JP7350459B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、傘歯車式の差動機構と、遊星歯車機構と、を有する電気自動車用の動力伝達装置が開示されている。この遊星歯車機構は、ラージピニオンギアとスモールピニオンギアとを有するステップドピニオンギアを備えている。

特開平８－２４０２５４号公報

動力伝達装置において、ピニオンギアの公転に伴う撹拌抵抗を減少させることが求められている。

本発明のある態様における動力伝達装置は、
差動機構と、
前記差動機構を収容するケースと、
前記ケースに支持されたピニオンギアと、
前記ケースと軸方向にオーバラップする壁部と、
前記軸方向において前記壁部と前記ケースとの間に設けられたプレートと、
潤滑油をガイドするガイド部材と、を有し、
前記ガイド部材は、前記軸方向において、前記ケース側が前記壁部側よりも重力方向上側に位置しており、前記ケース側から前記壁部側に前記潤滑油をガイドする。

本発明のある態様によれば、ピニオンギアの公転に伴う撹拌抵抗を減少できる。

動力伝達装置のスケルトン図である。 動力伝達装置の断面の模式図である。 動力伝達装置の遊星減速ギア周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構の斜視図である。 動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。 差動機構の第１ケース部を説明する図である。 差動機構の第１ケース部を説明する図である。 差動機構の第１ケース部を説明する図である。 差動機構の第１ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 差動機構の第２ケース部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 オイルキャッチ部を説明する図である。 プレート部材を説明する図である。 プレート部材を説明する図である。 第４ボックスをモータ側から見た図である。 第４ボックスをモータ側から見た図である。 パークロック機構を説明する図である。 パークロック機構を説明する図である。 パークポールを説明する図である。 パークポールを説明する図である。 パークポールを説明する図である。 パークロック機構を説明する図である。 パークロック機構を説明する図である。 パークロック機構を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を、説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面の模式図である。
図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。

図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動機構５に入力する遊星減速ギア４（減速機構）と、を有する。動力伝達装置１は、また、駆動軸としてのドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、パークロック機構３と、を有する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構３と、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）は、差動機構５の下流に接続されている。

図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、を有する。本体ボックス１０は、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、を有する。

第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
第１ボックス１１は、支持壁部１１１をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。

接合部１１２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。接合部１１２は、支持壁部１１１よりも大きい外径で形成されている。

第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に複数の凹溝１１１ｂが設けられている。複数の凹溝１１１ｂは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。凹溝１１１ｂの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿される。凹溝１１１ｂの開口が周壁部１２１で閉じられている。支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、冷却水が通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。

第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

第２ボックス１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１２０ａが設けられている。
壁部１２０では、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

第２ボックス１２の周壁部１２１は、動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向において、下側の領域の径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
この径方向の厚みが厚い領域には、回転軸Ｘ方向に貫通してオイル溜り部１２８が設けられている。
オイル溜り部１２８は、連通孔１１２ａを介して、第３ボックス１３の接合部１３２に設けた軸方向油路１３８に連絡している。連通孔１１２ａは、第１ボックス１１の接合部１１２に設けられている。

第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で塞がれている。

第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフト９Ａの挿通孔１３０ａが設けられている。
挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフト９Ａの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフト９Ａの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフト９ＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘの外周を間隔を空けて囲む筒状を成している。
モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と第３ボックス１３の壁部１３０とを接続している。

モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

第３ボックス１３では、接続壁１３６の内周に、後記する油孔１３６ａが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入するようになっている。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。
第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されている。第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部には、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂとが形成されている。
モータ室Ｓａは、第１ボックス１１の内側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。
ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４の内径側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。

ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材８が設けられている。
プレート部材８は、第４ボックス１４にボルトＢで固定されている。
プレート部材８は、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構３を収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔をあけて囲むステータコア２５とを、有する。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

第２ボックス１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

図３に示すように、モータシャフト２０では、第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。段部２０１は、モータ支持部１２５の近傍に位置している。段部２０１とベアリングＢ１との間の領域の外周には、モータ支持部１２５の内周に支持されたリップシールＲＳが当接している。
リップシールＲＳは、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂとを区画している。

第４ボックス１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている（図２参照）。
リップシールＲＳは、モータ室ＳａへのオイルＯＬの流入を阻止するために設けられている。

図３に示すように、モータシャフト２０では、段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
嵌合部２０２の外周には、パークギア３０とサンギア４１がスプライン嵌合している。

パークギア３０は、回転軸Ｘ方向におけるパークギア３０の一方の側面が、段部２０１に当接している（図中、右側）。パークギア３０の他方の側面に、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している（図中、左側）。
基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
サンギア４１とパークギア３０は、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。この状態において大径歯車部４３１をモータ２側（図中、右側）に位置させている。

小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１を、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

ピニオン軸４４の外周では、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢと、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢとの間には、中間スペーサＭＳが介在している。

図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

油孔４４３は、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
油孔４４２は、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
ピニオン軸４４において油孔４４３、４４２は、段付きピニオンギア４３が外挿された領域内に開口している。

さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
ピニオン軸４４の外周において導入路４４１は、後記する第２ケース部７の支持孔７１ａ内に位置する領域に開口している。導入路４４１は、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させている。

支持孔７１ａの内周には、ケース内油路７８１が開口している。ケース内油路７８１は、第２ケース部７の基部７１から突出するガイド部７８の外周と、支持孔７１ａとを連通させている。
軸線Ｘ１に沿う断面視においてケース内油路７８１は、軸線Ｘ１に対して傾斜している。ケース内油路７８１は、回転軸Ｘ側に向かうにつれて、基部７１に設けたスリット７１０に近づく向きで傾斜している。

ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬが流入する。ケース内油路７８１には、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入する。
ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。油孔４４２、４４３から排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピンＰが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通する。これによって、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっている。第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっている。第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
ピニオン軸４４では、第１軸部４４５よりも第２軸部４４６のほうが、軸線Ｘ１方向の長さが長くなっている。

以下、差動機構５の主要構成を説明する。
図５は、差動機構５のデフケース５０周りの斜視図である。
図６は、差動機構５のデフケース５０周りの分解斜視図である。
図４から図６に示すように、ケースとしてのデフケース５０は、差動機構５を収容する。デフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

図６に示すように、デフケース５０の、第１ケース部６と第２ケース部７との間には、３つのピニオンメートギア５２と、３つのピニオンメートシャフト５１と、が設けられている。ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている（図６参照）。
ピニオンメートシャフト５１各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０に連結されている。

ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に１つずつ外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

図４に示すように、ピニオンメートシャフト５１には、球面状ワッシャ５３が外挿されている。球面状ワッシャ５３は、ピニオンメートギア５２の球面状の外周に接触している。

デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａは第１ケース部６で回転可能に支持される。サイドギア５４Ｂは、第２ケース部７で回転可能に支持される。
サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。

図７から図１０は、第１ケース部６を説明する図である。
図７は、第１ケース部６を第２ケース部７側から見た斜視図である。
図８は、第１ケース部６を第２ケース部７側から見た平面図である。
図９は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図９は、ピニオンメートシャフト５１とピニオンメートギア５２の配置を仮想線で示している。
図１０は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１０は、紙面奥側の連結梁６２の図示を省略しつつ、サイドギア５４Ａと段付きピニオンギア４３とドライブシャフト９Ａの配置を仮想線で示している。

図７および図８に示すように、第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。基部６１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ６１を有する板状部材である。
図９および図１０に示すように、基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている（図２参照）。

基部６１における第２ケース部７側（図中、左側）の面には、第２ケース部７側に延びる３つの連結梁６２が設けられている。
連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている（図７および図８参照）。
連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３よりも幅広の連結部６４と、を有している。

図９に示すように、連結部６４の先端面６４ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面であり、先端面６４ａには、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。

図８に示すように、回転軸Ｘ方向から見て支持溝６５は、リング状の基部６１の半径線Ｌに沿って、直線状に形成されている。支持溝６５は、回転軸Ｘ周りの周方向における連結部６４の中央部を、内径側から外径側に横断している。
図９および図１０に示すように、支持溝６５は、ピニオンメートシャフト５１の外径に沿う半円形を成している。支持溝６５は、円柱状のピニオンメートシャフト５１の半分を収容可能な深さで形成されている。すなわち、支持溝６５は、ピニオンメートシャフト５１の直径Ｄａの半分（＝Ｄａ／２）に相当する深さで形成されている。

連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
円弧部６４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。
円弧部６４１では、前記した半径線Ｌに沿う向きで油溝６４２が設けられている。油溝６４２は、ピニオンメートシャフト５１の支持溝６５から、連結部６４の内周に固定されたギア支持部６６までの範囲に設けられている。

ギア支持部６６は、基部６３と連結部６４との境界部に接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。ギア支持部６６は、中央部に貫通孔６６０を有している。
図８に示すように、ギア支持部６６の外周は、３つの連結部６４の内周に接続されている。この状態において貫通孔６６０の中心は、回転軸Ｘ上に位置している。

図９および図１０に示すように、ギア支持部６６では、基部６１とは反対側（図中、左側）の面に、貫通孔６６０を囲む凹部６６１が設けられている。凹部６６１には、サイドギア５４Ａの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が収容される。
サイドギア５４Ａの裏面には、円筒状の筒壁部５４１が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４１に外挿されている。

回転軸Ｘ方向から見て、ギア支持部６６における凹部６６１側の面には、３つの油溝６６２が設けられている。油溝６６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
油溝６６２は、前記した半径線Ｌに沿って、ギア支持部６６の内周から外周まで及んでいる。油溝６６２は、前記した円弧部６４１側の油溝６４２に連絡している。

図７および図８に示すように、基部６１には、ピニオン軸４４の支持孔６１ａが開口している。支持孔６１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔をあけて配置された連結梁６２、６２の間の領域に開口している。
基部６１には、支持孔６１ａを囲むボス部６１６が設けられている。ボス部６１６には、ピニオン軸４４に外挿されたワッシャＷｃ（図１０参照）が、回転軸Ｘ方向から接触する。

基部６１では、中央の開口６０からボス部６１６までの範囲に、油溝６１７が設けられている。
図８に示すように、油溝６１７は、ボス部６１６に近づくにつれて、回転軸Ｘ周りの周方向の幅が狭くなる先細り形状で形成されている。油溝６１７は、ボス部６１６に設けた油溝６１８に連絡している。

連結部６４では、支持溝６５の両側に、ボルト穴６７、６７が設けられている。
第１ケース部６の連結部６４には、第２ケース部７側の連結部７４が回転軸Ｘ方向から接合される。第１ケース部６と第２ケース部７は、第２ケース部７側の連結部を貫通したボルトＢが、ボルト穴６７、６７に螺入されて、互いに接合される。

図１１から図１６は、第２ケース部７を説明する図である。
図１１は、第２ケース部７を第１ケース部６側から見た斜視図である。
図１２は、第２ケース部７を第１ケース部６側から見た平面図である。
図１３は、図１２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１３は、ピニオンメートシャフト５１とピニオンメートギア５２の配置を仮想線で示している。
図１４は、図１２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１４は、紙面奥側の連結部７４の図示を省略しつつ、サイドギア５４Ｂと段付きピニオンギア４３とドライブシャフト９Ｂの配置を仮想線で示している。
図１５は、第２ケース部７を第１ケース部６とは反対側から見た斜視図である。
図１６は、第２ケース部７を第１ケース部６とは反対側から見た平面図である。

図１３および図１４に示すように、第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
基部７１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ７１を有する板状部材である。
基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を間隔をあけて囲む周壁部７３が設けられている。
周壁部７３の先端には、回転軸Ｘ側に突出する突起部７３ａが設けられている。突起部７３ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

図１６に示すように周壁部７３の外径側には、ピニオン軸４４の３つの支持孔７１ａが開口している。支持孔７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通する３つのスリット７１０が設けられている。
回転軸Ｘ方向から見てスリット７１０は、周壁部７３の内周に沿う弧状を成している。スリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定の角度範囲で形成されている。

第２ケース部７においてスリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。スリット７１０の各々は、支持孔７１ａの内径側を、回転軸Ｘ周りの周方向に横切って設けられている。

回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には、紙面手前側に突出した３つの突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。突出壁７１１は、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

３つの突出壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。突出壁７１１は、スリット７１０に対して、回転軸Ｘ周りの周方向に大凡４５度位相をずらして設けられている。

周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、紙面奥側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。
これらボルト収容部７６、７６は、半径線Ｌを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。ボルト収容部７６は、基部７１の外周７１ｃに開口している。
ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

図１１および図１２に示すように、基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する３つの連結部７４が設けられている。
連結部７４は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている。連結部７４は、第１ケース部６側の連結部６４と同じ周方向の幅Ｗ７で形成されている。

図１３に示すように、連結部７４の先端面７４ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面である。先端面７４ａには、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。

図１２に示すように、回転軸Ｘ方向から見て支持溝７５は、基部７１の半径線Ｌに沿って直線状に形成されている。支持溝７５は、連結部７４を内径側から外径側に横断して形成されている。
図５に示すように、支持溝７５は、ピニオンメートシャフト５１の外径に沿う半円形を成している。
図１３に示すように、支持溝７５は、円柱状のピニオンメートシャフト５１の半分を収容可能な深さで形成されている。すなわち、支持溝７５は、ピニオンメートシャフト５１の直径Ｄａの半分（＝Ｄａ／２）に相当する深さで形成されている。

連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。
円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される（図１３および図１４参照）。
円弧部７４１では、前記した半径線Ｌに沿う向きで油溝７４２が設けられている。油溝７４２は、ピニオンメートシャフト５１の支持溝７５から、連結部７４の内周に位置する基部７１までの範囲に設けられている。

油溝７４２は、基部７１の表面７１ｂに設けた油溝７１２に連絡している。回転軸Ｘ方向から見て油溝７１２は、半径線Ｌに沿って設けられており、基部７１に設けた貫通孔７０まで形成されている。
基部７１の表面７１ｂには、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が載置される。サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４０に外挿されている。

貫通孔７０を囲む筒壁部７２の内周には、油溝７１２と交差する位置に油溝７２１が形成されている。筒壁部７２の内周では、油溝７２１が、回転軸Ｘに沿う向きで、筒壁部７２の回転軸Ｘ方向の全長に亘って設けられている。

図１１および図１２に示すように、第２ケース部７の基部７１では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う連結部７４、７４の間に、ガイド部７８が設けられている。ガイド部７８は、第１ケース部６側（紙面手前側）に突出している。
回転軸Ｘ方向から見て、ガイド部７８は筒状を成している。ガイド部７８は、基部７１に設けた支持孔７１ａを囲んでいる。ガイド部７８の外周部は、基部７１の外周７１ｃに沿って切除されている。

図１３および図１４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。ピニオン軸４４は、位置決めピンＰにより、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で位置決めされている。
この状態において、ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２が、ワッシャＷｃを間に挟んで、軸線Ｘ１方向からガイド部７８に当接している。

図４に示すように、デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフト９Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフト９Ｂは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト９Ｂに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている（図２参照）。

第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフト９Ａが、回転軸方向から挿入されている。
ドライブシャフト９Ａは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４Ｂとドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されており、サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
本実施形態では、合計３つのピニオンメートシャフト５１が、連結部５１０から径方向外側に延びている。ピニオンメートシャフト５１の各々に、ピニオンメートギア５２が支持されている。ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０の下部側は、貯留されたオイルＯＬ内に位置している。
本実施形態では、連結梁６２が最も下部に位置した際に、連結梁６２がオイルＯＬ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。

図１７から図２２は、オイルキャッチ部１５を説明する図である。
図１７は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。
図１８は、図１７に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図１９は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。図１９は、デフケース５０を配置した状態を示している。
図２０は、図１９に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図２１は、図１９におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図２２は、動力伝達装置１を上方から見た場合におけるオイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。
尚、図１７および図１９では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを間隔をあけて囲む支持壁部１４６が設けられている。支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）が、デフケース５０（図１９参照）の収容部１４０となっている。
第４ボックス１４内の上部には、オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１６の空間が形成されている。

第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が設けられている。

図１７に示すように、オイルキャッチ部１５とブリーザ室１６は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、それぞれ位置している。
オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されている。図２２に示すように、上方からオイルキャッチ部１５を見ると、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。
ここで、鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした鉛直線ＶＬである。回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。
なお、以下の説明において水平線ＨＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした水平線ＨＬである。回転軸Ｘ方向から見て水平線ＨＬは、回転軸Ｘと直交している（図１７参照）。

図１８に示すように、オイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）には、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が形成されている。連通口１４７は、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。
回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１６側（図中、右側）から、オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

図１９に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
そのため、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側のほうが、右側よりも広くなっている。鉛直線ＶＬを挟んだ左側は、デフケース５０の回転方向における下流側であり、右側は上流側である。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入できる。

さらに、図２２に示すように、前記したピニオン軸４４の第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしている。第２軸部４４６の回転軌道の外周位置のほうが、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。そのため、第２軸部４４６の外径側に空間的な余裕がある。この空間を利用して、オイルキャッチ部１５を設けることで、本体ボックス１０内の空間スペースの有効利用が可能となっている。

そして、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出している。第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、オイルキャッチ部１５に近接した位置になる。
よって、当該周辺部材からオイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができる。

図１８に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びている。油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
図２に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

図２０および図２２に示すように、支持台部１５１には、オイルＯＬのガイド部材として機能するオイルガイド１５２が載置されている。
オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第１ボックス１１側（図２０における紙面手前側）に延びるガイド部１５４とを有している。

図２２に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬが、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動する。

図２０に示すように、キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられている。回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルガイド１５２に貯留される。

キャッチ部１５３の奥側（図２０における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
図２２に示すように、切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられている。キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部は、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出される。

図２１に示すように、ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に傾斜している。
図２０に示すように、ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続されている。
キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４側にも排出される。

図２１に示すように、ガイド部１５４は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びている。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に設けた油孔１２６ａに、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向している。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、オイルガイド１５２のオイル排出口として機能する。
壁部１２０の外周には、油孔１２６ａを囲むボス部１２６が設けられている。ボス部１２６には、回転軸Ｘ方向から配管１２７の一端が嵌入している。

配管１２７は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３まで及んでいる。配管１２７の他端は、第３ボックスの円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。

図１９に示すように、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルキャッチ部１５に到達する。図２１に示すように、オイルＯＬは、ガイド部１５４と配管１２７を通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃ（図２参照）に供給される。

図２に示すように、第３ボックス１３には、内部空間Ｓｃに連通する径方向油路１３７が設けられている。
径方向油路１３７は、内部空間Ｓｃから径方向下側に延びている。径方向油路１３７は、接合部１３２内に設けた軸方向油路１３８に連通している。

軸方向油路１３８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８に連絡している。
オイル溜り部１２８は、周壁部１２１内を回転軸Ｘ方向に貫通している。オイル溜り部１２８は、第４ボックス１４に設けたギア室Ｓｂに連絡している。

ギア室Ｓｂでは、円板状のプレート部材８が、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。前記したようにプレート部材８は、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂを、デフケース５０側の第１ギア室Ｓｂ１と、モータ２側の第２ギア室Ｓｂ２に区画している。

動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、プレート部材８の下部は、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に隙間を空けて設けられている。
プレート部材８の一方側に位置する第１ギア室Ｓｂ１と、他方側に位置する第２ギア室Ｓｂ２は、第４ボックス１４の下部で互いに連通している。
プレート部材８は、デフケース５０のモータ２側の側面を覆う大きさで形成されている。プレート部材８は、回転するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬの第２ギア室Ｓｂ２側への流入を抑制している。

図２３および図２４は、プレート部材８を説明する図である。
図２３は、プレート部材８をモータ２側から見た平面図である。
図２４は、図２３におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図２３に示すように、モータ２側から見てプレート部材８は、リング状の基部８０を有している。基部８０の中央部には、貫通孔８００を囲むリング状の支持部８０１が設けられている。
図３に示すように支持部８０１の内周には、デフケース５０の筒壁部６１１が、ベアリングＢ３を介して支持されている。

図２３に示すように、基部８０の外周縁８０ｃには、接続片８１、８２、８３、８４が設けられている。
接続片８１、８２、８３、８４の各々は、基部８０の外周縁８０ｃから径方向外側に延出している。接続片８１、８２、８３、８４には、それぞれボルト孔８１ａ、８２ａ、８３ａ、８４ａが設けられている。

接続片８１は、プレート部材８の上部において鉛直線ＶＬと交差する位置に設けられている。接続片８１は、鉛直線ＶＬに沿って基部８０から離れる方向に延びている。
鉛直線ＶＬの一方側（図２３における左側）では、水平線ＨＬを挟んだ上側と、下側に、それぞれ１つずつ接続片８２、８３が設けられている。これら接続片８２、８３もまた、基部８０から離れる方向に延びている。

鉛直線ＶＬの他方側（図２３における右側）では、水平線ＨＬよりも下側に接続片８４が設けられている。この接続片８４は、水平線ＨＬの下側で、前記した接続片８３の下縁を通る。接続片８４は、水平線ＨＬに対して平行な直線ＨＬａと交差する位置から下方に突出している。

鉛直線ＶＬの他方側（図２３における右側）では、水平線ＨＬよりも上側に接続片８５が設けられている。接続片８５は、回転軸Ｘ回りの周方向に所定の幅を有している。接続片８５における鉛直線ＶＬ寄りの位置には、ボルト孔８５ａが設けられている。水平線ＨＬ寄りの位置には、支持ピン８５ｂが設けられている。支持ピン８５ｂは、紙面手前側に突出している。

プレート部材８におけるモータ２側の面８０ａ（図２４参照）には、後記するストッパピン８６１の支持ボス８６が設けられている。
支持ボス８６は、鉛直線ＶＬ上に位置する接続片８１の下側に位置している。支持ボス８６は、接続片８１に隣接している。

図２３に示すように、支持ボス８６の下側には、取付ボス８７が設けられている。取付ボス８７は、支持ピン８５ｂを通り、前記した水平線ＨＬに平行な直線ＨＬｂと交差する位置に設けられている。取付ボス８７は、支持ボス８６よりも紙面手前側まで突出している（図２４参照）。
さらに、鉛直線ＶＬ方向における支持ピン８５ｂの下側には、取付ボス８７と対になる取付ボス８８が設けられている。

取付ボス８７から見て、支持ピン８５ｂとは反対側（図中、左側）には、後記するサポート３３の取付部８９が設けられている。
取付部８９では、水平線ＨＬ方向で隣り合う２つのボルト孔８９ａ、８９ａが設けられている。

図２５は、第４ボックス１４をモータ２側から見た図である。図２５では、プレート部材８の外周縁を支持する段部１４８ｄ、１４９ｄ、１７ｄの配置を示している。
なお、図２５では、周壁部１４８、１４９、弧状壁部１７の位置と、段部１４８ｄ、１４９ｄ、１７ｄの位置を明確にするために、これらにハッチングを付して示している。
図２６は、第４ボックス１４をモータ２側から見た図である。図２６では、プレート部材８が取り付けられた状態を示している。

図２５に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、周壁部１４８、１４９が設けられている。これら周壁部１４８、１４９は、支持壁部１４６における歯部１４６ａが設けられた領域の外径側に位置している。
周壁部１４８、１４９は、回転軸Ｘを中心とした円弧状に形成されている。

周壁部１４８は、鉛直線ＶＬ方向において、前記したオイルキャッチ部１５の下側に位置している。
回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８は、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬを、上側から下側に横切る範囲に設けられている。
周壁部１４８の上側の端部１４８ａは、支持台部１５１の近傍に位置している。周壁部１４８の下側の端部１４８ｂは、直線ＨＬａの近傍に位置している。

図２５に示すように、回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８の内周１４８ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。周壁部１４８の内周１４８ｃの回転軸Ｘを基準とした内径は、プレート部材８の回転軸Ｘを基準とした外径よりもわずかに大きくなっている。
周壁部１４８の内側には、紙面奥側に窪んだ段部１４８ｄが設けられている。
プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けると、段部１４８ｄには、プレート部材８（基部８０）の外周縁が当接する。プレート部材８（基部８０）は、回転軸Ｘ方向から段部１４８ｄに当接する。

周壁部１４８の外側には、ボルト孔１８ａを有するボス部１８が２つ設けられている。ボス部１８、１８は、周壁部１４８と一体に形成されている。ボス部１８、１８は、周壁部１４８の上側の端部１４８ａ側と、下側の端部１４８ｂの近傍にそれぞれ設けられている。ボス部１８、１８は、周壁部１４８よりも紙面手前側まで突出している。

周壁部１４９は、前記したブリーザ室１６の下側に位置している。周壁部１４９は、ブリーザ室１６を区画形成する壁部１６０よりも紙面奥側に位置している。
回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４９の上側の端部１４９ａは、鉛直線ＶＬ上で、ボス部１８に接続している。ボス部１８には、オイルキャッチ部１５側に延びる側壁部１５９がさらに接続されている。周壁部１４９の下側の端部１４９ｂは、ブリーザ室１６の下側で第４ボックス１４の周壁部１４１に接続されている。

図２５に示すように、回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４９の内周１４９ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。周壁部１４９の内周１４９ｃの回転軸Ｘを基準とした内径は、プレート部材８の回転軸Ｘを基準とした外径よりもわずかに大きくなっている。
周壁部１４９の内側には、紙面奥側に窪んだ段部１４９ｄが設けられている。
プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けると、段部１４９ｄには、プレート部材８（基部８０）の外周縁が当接する。プレート部材８（基部８０）は、回転軸Ｘ方向から段部１４９ｄに当接する。

周壁部１４９の外側には、ボルト孔１８ａを有するボス部１８が２つ設けられている。ボス部１８、１８は、周壁部１４９と一体に形成されている。ボス部１８、１８は、回転軸Ｘ回りの周方向に間隔をあけて設けられている。ボス部１８、１８は、周壁部１４９の上側の端部１４８ａの外周と、ブリーザ室１６の下側に位置する領域の外周にそれぞれ設けられている。
ボス部１８、１８は、周壁部１４９よりも紙面手前側まで突出している。

第４ボックス１４では、ブリーザ室１６の下側であって水平線ＨＬよりも下側の領域に、弧状壁部１７が設けられている。弧状壁部１７は、回転軸Ｘ周りの周方向において、周壁部１４８に対して大凡１８０°位相をずらした位置関係で設けられている。
図２５に示すように、回転軸Ｘ方向から見て弧状壁部１７の内周１７ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。弧状壁部１７の内周１７ｃの回転軸Ｘを基準とした内径は、プレート部材８の回転軸Ｘを基準とした外径よりもわずかに大きくなっている。
弧状壁部１７では、前記した直線ＨＬａと交差する位置に、ボルト孔１８ａを有するボス部１８が形成されている。ボス部１８は、弧状壁部１７よりも紙面手前側に突出している。

ボス部１８の内周には、回転軸Ｘ方向に段部１７ｄが突出している。
プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けると、段部１７ｄには、プレート部材８（基部８０）の外周縁が当接する。プレート部材８（基部８０）は、回転軸Ｘ方向から段部１７ｄに当接する。

ここで、プレート部材８の第４ボックス１４への取り付けは、はじめに、プレート部材８（基部８０）の外周縁を、周壁部１４８、１４９の段部１４８ｄ、１４９ｄと、弧状壁部１７の段部１７ｄに、回転軸Ｘ方向から当接させる。続いて、接続片８１～８５のボルト孔８１ａ～８５ａを貫通したボルトＢを、対応するボス部１８のボルト孔１８ａに螺入することで、プレート部材８が第４ボックス１４に固定される（図２６参照）。

ここで、プレート部材８は、第４ボックス１４の構成材料の密度よりも大きい密度の構成材料で形成されている。
具体的には、動力伝達装置１の本体ボックス１０（第４ボックス）は、軽量化のために、アルミニウム又はマグネシウムを主成分とする構成材料で形成される。
本実施形態では、プレート部材８は、鉄などを主成分とする構成材料であって、本体ボックス１０の構成材料よりも高い密度を持つ構成材料で形成されている。

図２７および図２８は、パークロック機構３を説明する図である。
図２７は、パークロック機構３が設けられた第４ボックス１４を斜め上方から見た斜視図である。
図２８は、パークロック機構３が設けられた第４ボックス１４をモータ２側から見た平面図である。
図２９から図３１は、パークポール３１を説明する図である。
図２９は、パークポール３１をモータ２側から見た平面図である。
図３０は、パークポール３１をモータ２側から見た斜視図である。
図３１は、パークポール３１を回転軸Ｘ側の側方から見た側面図である。
なお、図２９では、ホルダ３４の位置を仮想線で示している。図３１では、プレート部材８とホルダ３４の位置を仮想線で示している。
図３２から図３４は、パークロック機構３を説明する図である。
図３２は、パークロック機構３を上方から見た図である。
図３３は、図３２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図３４は、図３３におけるＣ－Ｃ断面の模式図である。

図２７に示すように、パークロック機構３は、パークギア３０と、パークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４と、マニュアルプレート３５と、ディテントスプリング３６と、マニュアルシャフト３７と、を有している。

本実施形態では、プレート部材８のモータ２側に、パークギア３０と、パークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４が位置しており、反対側に、マニュアルプレート３５と、ディテントスプリング３６と、マニュアルシャフト３７が位置している。

ホルダ３４は、回転軸Ｘ方向から見て略矩形形状を成す板状部材である。ホルダ３４は、パークポール３１を支持するための突起部３４１を備えている。ホルダ３４では、長手方向の両側にボルト孔３４ａ、３４ａが設けられている。
ホルダ３４は、ボルトＢ、Ｂで、プレート部材８の取付ボス８７、８８に取り付けられている。
図２７に示すように、回転軸Ｘ方向から見てホルダ３４は、パークギア３０の上方から、ブリーザ室１６の下方までの範囲に設けられている。

図２６に示すように、回転軸Ｘ方向から見てホルダ３４は、ブリーザ室１６側（図中、右側）に向かうにつれて、鉛直線ＶＬ方向の下側に傾斜している。ホルダ３４の下縁３４２は、ブリーザ室１６側（図中、右側）に向かうにつれて、鉛直線ＶＬ方向の下側に傾斜している。

図２７に示すように、パークポール３１は、ホルダ３４を介してプレート部材８で支持されている。
図２８に示すように、パークポール３１は、挿通孔３１０ｄを有する第１板状部３１０と、爪部３１１ｃを有する第２板状部３１１と、を有する一体部品である。

パークポール３１の挿通孔３１０ｄには、ホルダ３４側の突起部３４１が挿入されている。パークポール３１は、突起部３４１で回動可能に支持されており、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２回りに回動可能である。
図２８に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第１板状部３１０は、軸線Ｘ２に直交する直線Ｌｘ１に沿って、突起部３４１で支持された領域から上方側に延びている。
第１板状部３１０は、プレート部材８の支持ボス８６と略同じ高さ位置まで延びたのち、ブリーザ室１６から離れる方向（図中、左方向）に屈曲している。
第１板状部３１０では、屈曲部３１０ｅよりも先の領域が、直線Ｌｘ２に沿って延びており、この領域の先端側が、パークロッド３２のカム３２０により操作される被操作部３１０ｃとなっている。
被操作部３１０ｃは、サポート３３で支持されたカム３２０に載置されている。

図２８に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第２板状部３１１の下部には、パークギア３０との係合部である爪部３１１ｃが設けられている。
爪部３１１ｃは、第２板状部３１１の下部から回転軸Ｘ側に膨出して形成されている。爪部３１１ｃは、回転軸Ｘに近づくにつれて幅Ｗｐ（図２９参照）が狭くなる先細り形状を有している。

図３０に示すように、パークポール３１の第１板状部３１０では、挿通孔３１０ｄの側方に係止孔３１０ｆが設けられている。係止孔３１０ｆには、スプリングＳｐの一端が係合している（図２８参照）。スプリングＳｐの他端は、プレート部材８の外周縁８０ｃに圧接している。スプリングＳｐは、プレート部材８の支持ピン８５ｂに外挿されている。この状態においてスプリングＳｐは、パークポール３１に付勢力を作用させている。パークポール３１は、スプリングＳｐから作用する付勢力で、爪部３１１ｃを、パークギア３０から離間させる方向（図２８では反時計回り方向：矢印参照）に常時付勢されている。

前記したようにパークポール３１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２回りに回動可能である。
図３に示すようにパークポール３１の第１板状部３１０は、回転軸Ｘ方向において、ホルダ３４とプレート部材８との間に配置されている。第２板状部３１１は、第１板状部３１０よりもモータ２側（図中、右側）に位置しており、ホルダ３４の内径側を下方に延びている。

図３１に示すように、第１板状部３１０と第２板状部３１１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向でオフセットしている。
第１板状部３１０と第２板状部３１１との境界部では、ホルダ３４側の面３１０ａ、３１１ａ同士を繋ぐ段差部３１２と、プレート部材８側の面３１０ｂ、３１１ｂ同士を繋ぐ段差部３１３が設けられている。
第１板状部３１０のホルダ３４側の面３１０ａと、第２板状部３１１のホルダ３４側の面３１１ａは互いに平行である。
第１板状部３１０のプレート部材８側の面３１０ｂと、第２板状部３１１のプレート部材８側の面３１１ｂは互いに平行である。

段差部３１２と段差部３１３は、軸線Ｘ２の径方向から見て、第１板状部３１０のプレート部材８側の面３１０ｂに沿う直線Ｌｙに対してそれぞれ傾斜している。
直線Ｌｙと段差部３１２との成す角θ２は、直線Ｌｙと段差部３１３との成す角θ３よりも大きい。

図３１に示すように、本実施形態では、直線Ｌｙと段差部３１２との成す角θ２は、ホルダ３４との干渉を避けることができる角度になっている。
さらに、本実施形態では、ホルダ３４側だけでなく、ホルダ３４とは反対側（プレート部材８側）にも段差部３１３を設けている。これにより、第１板状部３１０と第２板状部３１１の軸線Ｘ２方向の厚みが同じとなるようにしている。

図２８に示すように、回転軸Ｘ方向から見てパークロッド３２は、水平線ＨＬよりも上側を通る直線Ｌｘ３に沿う向きで設けられている。パークロッド３２は、回転軸Ｘに直交する。
パークロッド３２は、カム３２０が外挿された先端側を、パークポール３１側（ブリーザ室１６側）に向けて設けられている。カム３２０は、サポート３３と、パークポール３１の被操作部３１０ｃとの間に挿入されている。

図３３に示すように、断面視においてサポート３３は、弧状の底壁部３３１と、底壁部３３１の両側から上方に延びる側壁部３３２、３３３と、底壁部３３１から下方に延びる接続片３３４と、を有する。
サポート３３は、接続片３３４を貫通したボルトＢにより、プレート部材８の取付部８９に固定されている。

図３３に示すように、動力伝達装置１の内部においてサポート３３は、一方の側壁部３３３を、第２ボックス１２の壁部１２０に接触させた状態で、プレート部材８に固定されている。また、サポート３３は、他方の側壁部３３２は、プレート部材８との間に隙間を空けて設けられている。

サポート３３において、底壁部３３１と、当該底壁部３３１の両側の側壁部３３２、３３３から構成される部分は、断面視において略Ｕ字形状を成している。サポート３３は、略Ｕ字形状の部分の開口を上方に向けて設けられている。

図３４に示すように、サポート３３では、ブリーザ室１６側（図中、右側）の内周に、カム部３３５が設けられている。カム部３３５の上面３３５ａは、底壁部３３１の上面３３１ａよりも上方に位置している。
パークロッド３２では、先端３２ａ側にカム３２０が外挿されている。
カム３２０は、図示しないスプリングの付勢力で、先端３２ａ側に付勢されている。

パークロッド３２が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間にカム３２０を押し込む方向（図３４における右方向）に変位すると、カム部３３５に乗り上げられたカム３２０が、被操作部３１０ｃを押し上げる。
これにより、パークポール３１は、図２８における時計回り方向に回動して、爪部３１１ｃをパークギア３０の外周に係合させた位置（係合位置：図３７参照）に配置される。

パークロッド３２が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間から引き抜かれる方向（図３４における左方向）に変位すると、パークロッド３２のカム３２０が、カム部３３５を降りて底壁部３３１の上面３３１ａに到達する（図３４における仮想線参照）。
これにより、パークポール３１は、スプリングＳｐの付勢力により、図２８における反時計回り方向に回動して、爪部３１１ｃをパークギア３０の外周から離脱させた位置（離脱位置）に配置される（図３５参照）。

本実施形態のパークポール３１は、力点である被操作部３１０ｃと、作用点である爪部３１１ｃとの間に、支点となる回動軸（軸線Ｘ２）が位置する第１種てこ形式のパークポールである。
作用点を中心に置き、力点と支点が作用点の外側（作用点から見て一方側と他方側）に位置する第２種てこ形式や、支点を、力点と作用点の外側で、かつ力点に近い場所に配置した第３種てこ形式のパークポールとは異なる。

第１種てこ形式のパークポール３１は、力点である被操作部３１０ｃに、パークロッド３２に操作力（力）が作用することにより、軸線Ｘ２周りに回動する。そして、このパークポール３１の回動により、作用点側に位置する爪部３１１ｃが、パークギア３０に係合する係合位置に移動する。

図３２に示すように、パークロッド３２の他端３２ｂは、マニュアルプレート３５の連結部３５５で支持されている。この状態においてパークロッド３２は、連結部３５５からの脱落が阻止された状態で、軸方向に変位可能に設けられている。

マニュアルプレート３５は、マニュアルシャフト３７に外挿される基部３５１と、基部３５１の外周から、マニュアルシャフト３７の回転軸Ｙの径方向に延びる腕部３５３および係合部３５２を有している。

基部３５１は、マニュアルシャフト３７との相対回転が規制された状態で、マニュアルシャフト３７に固定されている。
腕部３５３は、基部３５１の外周からモータ２に近づく方向に延びている。回転軸Ｘの径方向から見て、腕部３５３は、プレート部材８の外径側をモータ２側に横切っている。

図２７に示すように、腕部の３５３の先端側は、下側（回転軸）側に折り曲げられたのち、連結部３５５が上面に固定された支持部３５４に接続している。

また、図３２に示すように、基部３５１から延びる係合部３５２の先端側は、回転軸Ｙの周方向に所定の範囲を持って幅広に形成されている。この幅広に形成された領域の外周には、周方向に連続する複数の凹部が設けられている。これら複数の凹部のうちの１つに、ディテントスプリング３６のローラ３６５（図２７参照）が弾発的に係合している。

ディテントスプリング３６は、長手方向の基端部３６１が、ボルトＢで、第４ボックス１４に固定されている。ローラ３６５が設けられた先端側は、マニュアルプレート３５の基部３５１の径方向に弾性変位可能である。また、ローラ３６５が設けられた先端側は、マニュアルプレート３５の基部３５１の外周（凹部）に圧接している。

本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の走行モード／駐車モードの切り替えに連動して、マニュアルシャフト３７が回転軸Ｙ回りに回動する。
マニュアルシャフト３７が回動すると、マニュアルシャフト３７に固定されたマニュアルプレート３５もまた回転軸Ｙ回りに回動する。そうすると、マニュアルプレート３５の基部３５１から延びる腕部３５３と、腕部３５３の先端の支持部３５４に固定された連結部３５５が、回転軸Ｙ回りの周方向に変位する。連結部３５５に連結されたパークロッド３２もまた、当該パークロッド３２の長手方向に変位する。

図３５から図３８は、パークロック機構３の動作を説明する図である。
図３５は、動力伝達装置１を搭載した車両が走行モードであるときのパークポール３１とパークロッド３２の配置を説明する図である。
図３６は、動力伝達装置１を搭載した車両が走行モードであるときのパークロッド３２とマニュアルプレート３５の配置を説明する図である。
図３７は、動力伝達装置１を搭載した車両が駐車モードであるときのパークポール３１の配置を説明する図である。
図３８は、動力伝達装置１を搭載した車両が駐車モードであるときのパークロッド３２とマニュアルプレート３５の配置を説明する図である。

動力伝達装置１を搭載した車両が走行モードであるときには、マニュアルシャフト３７は、マニュアルプレート３５の凹部３５２ｂに、ディテントスプリング３６のローラ３６５を係合させる角度位置に配置される（図３６参照）。
この状態では、パークロッド３２のカム３２０が、サポート３３と、パークポール３１の被操作部３１０ｃとの間から引き抜かれた位置に配置される。

この状態では、パークポール３１は、爪部３１１ｃをパークギア３０から離間した位置に配置されている（図３５参照）。
そのため、パークギア３０が取り付けられたモータシャフト２０は、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態となり、モータ２の出力回転の駆動輪Ｗ、Ｗへの伝達が可能な状態、すなわち、動力伝達装置１を搭載した車両が走行可能な状態となる。

動力伝達装置１を搭載した車両において、走行モードから駐車モードに切り替えられると、マニュアルプレート３５は、図３６に示す角度位置から、図３８に示す角度位置まで回動する。

そうすると、マニュアルシャフト３７は、マニュアルプレート３５の凹部３５２ａに、ディテントスプリング３６のローラ３６５を係合させる角度位置に配置される（図３８参照）。
この状態では、パークロッド３２のカム３２０が、サポート３３と、パークポール３１の被操作部３１０ｃとの間に挿入された位置に配置される。

この状態では、パークポール３１は、爪部３１１ｃをパークギア３０に係合させた位置に配置されている（図３７参照）。
そのため、パークギア３０が取り付けられたモータシャフト２０は、回転軸Ｘ回りの回転が規制される。これにより、モータ２の出力回転の駆動輪Ｗ、Ｗへの伝達が不可能な状態となる。すなわち、動力伝達装置１を搭載した車両は、走行できない状態（駐車状態）となる。

図３６に示すように、パークロック機構３のパークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４が、プレート部材８から見て第２ボックス１２の壁部１２０側（モータ２側）に位置している。
マニュアルプレート３５と、ディテントスプリング３６と、マニュアルシャフト３７が、プレート部材８から見て第２ボックス１２の壁部１２０とは反対側（デフケース５０、遊星減速ギア４側）に位置している。
すなわち、図２４において、プレート部材８のモータ２側の面８０ａ側に、パークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４が配置されている。そして、プレート部材８のデフケース５０側の面８０ｂ側に、マニュアルシャフト３７と、ディテント機構（マニュアルプレート３５、ディテントスプリング３６）が配置されている。

パークロック機構３の構成部品が、プレート部材８を間に挟んだモータ２側の空間と、デフケース５０側の空間を利用して、分散配置されている。そのため、第４ボックス１４内の余裕のある空間を有効に活用しつつ、パークロック機構３の構成部品を配置できる。よって、パークロック機構３を、本体ボックス１０内に設置するに際し、本体ボックス１０の大型化を抑制できる。

パークロック機構３のパークポール３１は、ホルダ３４を介してプレート部材８に取り付けられている。パークロッド３２のカム３２０が載置されるサポート３３は、プレート部材８に取り付けられている。
プレート部材８は、第４ボックス１４にボルトＢで固定される固定側部材である。よって、プレート部材８を利用して、パークロック機構３の構成部品を適切に配置できる。

また、マニュアルプレート３５、ディテントスプリング３６及びマニュアルシャフト３７を、鉛直線ＶＬ方向における第４ボックス１４の上部に形成されたオイルキャッチ部１５の空間を利用して配置している。これにより、第４ボックス１４を大型化させることなく、第４ボックス１４内で余裕のあるオイルキャッチ部１５の空間を利用して、パークロック機構３の構成部品を配置できる。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。
そして、動力伝達経路におけるモータ２と遊星減速ギア４との間に、パークロック機構３のパークギア３０が設けられている。

動力伝達装置１を搭載した車両が駐車モードであるときには、パークポール３１は、爪部３１１ｃをパークギア３０に係合させた位置に配置されている（図３７参照）。そのため、パークギア３０が取り付けられたモータシャフト２０は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態となる。
この状態では、駆動輪Ｗ、Ｗの回転が規制されており、動力伝達装置１を搭載した車両は駐車状態となる。

動力伝達装置１を搭載した車両のモードが、駐車モードから走行モードに切り替えられると、マニュアルシャフト３７は、図示しないアクチュエータモータの駆動力により、回転軸Ｙ回りに回動する。
これにより、マニュアルシャフト３７は、ディテントスプリング３６のローラ３６５を、マニュアルプレート３５の凹部３５２ａに係合させた角度位置（図３８参照）から、凹部３５２ｂに係合させた角度位置（図３６参照）まで変位する。

そうすると、マニュアルプレート３５の回転軸Ｙ回りの回転により、パークロッド３２が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間からカム３２０を引き抜く方向（図３８における左方向）に変位する。
そうすると、カム３２０が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間から引き抜かれた時点で、パークポール３１がスプリングＳｐの付勢力により、軸線Ｘ１回りに回動して、爪部３１１ｃがパークギア３０の外周から離脱する（図３５参照）。

そうすると、パークギア３０が取り付けられたモータシャフト２０は、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態となる。
この状態では、駆動輪Ｗ、Ｗの回転が許容されており、動力伝達装置１を搭載した車両は走行可能な状態となる。

図２に示すように、この状態において、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。すなわち、回転軸Ｘは、段付きピニオンギア４３の公転軸でもある。

ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２の外径Ｒ２は、大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速される。減速された回転は、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

そして、デフケース５０が、入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。そのため、貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

図１９に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
第４ボックス１４の上部には、オイルキャッチ部１５が設けられている。オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。

図２２に示すように、オイルキャッチ部１５内には、支持台部１５１に載置されたオイルガイド１５２が設けられている。
デフケース５０の第１ケース部６の径方向外側と、デフケース５０の第２ケース部７の径方向外側に、オイルガイド１５２のガイド部１５４とキャッチ部１５３が位置している。
そのため、デフケース５０で掻き上げられてオイルキャッチ部１５内に流入したオイルの多くが、オイルガイド１５２に捕捉される。
オイルガイド１５２に捕捉されたオイルＯＬの一部は、壁部１５３ａに設けた切欠部１５５から排出されて、支持台部１５１の上面に一端が開口した油孔１５１ａに流入する。

油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している（図２参照）。そのため、油孔１５１ａに流入したオイルＯＬは、第４ボックス１４の支持部１４５の内周と、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０との間の隙間Ｒｘに排出される。

隙間Ｒｘに排出されたオイルＯＬの一部は、支持部１４５で支持されたベアリングＢ２を潤滑する。ベアリングＢ２を潤滑したオイルＯＬは、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動する。デフケース５０の外径側では、周壁部７３の内周に沿ってスリット７１０が設けられている。オイルＯＬは、周壁部７３により外径側への更なる移動が妨げられる。オイルＯＬは、スリット７１０を第１ケース部６側に通過する。

スリット７１０の第１ケース部６側では、ガイド部７８の内周において、ケース内油路７８１が開口している。スリット７１０を通過したオイルＯＬの一部は、デフケース５０の回転による遠心力によりケース内油路７８１内に流入する。
ケース内油路７８１に流入したオイルＯＬは、導入路４４１を通ってピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

さらに、隙間Ｒｘに排出されたオイルＯＬの一部は、図１４に示すように、第２ケース部７の筒壁部７２の内周に設けた油溝７２１を通る。油溝７２１を通ったオイルＯＬは、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するワッシャ５５に供給されて、ワッシャ５５を潤滑する。
さらに、第２ケース部７の基部７１に設けた油溝７１２と、円弧部７４１に設けた油溝７４２を通る。油溝７４２を通ったオイルＯＬは、ピニオンメートギア５２の裏面を支持する球面状ワッシャ５３に供給されて、球面状ワッシャ５３を潤滑する。

また、オイルキャッチ部１５のオイルガイド１５２に捕捉されたオイルＯＬの一部は、ガイド部１５４側に排出される（図２０参照）。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に設けた油孔１２６ａに、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向している（図２１参照）。
そのため、ガイド部１５４側に排出されたオイルＯＬの多くが、第２ボックス１２の油孔１２６ａに流入する。

なお、油孔１２６ａに流入しなかったオイルＯＬは、第２ボックス１２の壁部１２０を伝って、第４ボックス１４の下方に向けて移動する。
図２に示すように、第４ボックス１４では、壁部１２０とプレート部材８との間が、第２ギア室Ｓｂ２となっている。第２ギア室Ｓｂ２には、パークロック機構３のパークギア３０が位置している。
そのため、油孔１２６ａに流入しなかったオイルＯＬは、第２ギア室Ｓｂ２内を下方に向けて移動する際に、パークギア３０を潤滑する。

図２１に示すように、壁部１２０の外周には、油孔１２６ａを囲むボス部１２６が設けられている。ボス部１２６には、回転軸Ｘ方向から配管１２７の一端が嵌入している。
そのため、第２ボックス１２の油孔１２６ａに流入したオイルＯＬは、配管１２７内に流入する。
配管１２７は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３まで及んでいる。配管１２７の他端は、第３ボックス１３の円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。

そのため、本実施形態では、オイルキャッチ部１５に到達したオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４と配管１２７を通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに供給される。
油孔１３６ａから内部空間Ｓｃに排出されたオイルＯＬは、内部空間Ｓｃに貯留される。オイルＯＬは、第３ボックス１３の周壁部１３１で支持されたベアリングＢ４を潤滑する。

内部空間Ｓｃに排出されたオイルＯＬの一部は、ドライブシャフト９Ａの外周とモータシャフト２０の内周との隙間を通って、モータシャフト２０の他端２０ｂ側まで移動する。
図１０に示すように、モータシャフト２０の他端２０ｂは、サイドギア５４Ａの筒壁部５４１の内側に挿入されている。筒壁部５４１の内周には、サイドギア５４Ａの裏面に連通する連絡路５４２が設けられている。
そのため、モータシャフト２０の他端２０ｂ側まで移動して、筒壁部５４１の内側に排出されたオイルＯＬの一部は、連絡路５４２を通る。連通路５４２を通ったオイルＯＬは、サイドギア５４Ａの裏面のワッシャ５５に供給されて、ワッシャ５５を潤滑する。

さらに、サイドギア５４Ａの裏面のワッシャ５５を潤滑したオイルＯＬは、第１ケース部６のギア支持部６６に設けた油溝６６２と、円弧部６４１に設けた油溝６４２を通る。油溝６４２を通ったオイルＯＬはピニオンメートギア５２の裏面を支持する球面状ワッシャ５３に供給されて、球面状ワッシャ５３を潤滑する。

また、図２に示すように、第３ボックス１３の内部空間Ｓｃは、径方向油路１３７と、軸方向油路１３８と、連通孔１１２ａと、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８と、を介して、第４ボックス１４に設けた第２ギア室Ｓｂ２に連絡している。
そのため、内部空間Ｓｃ内のオイルＯＬは、第４ボックス１４内に貯留されたオイルＯＬと同じ高さ位置に保持される。

このように、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。オイルＯＬは、オイルキャッチ部１５から、第４ボックス１４の支持部１４５内に供給されてベアリングＢ２を潤滑する。オイルＯＬは、また、オイルキャッチ部１５から、第３ボックス１３内の内部空間Ｓｃに供給されてベアリングＢ４を潤滑する。そして、これらベアリングＢ２、Ｂ４を潤滑したオイルＯＬは、最終的に第４ボックス１４内に戻されて、回転するデフケース５０により掻き上げられる。
さらに、オイルキャッチ部１５に捕捉されたオイルＯＬの一部が、第２ギア室Ｓｂ２内に戻されて、第２ギア室Ｓｂ２内のパークギア３０が潤滑される。

このように、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられたオイルＯＬが、プレート部材８から見てデフケース５０側の領域から、壁部１２０側の領域や、内部空間Ｓｃに誘導される。これにより、プレート部材８から見てデフケース５０側のオイルＯＬ（潤滑油）の総量を減少させることができるので、段付きピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りに公転する際の撹拌抵抗を低減できる。

よって、動力伝達装置１では、駆動輪Ｗ、Ｗの回転時に第４ボックス１４内のオイルＯＬが掻き上げられて、ベアリング、パークギア、そしてギア同士の噛合部の潤滑に用いられる。潤滑に用いられたオイルＯＬは、第４ボックス１４内に戻されて、再び掻き上げられるようになっている。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
差動機構５と、
差動機構５を収容するデフケース５０（ケース）と、
デフケース５０に支持された段付きピニオンギア４３（ピニオンギア）と、
デフケース５０と回転軸Ｘ方向（軸方向）にオーバラップする壁部１２０と、
回転軸Ｘ方向において壁部１２０とデフケース５０との間に設けられたプレート部材８（プレート）と、
デフケース５０側から壁部１２０側にオイルＯＬ（潤滑油）をガイドするオイルガイド１５２（ガイド部材）と、を有する。

このように構成すると、プレート部材８を有する動力伝達装置１において、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられたオイルＯＬを、プレート部材８から見てデフケース５０側の領域から、壁部１２０側の領域に誘導できる。すなわち、プレート部材８から見て壁部１２０側（裏側）にオイルＯＬを導入することで、デフケース５０側のオイルＯＬ（潤滑油）の総量を減少させることができる。
これにより、段付きピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りに公転する際の撹拌抵抗を低減できる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）壁部１２０には、オイルガイド１５２のオイル排出口となるガイド部１５４の先端１５４ｂと対向する位置に、油孔１２６ａが設けられている。

ガイド部１５４からは、オイルＯＬが勢いよく排出される。そこで、上記のように構成して、ガイド部１５４の先端１５４ｂに対向する位置に油孔１２６ａを設けることで、当該油孔１２６ａを介して、動力伝達装置１における他の部材に効率的にオイルＯＬ（潤滑油）を供給することができる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）プレート部材８と壁部１２０との間に、パークギア３０が配置されている。

オイルガイド１５２（ガイド部材）が設けられていることにより、オイルガイド１５２に捕捉されたオイルＯＬを、プレート部材８と壁部１２０との間に誘導できる。これにより、プレート部材８と壁部１２０との間に領域におけるオイルＯＬ（潤滑油）の油面高さを高くすることができる。
そこで、上記のように構成することで、パークギア３０の潤滑をスムーズに行うことができる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１における回転駆動力の伝達経路上で、段付きピニオンギア４３と噛合するサンギア４１の上流にモータ２が配置されている。
動力伝達装置１は、差動機構５と接続されるドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を有する。
ドライブシャフト９Ａは、サンギア４１とモータ２のモータシャフト２０の内周を、回転軸Ｘ方向に貫通している。

動力伝達装置１は、１軸の電気自動車用の動力伝達装置であり、コンパクトな動力伝達装置を提供することができる。

さらに、前記した実施形態では、プレート部材８から見て、第２ボックス１２の壁部１２０の奥側（図２における右側）に、モータ２が配置されている場合を例示した。
モータ２は、第２ボックス１２の壁部１２０の手前側（図２における左側）に配置されていても良い。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
１２０ 壁部
１２６ａ 油孔
１５２ オイルガイド（ガイド部材）
１５４ ガイド部
１５４ｂ 先端（オイル排出口）
２ モータ
４１ サンギア
４３ 段付きピニオンギア（ピニオンギア）
５ 差動機構
５０ デフケース（ケース）
８ プレート部材（プレート）
９（９Ａ、９Ｂ） ドライブシャフト（駆動軸）
ＯＬ オイル（潤滑油）
Ｘ 回転軸

Claims (5)

1. 差動機構と、
   前記差動機構を収容するケースと、
   前記ケースに支持されたピニオンギアと、
   前記ケースと軸方向にオーバラップする壁部と、
   前記軸方向において前記壁部と前記ケースとの間に設けられたプレートと、
   潤滑油をガイドするガイド部材と、を有し、
   前記ガイド部材は、前記軸方向において、前記ケース側が前記壁部側よりも重力方向上側に位置しており、前記ケース側から前記壁部側に前記潤滑油をガイドする、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記壁部には、前記ガイド部材のオイル排出口と対向する油孔が設けられている、動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記プレートと前記壁部との間にパークギアが配置されている、動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記ピニオンギアと噛合するサンギアの上流に配置されるモータと、
   前記差動機構と接続される駆動軸と、を有し、
   前記駆動軸は、前記サンギア及び前記モータの内周を貫通する、動力伝達装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
   前記ガイド部材は、前記ケースの外側で、前記ケースと径方向に重なる位置に設けられている、動力伝達装置。

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