように、周壁部７３の外径側には、ピニオン軸４４の３つの支持孔７１ａが開口している。３つの支持孔７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。
周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通する３つのスリット７１０が設けられている。
回転軸Ｘ方向から見てスリット７１０は、周壁部７３の内周に沿う弧状を成している。スリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定の角度範囲で形成されている。

第２ケース部７においてスリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。スリット７１０の各々は、支持孔７１ａの内径側を、回転軸Ｘ周りの周方向に横切って設けられている。

回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には、第１ケース部６から離れる方向に突出した３つの突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に沿って直線状に延びている。突出壁７１１は、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

３つの突出壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。突出壁７１１は、スリット７１０に対して、回転軸Ｘ周りの周方向に大凡４５度位相をずらして設けられている。

周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、第１ケース部６側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。
ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

図４に示すように、基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する連結部７４が設けられている。
連結部７４は、第１ケース部６側の連結梁６２と同数設けられている。

連結部７４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。

連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。
円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。
第２ケース部７では、基部７１の表面７１ｂに、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が載置される。サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４０に外挿されている。

第２ケース部７の基部７１には、ガイド部７８が設けられている。ガイド部７８は、第１ケース部６側（図中右側）に突出している。ガイド部７８は、第１ケース部６のボス部６１６（図６参照）と同数設けられている。

図４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。ピニオン軸４４は、位置決めピンＰにより、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で位置決めされている。
この状態において、ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２が、ワッシャＷｃを間に挟んで、軸線Ｘ１方向からガイド部７８に当接している。

デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフトＤＢが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＢは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフトＤＢに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

図２に示すように、デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。
第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフトＤＡが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフトＤＡは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４ＢとドライブシャフトＤＡ、ＤＢとが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
本実施形態では、３つのピニオンメートシャフト５１が、連結部５１０から径方向外側に延びている。ピニオンメートシャフト５１の各々に、ピニオンメートギア５２が支持されている。ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図２において太線で示しているが、第４ボックス１４のギア室Ｓｂの下部には、潤滑用のオイルＯＬを貯留するオイル貯留部ＯＰが形成されている。デフケース５０の下部側は、オイル貯留部ＯＰ内に位置している。

本実施形態では、連結梁６２が最も下側に位置した際に、連結梁６２がオイル貯留部ＯＰ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。

図７から図１２は、オイルキャッチ部１５を説明する図である。
図７は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。
図８は、図７に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図９は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図であって、デフケース５０を配置した状態を示した図である。
図１０は、図９に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図１１は、図９におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図１２は、動力伝達装置１を上方から見た場合におけるオイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。
なお、図７および図９では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。
図７および図９における鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした鉛直線ＶＬである。回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。また、水平線ＨＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした水平線ＨＬである。回転軸Ｘ方向から見て水平線ＨＬは、回転軸Ｘおよび鉛直線ＶＬと直交している。

図７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを間隔を空けて囲む支持壁部１４６が設けられている。支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）側が、デフケース５０の収容部１４０となっている。
第４ボックス１４内の上部には、オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１６の空間が形成されている。

第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が設けられている。

オイルキャッチ部１５とブリーザ室１６は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、それぞれ位置している。
オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されている。図１２に示すように、上方からオイルキャッチ部１５を見ると、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。

図８に示すように、オイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１（棚部）が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

図７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）には、連通口１４７が、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。連通口１４７は、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる。
回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１６側（図中、右側）から、オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

図９に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
そのため、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側のほうが、右側よりも広くなっている。鉛直線ＶＬを挟んだ左側は、デフケース５０の回転方向における下流側であり、右側が上流側である。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入できるようになっている。

さらに、図１２に示すように、前記したピニオン軸４４の第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしている。第２軸部４４６の回転軌道の外周位置のほうが、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。
そのため、第２軸部４４６の外径側に空間的な余裕がある。この空間を利用して、オイルキャッチ部１５を設けることで、本体ボックス１０内の空間スペースの有効利用が可能となっている。

図１２に示すように、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出している。第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、オイルキャッチ部１５に近接した位置になる。
よって、当該周辺部材からオイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができる。

図８に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びている。油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
図２に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

図１０および図１２に示すように、支持台部１５１には、オイルガイド１５２が載置されている。
オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第１ボックス１１側（図１０における紙面手前側）に延びるガイド部１５４とを有している。

図１２に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬが、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動する。

キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられている。回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、オイルガイド１５２に貯留される。

キャッチ部１５３の奥側（図１０における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられている。キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出される。

ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に傾斜している。ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続する。
そのため、キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４側にも排出される。

図１１に示すように、ガイド部１５４は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びている。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に設けた油孔１２６ａに、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向している。
壁部１２０の外周には、油孔１２６ａを囲むボス部１２６が設けられている。ボス部１２６には、回転軸Ｘ方向から配管１２７の一端が嵌入している。

配管１２７は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３まで及んでいる。配管１２７の他端は、第３ボックス１３の円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。

回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルキャッチ部１５に到達する。オイルＯＬはガイド部１５４と配管１２７を通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに供給される。

図２に示すように、第３ボックス１３には、内部空間Ｓｃに連通する径方向油路１３７が設けられている。
径方向油路１３７は、内部空間Ｓｃから径方向下側に延びる。径方向油路１３７は、接合部１３２内に設けた軸方向油路１３８に連通する。

軸方向油路１３８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８に連絡している。
オイル溜り部１２８は、周壁部１２１内を回転軸Ｘ方向に貫通している。オイル溜り部１２８は、第４ボックス１４に設けたギア室Ｓｂのオイル貯留部ＯＰに連絡する。

ギア室Ｓｂでは、円板状のプレート部材８が、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。前記したようにプレート部材８（プレート）は、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂを、デフケース５０側の第１ギア室Ｓｂ１（第１スペース）と、モータ２側の第２ギア室Ｓｂ２（第２スペース）に区画している。

第４ボックス１４のギア室Ｓｂの下部に、ギア室Ｓｂに隣接して冷却室ＣＲ（第２室）が設けられている。
図１３は、第４ボックス１４の下部の、冷却室ＣＲ周りの拡大図である。
図１４は、冷却室ＣＲを第４ボックス１４の周壁部１４１側（図２の紙面左側）から視た図である。
図１５は、冷却室ＣＲの蓋部９を取り外した状態を示す図である。
図１６は、冷却液ＣＬの流れを説明する図である。
図１７は、蓋部９の構成を示す図である。
図１８は、スペーサ９４の蓋部９への組み付けを説明する図である。
図１９は、冷却室ＣＲにおける冷却液ＣＬの流れを説明する図である。

図１３に示すように、冷却室ＣＲは、ジャケット部１４３および蓋部９を備える。冷却室ＣＲの内部には冷却液ＣＬが導入される。前記したように、ギア室Ｓｂの下部にはオイル貯留部ＯＰが形成されている。冷却室ＣＲに導入された冷却液ＣＬは、オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬを冷却する。

ジャケット部１４３は、支持壁部１４６の外周面を覆う壁部である。図１５に示すように、ジャケット部１４３は、回転軸Ｘ方向から視ると円筒形状の支持壁部１４６に沿った弧状を成している。ジャケット部１４３は、例えば、鋳造等によって、支持壁部１４６と一体的に形成することができる。

図１３に示すように、ジャケット部１４３は、回転軸Ｘ方向に沿って延びる。ジャケット部１４３の回転軸Ｘ方向の一端側に設けられた基端部１４３ａが、第４ボックス１４の下部において接合部１４２に接続している。基端部１４３ａの対向端には後記する蓋部９との接合部１４３ｂが設けられている。

ジャケット部１４３の内壁面１４３ｃは、支持壁部１４６の外周面に対して隙間を介して対向している。図１５に示すように、ジャケット部１４３と支持壁部１４６の間には、回転軸Ｘ方向から視て弧状の内部空間が画成される。この弧状の内部空間が冷却室ＣＲの内部となる。また、ジャケット部１４３の接合部１４３ｂと支持壁部１４６の接合部１４６ｂによって、冷却室ＣＲの開口部ＣＲｏが形成される。

蓋部９は、冷却室ＣＲの開口部ＣＲｏを閉止する。図１４に示すように、蓋部９は、回転軸Ｘ方向から視て弧状の板状部材である。

蓋部９の回転軸Ｘの周方向における一端９１ａと他端９１ｂの近傍には、それぞれ導入口９２ａおよび排出口９２ｂが設けられている。導入口９２ａおよび排出口９２ｂは、蓋部９を回転軸Ｘ方向に貫通する孔であり、それぞれに配管ＰＩが接続している。図１６に示すように、蓋部９の導入口９２ａは、配管ＰＩを介して冷却路ＣＰの排出口１２４ｂに接続している。

冷却液ＣＬは、冷却路ＣＰ（図２参照）の内部を通流してモータ２を冷却した後に、冷却路ＣＰの排出口１２４ｂから排出される。冷却液ＣＬは、配管ＰＩを通って冷却室ＣＲの導入口９２ａから冷却室ＣＲ内部に導入される。

図１６に示すように、冷却室ＣＲに導入された冷却液ＣＬが、冷却室ＣＲの内部を流れる。これによって、冷却室ＣＲを形成する支持壁部１４６（図１５参照）が冷やされる。ギア室Ｓｂ（図１３参照）の一部でもある支持壁部１４６が冷やされることによって、ギア室Ｓｂ内のオイル貯留部ＯＰに貯留されているオイルＯＬが冷却される。

図１６に示すように、冷却室ＣＲの内部を通流した冷却液ＣＬは、排出口９２ｂから排出される。排出された冷却液ＣＬは、車両の内部に配設された配管（不図示）を通り、再び冷却路ＣＰの導入口１２４ａ（図２参照）に導入される。

図１３に示すように、蓋部９の端面９３が、冷却室ＣＲの内部に面する。端面９３には、冷却室ＣＲの内部に突出するスペーサ９４が取り付けられている。図１７に示すように、スペーサ９４は、蓋部９と同様に円弧状の部材である。スペーサ９４は、蓋部９の導入口９２ａと排出口９２ｂの間に取り付けられる。図１３に示すように、スペーサ９４は、回転軸Ｘの径方向に厚みを有している。蓋部９とスペーサ９４は、異なる素材で製造しても良い。蓋部９を例えば金属製とし、スペーサ９４は例えば樹脂製としても良い。

図１８に示すように、スペーサ９４には、スペーサ９４を蓋部９に取り付けるための突起９５が設けられている。蓋部９の端面９３には、突起９５を挿入可能な穴部９３ａが設けられている。蓋部９の穴部９３ａの内周面には、環状溝９３ｂが形成されている。突起９５は、穴部９３ａに対して軸線Ｙ方向（一方向）に挿入可能な咬合部として機能する。突起９５と対応する穴部９３ａの数と設置箇所は限定されないが、スペーサ９４が蓋部９に安定して取り付けられるよう、複数設けても良い。

突起９５には、突起９５の先端から基端に向かって、軸線Ｙ方向に沿って切り込んだスリット９５ａが形成されている。スリット９５ａは、例えば、軸線Ｙ回りの周方向に９０°間隔で４つ形成することができる。

スリット９５ａによって分割された突起９５の先端には、それぞれ、軸線Ｙの径方向外方に突出する鉤部９５ｂが形成されている。突起９５は、穴部９３ａの内径αに整合する大きさに設定されている。鉤部９５ｂは、穴部９３ａの内径αよりも大きく設定され、かつ穴部９３ａの環状溝９３ｂに嵌入する大きさに設定されている。

蓋部９を取り付ける際は、突起９５を一方向、すなわち穴部９３ａの底部方向に押し込む。図１８では、突起９５の動きを二点鎖線で示している。突起９５の先端の鉤部９５ｂが穴部９３ａに当たると、外周からの押圧力によって撓み、スリット９５ａの幅が収縮する。スリット９５ａの収縮によって鉤部９５ｂの先端の外径が縮み、穴部９３ａの内径αに整合する大きさになると、突起９５は穴部９３ａに挿入される。突起９５の先端が環状溝９３ｂまで到達すると、鉤部９５ｂが環状溝９３ｂに嵌入してスリット９５ａが元の幅に復元する。これによって、突起９５は穴部９３ａに係合した状態となり、スペーサ９４は蓋部９に取り付けられる。
なお、この取り付け態様はあくまで一例であり、ボルト固定等の他の取り付け方法によってもスペーサ９４を蓋部９に取り付けることができる。

図１３に示すように、冷却室ＣＲは、回転軸Ｘの径方向から視て、第１ギア室Ｓｂ１および第２ギア室Ｓｂ２に跨るように形成されている。第１ギア室Ｓｂ１は、冷却室ＣＲの手前側（図中、左側）である開口部ＣＲｏ側に位置する。第２ギア室Ｓｂ２は、開口部ＣＲｏから離れた、冷却室ＣＲの奥側（図中、右側）に位置する。

蓋部９が冷却室ＣＲの開口部ＣＲｏを閉止した状態で、スペーサ９４は冷却室ＣＲの手前側（図中、左側）に位置している。スペーサ９４は、回転軸Ｘの径方向に厚みを有することで、冷却室ＣＲの手前側の容積を小さくする容積詰めとして作用する。図１９に破線で示すように、スペーサ９４が無かった場合、導入口９２ａから排出口９２ｂまでの冷却液ＣＬの流れは、冷却室ＣＲの手前側に留まりやすく、冷却室ＣＲの奥側まで届きにくい。一方、実施の形態のように、スペーサ９４がある場合、スペーサ９４が冷却室ＣＲの手前側で張り出す。これによって、一点鎖線で示すように、冷却液ＣＬは冷却室ＣＲの手前側だけでなく、奥側にも流れるように誘導される。すなわち、スペーサ９４は、導入口９２ａから導入された冷却液ＣＬを開口部ＣＲｏから離れる方向にガイドするガイド部材として機能する。

図１３に示すように、冷却室ＣＲの手前側（図中、左側）の上部に位置する第１ギア室Ｓｂ１においては、オイルＯＬはデフケース５０に掻き上げられるため、オイルＯＬの流れが激しい。一方、冷却室ＣＲの奥側（図中、右側）の上部に位置する第２ギア室Ｓｂ２では、オイルＯＬの流れが比較的穏やかである。そこで、スペーサ９４を設けて、冷却室ＣＲの奥側に向かう冷却液ＣＬの流れを形成することで、冷却液ＣＬが、第２ギア室Ｓｂ２側のオイルＯＬをじっくりと冷却することが可能となる。これによって、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬ全体の冷却効率を向上することができる。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。

図２に示すように、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

ここで、段付きピニオンギア４３の、小径歯車部４３２の外径Ｒ２は、大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速される。減速された回転は、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

そして、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフトＤＡ、ＤＢが回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留するオイル貯留部ＯＰが形成されている。オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

図９に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
第４ボックス１４の上部には、オイルキャッチ部１５が設けられている。オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。オイルＯＬは、オイルキャッチ部１５内で支持台部１５１に載置されたオイルガイド１５２に供給される。

このように、デフケース５０によって掻き上げられたオイルＯＬの多くはオイルキャッチ部１５に流入する。一部のオイルＯＬは、重力に従って落下し、オイル貯留部ＯＰに戻って貯留される。図１３に示すように、オイル貯留部ＯＰの下部には、冷却液ＣＬが流れる冷却室ＣＲが設けられている。デフケース５０によって掻き上げられたオイルＯＬの温度は上昇するが、オイル貯留部ＯＰに戻ったオイルＯＬは、冷却液ＣＬとの熱交換によって冷却される。冷却されたオイルＯＬは、再びデフケース５０に掻き上げられて潤滑に用いられる。

オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬを冷却する冷却液ＣＬは、冷却路ＣＰ（図２参照）を流れた後に冷却室ＣＲに導入される。すなわち、実施の形態は、モータ２の冷却に用いる冷却液ＣＬを、オイルＯＬの冷却にも用いるため、オイルＯＬの冷却用に新たな冷却液ＣＬを設ける必要が無い。また、実施の形態は、冷却の優先度が高いモータ２を、オイルＯＬよりも先に冷却することで、動力伝達装置１全体における好適な熱マネジメントを行うことができる。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続する遊星減速ギア４および差動機構５（歯車機構）と、
遊星減速ギア４および差動機構５を収容する第４ボックス１４（ボックス）と、を有する。
第４ボックス１４には、遊星減速ギア４、差動機構５及びオイルＯＬが収容されるギア室Ｓｂ（第１室）が形成される。
第４ボックス１４には、ギア室Ｓｂに隣接し且つ冷却液ＣＬが導入される冷却室ＣＲ（第２室）が形成されている。

第４ボックス１４内には、遊星減速ギア４および差動機構５を収容するギア室Ｓｂが形成される。ギア室Ｓｂ内には、遊星減速ギア４および差動機構５を潤滑するオイルＯＬが収容される。ギア室Ｓｂに隣接して、冷却室ＣＲが形成される。冷却室ＣＲ内に導入される冷却液ＣＬによって、ギア室Ｓｂと冷却室ＣＲを区画する支持壁部１４６が冷やされる。冷やされた支持壁部１４６を利用して、ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬを冷却することができる。実施の形態は、オイルＯＬの冷却効率を高めることができる。なお、第４ボックス１４自体に冷却室ＣＲを形成している。第４ボックス１４とは別の部材を設けて支持壁部１４６を冷やす場合と比較して、冷却効率を高めることができ、且つ、動力伝達装置１のコンパクト化にもつながる。

（２）冷却室ＣＲは、ギア室Ｓｂの下部に隣接して形成されている。

オイルＯＬは、遊星減速ギア４によって攪拌された後、ギア室Ｓｂの下部のオイル貯留部ＯＰに貯留される。冷却室ＣＲをギア室Ｓｂの下部に隣接して形成することで、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬを直接的に冷却することができるので冷却効率を高めることができる。

（３）冷却室ＣＲは、回転軸Ｘ方向（軸方向）から視たときに弧状の形状として構成されている。
冷却室ＣＲを弧状とすることで、円筒状の第４ボックス１４の支持壁部１４６に沿うように形成できるので動力伝達装置１の大型化を抑制することができる。

（４）動力伝達装置１は、
冷却室ＣＲの開口部ＣＲｏに取付けられる蓋部９を有する。
蓋部９は、冷却液ＣＬの導入口９２ａと、冷却液ＣＬの排出口９２ｂと、を有する。
動力伝達装置１は、また、導入口９２ａから導入された冷却液ＣＬを開口部ＣＲｏから離れる方向にガイドするスペーサ９４（ガイド部材）を有する。

冷却室ＣＲの蓋部９に、冷却液ＣＬの導入口９２ａと排出口９２ｂを設けた場合、蓋部９の近傍に冷却液ＣＬの流れができやすい。そこで、スペーサ９４を設けて、冷却液ＣＬを開口部ＣＲｏから離れた奥側に流れるように誘導することで、冷却効率を高めることができる。

（５）動力伝達装置１は、
ギア室Ｓｂ内を、遊星減速ギア４および差動機構５が配置された第１ギア室Ｓｂ１（第１スペース）と、遊星減速ギア４が配置されていない第２ギア室Ｓｂ２（第２スペース）と、に区分するプレート部材８（プレート）を有する。
スペーサ９４は、第１ギア室Ｓｂ１側から第２ギア室Ｓｂ２側に向かって冷却液ＣＬをガイドする。

遊星減速ギア４が設けられた第１ギア室Ｓｂ１ではオイルＯＬの流れが激しい。一方、遊星減速ギア４が設けられていない第２ギア室Ｓｂ２ではオイルＯＬの流れが比較的穏やかである。スペーサ９４が第２ギア室Ｓｂ２側に向かう冷却液ＣＬの流れを形成することで、第２ギア室Ｓｂ２側においてオイルＯＬをじっくりと冷却することが可能となり、冷却効率を向上することができる。

（６）スペーサ９４は、蓋部９に取付けられている。
これによって、蓋部９およびスペーサ９４の開口部ＣＲｏへの組み付け工程を簡素化することができる。

（７）スペーサ９４は、軸線Ｙ方向（一方向）に挿入可能な突起９５（咬合部）が蓋部９に挿入されることにより、蓋部９に取付けられている。
これによって、スペーサ９４を蓋部９に容易に取り付けることができ、組付け工程を簡素化することができる。

（８）動力伝達装置１において、モータ２を冷却した冷却液ＣＬが冷却室ＣＲに導入される。
モータ２の冷却液ＣＬをギア室ＳｂのオイルＯＬの冷却にも用いることで、新たな冷却液ＣＬを準備する必要が無い。また、モータ２を冷却した後に、ギア室ＳｂのオイルＯＬを冷却する。これによって、モータ２を優先して冷却することができるので、動力伝達装置１全体としての熱マネジメントを好適に行うことができる。

以上、本願発明の実施の形態を説明したが、本願発明は、これら実施の形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１：動力伝達装置
１４：第４ボックス
１４６ ：支持壁部
２：モータ
４：遊星減速ギア（歯車機構）
５：差動機構（歯車機構）
８：プレート部材（プレート）
９：蓋部
９２ａ：導入口
９２ｂ：排出口
９４：スペーサ（ガイド部材）
９５：突起
ＣＬ：冷却液
ＣＲ：冷却室（第２室）
ＣＲｏ：開口部
ＯＬ：オイル
Ｓｂ：ギア室（第１室）
Ｓｂ１：第１ギア室（第１スペース）
Ｓｂ２：第２ギア室（第２スペース）
Ｘ：回転軸
Ｙ：軸線

Claims (3)

1. モータと、
   前記モータの下流に接続され且つオイルにより潤滑される歯車機構と、
   ボックスと、を有し、
   前記ボックスは、前記歯車機構の外周を覆う壁部と、前記壁部の外周を覆うジャケット部と、を有し、
   前記壁部と前記ジャケット部との間に、冷却液が導入される冷却室が形成され、
   前記冷却室において、径方向から見たとき前記歯車機構と重なる部分は、軸方向から見たときに前記歯車機構と重なる部分を有し、
   前記歯車機構は、小径歯車部と大径歯車部とを有する段付きピニオンギアと、前記段付きピニオンギアを支持するピニオン軸と、を有する遊星歯車機構を有し、
   前記壁部の下部に隣接されて形成された前記冷却室において、径方向から見たときに前記ピニオン軸と重なる部分は、軸方向から見たときに前記段付きピニオンギアの大径歯車部と重なる部分を有する、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記冷却室は、軸方向から見たときに弧状の形状を有する部分を有し、
   前記弧状の形状を有する部分において、径方向から見たとき前記歯車機構と重なる部分は、軸方向から見たとき前記歯車機構と重なる部分を有する、動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記壁部の下部に隣接されて形成された前記冷却室は、径方向から見たときに前記モータ側に前記遊星歯車機構と重ならない部分を有する、動力伝達装置。

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