DE4134390A1

DE4134390A1 - Steuereinrichtung fuer die lenkanlage eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE4134390A1
Application number: DE4134390A
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Harara; Tadoa Tanaka; Masayoshi Nishimori; Youichi Yamamoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1992-04-23
Anticipated expiration: 2011-10-18
Also published as: JP2580865B2; GB2249530A; KR960010219B1; GB9121893D0; KR920007885A; US5265019A; GB2249530B; DE4134390C2; JPH04159178A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Lenkan lage eines Fahrzeugs, insbesondere zur Steuerung des Radein schlags von Vorderrädern eines Fahrzeugs.

Konventionell ist eine Lenkanlage für die Vorderräder eines Fahrzeugs, etwa eines Kraftfahrzeugs, so ausgelegt, daß der Radeinschlag der Vorderräder dem Lenkradeinschlag bzw. Lenk radeinschlagswinkel eines Lenkrades immer proportional ist.

Wenn ein mit dieser konventionellen Lenkanlage versehenes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die höher als ein vorge gebener Wert ist, wendet oder eine Kurve durchfährt, werden die Vorderräder zuerst eingeschlagen, so daß in den Vorder rädern ein Schräglaufwinkel und eine Seitenführungskraft (CF) erzeugt werden. Daraufhin wird im Fahrzeug ein Giermoment erzeugt, so daß das Fahrzeug giert und dadurch auch einen Schräglaufwinkel in den Hinterrädern erzeugt. Infolgedessen wird auch in den Hinterrädern eine Seitenführungskraft er zeugt, so daß das Fahrzeug sicher wendet oder eine Kurve durchfährt.

Bei einem solchen Fahrzeug unterliegt jedoch der Fahrzeug aufbau einer Gegenkraft in Gierrichtung, wenn die Vorderräder aus einer Kurvenfahrlage insbesondere wieder scharf in eine Geradeauslage eingeschlagen werden, wodurch die Fahrstabili tät des Fahrzeugs vermindert wird.

Diese Erscheinung ist darauf zurückzuführen, daß eine Ände rung der Seitenführungskraft der Hinterräder mit einer Ver zögerung nach derjenigen der Vorderräder beginnt, wie Fig. 11 zeigt. Nach dem Einschlagen des Lenkrades aus der Geradeaus lage in eine andere Richtung (nachstehend als erster Ein schlagvorgang bezeichnet) erfolgt also, wenn das Lenkrad ent gegengesetzt zu der eingeschlagenen Richtung in die Gerade auslage eingeschlagen wird (nachstehend als zweiter Ein schlagvorgang bezeichnet), eine Verringerung der Seitenfüh rungskraft der Hinterräder mit Verzögerung nach derjenigen der Vorderräder. In einer Übergangsphase des zweiten Ein schlagvorgangs wird die Seitenführungskraft der Hinterräder erheblich größer als diejenige der Vorderräder. Diese unaus geglichenen Seitenführungskräfte führen zu einer Gegenkraft in Gierrichtung, wie Fig. 12 zeigt, wodurch die Fahrstabili tät des Fahrzeugs vermindert wird. Diese Auswirkung macht sich bemerkbar, wenn das Lenkrad beim Fahren mit hoher Ge schwindigkeit scharf eingeschlagen wird.

Aufgabe der Erfindung ist somit die Bereitstellung einer Steuereinrichtung für ein Lenkrad, die die Fahrstabilität eines Fahrzeugs während eines zweiten Einschlagvorgangs des Lenkrades verbessern kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe umfaßt die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung folgendes: einen Übersetzungsverhältnis-Ände rungsmechanismus zwischen einem Lenkrad und Vorderrädern zum Ändern eines Radeinschlags der Vorderräder, der durch ein Einschlagen des Lenkrads hervorgerufen ist; eine Stelleinheit zum Antreiben des Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus derart, daß der Radeinschlag der Vorderräder korrigiert wird; eine Einschlagzustanddetektiereinrichtung zum Detektieren eines ersten Einschlagvorgangs, eines der Richtung des ersten Einschlagvorgangs entgegengesetzten zweiten Einschlagvorgangs und einer Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades; und eine Steuereinheit zum Steuern des Betriebs der Stelleinheit nach Maßgabe von Detektiersignalen von der Detektierein richtung. Die Steuereinheit liefert an die Stelleinheit ein korrigierendes Einschlagsteuersignal zur Vergrößerung des Radeinschlags der Vorderräder, wenn detektiert wird, daß sich das Lenkrad in einem zweiten Einschlagvorgang befindet und daß der Wert der Winkeleinschlaggeschwindigkeit für den zwei ten Einschlagvorgang gleich oder höher als ein Bezugswert ist.

Wenn gemäß der Erfindung die Steuereinheit das korrigierende Einschlagsteuersignal an die Stelleinheit liefert, treibt die Stelleinheit den Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus so an, daß der Radeinschlag der Vorderräder vergrößert wird. Daher werden der tatsächliche Radeinschlag und der Schräg laufwinkel der Vorderräder vergrößert, wenn das Lenkrad für einen zweiten Einschlagvorgang scharf eingeschlagen wird. In folgedessen erhöht sich die Seitenführungskraft der Vorder räder, so daß verhindert werden kann, daß die Seitenführungs kraft der Hinterräder viel größer als diejenige der Vorder räder wird. Somit können die jeweiligen Seitenführungskräfte der Vorder- und Hinterräder aneinander angeglichen werden, und zwar auch dann, wenn das Lenkrad beim zweiten Einschlag vorgang scharf eingeschlagen wird. Infolgedessen kann in wirksamer Weise verhindert werden, daß der Fahrzeugaufbau einer Gegenkraft in Gierrichtung unterworfen wird, wenn er in den Geradeauszustand zurückgebracht wird, so daß also die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.

Insbesondere kann durch die Zwangsregelung des Radeinschlages der Vorderräder verhindert werden, daß der Fahrzeugaufbau einer Gegenkraft in Gierrichtung unterliegt, und zwar auch dann, wenn der zweite Einschlagvorgang des Lenkrads sehr schnell erfolgt. Infolgedessen können die Gierwinkel-Dämp fungsleistung und damit die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.

Gemäß einer bevorzugten speziellen Ausführungsform der Erfin dung ist die Steuereinheit so aufgebaut, daß der korrigie rende Einschlagwinkel für den zweiten Einschlagvorgang des Lenkrades vergrößert wird aufgrund einer Erhöhung der Winkel einschlaggeschwindigkeit des Lenkrades in einem ersten Ein schlagvorgang, der vor dem zweiten Einschlagvorgang erfolgt ist. Dadurch kann ein geeigneter korrigierender Einschlag winkel, der dem Einschlagzustand des Lenkrades entspricht, bereits vor dem zweiten Einschlagvorgang vorgegeben werden. Damit kann der Steuervorgang sehr schnell verzögerungsfrei durchgeführt werden, und die Fahrstabilität des Fahrzeugs kann mit Sicherheit verbessert werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinheit so ausgelegt, daß der korrigierende Einschlag winkel beim zweiten Einschlagvorgang des Lenkrades umso größer ist, je höher die von einem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor aufgenommene Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dadurch kann auch bei veränderlicher Fahrzeuggeschwindigkeit ständig ein stabiles Betriebsverhalten erreicht werden.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinheit ferner so ausgelegt, daß der Bezugswert auf grund einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor aufgenommenen Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder das korrigierende Einschlagsteuersignal nicht ausgegeben wird, wenn die vom Sensor aufgenommene Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit unterschreitet. Dadurch kann das korrigierende Einschlagen der Vorderräder nur durch geführt werden, wenn ein während des zweiten Einschlagvor gangs des Lenkrades erzeugter reaktiver Stoß in Gierrichtung zu einem Problem führt. Somit kann ein unnötiges korrigieren des Einschlagen nicht ausgeführt werden, und der Steuervor gang kann präzise durchgeführt werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform liefert die Steuereinheit das korrigierende Einschlagsteuersignal, so daß der korrigierende Radeinschlag des Vorderrades einen Ziel- Korrekturwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Beginn der korrigierenden Steuerung annimmt. Somit kann der Einschlagwinkel des Vorderrads an einer plötzlichen Ände rung gehindert werden, und der Steuervorgang kann durchge führt werden, ohne daß das Lenkgefühl und die Stabilität ver schlechtert werden.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Steuerein richtung;

Fig. 2 einen Längsschnitt, der im einzelnen die Anordnung eines Umlaufgetriebes zeigt, das als Übersetzungs verhältnis-Änderungsmechanismus dient;

Fig. 3 einen Querschnittt durch den Übersetzungsver hältnis-Änderungsmechanismus;

Fig. 4 ein Diagramm, das charakteristische Kurven zeigt, die die Verstellung der Lenkgetriebeübersetzung gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Radeinschlag der Vorderräder verdeutlichen;

Fig. 5A und 5B ein Flußdiagramm, das Abläufe der korrigierenden Einschlagsteuerung während eines zweiten Ein schlagvorgangs des Lenkrades zeigen;

Fig. 6 ein Diagramm, das zum Erhalt eines Stellwertes C0 verwendet wird;

Fig. 7 ein Diagramm, das zum Erhalt eines Bezugswertes verwendet wird, der der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenk rades entspricht;

Fig. 8 ein Impulsdiagramm, das die korrigierende Ein schlagsteuerung während des zweiten Einschlagvor gangs verdeutlicht;

Fig. 9 ein Impulsdiagramm mit einem Gierwinkelverlauf während des zweiten Einschlagvorganges;

Fig. 10 ein Diagramm, das schematisch die Art und Weise der Wirkung von Seitenführungskräften während des zweiten Einschlagvorgangs zeigt;

Fig. 11 ein der Fig. 9 entsprechendes Impulsdiagramm, das Charakteristiken eines konventionellen Fahrzeugs ohne Lenkanlagensteuereinrichtung zeigt; und

Fig. 12 ein Diagramm, das schematisch die Art und Weise der Wirkung von Seitenführungskräften während des zweiten Einschlagvorgangs bei dem konventionellen Fahrzeug zeigt.

Nach Fig. 1 ist ein Lenkrad mit einer Antriebswelle eines Umlaufgetriebes 4 über eine Lenkspindel 2 und einen Drehstab 3 verbunden. Das Umlaufgetriebe 4 bildet einen Übersetzungs verhältnis-Änderungsmechanismus. Ein Drehschieber 5 einer Servolenkung 42 ist parallel zu dem Drehstab 3 zwischen dem Umlaufgetriebe 4 und der Lenkspindel 2 angeordnet. Eine Ab triebswelle des Umlaufgetriebes 4 ist mit einem Ritzel 6 eines Zahnstangenmechanismus 10 verbunden. Eine Lenkspur stange 7, die eine mit dem Ritzel 6 kämmende Zahnstange auf weist, verläuft in Breitenrichtung des Fahrzeugaufbaus eines Fahrzeugs, und Spurstangen 8 sind einzeln mit den entgegen gesetzten Enden der Lenkspurstange 7 verbunden. Das äußere Ende jeder Spurstange 8 ist mit dem entsprechenden Vorderrad 9 über ein Gelenk (nicht gezeigt) verbunden. Bei dieser An ordnung wird ein Einschlag des Lenkrades 1 auf die Spurstan gen 8 über die Lenkspindel 2, das Umlaufgetriebe 4 und den Zahnstangenmechanismus 10 übertragen, so daß die Vorderräder 9 eingeschlagen werden. Das Umlaufgetriebe 4 weist einen Schrittmotor 29 auf, der noch erläutert wird. Der dem Ein schlag des Lenkrades 1 entsprechende Einschlag der Vorderrä der 9 ändert sich mit dem Betrieb des Schrittmotors 29.

Das Umlaufgetriebe 4 und der Drehschieber 5 sind so aus gebildet, wie es im einzelnen in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Der Drehschieber 5 hat einen inneren Drehschieber 5a und einen äußeren Drehschieber 5b. Der innere Drehschieber 5a ist mit der Lenkspindel 2 verbunden und in einem im wesentlichen zylindrischen Gehäuse 13 über ein Paar von Lagern 14 drehbar gelagert. Der äußere Drehschieber 5b ist zwischen der Außen umfangsfläche des inneren Drehschiebers 5a und der Innenum fangsfläche des Gehäuses 13 drehbar gehaltert. Der äußere Drehschieber 5b ist mit der Antriebswelle 12 des Umlaufge triebes 4 über einen Zapfen 12a verbunden, so daß er integral mit der Antriebswelle 12 drehen kann. Der Drehstab 3 ist mit dem Oberende des inneren Drehschiebers 5a und mit der An triebswelle 12 verbunden und verläuft koaxial mit dem Dreh schieber 5a.

Das Gehäuse 13 hat eine Einlaßöffnung 15, die mit einer Austrittsöfffnung einer Ölpumpe 40 (Fig. 1) in Verbindung steht, sowie eine Auslaßöffnung 16, die mit einem Ölbehälter 41 (Fig. 1) in Verbindung steht. Außerdem hat das Gehäuse 13 Auslaßöffnungen 17 und 18, die jeweils mit einer linken und einer rechten Druckkammer eines entlang der Achse der Lenk spurstange 7 angeordneten Servozylinders 43 (Fig. 1) in Ver bindung stehen.

Der Drehschieber 5 und seine Umgebung sind im wesentlichen ebenso wie bei einer konventionellen Servolenkung aufgebaut. Wenn der Drehstab 3 durch eine vom Lenkrad 1 aufgebrachte Drehkraft verdreht wird, werden der innere und der äußere Drehschieber 5a und 5b relativ zueinander verlagert. Somit wird ein in Abhängigkeit von der Drehkraft und der Drehrich tung des Lenkrades 1 erzeugter hydraulischer Druck dem Servo zylinder 43 zugeführt, so daß die Vorderräder 9 eingeschlagen werden, während gleichzeitig das Einschlagen des Lenkrades 1 durch den Druck unterstützt wird.

Ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 19 für das Um laufgetriebe 4 ist am unteren Teil des Gehäuses 13 des Drehschiebers 5 befestigt. Ein Hohlrad 21 ist im Gehäuse 19 angeordnet. Es ist von einem Lager 22a, das an der Innen umfangswand des Gehäuses 19 befestigt ist, und einem Lager 22b, das an der Außenumfangsfläche eines zylindrischen Teils 13a, der vom Gehäuse 13 vorsteht, befestigt ist, drehbar ge haltert. Am unteren Ende der Antriebswelle 12 des Umlaufge triebes 4 ist ein Sonnenrad 20 befestigt und ist koaxial mit dem Hohlrad 21 angeordnet. Drei Planetenräder 23 sind in regelmäßigen Abständen zwischen dem Sonnenrad 20 und dem Hohlrad 21 so angeordnet, daß sie mit dem Sonnenrad 20 und dem Hohlrad 21 kämmen. Jedes Planetenrad 23 ist auf einer Ritzelwelle 24 drehbar gehaltert, die an einem scheibenför migen Planetenträger 30 befestigt ist. Der Planetenträger 30 ist integral mit dem Ritzel 6 des Zahnstangenmechanismus 10 ausgebildet. Ferner ist der Planetenträger 30 in einem an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 19 befestigten Lager 25 dreh bar gelagert und ist koaxial mit dem Sonnenrad 20 angeordnet. In der Mitte des obersten Teils des Planetenträgers 30 ist eine Ausnehmung 31 gebildet. Ein Bodenvorsprung 32 der An triebswelle 12 ist in der Ausnehmung 31 über ein Lager 33 drehbar gelagert.

Ein Schneckenrad 26 ist auf der Außenumfangsfläche des Hohl rades 21 des Umlaufgetriebes 4 integral geformt. Eine auf einer Welle 27 befestigte Schnecke 28 kämmt mit dem Schneckenrad 26. Die Welle 27 ist direkt mit dem Schrittmotor 29 zur Verwendung als Stelleinheit verbunden. Das Hohlrad 21 wird über die Schnecke 28 und das Schneckenrad 26 bei drehen dem Motor 29 gedreht. Eine Dreheingangsgröße vom Lenkrad 1 zum Sonnenrad 20 und eine Hilfseingangsgröße vom Schrittmotor 29 zum Hohlrad 21 werden somit von dem Umlaufgetriebe syn thetisiert, und die resultierende Ausgangsgröße wird vom Planetenträger 30 zum Ritzel 6 des Zahnstangenmechanismus 10 übertragen. Durch Steuern des Betriebs des Motors 29 kann der Einschlagwinkel der Vorderräder 9 unabhängig von der Ein schlagbetätigung des Lenkrades korrigiert werden.

Wie Fig. 1 zeigt, ist ferner zwischen der Ölpumpe 40 und dem Drehschieber 5 ein elektromagnetisches Entlastungsventil 44 angeordnet. Das Entlastungsventil 44 hat die Funktion, einen Teil des von der Pumpe 40 geförderten Hydrauliköls zum Ölbe hälter 41 rückzuführen. Die Ölzufuhr zum Drehschieber 5 kann durch Steuerung des Betriebs des Entlastungsventils 44 ge regelt werden.

Die jeweilige Aktivierung des Schrittmotors 29 und des elek tromagnetischen Entlastungsventils 44 wird von einem einen Mikrocomputer enthaltenden, als Steuereinheit dienenden Steu erteil 45 bestimmt. Dem Steuerteil 45 werden Meßsignale von einem Querbeschleunigungssensor 46, einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 47, einem Einschlagwinkelsensor 48 und einem Winkeleinschlaggeschwindigkeitssensor 49 zugeführt. Der Sen sor 46, der im vorderen Teil des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist, nimmt die Beschleunigung in Querrichtung des Fahrzeug aufbaus, die auf den Fahrzeugaufbau einwirkt, auf. Der Sensor 47 nimmt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Die Sen soren 48 und 49 nehmen den Einschlagwinkel und die Winkelein schlaggeschwindigkeit des Lenkrades 1 auf. Der Winkelein schlaggeschwindigkeitssensor 49 detektiert ferner, ob das Lenkrad 1 sich in einem ersten Einschlagvorgang oder einem zweiten Einschlagvorgang befindet, und zwar auf der Basis der Beziehung zwischen den Richtungen der jeweiligen Ausgangs signale vom Sensor 49 und vom Querbeschleunigungssensor 46. Die Sensoren 46, 48 und 49 bilden eine Einschlagzustandsauf nahmeeinrichtung.

Auf der Basis der entsprechenden Meßausgangssignale von den Sensoren 46-49 steuert der Steuerteil 45 den Betrieb des Schrittmotors 29 und des elektromagnetischen Entlastungsven tils 44. Insbesondere vergrößert der Steuerteil 45 den Öffnungsquerschnitt des Entlastungsventils 44, wodurch der Durchsatz des dem Drehschieber 5 zugeführten Hydrauliköls verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt also der hydraulische Druck zur Drehkraftunterstützung, der in der Servolenkung 42 erzeugt wird, ab. Beim Hochgeschwindigkeits fahren muß der Fahrer also seine Kraft stärker einsetzen, um das Lenkrad 1 einzuschlagen, so daß die Fahrstabilität ver bessert wird und sogenannte geschwindigkeitsabhängige Ein schlagkraft-Charakteristiken erhalten werden.

Der Betrieb des Schrittmotors 29 wird von dem Steuerteil 45 so gesteuert, daß das Gesamtübersetzungsverhältnis der Lenkanlage sich entsprechend den Kennlinien von Fig. 4 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ein schlagwinkel des Lenkrades 1 ändert. Somit wird das Über setzungsverhältnis für eine Zone mit niedriger Geschwindig keit und großem Einschlagwinkel kleiner gemacht, so daß ein großer Vorderrad-Einschlagwinkel durch eine geringere Lenk radbetätigung beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit er halten werden kann. Somit ermüdet der Fahrer weniger stark.

Der Steuerteil 45 steuert ferner den Betrieb des Schrittmo tors 29 zur momentanen Korrektur des Vorderrad-Einschlagwin kels während des zweiten Einschlagvorgangs des Lenkrades 1. Der Steuerbetrieb des Steuerteils während des Einschlagvor gangs wird entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B durchgeführt.

Gemäß den Fig. 5A und 5B wird das Steuersystem aufgrund eines Einschaltsignals von einem Zündschlüsselschalter gestartet. In Schritt S1 wird zuerst eine Initialeinstellung durchge führt, wobei ein Rücksprungflag FLG, ein Korrekturflag RFLG und ein Steuerniveauspeicher MCL jeweils auf "0" gesetzt werden. Dann werden in den Schritten S2, S3 bzw. S4 eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 47 aufgenommene Fahrzeugge schwindigkeit V, eine vom Winkeleinschlaggeschwindigkeits sensor 49 aufgenommene Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H des Lenkrades 1 bzw. eine vom Querbeschleunigungssensor 46 auf genommene Querbeschleunigung Y_G ausgelesen. Das Programm geht von Schritt S4 zu Schritt S5 weiter, in dem abgefragt wird, ob Y_G · _H kleiner als 0 ist, ob also das Lenkrad 1 sich momentan in einem ersten Einschlagvorgang befindet. Bei dieser Abfrage wird der erste Einschlagvorgang auf der Grundlage des positiven Zustands (der Erfassungsrichtung) der aufgenommenen Werte der Winkeleinschlaggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung bestimmt. Der positive Zustand der Ausgangssignale des Querbeschleunigungssensors 46 und des Winkeleinschlaggeschwindigkeitssensors 49 ist so vorgegeben, daß durch die vorgenannte Abfrage der erste Einschlagvorgang des Lenkrades 1 bestimmt werden kann.

Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, geht das Programm von Schritt S5 zu Schritt S6 weiter, in dem abgefragt wird, ob das Korrekturflag RFLG "1" ist. Da das Flag RFLG zu Beginn "0" ist, geht das Programm zu Schritt S7 weiter. In Schritt S7 wird abgefragt, ob das Rücksprungflag FLG "1" ist. Da das Flag FLG zu Beginn "0" ist, geht das Programm zu Schritt S8 weiter. In Schritt S8 wird auf der Basis der Ausgangssignale der Sensoren 46 und 49 abgefragt, ob Y_G×_H größer als 0 ist, ob also der momentane Einschlagzustand des Lenkrades 1 in einem zweiten Einschlagvorgang liegt. In diesem Fall fährt das Fahrzeug geradeaus, so daß das Programm nach Ausführung des Vorgangs von Schritt S8 zu Schritt S2 zurückspringt, und dann wird die Ausführung der Abläufe von Schritt S2 und der folgenden Schritte wiederholt.

Wenn das Lenkrad 1 aus dem Geradeauszustand eingeschlagen und das Fahrzeug mit einer Querbeschleunigung beaufschlagt ist, ist der für die Entscheidung von Schritt S5 verwendete Wert von Y_G×_H kleiner als 0, und das Programm geht von Schritt S5 zu Schritt S9 weiter. In Schritt S9 wird der Wert einer Steuerverstärkung a entsprechend der momentanen Fahrzeug geschwindigkeit V und der Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H aus einer Fahrzeuggeschwindigkeits/Winkeleinschlaggeschwin digkeits-Tabelle gemäß Fig. 6 abgeleitet, und ein Steuer niveau CR eines korrigierenden Einschlagwinkels wird gemäß der folgenden Operationsgleichung unter Anwendung der Steuer verstärkung a erhalten:

CR=y(ag(1+KV²)/(V²/1))ρ.

Dabei bedeuten V die Fahrzeuggeschwindigkeit, K einen Stabilitätsfaktor, g die Erdbeschleunigung, 1 den Radstand, ρ die Lenkgetriebeübersetzung und γ den Einschlagkoeffizienten (eine Konstante).

Nachdem das Steuerniveau CR gemäß der obigen Gleichung in Schritt S9 erhalten ist, geht das Programm zu Schritt S10 weiter, in dem abgefragt wird, ob der berechnete Wert des Niveaus CR größer als der im Steuerniveauspeicher MCL ge speicherte Wert ist. Wenn CR größer ist, geht das Programm zu Schritt S11 weiter, in dem der Wert im Speicher MCL mit dem Wert CR überschrieben wird, und das Programm geht dann zu Schritt S6 weiter. Wenn CR nicht größer ist, geht das Pro gramm direkt von Schritt S10 zu Schritt S6. Zu Beginn sind in diesem Fall das Korrekturflag RFLG und das Rücksprungflag FLG jeweils "0", und das Lenkrad 1 befindet sich nicht in einem zweiten Einschlagvorgang, so daß das Programm von Schritt S6 über die Schritte S7 und S8 zu Schritt S2 zu rückspringt und die Ausführung der Vorgänge von Schritt S2 und der folgenden Schritte wiederholt. In den Abläufen der Schritte S9 bis S11 wird der Maximalwert des während des ersten Einschlagvorgangs des Lenkrades 1 berechneten Steuer niveaus CR im Steuerniveauspeicher MCL gespeichert.

Wenn der Fahrer das Lenkrad 1 einschlägt, um das wendende oder eine Kurve durchfahrende Fahrzeug in die Geradeauslage zurückzubringen, wenn sich also das Lenkrad in einem zweiten Einschlagvorgang befindet, wird Y_G×R_H, das bei der Entschei dung von Schritt S8 verwendet wurde, größer als 0, und das Programm geht von Schritt S8 zu Schritt S12. In Schritt S12 wird aus der Tabelle von Fig. 7 ein Bezugswert der Winkelein schlaggeschwindigkeit entsprechend der dann vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgelesen. Im nächsten Ablauf von Schritt S13 wird abgefragt, ob der Absolutwert der Winkelein schlaggeschwindigkeit _H, die von dem Sensor 49 aufgenommen wurde, gleich oder größer als der in Schritt S12 erhaltene Bezugswert ist (d. h., ob die Beziehung zwischen der Fahr zeuggeschwindigkeit V und der Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H in dem schraffierten Bereich A von Fig. 7 liegt). Wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit _H kleiner als der Bezugswert ist, springt das Programm zu Schritt S2 zurück. Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, daß der Absolutwert der Geschwin digkeit _H nicht kleiner als der Bezugswert ist, geht das Programm zu Schritt S14 weiter, woraufhin das Rücksprungflag FLG auf "1" und ein Taktgeber T_T auf "0" gesetzt wird. Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S14 geht das Programm zu Schritt S15 weiter, in dem abgefragt wird, ob der Differenz wert des Ausgangssignals des Querbeschleunigungssensors 46, d. h. der Absolutwert eines Seitenrucks Y_G des Fahrzeugauf baus, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn in Schritt S15 bestimmt wird, daß der Absolutwert des Sei tendrucks Y_G des Fahrzeugaufbaus kleiner als der vorbestimmte Wert ist, springt das Programm zu Schritt S2 zurück und wie derholt die Ausführung der Abläufe von Schritt S2 und der folgenden Schritte.

Der vorgenannte Taktgeber T_T wird verwendet, weil der Seiten ruck Y_G, der den vorgegebenen Wert nicht unterschreitet, manchmal mit einer Verzögerung nach Erreichen der den Bezugs wert nicht unterschreitenden Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H erzeugt werden kann. Auch wenn das Programm von Schritt S15 zu Schritt S2 zurückspringt, ist das Rücksprungflag FLG "1", wenn Schritt S7 wieder erreicht wird, so daß das Pro gramm zu Schritt S16 weitergeht. In Schritt S16 wird ein Steuerzyklus INT dem gespeicherten Wert T_T des Taktgebers hinzuaddiert, um den Taktgeber hochzuzählen, und das Programm geht dann zu Schritt S17 weiter. In Schritt S17 wird abge fragt, ob der Wert T_T des Taktgebers größer als der Wert einer vorbestimmten Zeitdauer C₀ ist. wenn T_T größer als C₀ ist, wird das Rücksprungflag FLG in Schritt S17 auf "0" rückgesetzt, und dann springt das Programm zu Schritt S2 zurück. Wenn T_T nicht größer als C₀ ist, geht das Programm von Schritt S17 zu Schritt S15, in dem abgefragt wird, ob der Absolutwert des Seitenrucks Y_G nicht kleiner als der vorbe stimmte Wert ist. Innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer C₀ nach der Erfassung der Einschlagwinkelgeschwindigkeit _H, die den Bezugswert nicht unterschreitet, kann somit eine etwaige Verzögerung bei der Erzeugung des Seitenrucks Y_G durch die Entscheidung von Schritt S15 kompensiert werden.

Wenn in Schritt S15 bestimmt wird, daß der Absolutwert des Seitenrucks Y_G gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, geht das Programm zu Schritt S19 weiter, in dem abge fragt wird, ob der Wert im Steuerniveauspeicher MCL größer als 0 ist. Wenn in Schritt S19 festgestellt wird, daß der Wert im Speicher MCL nicht größer als 0 ist, wird bestimmt, daß ein korrigierendes Einschlagen nicht durchzuführen ist, woraufhin das Programm zu Schritt S2 zurückspringt und die Ausführung der Abläufe von Schritt S2 und der folgenden Schritte wiederholt. Wenn in Schritt S19 bestimmt wird, daß der Wert im Steuerniveauspeicher MCL größer als 0 ist, be zeichnet das eine Situation, in der das Lenkrad 1 scharf in seine Geradeauslage zurückgedreht wird, nachdem es aus der Geradeauslage scharf eingeschlagen worden war, und daß die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Querbeschleunigung sehr schnell vermindert wird. In diesem Fall besteht die Gefahr, daß der Fahrzeugaufbau einem Gegenruck in Gierrichtung unter worfen wird, so daß die Abläufe von Schritt S20 und der fol genden Schritte für die Einschlagwinkelkorrektur ausgeführt werden.

Wenn dabei in Schritt S19 festgestellt wird, daß der Wert im Steuerniveauspeicher MCL größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt S20 weiter, in dem ein gespeicherter Wert T_C in einem Steuerzeitgeber auf 0 gesetzt wird. Im folgenden Ablauf von Schritt S21 wird dann das Korrekturflag RFLG auf "1" gesetzt, während das Rücksprungflag FLG auf "0" rückgesetzt wird. Im nächsten Ablauf von Schritt S22 wird das Ausgangssi gnal Y_G des Querbeschleunigungssensors 46 in einem Querbe schleunigungsspeicher M_YG gespeichert. Im folgenden Schritt S23 wird der Wert im Steuerniveauspeicher MCL als Regelgröße CCR vorgegeben und als Zielgröße für korrigierendes Ein schlagen verwendet. Im anschließenden Ablauf von Schritt S24 wird der Speicher MCL gelöscht. Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S24 geht das Programm zu Schritt S25 weiter, in dem der Steuerzyklus INT zu dem gespeicherten Wert T_C des Steuerzeitgebers hinzuaddiert wird, um diesen Zeitgeber zu zählen, und dann geht das Programm zu Schritt S26 weiter. In Schritt S26 wird abgefragt, ob der Wert T_C im Steuerzeitgeber größer als der Wert einer vorbestimmten Zeitdauer C_T ist. Wenn der Wert T_C nicht größer als der Wert C_T ist, geht das Programm zu Schritt S27 weiter, in dem ein Korrekturwert R₂ des Einschlagwinkels der Vorderräder gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

R₂=CCR (T_C/C_T),

wobei CCR und C_T die Regelgröße bzw. die Anstiegs/Abfallzeit bezeichnen.

Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S27 geht das Programm zu Schritt S28 weiter, in dem abgefragt wird, ob der gespei cherte Wert im Querbeschleunigungsspeicher rechtsseitig (entsprechend einem Linkseinschlag) oder linksseitig (ent sprechend einem Rechtseinschlag) ist. Wenn das Ergebnis von Schritt S28 "rechtsseitig (Linkseinschlag)" ist, geht das Programm zu Schritt S29 weiter, in dem der Schrittmotor 29 so angesteuert wird, daß die Vorderräder 8 korrigierend um den Winkel R₂ nach links eingeschlagen werden. Wenn das Ergebnis von Schritt S28 "linksseitig (Rechtseinschlag)" ist, geht das Programm zu Schritt S30 weiter, in dem der Schrittmotor 29 so angesteuert wird, daß die Vorderräder korrigierend um den Winkel R₂ nach rechts eingeschlagen werden. Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S29 oder S30 springt das Programm zu Schritt S2 zurück. Zu diesem Zeitpunkt ist das Korrekturflag RFLG auf "1" gesetzt, so daß das Programm von Schritt S6 zu Schritt S25 geht, in dem der Zeitgeberwert T_C erhöht wird, und dann geht das Programm wieder zu Schritt S26 weiter. In der Operationsgleichung von Schritt S27, die angewandt wird, wenn der Wert T_C im Steuerzeitgeber nicht größer als der Wert der vorbestimmten Zeitdauer C_T ist, erhöht sich R₂ mit der Erhöhung des Werts T_C. Bevor der Steuerzeitgeberwert T_C den Wert C_T erreicht, erhöht sich daher der Korrekturwert R₂ des Einschlagwinkels über die Zeit. Wenn der Wert T_c den Wert der vorbestimmten Zeitdauer C_T erreicht, ist R₂ gleich CCR, so daß die Vorderräder korrigierend in Richtung einer Zielgröße eingeschlagen werden, die bisher als die Ziel-Regelgröße CCR für diesen Zeitpunkt gespeichert war.

Wenn der Wert T_C im Steuerzeitgeber größer als der Wert der vorbestimmten Zeitdauer C_T wird, geht das Programm von Schritt S26 zu Schritt S31 weiter, in dem die Operationsglei chung für den Vorderrad-Einschlagwinkelkorrekturwert R₂ zu der folgenden Gleichung modifiziert wird, und gemäß dieser Gleichung wird der Einschlagwinkelkorrekturwert R₂ berechnet:

R₂=CCR (2-T_C/C_T).

Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S31 geht das Programm zu Schritt S32 weiter, in dem abgefragt wird, ob der gespei cherte Wert im Querbeschleunigungsspeicher rechtsseitig (ent sprechend einem Linkseinschlag) oder linksseitig (entspre chend einem Rechtseinschlag) ist. Wenn das Abfrageergebnis von Schritt S32 "rechtsseitig (Linkseinschlag)" ist, geht das Programm zu Schritt S33, in dem der Schrittmotor 29 so an gesteuert wird, daß die Vorderräder um den Wert R₂ links seitig korrigierend eingeschlagen werden. Wenn das Abfrage ergebnis von Schritt S32 "linksseitig (Rechtseinschlag)" ist, geht das Programm zu Schritt S34 weiter, in dem der Motor 29 so angesteuert wird, daß die Vorderräder um den Wert R₂ kor rigierend nach rechts eingeschlagen werden. Nach Ausführung des Ablaufs von Schritt S33 oder S34 wird in Schritt S35 abgefragt, ob der momentane korrigierende Einschlagwinkel R₂ gleich 0 ist. Wenn R₂ nicht gleich 0 ist, springt das Pro gramm zu Schritt S2 zurück und geht dann von Schritt S6 wiederum über Schritt S26 zu Schritt S31. In der Operations gleichung von Schritt S31 verringert sich R₂ mit zunehmendem Wert T_C im Steuerzeitgeber. Bevor der Steuerzeitgeberwert T_C den Wert einer vorbestimmten Zeitdauer 2C_T erreicht, nimmt daher der Korrekturwert des Einschlagwinkels über die Zeit ab. Wenn der Wert T_C gleich 2C_T wird, wird der korrigierende Einschlagwinkel R₂ zu 0, so daß die Vorderräder nicht mehr korrigierend eingeschlagen werden, und das Programm geht von Schritt S35 zu Schritt S36 weiter. In Schritt S36 werden die Regelgröße CCR, das Korrekturflag RFLG und der Querbeschleu nigungsspeicher M_YG jeweils auf "0" rückgesetzt. Nach Aus führung des Ablaufs von Schritt S36 wird die Ausführung der Abläufe von Schritt S2 und der folgenden Schritte wiederholt.

Wenn nach dem zweiten Einschlagvorgang des Lenkrades der Fahrer fortfährt, einen ersten Einschlagvorgang entgegenge setzt zu der Richtung des vorhergehenden ersten Einschlagvor gangs durchzuführen, geht das Programm von Schritt S5 zu den Schritten S8, S9 und S10, in denen die erforderlichen Schrit te für den nächsten zweiten Einschlagvorgang des Lenkrades ablaufen. Dann geht das Programm zu Schritt S6 weiter, so daß die Abläufe von Schritt S20 und der folgenden Schritte so lange ausgeführt werden, wie das Korrekturflag RFLG "1" ist, und ein korrigierendes Einschlagen ausgeführt wird, so daß das Flag RFLG "0" wird. In dieser Situation werden Maßnahmen für das korrigierende Einschlagen für den nächsten zweiten Einschlagvorgang getroffen, während das momentane korrigie rende Einschlagen ausgeführt wird. Somit kann das korrigie rende Einschlagen der Vorderräder während des zweiten Ein schlagvorgangs des Lenkrades ständig ausgeführt werden.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Niveau MCL (=CCR) der für den zweiten Einschlagvorgang erforderlichen Regelgröße aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H, die während eines ersten Einschlagvorgangs des Lenkrades 1 erfaßt werden, geschätzt. Wenn die Winkeleinschlaggeschwindigkeit _H des Lenkrades 1 beim zweiten Einschlagvorgang gleich oder größer als der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Bezugswert ist und wenn erfaßt wird, daß die Änderungsgröße Y_G der Querbeschleunigung gleich oder größer als der Vorgabewert ist, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die Vorderräder einen korrigierenden Einschlag um die geschätzte Regelgröße CCR in Richtung des zweiten Einschlagvorgangs erhalten.

Wie Fig. 8 zeigt, wird also der vom Schrittmotor 29 einge führte korrigierende Einschlagwinkel R₂ zu dem vom Lenkrad 1 eingegebenen Einschlagwinkel R_H hinzuaddiert zur Steuerung des Ist-Einschlagwinkels der Vorderräder während der vorbe stimmten Zeitdauer 2C_T, nachdem die Änderungsrate Y_G der Querbeschleunigung gleich oder größer als der Vorgabewert geworden ist, während sich das Lenkrad in dem zweiten Ein schlagvorgang bei einer Geschwindigkeit, die gleich oder größer als die Bezugs-Winkeleinschlaggeschwindigkeit ist, befindet, woraufhin der korrigierende Einschlagwinkel R₂ in dem Zeitraum C_T nach Beginn der Steuerung den Ziel-Korrektur einschlagwinkel CCR erreicht.

Aufgrund der Durchführung der vorstehend beschriebenen Steue rung wird die Seitenführungskraft CF der Vorderräder so er höht, daß sie mit derjenigen der Hinterräder abgeglichen ist, wie die Fig. 9 und 10 zeigen, so daß verhindert wird, daß sie viel kleiner als die Seitenführungskraft der Hinterräder wird, wenn der Fahrzeugaufbau aus einem Wende- oder Kurven fahrzustand in den Geradeauszustand zurückkehrt. Infolgedes sen wird die Härte der Gierbewegung verbessert, so daß die Geradeauslage des Fahrzeugaufbaus zuverlässig auch im Fall eines plötzlichen Einschlagens wieder hergestellt werden kann, und das Ansprechverhalten des Fahrzeugaufbaus auf den vom Fahrer eingegebenen Einschlagwert verläuft flach.

Der Schrittmotor 29, der als Stelleinheit für das korrigie rende Einschlagen dient, dient auch zur Änderung der Lenkge triebeübersetzung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Einschlagwinkel des Lenkrades, wodurch die Handhabung des Lenkrades verbessert wird. Somit kann eine multifunktio nelle Steuereinrichtung für eine Lenkanlage erhalten werden, die relativ einfach aufgebaut ist.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Aus führungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann der Über setzungsverhältnis-Änderungsmechanismus von irgendeinem anderen Typ sein, und selbstverständlich kann dafür auch ein Gierwinkelsensor eingesetzt werden. Außerdem kann auch nur die Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades als Bezugs größe für die Ausführung eines korrigierenden Einschlags während des zweiten Einschlagvorgangs des Lenkrades verwendet werden, ohne daß der Querbeschleunigungssensor zum Einsatz kommt, und der korrigierende Einschlagwinkel kann als Fest wert vorgegeben sein.

Claims

1. Steuereinrichtung für die Lenkanlage eines Fahrzeugs mit:
einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus (4) zwi schen einem Lenkrad (1) und Vorderrädern (9) zum Ändern eines durch das Einschlagen des Lenkrades bewirkten Vorderradein schlags; und
einer Stelleinheit (29), die den Übersetzungsverhältnis- Änderungsmechanismus (4) zur Korrektur des Einschlags der Vorderräder antreibt;
gekennzeichnet durch
eine Einschlagzustands-Erfassungseinrichtung (46, 49), die einen ersten Einschlagvorgang, einen dem ersten Einschlagvor gang entgegengesetzt gerichteten zweiten Einschlagvorgang und eine Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades erfaßt; und
eine Steuereinheit (45), die den Betrieb der Stelleinheit (29) nach Maßgabe von Ausgangssignalen der Erfassungsein richtung steuert,
wobei die Steuereinheit aufweist: eine Einrichtung zum Vergleichen des Wertes der Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades für den zweiten Einschlagvorgang mit einem Bezugs wert sowie eine Ausgabeeinrichtung, die während des zweiten Einschlagvorgangs des Lenkrades an die Stelleinheit ein kor rigierendes Einschlagsteuersignal zur Vergrößerung des Ein schlags der Vorderräder um einen vorbestimmten korrigierenden Einschlagwinkel liefert, wenn die Vergleichseinrichtung er kennt, daß der Wert der Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades gleich oder größer als der Bezugswert ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (45) eine Einrichtung aufweist, die den korrigierenden Einschlagwinkel während des zweiten Einschlag vorgangs des Lenkrades (1) aufgrund einer Erhöhung der Win keleinschlaggeschwindigkeit bei dem vor dem zweiten Ein schlagvorgang durchgeführten ersten Einschlagvorgang ver größert.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (45) eine Einrichtung aufweist, die den Grad des korrigierenden Einschlagwinkels nach Maßgabe des Maximalwertes der Winkeleinschlaggeschwindigkeit beim ersten Einschlagvorgang des Lenkrades (1), der vor dem zweiten Ein schlagvorgang durchgeführt wird, bestimmt.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (47) vorgesehen ist, der die Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, und daß die Steuer einheit (45) eine Einrichtung zum Vergrößern des korrigie renden Einschlagwinkels aufgrund einer vom Fahrzeuggeschwin digkeitssensor aufgenommenen Erhöhung der Fahrzeuggeschwin digkeit aufweist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (47) vorgesehen ist, der die Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, und daß die Steuer einheit (45) eine Einrichtung zum Verringern des Bezugswertes aufgrund einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor aufgenom menen Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (47) vorgesehen ist, der die Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, und daß die Steuereinheit (45) eine Einrichtung aufweist, die die Abgabe des korrigierenden Einschlagsteuersignals von der Ausgabe einrichtung inhibiert, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeits sensor aufgenommene Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit unterschreitet.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung einen Querbeschleunigungssensor (46) aufweist, der die auf den Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs aufgebrachte Querbeschleunigung aufnimmt, und
daß die Steuereinheit (45) aufweist:
eine zweite Vergleichseinrichtung, die die vom Querbeschleu nigungssensor aufgenommene Querbeschleunigung während einer vorbestimmten Zeitdauer nach Feststellung durch die erste Vergleichseinrichtung, daß der Wert der Winkeleinschlagge schwindigkeit des Lenkrades für den zweiten Einschlagvorgang gleich oder größer als der Bezugswert ist, mit einer Bezugs- Beschleunigung vergleicht, und
eine Einrichtung zum Inhibieren der Abgabe des korrigierenden Einschlagsteuersignals von der Ausgabeeinrichtung, solange die zweite Vergleichseinrichtung feststellt, daß die Querbe schleunigung gleich oder kleiner als die Bezugs-Beschleuni gung ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung eine erste Stelleinrichtung auf weist, die das Steuersignal so einstellt, daß der korrigie rende Einschlagwinkel der Vorderräder in einem ersten vor bestimmten Zeitraum nach Abgabe des Steuersignals einen Zielwert annimmt.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung eine zweite Stelleinrichtung auf weist, die das Steuersignal so einstellt, daß der korrigie rende Einschlagwinkel der Vorderräder (9) in einem zweiten vorbestimmten Zeitraum nach Ablauf des ersten vorbestimmten Zeitraums Null wird.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite vorbestimmte Zeitraum jeweils gleich sind.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschlagzustands-Erfassungseinrichtung aufweist:
einen Winkeleinschlaggeschwindigkeitssensor (49), der die Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades (1) aufnimmt und Ausgangssignale mit verschiedener Polarität in Abhängigkeit von der Einschlagrichtung des Lenkrades liefert, und
einen Querbeschleunigungssensor, der eine auf den Fahrzeug aufbau des Fahrzeugs wirkende Querbeschleunigung aufnimmt und Ausgangssignale mit verschiedener Polarität in Abhängigkeit von der Richtung der Beschleunigung liefert, und
daß die Steuereinheit (45) eine Einrichtung zum Diskrimi nieren des zweiten Einschlagvorgangs des Lenkrades aus der Beziehung zwischen der Polarität des Ausgangssignals des Winkeleinschlaggeschwindigkeitssensors und der Polarität des Ausgangssignals des Querbeschleunigungssensors aufweist.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, daß die Steuereinheit (45) aufweist:
eine Einrichtung zur Vorgabe einer Regelgröße nach Maßgabe der durch die Einschlagzustands-Erfassungseinrichtung erfaß ten Winkeleinschlaggeschwindigkeit, wenn sich das Lenkrad (1) im ersten Einschlagvorgang befindet, und
eine Einrichtung zur Bestimmung des Grads des korrigierenden Einschlagwinkels des Vorderräder (9) auf der Basis der vor gegebenen Regelgröße, wenn die Vergleichseinrichtung fest stellt, daß der Wert der Winkeleinschlaggeschwindigkeit des Lenkrades im zweiten Einschlagvorgang gleich oder größer als der Bezugswert ist, und
daß die Ausgabeeinrichtung der Stelleinheit (29) das korri gierende Einschlagsteuersignal zur Vergrößerung des Ein schlagwinkels der Vorderräder um den vorgegebenen korrigie renden Einschlagwinkel zuführt.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus ein Um laufgetriebe (4) ist mit einem Sonnenrad (20), mit einer Vielzahl von um das Sonnenrad angeordneten und damit käm menden Planetenrädern (23), mit einem Planetenträger (30), der die Planetenräder drehbar haltert, und mit einem Hohlrad (21), das um die Planetennräder herum angeordnet ist und mit ihnen kämmt, wobei eines der Elemente einschließlich des Sonnenrades und des Planetenträgers mit dem Lenkrad (1) über eine Lenkspindel (2) und das andere Element mit der Vorder radseite verbunden ist, und
daß die Stelleinheit (29) das Hohlrad drehantreibt.

14. Steuereinrichtung für die Lenkanlage eines Fahrzeugs mit:
einer zwischen einem Lenkrad (1) und Vorderrädern (9) an geordneten Einrichtung zum Einschlagen der Vorderräder nach Maßgabe des Einschlags des Lenkrades; und
einer Einrichtung zur Korrektur eines durch die Einschlag einrichtung bewirkten Vorderradeinschlags;
gekennzeichnet durch
eine Erfassungseinrichtung (46, 49), die einen ersten Einschlagvorgang, einen zum ersten Einschlagvorgang entgegen gesetzt gerichteten zweiten Einschlagvorgang und eine Winkel einschlaggeschwindigkeit des Lenkrades (1) erfaßt und
eine Steuereinrichtung (45), die den Betrieb der Korrek tureinrichtung nach Maßgabe von Ausgangssignalen der Erfas sungseinrichtung steuert, wobei die Steuereinrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum Vergleichen des Wertes der Winkelein schlaggeschwindigkeit des Lenkrades beim zweiten Einschlag vorgang mit einem Bezugswert und
eine Ausgabeeinrichtung, die an die Korrektureinrichtung ein korrigierendes Einschlagsteuersignal liefert, um den Einschlagwinkel der Vorderräder um einen solchen korrigieren den Einschlagwinkel zu vergrößern, daß eine in den Vorderrä dern während des zweiten Einschlagvorgangs erzeugte Seiten führungskraft im wesentlichen gleich einer in den Hinterrä dern erzeugten Seitenführungskraft gemacht wird, wenn von der Vergleichseinrichtung erkannt wird, daß der Wert der Winkel einschlaggeschwindigkeit gleich oder größer als der Bezugswert ist.

15. Steuereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (45) aufweist:
eine Einrichtung zum Vorgeben einer Regelgröße nach Maßgabe der Winkeleinschlaggeschwindigkeit, die während des ersten Einschlagvorgangs des Lenkrades (1) aufgenommen wurde, der unmittelbar vor dem zweiten Einschlagvorgang des Lenkrades, der mit einer Winkeleinschlaggeschwindigkeit durchgeführt wird, die gleich oder größer als der Bezugswert ist, erfolgt ist, und
eine Einrichtung, die den Grad des korrigierenden Einschlag winkels auf der Basis der Regelgröße bestimmt.