DE3715025A1 - Fahrsteueranlage fuer transportwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steueranlage mit Einrichtungen zum Lenken von Transport- oder Förderwagen zum Transportieren verschiedener Gegenstände in einer Fabrik oder einem Warenhaus.

Die erfindungsgemäße Fahrsteueranlage umfaßt insbesondere Transportwagen und längs der Fahrschienen oder -strecken verlegte magnetische Leitstreifen (oder auch -schienen). Jeder Transportwagen enthält Detektoreinheiten zum Erfassen oder Abgreifen der Leitstreifen und zum Ausgeben von Meßdaten zur Verwendung für die Lenksteuerung sowie in Abhängigkeit von den Meßdaten betätigbare Lenksteuereinheiten, um den Wagen automatisch längs der Leitstreifen fahren zu lassen.

Bei einer solchen Fahrsteueranlage ist es üblich, aus den von Magnetismus-Fühl- oder Detektoreinheiten gelieferten Meßdaten eine Abweichung des Transportwagens von der Mittellinie des Leitstreifens abzuleiten und den Wagen so zu lenken, daß die Abweichung von der Mittellinie zu Null verringert wird (vgl. z. B. JP-GM 51-47 196).

Bei einer solchen Fahrsteueranlage kann der Transportwagen sich sowohl auf einer von einer anderen Fahrstrecke abzweigenden Fahrstrecke als auch auf einer in eine andere Fahrstrecke einmündenden Fahrstrecke bewegen. Bei der bisherigen Anordnung wird jedoch der Wagen veranlaßt, dem Leitstreifen längs seiner Mittellinie zu folgen, so daß der Wagen nicht in der Lage ist, sich nach Bedarf längs eines abzweigenden oder einmündenden Streifens zu bewegen, wenn Leitstreifen längs zweier Fahrstrecken oder -schienen verlegt sind. Insbesondere erfaßt dabei die Magnetismus-Fühl- oder Detektoreinheit die beiden Leitstreifen an einem Abzweig- oder Einmündungspunkt gleichzeitig. Infolgedessen kann die Mittellinie eines von einem anderen Leitstreifen abzweigenden oder in einen solchen einmündenden (mit ihm zusammenlaufenden) Ziel-Leitstreifens nicht genau erfaßt werden, so daß der Wagen in Schwierigkeiten gerät, möglicherweise von der gewählten Laufstrecke abweicht.

Der Wagen kann an der Abzweig- oder Einmündungsstelle unter Selbststeuerung auf der Grundlage vorabgespeicherter Lenkdaten unter Vernachlässigung der durch die Magnetismus- Detektoreinheit gelieferten Meßdaten geführt werden. Nachteilig an dieser Steuerungsart ist jedoch in praktischer Hinsicht, daß die Anordnung für die Lenksteuerung kompliziert aufgebaut ist und der Transportwagen dabei von einer gewählten Fahrstrecke herablaufen kann.

Weiterhin ist eine Fahrsteueranlage bekannt, die längs Fahrstrecken oder -schienen verlaufende magnetische Leitstreifen und eine Magnetismus-Detektoreinheit (Sensor) mit einer Anzahl von quer zu einem Transportwagen angeordneten, auf Magnetismus ansprechechenden Elementen umfaßt. Bei dieser Anlage werden Querverschiebungen des Wagens relativ zum Leitstreifen in mehreren Schritten auf der Grundlage von Daten erfaßt oder festgestellt, die von den auf Magnetismus ansprechenden Elementen geliefert werden, wenn sie den Magnetismus des Leitstreifens erfassen. Diese mehreren Elemente liefern dabei Meßsignale, die einer Steuereinheit parallel eingegeben werden. Letztere tastet dabei die genannten Elemente sequentiell von einem endseitigen Element her ab und bewertet die Ordnungszahlen der betätigten Elemente von der Mitte des Sensors aus. Daraufhin wird die Spannung entsprechend der Lage der betätigten oder aktivierten Elemente geändert, um damit ein Signal entsprechend der Querverschiebung oder -abweichung des Wagens relativ zum Leitstreifen abzuleiten (vgl. JP-OS 59-1 54 511).

Bei der eben beschriebenen Anordnung ist eine Operation erforderlich, um die zahlreichen auf Magnetismus ansprechenden oder Magnetismus-Meßelemente ihre jeweiligen Meßsignale paralell (zueinander) ausgeben zu lassen, die Elemente zur Bestimmung der Lagen der betätigten Elemente sequentiell abzutasten und das Spannungssignal entsprechend der Abweichung in Abhängigkeit von den Lagen der betätigten Elemente zu ändern. Hierfür ist eine große Zahl von Verbindungsleitungen zwischen Steuereinheit und Sensor erforderlich; zudem ist die Abweichung-Erfassungsoperation kompliziert.

Die Anordnung, bei welcher die zahlreichen Magnetismus- Meßelemente zur Festlegung betätigter Elemente sequentiell vom einen Ende her abgetastet werden, benötigt eine große Zahl von Leitungen zwischen Sensor und Steuereinheit, wenn die Zahl dieser Elemente zur Verbesserung der Auflösung der Meßsignale vergrößert wird. Dies bedingt eine komplizierte Verdrahtung mit einer Erhöhung des Risikos für eine Falschverdrahtung. Außerdem dauert ein Abtastvorgang an allen Magnetismus-Elementen ziemlich lange; dies bedeutet, daß eine lange Zeitspanne für die Erfassung einer Abweichung der Transportwagen vom Leitstreifen nötig ist. Diese Anordnung ist somit mit dem Nachteil eines langsamen Ansprechens für das Lenken des jeweiligen Wagens behaftet.

Im Hinblick auf die vorstehend geschilderten Mängel des Standes der Technik liegt damit der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfache Fahrsteueranlage zu schaffen, mit welcher Förder- oder Transportwagen automatisch mit großer Genauigkeit längs Leitstreifen (oder auch -linien bzw. -schienen) geführt werden können, und zwar auch in einem Bereich, in welchem eine Fahrstrecke von einer anderen Fahrstrecke abzweigt oder in diese einmündet.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrsteueranlage der angegebenen Art erfindungsgemäß gelöst durch einen längs einer Fahrstrecke verlaufenden Leitstreifen und einen Transportwagen mit einer Detektoreinheit zum Erfassen des Leitstreifens und Ausgeben von Detektions- oder Meßdaten sowie einer nach Maßgabe der Meßdaten betätigbaren Lenksteuereinheit, um den Transportwagen automatisch (selbsttätig) längs des Leitstreifens fahren zu lassen, wobei die Detektoreinheit für die selektive Erfassung des rechten und des linken Rands des Leitstreifens umschaltbar ist.

Die oben umrissene Anlage gewährleistet die im folgenden beschriebenen Wirkungen und Vorteile. Mit der erfindungsgemäßen Fahrsteueranlage kann der Transportwagen, wie bei der bisherigen Anlage, automatisch längs des Leitstreifens geführt werden, indem mittels des Wagens ein(e) Rand(kante) des Leitstreifens erfaßt oder abgegriffen wird. Die Detektoreinheit des Wagens ist zwischen einer Stellung zum Erfassen des linken Randes des Leitstreifens und einer Stellung zum Erfassen seines rechten Randes umschaltbar. Wenn der Wagen von einem Leitstreifen zu einem anderen, von ersterem abzweigenden oder in diesen einmündenden Leitstreifen geführt wird, wird die Detektoreinheit entsprechend der Abzweig- oder Einmündungsrichtung zum Erfassen des rechten oder des linken Randes der (des) Leitstreifen(s) umgeschaltet. Der Wagen kann damit sicher längs der Leitstreifen in der gewünschten Richtung geführt werden.

Mit der erfindungsgemäßen Anlage kann der Wagen mit hoher Genauigkeit längs der Leitstreifen, einschließlich eines Einmündungs- oder eines Abzweigabschnitts, geführt werden. Der Wagen kann dabei einen solchen Abschnitt höchst zuverlässig und ohne jede Störung durchlaufen.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Steueranlage mit einer Meßfühler- oder Sensoranordnung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Sensor-Ausgangssignalkennlinie

Fig. 3 eine schematische Aufsicht zur Darstellung einer Transportwagenausbildung und eines Fahrstrecken- Anlageplans,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für eine Gesamt-Steueroperation,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm für eine Zusammenführ- oder Einmündungsoperation,

Fig. 6 eine im vergrößerten Maßstab gehaltene Aufsicht auf eine abgewandelte Steuermarkierung,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Laufstrecken- Auslegung mit den abgewandelten Steuermarkierungen gemäß Fig. 6,

Fig. 8 eine Aufsicht auf einen für die Laufstrecke gemäß Fig. 7 vorgesehenen Transportwagen,

Fig. 9 ein Teilblockschaltbild einer Steueranlage für den Transportwagen nach Fig. 8,

Fig. 10 ein Teilblockschaltbild einer abgewandelten Steueranlage mit Sensoranordnung,

Fig. 11 eine schematische bzw. graphische Darstellung eines Betriebsbereichs des Sensors gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine schematische Aufsicht auf eine mit dem Sensor gemäß Fig. 10 ausgestatteten Transportwagen und seine Fahrstrecke,

Fig. 13A und 13B Ablaufdiagramme zur Verdeutlichung der Betriebsweise der Steueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 14 graphische Darstellungen einer Beziehung zwischen einer Bezugsstellung und einer Grenzlinie bei einer Rechtsrand-Leitoperation für den Sensor gemäß Fig. 10,

Fig. 15 graphische Darstellungen einer Beziehung zwischen einer Bezugsstellung und einer Grenzlinie bei einer Linksrand-Leitoperation des Sensors gemäß Fig. 10,

Fig. 16A und 16B ein Ablaufdiagramm einer Abweich- Rechenoperation für zentrale Abzweigung bei der Steueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 17 schematische bzw. graphische Darstellungen der Sensor-Betätigungsbereiche bei der zentralen Abzweigung bei der Steueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 18 ein Teilblockschaltbild einer weiteren Steueranlage mit Sensoranordnung,

Fig. 19 einen lotrechten Schnitt zur Darstellung eines abgewandelten Leitstreifens und

Fig. 20 einen lotrechten Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Leitstreifens.

Gemäß den Fig. 1 und 3 umfaßt die Transportanlage für einen Förder- und Transportwagen A vorgesehene Laufstrecken bzw. -schienen mit Verzweigungen oder Anschlüssen CR. Längs der Laufstrecken sind an deren Flächen z. B. angeklebte magnetische Leitstreifen L angeordnet, deren Oberseiten N- Pole und deren Unterseiten S-Pole bilden. Fahrsteuerdaten, z. B. für Anfangspunkt und Endpunkt einer Abzweigung und Einmündung an jedem Anschluß, Anhaltepunkte usw., werden durch Kombinationen von Magnetpolpositionen von Dauermagneten geliefert. Auf den Laufstreckenflächen sind längs der Leitstreifen 11 Markierungen m zur Lieferung von Anweisungen für den Transportwagen A vorgesehen.

Jeder Leitstreifen L besteht aus einem dünnen Band aus einem Kunstharz, dem eine magnetische Substanz zugemischt ist, die ihrerseits so magnetisiert ist, daß die Oberseite einen N- Pol (Nord-Pol) und die Unterseite einen S-Pol (Süd-Pol) darstellt. Die Unterseite des Leitstreifens ist dabei auch mit einem Klebmittel beschichtet.

Gemäß Fig. 3 umfaßt die Transportanlage weiterhin seitlich neben den Leitrecken angeordnete Stationen ST zum Be- und Entladen des Transportwagens A. Jede Station ST enthält eine Bodenübertragungseinheit 1 a zur Übertragung von Steuerdaten von einer Zentralsteuereinheit MC zum Transportwagen A bezüglich Abzweigungs- oder Einmündungsrichtungen an den Anschlüssen CR einer nächsten Anhaltestation usw. .

Gemäß den Fig. 1 und 3 weist der Transportwagen A rechte und linke Antriebsräder 2 R, 2 L, die durch einen Antriebsmotor 3 antreibbar und abbremsbar sind, sowie ein in einem vorderen Bereich des Wagens angeordnetes lenkbares Rad 5 auf, das durch einen Lenkmotor 4 nach rechts und links auslenkbar ist. Der Wagen A trägt einen Leitstreifen-Sensor 6, der mit nach unten gerichteter Detektorfläche im Längsmittelbereich des Wagenvorderteils montiert ist. Der Sensor 6 dient als Meß- oder Detektoreinheit zum Erfassen von seitlichen Abweichungen des Wagens gegenüber den Leitstreifen L für die Lenksteuerung des Wagens. Links neben dem Leitstreifen- Sensor 6 ist ein Markierungssensor 7 zum Erfassen oder Abfühlen der Markierungen m vorgesehen. Der Markierungssensor 7 besteht aus einer Anzahl von Näherungssensoren oder -fühlern des Magnetismus-Fühlertyps.

Der Transportwagen A enthält weiterhin an seiner einen, zu den Stationen ST in Gegenüberstellung bringbaren Seite eine (Daten)Übertragungseinheit 1 b zur Herstellung einer Daten- oder Nachrichtenübertragung zu den Bodenübertragungseinheiten 1 a. Eine Steuereinheit G dient zum Diskriminieren der von den Sensoren 6 und 7 gelieferten Meßdaten sowie der über die Übertragungseinheit 1 b empfangenen Daten für die Lauf- oder Fahrsteuerung des Wagens A. Diese Steuereinheit G dient als auch als Lenksteuereinheit. Gemäß Fig. 1 sind weiterhin Ansteuer- oder Treibervorrichtungen für die Betätigung des Antriebsmotors 3 und des Lenkmotors 4 vorgesehen.

Der Antrieb des Transportwagens A wird nach Maßgabe der von den Sensoren 6 und 7 gelieferten Meßdaten und der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b übermittelten Anweisungsdaten gesteuert. Der Transportwagen A läuft somit unter automatischer Steuerung entsprechend den Anweisungen längs der Laufstrecken, um an den Anschlüssen CR entsprechend abzuzweigen oder in eine andere Fahrstrecke einzulaufen. Auf diese Weise kann der Transportwagen A verschiedene Transportgüter von einer Station ST zu einer anderen transportieren.

Der Leitstreifen-Sensor 6 ist an der Unterseite des Wagenvorderteils so angebracht, daß ein Punkt auf der Längsmittellinie des Sensors und des Transportwagens A mit einer Mittellinie des Leitstreifens L coinzidiert. Der Sensor 6 enthält eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden Schaltern S 1 bis S 20, die parallel zueinander angeordnet sind und als Magnetismusfühlerelemente dienen, sowie eine Anzahl von in Reihe geschalteten Widerständen R 0 bis R 20. Jeder Schalter S 1 bis S 20 weist eine den Laufstreckenflächen gegenüberstehende, auf Magnetismus ansprechende Fläche, und der betreffende Schalter wird geschlossen, wenn der erfaßte Magnetismus eine vorbestimmte Größe übersteigt. Die eine Klemme jedes Schalters ist zusammen mit den Klemmen der anderen Schaltern an Masse gelegt, während seine andere Klemme an einem Punkt zwischen je zwei benachbarten Widerständen R 0 bis R 20 angeschlossen ist. Wenn bestimmte der Schalter S 1 bis S 20 durch den Magnetismus des Leitstreifens L geschlossen werden, werden die Punkte (Knotenpunkte) zwischen den betreffenden Paaren der Widerstände R 0-R 20 zum Massepotential hin kurzgeschlossen. Die Widerstandswerte der beiden Widerstände R 0 und R 20 an den beiden Enden der Reihe aus den Widerständen R 0 bis R 20 und das Massepotential variieren in Abhängigkeit von den Stellungen der jeweils geschlossenen Schalter.

Eine Konstant-Gleichspannungsquelle Es ist über einen Umschalter SW mit den beiden endseitigen Widerständen R 0 und R 20 verbunden. Der Umschalter SW dient als Einrichtung zum Wählen desjenigen der gegenüberliegenden endseitigen Widerstandswerte, der in Bezug auf das gemeinsame Potential erfaßt werden soll. Eine an einer Verzweigung zwischen einer Sammelklemme des Umschalters SW unter Konstant-Gleichspannungsquelle ES auftretende Ausgangsspannung Vx wird der Steuereinheit G als erfaßte Quer- oder Seitenabweichung des Transportwagens A gegenüber dem Leitstreifen L eingegeben. Drei Schalter S 1-S 2 (S 18-S 20) an jedem Ende der Reihe aus den Schaltern S 1 bis S 20 sind in größeren gegenseitigen Abständen als die anderen Schalter S 3 bis S 17 angeordnet. Die beiden endseitigen Widerstände R 0 und R 20 besitzen größere Widerstandswerte als die anderen Widerstände R 1 bis R 19. Gemäß Fig. 2 wird mit zunehmender Abweichung des Transportwagens A von der Mittellinie dies Leitstreifens L die Änderung in den Widerstandswerten zwischen den beiden endseitigen Widerständen R 0, R 20 und dem Massepotential, nämlich die Änderung der Ausgangsspannung Vx, zunehmend größer. Je weiter nämlich der Transportwagen A vom Leitstreifen L abweicht, um so weniger genau wird die automatische Lenksteuerung ohne Änderung der Steuerkennlinien der Steuereinheit G.

Wenn der Transportwagen A über einen großen Betrag seitlich vom Leitstreifen L abweicht, werden alle Schalter S 1 bis S 20 geöffnet. Dabei steigt gemäß Fig. 2 die Ausgangsspannung Vx der Leitstreifen-Sensoren 6 auf eine Spannung Vs an, die größer ist als die Normalspannung. Wenn die Ausgangsspannung Vx eine vorbestimmte Spannung Va übersteigt, wird ein Alarm zur Anzeige eines abnormalen Zustands ausgelöst.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der Steuereinheit G beschrieben. Wenn der Markierungssensor 7 eine Anhaltemarkierung m an einer der Stationen ST erfaßt, schaltet die Steuereinheit G den Antriebsmotor 3 ab, um den Transportwagen A zum Be- oder Entladen anhalten zu lassen. Dabei empfängt der Transportwagen A über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b verschiedene Lauf- oder Fahrsteuerdaten, wie Sensorumschaltdaten bezüglich der Zahl der Abzweigungs- und/oder Einmündungsmarkierungen m sowie dahingehend, welcher Seitenrand (rechter oder linker) des Transportwagens A bei der Erfassung dieser Markierungen bestimmt werden soll, bis der Transportwagen A eine nächste Station ST erreicht.

So oft der Markierungssensor 7 die Markierungen m erfaßt, führt somit die Steuereinheit G die Lenksteuerung in der Weise aus, daß sie nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Daten den Umschalter SW die Richtungen umschalten läßt, in denen der Strom von der Konstant-Gleichspannungsquelle Es durch den Leitstreifen- Sensor fließt, um damit die Lenkrichtungen zu ändern. Infolge dessen fährt der Transportwagen A automatisch, dem rechten oder linken Rand des Leitstreifens L folgend, in einer gewählten Richtung längs einer Abzweigungs- oder Einmündungslinie an jedem Anschluß.

Im folgenden ist die Art und Weise der Steuerung des Transportwagens A für Fahrt längs der Leitstreifen L an von den Anschlüssen CR verschiedenen Stellen erläutert. Gemäß Fig. 1 ist der Umschalter SW in eine Stellung umgelegt, in welcher er die genannte Gleichspannungsquelle Es mit dem Widerstand R 20 an der rechten Seite der Reihe der Widerstände R 0 bis R 20 verbindet, um eine Spannung Vx entsprechend einer Abweichung in Bezug auf den rechten Rand des Leitstreifens L auszugeben. Die Ausgangsspannung Vx wird mit einer Bezugsspannung Vref entsprechend einer Null-Abweichung des Transportwagens A gegenüber dem rechten Rand des Leitstreifens L verglichen, wobei der Lenkmotor 4 entsprechend in Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in Drehung versetzt und abgeschaltet wird, um eine Differenz zwischen der Ausgangsspannung Vx und der Bezugsspannung Vf zu beseitigen.

Im folgenden ist eine Längssteuerung für den Fall beschrieben, daß der Transportwagen an einem Anschluß CR nach links abzweigen soll. Bei der Annäherung des Transportwagens A an den Anschluß CR erfaßt der Markierungssensor 7 gemäß Fig. 3 eine Markierung m. Daraufhin schaltet der Umschalter SW auf eine Stellung um, in welcher die Konstant-Gleichspannungsquelle Es mit dem Widerstand R 0 am linken Ende der Reihe der Widerstände R 0-R 20 verbindet, um damit eine Spannung Vx entsprechend einer Abweichung gegenüber dem linken Rand des Leitstreifens L auszugeben. Die Ausgangsspannung Vx wird mit einer Bezugsspannung Vref entsprechend einer Nullabweichung des Transportwagens A vom linken Rand des Leitstreifens L verglichen, wobei der Lenkmotor 4 entsprechend in Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in Drehung versetzt und abgestellt wird, um die Differenz zwischen der Ausgangsspannung Vx und der Bezugsspannung Vref zu beseitigen. In diesem Fall resultiert die Wirkungsweise des Umschalters SW für das Umschalten der Stromflußrichtung in eine Rechts- und Linksumkehrung Veränderungen der Ausgangsspannung Vx, wie dies in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt ist. Die Längssteuerung erfolgt damit durch Umkehrung der Rechts- und Links-Lenkrichtungen entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Spannung Vx und der Bezugsspannung Vref.

Die Lenksteuerung auf der Grundlage der Erfassung oder Feststellung einer Abweichung gegenüber dem linken Rand des Leitstreifens L kann unter Heranziehung derselben Spannung als Bezugsspannung Vref die für die Bestimmung des rechten Rands des Leitstreifens L benutzt wird, durchgeführt werden. Der Grund dafür besteht darin, daß die Widerstände R 0-R 20 und die auf Magnetismus ansprechenden Schalter S 1-S 20 des Leitstreifen-Sensor 6 quersymmetrisch (in Querrichtung zueinander symmetrisch) angeordnet sind. Wenn sich daher der Transportwagen A in der richtigen Stellung über der Mittellinie CL oder dem Quermittelpunkt des Leitstreifens befindet, resultiert das Umschalten der Richtung, in welcher der Widerstandswert abgegriffen wird, durch den Umschalter SW (jeweils) im selben erfaßten oder Meß-Widerstandswert, nämlich in der Meßspannung Vx des Sensors 6. Rechter und linker Rand des Leitstreifens sind jeweils gleichweit von der Mittellinie CL entfernt, so daß die Bezugsgröße für die Meßspannung Vx des Sensors 6 nicht geändert zu werden braucht, unabhängig davon, welcher Rand des Leitstreifens L für die Bewertung der Abweichung herangezogen wird.

Bei dieser Anordnung wird, wie erwähnt, beim Umschalten der Widerstandswertabgreifrichtung durch den Umschalter SW jeweils derselbe Meßwiderstandswert erhalten. Infolge dessen kann der Transportwagen ohne Rechts- oder Linksabweichung relativ zum Leitstreifen fahren, auch wenn er an einem Anschluß (oder Knotenpunkt) eine Abzweigungs- oder Einmündungslinie durchläuft und dabei ein Umschalten erfolgt, um den Transportwagen den rechten oder den linken Rand des Leitstreifens verfolgen zu lassen. Steuerungen für Abzweigung und Einmündung an den Anschlüssen erfolgen somit durch den Sensor für Lenksteuerung und die Lenksteuereinheit, die jeweils einen vereinfachten Aufbau aufweisen, in höchst zuverlässiger Weise.

Obgleich sich die vorstehende Beschreibung auf einen einzigen, längs der Leitstreifen fahrenden Transportwagen bezieht, ist die Erfindung ohne weiteres auf einen Fall anwendbar, in welchem mehrere Transportwagen auf derselben Fahrstrecke mit komplexen Abzweigungs- und Einmündungslinien oder -streifen angeordnet sind. In diesem letzteren Fall muß eine Prioritätsreihenfolge oder -ordnung für die Leitstreifen vorgegeben sein, um ein gleichzeitiges Einlaufen zweier Wagen in einen Einmündungspunkt und damit eine Kollision zwischen den Wagen zu verhindern.

Genauer gesagt: wenn zwei Transportwagen an einer Stelle kurz vor einem Einmündungspunkt ankommen, an welchem mehrere Leitstreifen zusammenlaufen, überträgt der auf einem Prioritäts- Leitstreifen befindliche Transportwagen ein Prioritätssignal zum anderen Wagen auf einem Leitstreifen ohne Priorität. Das Prioritätssignal veranlaßt den auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindlichen Wagen, einen Nothalt auszuführen, um damit eine Kollision der Wagen zu verhindern.

Weiterhin kann eine Brems- oder Verzögerungssteuereinheit vorgesehen sein, um den sich auf einem nicht bevorrechtigten Leitstreifen der Stelle, an welcher dieser Leitstreifen in den Prioritäts-Leitstreifen einläuft, ankommenden Transportwagen zu verzögern bzw. abzubremsen. Dabei kann sich dann der Transportwagen auf dem Leitstreifen ohne Priorität dem Einmündungspunkt mit niedriger Geschwindigkeit nähern. Hierdurch wird die Fahrstrecke verkürzt, die der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindliche Transportwagen für einen Nothalt benötigt. Der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindliche Transportwagen kann dabei nahe an den Einmündungspunkt heranfahren und an der entsprechenden Stelle sicher angehalten werden, um seine Kollision mit einem anderen Wagen zu vermeiden.

Die gemäß Fig. 3 seitlich neben den Leitstreifen L angeordneten Markierungen m umfassen verschiedene Markierungen m 1 bis m 4. Die Markierung m 1 ist eine Abzweigmarkierung für die Angabe eines Abzweig-Anfangspunkts. Die Markierung m 2 ist eine Zusammenführ- bzw. Einmündungsmarkierung zum Anzeigen eines Einmündungs-Anfangspunkt; sie dient auch als Verzögerungs- Startmarkierung für die Bezeichnung eines Verzögerungs- Anfangspunkts zum Verzögern des sich dem Einmündungspunkt des Anschlusses SR nähernden Transportwagens A. Die Markierung m 3 ist eine Verzögerungs-Endmarkierung für die Bezeichnung einer Stelle, an welcher die bei Erfassung der Einmündungsmarkierung m 2 bewirkte Verzögerung beendet wird. Die Markierung m 4 ist eine Stopp- oder Anhaltemarkierung zur Bezeichnung einer Anhaltestelle an jeder Station ST. Diese Markierungen m werden durch den an jedem Transportwagen A links vom Leitstreifen-Sensor 6 angebrachten, für Magnetismus empfindlichen Näherungssensor 7 erfaßt oder abgegriffen.

Einer der dargestellten Leitstreifen ist ein Prioritäts- Leitstreifen La, der einem auf ihm laufenden Transportwagen Priorität für den Vorbeilauf am Anschluß CR verleiht. Der andere, in den Prioritäts-Leitstreifen La einmündende Leitstreifen ist ein solcher ohne Priorität bzw. ein nicht bevorrechtigter Leitstreifen, auf dem ein an ihm entlangfahrender Transportwagen zur Einnahme eines Wartezustands angehalten wird, wenn ein anderer Transportwagen auf dem Prioritäts- Leitstreifen den Anschluß CR durchfährt oder sich diesem nähert. Für den Durchlauf durch den Anschluß CR erhält somit der auf dem Leitstreifen La befindliche Transportwagen A Priorität gegenüber dem auf dem Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen A. Auf diese Weise kann automatisch eine Kollision zwischen zwei Transportwagen am Anschluß CR verhindert werden.

Jeder Transportwagen A enthält einen führungslosen Meßfühler oder Sensor, z. B. einen Ultraschall-Sensor 10 zur Feststellung eines eventuellen Hindernisses (in Fahrtrichtung) vor dem Wagen. Wenn dieser Sensor 10 ein Hindernis feststellt, wird der Transportwagen A zur Verhinderung einer Kollision mit dem Hindernis für einen Nothalt angesteuert. Ferner enthält jeder Transportwagen A einen Lichtemitter 11 sowie Lichtempfänger 12 für die Bestimmung der beschriebenen Prioritätsbeziehung. Der Lichtemitter (bzw. die Lichtquelle) 11 emitiert Infrarot-Strahlung vom Transportwagen A auf den Prioritätsleitstreifen La zu einem auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen in Form eines Prioritätssignals P zur Anzeige, daß sich der Transportwagen A auf dem Prioritätsstreifen La dem Anschluß CR nähert. Die Lichtempfänger 20 empfangend es vom Lichtemitter 11 emittierte Prioritätssignal P.

Im folgenden sind Anhalte- und Verzögerungssteuereinheiten in Verbindung mit der Arbeitsweise oder Operation der Steuereinheit G beschrieben. Die Anhalte-Steuereinheit läßt den auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen A einen Nothalt an einer Stelle kurz vor dem Anschluß CR durchführen, wenn er das Prioritätssignal P von dem auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindlichen Transportwagen A empfängt. Die Verzögerungssteuereinheit verzögert den Transportwagen A auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb, wenn der Markierungssensor 7 die Verzögerungs- Anfangs- und Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt.

Wenn der Transportwagen A seine Fahrt aufnimmt, wird gemäß Fig. 4 das eventuelle Vorhandensein eines Hindernisses vor dem Transportwagen anhand der vom Ultraschallsensor gelieferten Meßdaten bestimmt. Falls ein Hindernis vorhanden ist, hält der Transportwagen A augenblicklich an. Wenn kein Hindernis vorhanden ist, wird durch Ansteuerung des Lenkmotors 4 entsprechend den Meßdaten vom Leitstreifen-Sensor 6 eine Lenksteuerung durchgeführt, um den Transportwagen A den Leitstreifen L automatisch abfahren zu lassen. Der Transportwagen A hält augenblicklich an, wenn der Leitstreifen- Sensor 6 den Leitstreifen nicht erfaßt bzw. feststellt.

Sodann wird jede der durch den Markierungssensor 7 abgegriffenen Markierungen m bezüglich ihrer jeweiligen Art zur Ausführung einer entsprechenden Operation bewertet. Wenn die erfaßte Markierung m eine Abzweigmarkierung m 1 ist, erfolgt eine Abzweigungsoperation, um den Transportwagen A auf den Abzweig-Leitstreifen zu überführen. Diese Operation umfaßt das Umschalten des durch den Leitstreifen-Sensor 6 zu erfassenden Rands des Leitstreifens L auf rechten oder linken Rand entsprechend einer Abzweigrichtung. Wenn eine Zusammenführ- oder Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt wird, wird eine noch zu beschreibende Einmündungsoperation durchgeführt. Im Fall einer eine Ankunft an einer Station ST angebenden Anhaltemarkierung m 4 wird eine Stopp- oder Anhalteoperation für das Abstellen des Antriebsmotors 3 zum Anhalten des Transportwagens A durchgeführt. Sodann wird der Transportwagen A an der Station ST be- oder entladen. Während dieses Be- oder Entladevorgangs empfängt der Transportwagen A verschiedene Fahrsteuerdaten über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b. Diese Daten enthalten die Zahl der Abzweigmarkierungen m 1 und Einmündungsmarkierungen m 2 an den Anschlüssen CR zwischen der betreffenden Station ST und der nächsten Station ST sowie Sensorumschaltdaten, um bei Erfassung der betreffenden Markierungen den rechten oder den linken Rand des Leitstreifens L, den der Transportwagen A entlangfahren soll, zu wählen. Hierauf wartet der Transportwagen A einen Startbefehl für die Wiederaufnahme der Fahrt ab.

Sooft der Markierungssensor 7 die Markierungen m erfaßt, schaltet somit die Steuereinheit G den Leitstreifen-Sensor 6 und die Lenkrichtung nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Daten um. Der Transportwagen A fährt somit automatisch unter Verfolgung des rechten oder linken Rands der Leitstreifen L in einer gewählten oder vorbestimmten Richtung längs der Abzweig- oder Einmündungslinien an jedem Anschluß CR.

Die Einmündungsoperation ist nachstehend anhand von Fig. 5 beschrieben. Wenn sich ein auf einem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb fahrender Transportwagen A dem Anschluß CR nähert und dabei die Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt wird, wird augenblicklich der Antriebsmotor 3 auf eine Geschwindigkeit verzögert, bei welcher der Transportwagen A in einem Nothalt zum Stillstand gebracht werden kann. Gleichzeitig wird der Lichtemitter 11 zur Beendigung der Ausstrahlung des Prioritätssignals P abgeschaltet. Bis zur Erfassung der Verzögerungs-Endmarkierung m 3 bleibt der Verzögerungs- oder Langsamfahrzustand erhalten, wobei nur die Lichtempfänger 12 aktiviert sind, um zu überwachen, ob ein Transportwagen A vorhanden ist, der sich auf dem Prioritäts-Leitstreifen La dem Anschluß CR nähert oder diesen durchfährt. Die Verzögerungssteuereinheit vermag somit den Transportwagen A auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb an einer Stelle kurz vor dem Einmündungspunkt zu verzögern. Wenn die Lichtempfänger 12 des Transportwagens A auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb das vom Transportwagen A auf den Prioritäts- Leitstreifen La emittierte Prioritätssignal P empfangen, läßt die Anhaltesteuereinheit den ersteren Transportwagen A anhalten, bis die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P abnehmen, um damit automatisch eine Kollision am Anschluß CR zu verhindern. Der Transportwagen A auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb wird mit verringerter Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt, wenn die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P nicht empfangen oder nachdem die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P nicht mehr empfangen, wenn der Transportwagen A auf dem Prioritäts-Leitstreifen La den Anschluß CR durchfahren hat. Wenn sodann die Verzögerungs- Endmarkierung m 3 erfaßt wird, wird das Prioritätssignal P wieder vom Lichtemitter 11 ausgestrahlt, und der Transportwagen A wird für die Fahrt auf dem Prioritäts-Leitstreifen La wieder auf eine Normal-Geschwindigkeit beschleunigt.

Der Transportwagen A führt einen Nothalt durch, wenn während dieses Einmündungsvorgangs der Ultraschallsensor 10 aktiv wird.

Der auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindliche Transportwagen A kann andererseits ohne Verzögerung oder Anhalten den Anschluß CR durchfahren, während sein Lichtemitter 11 das Prioritätssignal P ständig abstrahlt. Falls jedoch der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindliche Transportwagen A bereits in den Anschluß CR eingefahren ist, wird der Ultraschallsensor 10 wirksam, worauf der auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindliche Transportwagen A mit einem Nothalt zum Stillstand kommt und das Durchfahren des Transportwagens auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb durch den Anschluß CR abwartet. Die beiden Wagen können somit in keinem Fall zusammenstoßen, unabhängig davon, welcher Wagen zuerst am Anschluß CR ankommt.

Mit dem Steuervorgang, bei dem einfach der Transportwagen A auf den nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb an einer Stelle kurz vor dem Anschluß CR oder dem Zusammenführungspunkt von Prioritäts-Leitstreifen La und nicht bevorrechtigtem Leitstreifen Lb verzögert wird, kann somit wirksam die Strecke verkürzt werden, die der betreffende Transportwagen A benötigt, um bei Empfang des vom Transportwagen A auf den Prioritäts-Leitstreifen La emittierten Prioritätssignals P augenblicklich anzuhalten. Auf diese Weise können die Transportwagen unter Vermeidung einer Kollision in der Reihenfolge ihrer Priorität den Einmündungspunkt durchfahren, auch wenn der Wagen auf dem nicht bevorrechtigten bzw. untergeordneten Leitstreifen Lb sich dem Einmündungspunkt nähern kann; das vom Transportwagen auf den Prioritäts-Leitstreifen La emittierte Prioritätssignal P besitzt nämlich nur einen verkürzten Ausstrahlungsbereich.

Bei der beschriebenen Ausführungsform bilden der Infrarotstrahl- Emitter 11 und die Empfänger 12 Einrichtungen für das Aussenden des Prioritätssignals P bzw. die Einrichtungen zum Empfangen dieses Signals. Diese betreffenden Einrichtungen können jeweils verschiedene, spezifische Ausgestaltungen aufweisen. Beispielsweise können hierfür Einrichtungen zum Aussenden und Empfangen einer Ultraschallwelle oder von elektromagnetischen Wellen verwendet werden.

Die einzelnen Markierungen m können eine in den Fig. 6 und 7 dargestellte Ausgestaltung aufweisen. Die betreffende Markierung m umfaßt sechs Magnetstücke m 1-m 6, die jeweils - ebenso wie der Leitstreifen L - aus einer dünnen Lage oder Schicht eines Kunstharzes bestehen, dem ein magnetisches Material zugemischt ist. Die Markierung m liefert eine Datenanzeige oder -kombination entsprechend der Anordnung der Magnetstücke m 1 bis m 6 unter Kombination ihrer Magnetpole (S- oder N-Pol) an ihren Oberseiten. Die Markierung m enthält ferner ein Auslöse- oder Triggermagnetstück mT, das eine kleinere Oberfläche als die anderen Magnetstücke m 1 bis m 6 aufweist und eine Markierungsauslesestelle bezeichnet.

Zwei Magnetstücke m 1 und m 2 der Magnetstücke m 1-m 6 sind an der linken Seite des Leitstreifens L vorgesehen, wobei das eine Magnetstück in Fahrtrichtung des Transportwagens A vor dem anderen angeordnet ist. Die restlichen Magnetstücke m 3 bis m 6 sind an der rechten Seite des Leitstreifens L vorgesehen. Die Magnetstücke m 3 und m 5 sind in Gegenüberstellung zum vorderen Magnetstück 1 an der linken Seite des Leitstreifens L angeordnet. Die Magnetstücke m 4 und m 6 sind in Gegenüberstellung zum hinteren Magnetstück m 2 an der linken Seite des Leitstreifens L angeordnet.

Das Triggermagnetstück mT befindet sich an einer Innenseite des vorderen Magnetstücks m 1 an der linken Seite des Leitstreifens L. Im Gegensatz zum N-Pol an der Oberseite des Leitstreifens L weist das Triggermagnetstück mT an seiner Oberseite einen S-Pol auf. Infolgedessen kann der Markierungssensor 7 auf noch näher zu beschreibender Weise zwischen dem Trigermagnetstück mT und dem Leitstreifen L differenzieren, um die Markierung m mit den verschiedenen Magnetstücken m 1-m 6 entsprechend auszulesen bzw. abzugreifen und dabei Fehler bezüglich der Auslesestellen der in Richtung der Transportwagenbewegung angeordneten Magnetstücke zu vermeiden.

Die die Markierung m bildenden Magnetstücke m 1-m 6 sind in zwei Arten unterteilt, von denen die eine auf der Oberseite einen N-Pol und die andere auf der Oberseite einen S-Pol aufweist. Die N- und S-Polflächen sind zur Lieferung verschiedener Steuerdaten in unterschiedlicher Weise miteinander kombiniert. Jedes Magnetstück m 1 bis m 6 mit dem N-Pol an der Oberseite ist mit einer zentralen Bohrung 13 zur Ermöglichen einer visuellen Magnetpolidentifizierung versehen.

Gemäß den Fig. 8 und 9 umfaßt der am Transportwagen A angeordnete Markierungssensor 7 eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden Näherungssensoren oder -fühlern 7 T und 7 A bis 7 F, die rechts und links neben dem Leitstreifen- Sensor 6 verteilt angeordnet sind und als Detektoreinheit für den Lenksteuermechanismus dienen. Diese Näherungssensoren umfassen ihrerseits einen Sensor 7 T zum Erfassen oder Abgreifen des Triggermagnetstücks mT sowie weitere Sensoren 7 A-7 F, die entsprechend der Anordnung des Triggermagnetstücks mT und der Magnetstücke m 1 bis m 6 angeordnet sind. Wenn der Sensor 7 T das Triggermagnetstück mT erfaßt, erfassen die Sensoren 7 A-7 F gleichzeitig die Magnetstücke m 1- m 6 unter Bestimmung ihrer Magnetpolanordnung. Der Sensor 7 T zur Erfassung des Triggermagnetstücks mT wird nur bei Beeinflussung durch den S-Magnetpol wirksam und spricht nicht auf den N-Magnetpol des Leitstreifens L an. Dagegen erfaßt der Leitstreifen-Sensor 6 nur N-Magnetpole, um durch das Triggermagnetstück mT nicht falsch beeinflußt zu werden.

Der Transportwagen kann den Leitstreifen L kreuzen (intersect - vgl. engl. S. 17), wenn er den Anschluß CR durchfährt, an welchem der Leitstreifen L sich in zwei Linien bzw. Streifen verzweigt oder zwei Leitstreifen zusammenlaufen. Dabei passiert der Näherungssensor 7 T zur Erfassung des Triggermagnetstücks mT den Leitstreifen L vor oder hinter dem Anschluß CR. Der Näherungssensor 7 T kann somit in keinem Fall den Leitstreifen L mit dem Triggermagnetstück mT verwechseln, weil der Näherungssensor 7 T nur auf den S-Pol anspricht, der vom Magnetpol des Leitstreifens verschieden ist. Ebenso spricht der Leitstreifen-Sensor 6 (nur) auf N- Pole an, und er wird daher nicht durch eine Erfassung des Triggermagnetstücks mT gestört.

Der Transportwagen A wird nach Maßgabe der von den Sensoren 6 und 7 gelieferten Meßdaten und der über die Übertragungseinheiten 1 a, 1 b übermittelten Anweisungsdaten für den Antritt gesteuert. Der Transportwagen A wird damit automatisch für die Fahrt längs der Fahrstrecken nach Anweisung gesteuert, um an Anschlüssen CR abzuzweigen oder in eine andere Fahrstrecke einzulaufen. Auf diese Weise kann der Transportwagen A verschiedene Transportgüter von einer Station ST zu einer anderen transportieren.

Wie vorstehend beschrieben, enthält jede Steuermarkierung m mehrere Magnetstücke und ein Triggermagnetstück für die Angabe der Auslese- oder Abgreifstellung der Markierung. Das Triggermagnetstück weist einen pro Magnetpol des Leitstreifens verschiedenen Magnetpol auf. Mit dieser einfachen Ausgestaltung kann der Transportwagen genauestens mit Steuerdaten beschickt werden. Da somit keine Fehler bei der Datenauslesung vorkommen können, kann der Transportwagen zuverlässig auf die vorgesehene Weise geführt werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform bestehen die Markierungen m zur Lieferung der Fahrsteuerdaten aus dünnen Kunstharzlagen oder -schichten längs der Fahrstrecke. Diese spezifische Ausgestaltung ist jedoch vielfach abwandelbar; beispielsweise können die Markierungen aus in die Fahrstreckenflächen eingelassenen Dauermagnetstücken bestehen. Die Näherungssensoren für die Erfassung der Magnetstücke können aus zwei Zungen- oder Led-Schaltern (vgl. engl. S. 18) bestehen, die auf S-Magnetpole bzw. N-Magnetpole ansprechen. Die Zahl der Magnetstücke ist ebenfalls entsprechend einer maximalen Anzeigezahl variabel.

Fig. 10 veranschaulicht einen abgewandelten Leitstreifen- oder Lenksteuer-Sensor 6, der eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden, quer über den Transportwagen hinweg angeordneten Elementen S 1-Sn zur Lieferung eines Detektions- oder Meßsignals bei Erfassung von N-Pol-Magnetismus mit einer größeren als einer vorbestimmten Intensität oder Stärke aufweist.

Wenn sich der Transportwagen A gemäß den Fig. 10 und 11 in einer Stellung relativ zum Leitstreifen CL befindet, befindet sich die Mittellinie L des Lenksteuer-Sensors 6 über einer Mittenposition quer über dem Leitstreifen L ein Sensorbetätigungsbereich α wird durch eine Magnetfeldstärkenverteilung entsprechend der magnetischen Intensität oder Stärke für das Aktivieren der Meßelemente S 1 bis Sn definiert. Dies bedeutet, daß die innerhalb des Bereichs α liegenden Meßelemente S 1-Sn aktiviert, die außerhalb dieses Bereichs liegenden Meßelemente nicht aktiviert sind.

Die innerhalb des Sensorbetätigungsbereichs α befindlichen, aktivierten Meßelemente bestimmen somit einen Ansprechbereich a des Lenksensors 6, während die außerhalb des Sensorbetätigungsbereichs a befindliche Meßelemente Nichtansprechbereiche b des Sensors festlegen. Die Positionen der betätigten oder wirksamen Meßelemente neben den unwirksamen Meßelementen entsprechen Grenzlinien K zwischen dem Ansprechbereich a und den Nichtansprechbereichen b. Hierbei sind sind an rechter und linker Seite zwei Grenzlinien K festgelegt, weil der Sensorbetätigungsbereich α eine Breite M quer über den Transportwagen aufweist.

Eine Bezugsposition SK wird zunächst an einer um die Hälfte (M/2) der Breite M des Ansprechbereichs a nach rechts versetzten Stelle festgelegt, wenn sich der Transportwagen A in der richtigen Stellung relativ zum Leitstreifen L befindet, d. h. wenn die Mittellinie CL des Lenksteuersensors 6 mit der Mittenposition quer über den Leitstreifen L coinzidiert. Das Lenken des Transportwagens erfolgt durch Ansteuerung des Lenkmotors 4 in der Weise, daß sich ein Abstand l zwischen der Grenzlinie K und der Bezugsposition SK der Größe Null annähert. Wenn jedoch der Transportwagen - wie noch näher zu beschreiben sein wird - einen Abschnitt der Fahrstrecke durchfährt, der nach links gekrümmt ist oder an einem Anschluß CR nach links abzweigt, wird die linke Grenzlinie K benutzt, indem die Bezugsposition SK auf eine Stelle gesetzt wird, die um die halbe Breite M des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie CL des Lenksteuersensors 6 versetzt ist.

Die Bezugsposition SK wird somit auf eine Stelle gesetzt, die entweder nach rechts oder nach links um die halbe Breite M des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie CL des Lenksteuersensors 6 versetzt ist. Diese Einstelloperation erfolgt durch eine Bezugspositions-Einstelleinheit 101.

Bei dieser Ausführungsform wird die Bezugsposition SK nach rechts gesetzt, wenn der Transportwagen A den Leitstreifen L in gerader Linie entlangfährt oder an einem Anschluß CR nach rechts abzweigt. Andererseits wird die Bezugsposition SK nach links gesetzt, wenn der Transportwagen A am Anschluß CR nach links abzweigen soll. Auch wenn der Lenksteuersensor 6 bei der Fahrt des Transportwagens durch den Anschluß CR mehrere Leitstreifen L gleichzeitig erfaßt, kann somit der Transportwagen automatisch und ohne die Wahl einer falschen Spur geführt werden.

Wenn dagegen der Transportwagen zum Durchfahren eines Anschlusses gesteuert wird, an welchem sich der Leitstreifen L in drei Streifen verzweigt, von denen der Transportwagen den mittleren Leitstreifen Lc (vgl. Fig. 12) einnehmen soll, werden die Bezugspositionen sowohl nach rechts als auch links gesetzt, damit der Transportwagen aufgrund der Lagenbeziehung zwischen den Bezugspositionen und den Grenzlinien K nur den mittleren Leitstreifen Lc folgen kann.

Längs des Leitstreifens L sind verschiedene Markierungen ma bis mf zur Beschickung des Transportwagens A mit Fahrsteuerdaten angeordnet. Der Transportwagen A enthält einen Näherungssensor 7 zum Erfassen oder Abgreifen dieser Markierungen ma-mf. Der Näherungssensor 7 enthält seinerseits den verschiedenen Markierungen ma-mf entsprechende Näherungssensorelemente 7 a-7 f.

Im folgenden sind die Lenksteuereinheiten 100 und die Bezugspositions- Einstelleinheit 101 anhand der Arbeitsweise oder Operation der Steuereinheit G unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 13a und 13b beschrieben.

Der Transportwagen A beginnt bei Empfang eines Fahrbefehls anzufahren, worauf die Breite M des Sensorbetätigungsbereichs α auf der Grundlage der Positionen der Magnetismus- Meßelemente gemessen wird (Schritte 1 und 2). Sodann wird anhand der vom Markierungssensor 7 gelieferten Detektions- oder Meßdaten entschieden, ob eine Markierung m erfaßt worden ist oder nicht. Wenn eine Anhaltemarkierung erfaßt wird, wird die Anhaltesteuerung zum Anhaltenlassen des Transportwagens A an einer vorbestimmten Stelle ausgeführt. Der Transportwagen A wird ein einer Station ST be- oder entladen und wartet den Eingang eines Fahrbefehls ab, wobei während dieser Zeit alle Steuervorgänge eingestellt sind (Schritte 3 -5).

Wenn eine Abzweig-Startmarkierung erfaßt wird, wird eine noch näher zu beschreibende Abzweigungsoperation durchgeführt. Wenn eine Abzweig-Beendigungsmarkierung oder keine Markierung erfaßt wird, erfolgt die Lenksteuerung, um den Transportwagen auf noch näher zu beschreibende Weise automatisch längs des rechten oder des linken Rands des Leitstreifens L fahren zu lassen (Schritte 6 und 7).

Für die Entscheidung, ob der Transportwagen dem rechten oder den linken Rand des Leitstreifens L folgen soll, erfolgt anhand der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b gelieferten Bestimmungsdaten und anhand vorab gespeicherter Fahrstreckendaten eine Feststellung, ob der Leitstreifen L in einem nächsten zu befahrenden Streckenabschnitt nach links gekrümmt ist (Schritt 8).

Wenn die Leitstreifen L nach links gekrümmt ist (Linkskurve), wird die Bezugsposition SK auf die Stelle gesetzt, die um die Hälfte (M/2) der Breite des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie des Lenksteuersensors 6 nach links versetzt ist. Dabei wird eine Linksrand-Leitoperation für eine Lenksteuerung nach Maßgabe einer Differenz zwischen dieser Bezugsposition und der linken Grenzlinie K ausgeführt. Wenn der Leitstreifen L nicht nach links gekrümmt ist, d. h. wenn er nach rechts gekrümmt ist oder geradeaus verläuft, wird die Bezugsposition SK auf die Stelle gesetzt, die um die Hälfte (M/2) der Breite des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie des Lenksteuersensors 6 versetzt ist. Dabei erfolgt eine Rechtsrand-Leitoperation zur Durchführung der Leitsteuerung nach Maßgabe einer Differenz zwischen dieser Bezugsposition und der rechten Grenzlinie K (Schritte 9 und 10).

Mit anderen Worten: Die Operation zur Messung der Breite des Sensorbetätigungsbereichs α und die Operation zum Einstellen der Bezugsposition SK nach rechts oder links, um den Transportwagen entweder den rechten Rand oder den linken Rand des Leitstreifens L verfolgen zu verlassen, entsprechen der Operation oder Betriebsweise der Bezugspositions-Einstelleinheit 101.

Die Rechtsrand-Leitoperation wird wie folgt ausgeführt: hierbei wird geprüft, ob an der rechten Seite der Bezugsposition SK Magnetismus-Meßelemente aktiviert sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Linksabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l (vgl. Fig. 14a) zwischen der Bezugsposition SK und einem Magnetismus-Meßelement am rechten Ende der Reihe der betätigten oder aktivierten Elemente, nämlich an der rechten Grenzlinie K, anhand der Zahl der rechts von der Bezugsposition SK aktivierten Elemente und der Abstände zwischen diesen Elementen abgeleitet (Schritte 11 und 12).

Wenn an der rechten Seite der Bezugsposition SK kein Magnetismus- Meßelement aktiviert ist, wird geprüft, ob links von der Bezugsposition SK Magnetismus-Meßelemente aktiviert oder betätigt sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Rechtsabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l (vgl. Fig. 14b) zwischen der Bezugsposition SK und einem zuerst aktivierten Magnetismus-Meßelement links von der Bezugsposition SK abgeleitet (Schritte 13 und 14).

Wenn an linker oder rechter Seite der Bezugsposition SK keine Magnetismus-Meßelemente aktiviert sind, wird auf eine vollständige Abweichung vom Leitstreifen L entschieden, und der Transportwagen wird in einem Nothalt zum Stillstand gebracht (Schritt 15).

Für die Durchführung der Linksrand-Leitoperation wird zunächst geprüft, ob an der rechten Seite der Bezugsposition SK etwaige Magnetismus-Meßelemente aktiviert sind, weil die Bezugsposition SK und die Grenzlinie K im Vergleich zur Rechtsrand-Leitoperation an der linken Seite liegen. Im positiven Fall wird auf eine Rechtsabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l (vgl. Fig. 15a) zwischen der Bezugsposition SK und einem zuerst aktivierten Magnetismus- Meßelement rechts von der Bezugsposition SK abgeleitet (Schritte 16 und 17).

Wenn an der rechten Seite der Bezugsposition SK kein Magnetismus- Meßelement aktiviert ist, wird - wie im Fall der Rechtsrand-Leitoperation - geprüft, ob etwaige Magnetismus- Meßelemente an der linken Seite der Bezugsposition SK aktiviert sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Linksabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l (vgl. Fig. 15b) zwischen der Bezugsposition SK und einem Magnetismus- Meßelement am linken Ende der Reihe der aktivierten Elemente, nämlich an der linken Grenzlinie K, abgeleitet (Schritte 18 und 19).

Wenn links oder rechts der Bezugsposition SK keiner der Magnetismus-Meßelemente aktiviert ist, wird auf eine vollständige Abweichung vom Leitstreifen L entschieden, wobei der Transportwagen, wie im Fall der Rechtsrand-Leitoperation, in einem Nothalt zum Stillstand gebracht wird.

Bei jeder dieser Leit- oder Führungsoperationen wird auf der Grundlage des Abstands l zwischen der Bezugsposition SK und der Grenzlinie K geprüft, ob eine Abweichung des Transportwagens A gegenüber dem Leitstreifen L innerhalb einer vorbestimmten Toleranz liegt oder nicht. Wenn die Abweichung oder der Abstand l außerhalb des Toleranzbereichs liegt, wird der Transportwagen entsprechend dem jeweiligen Vorzeichen, d. h. in Abhängigkeit davon, ob er nach links oder rechts abgewichen ist, entsprechend nach rechts bzw. links gelenkt. Wenn die Abweichung innerhalb des Toleranzbereichs liegt, wird die Lenkoperation beendet (Schritte 20-24).

Anschließend wird der Transportwagen durch Wiederholung der Steuersequenz, ausgehend vom Schritt 1, automatisch geführt, bis der Fahrbefehl nicht mehr eingeht.

Im folgenden ist die Abzweigsoperation, um den Transportwagen automatisch den Anschluß CR durchfahren zu lassen, beschrieben.

Wenn in den Schritten 6 und 7 entschieden wird, daß der Transportwagen A an einem Abzweig-Startpunkt angekommen ist, werden eine Links- und eine Rechtsabzweig-Bezugsposition SL bzw. SR, wie im vorbeschriebenen Fall der Bezugsposition SK, an Stellen gesetzt, die nach rechts bzw. links von einem Magnetismus-Meßelement auf der Mittellinie des Sensors um die halbe Breite M des Sensorbetätigungsbereichs α versetzt sind. Eine Abzweigungsrichtung (links, rechts oder mitte) wird anhand der über die Übertragungseinheiten 1 a, 1 b empfangenen Bestimmungsdaten und der vorab gespeicherten Laufstreckendaten bestimmt (Schritte 25 und 26).

Wenn die Abzweigrichtung die linke oder rechte Richtung ist, wird entsprechend der jeweiligen Abzweigrichtung eine der Abzweig-Bezugspositionen SL bzw. SR als die vorherige (vorher beschriebene) Bezugsposition SK für Normalfahrt gesetzt. Im Fall einer Rechtsabzweigung geht das Steuerprogramm auf den Schritt 11 für die Rechtsrand-Leitoperation über. Im Falle einer Linksabzweigung geht das Steuerprogramm auf den Schritt 16 für Linksrand-Leitoperation über. Infolgedessen wird der Transportwagen automatisch längs des Leitstreifens L geführt, wobei er zur Abzweigung nach rechts oder links dem rechten Rand bzw. dem linken Rand folgt (Schritte 27 und 28).

Wenn der Transportwagen längs des mittleren Streifens einen Anschluß CR passiert, an welchem sich der Leitstreifen in drei Streifen oder Linien verzweigt, werden zentrale oder Mittenabzweig-Bezugsposition SL - Δ und SR + Δ mit einer vorbestimmten Breite Δ seitlich auswärts von den Abzweig-Bezugspositionen SL bzw. SR gesetzt bzw. vorgegeben. Diese zentralen Abzweig-Bezugspositionen SL - Δ und SR + Δ sowie die vom Lenksteuersensor 6 gelieferten Meßdaten bilden die Grundlagen für die Berechnung einer noch näher zu beschreibenden zentralen oder Mittenabzweig-Abweichung. Auf diese Weise wird eine Abweichung (y - x/2) gegenüber dem Leitstreifen L abgeleitet, wobei auf der Grundlage ihrer Größe und Richtung bestimmt wird, ob eine Abweichung vorliegt und, sofern dies der Fall ist, in welcher Richtung sie vorliegt. Sodann geht die Operation auf einen der Schritte 22-24 für die Lenksteuerung über (Schritte 29-32).

Der Vorgang zum Berechnen der zentralen oder Mittenabzweig- Abweichung ist nachstehend anhand von Fig. 16 beschrieben. Die Stellung des Transportwagens A wird auf der Grundlage der Zahl der Blöcke des Sensorbetätigungsbereichs α bestimmt, d. h. in Abhängigkeit davon, ob sich der Transportwagen nahe einem Dreifach-Abzweigungspunkt des Leitstreifens L (Fig. 17a), in einer Zwischenstellung nach der Abzweigung (Fig. 17b) oder in der Nähe eines Abzweigungs-Endpunktes (Fig. 17c) befindet (Schritte 100-102).

Wenn kein Sensor-Betätigungsbereich festgestellt wird, wird darauf entschieden, daß der Transportwagen vollständig von den Leitstreifen abgewichen ist. Die Operation geht sodann auf den Schritt 15 für einen Nothalt über.

Wenn drei Blöcke des Sensorbetätigungsbereichs α vorhanden sind, wird der mittlere Block als Bezugsblock für die Bestimmung der Abweichungen gewählt. Im Fall von zwei Blöcken wird derjenige mit der größeren Breite als Bezugsblock gewählt. Falls nur ein Block vorliegt, wird dieser als Bezugsblock gewählt (Schritte 103 bis 105).

Anschließend wird geprüft, ob der Transportwagen A gegenüber dem mittleren Leitstreifen Lc nach links oder rechts abgewichen ist, und es wird eine Abweichungsstrecke X oder Y dadurch berechnet, daß bestimmt wird, ob die Magnetismus- Meßelemente in den linken und rechten zentralen Abzweig- Bezugspositionen SL - Δ bzw. SR + Δ innerhalb des Bezugsblocks aktiviert sind oder nicht und ob sich die zentralen Abzweig- Bezugspositionen SL - Δ bzw. SR + Δ an den Enden des Bezugsblocks befinden oder nicht.

Wenn insbesondere das Magnetismus-Meßelement an der rechts gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + Δ im Bezugsblock aktiviert ist und sich die rechte zentrale Abzweig- Bezugsposition SR + Δ nicht an der rechten Seite des Bezugsblocks befindet, wird ein Abstand oder eine Strecke (X = - 1 R) zwischen der rechts gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + Δ und einem am rechten Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet. Wenn sich das Element an der rechten zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + Δ rechts auswärts vom Bezugsblock befindet, wird eine Strecke (X = +1 R) zwischen der rechten zentralen Abzweig- Bezugsposition SR + Δ und einem am rechten Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet (Schritte 106-109).

Wenn das Magnetismus-Meßelement an der linken zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - Δ im Bezugsblock aktiviert ist und die linke zentrale Abzweig-Bezugsposition SL - Δ nicht an der linken Seite des Bezugsblocks liegt, wird auf ähnliche Weise ein Abstand bzw. eine Strecke zwischen der links gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - Δ und einem am linken Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet. Wenn das Element in der linken zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - Δ links auswärts des Bezugsblocks liegt, wird eine Strecke (Y = +1 L) zwischen der links gelegenen zentralen Abzweig- Bezugsposition SL - Δ und einem am linken Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet (Schritte 110-113). Die Abweichung gegenüber dem mittleren oder zentralen Leitstreifen Lc wird auf der Grundlage eines Mittelwerts (Y - X)/2) der Differenzen in den Abständen oder Strecken X und Y an rechter bzw. linker Seite, der mittels der obigen Operationen berechnet wurde, abgeleitet. Sodann werden in Schritten 31 und 32 die Lenksteuerungen nach Maßgabe von Größe und Richtung der Abweichung ausgeführt, um den Transportwagen automatisch längs des mittleren Leitstreifens Lc laufen zu lassen.

Die Bezugspositionen SK für die Bestimmung der Abweichung gegenüber dem Leitstreifen L wird somit automatisch nach Maßgabe der Richtung der Fahrstrecke des Transportwagens A und auf der Grundlage der Breite M des Sensorbetätigungsbereichs gesetzt bzw. vorgegeben. Infolgedessen kann der Transportwagen auch beim Durchfahren eines Kurvenabschnitts der Fahrstrecke oder beim Passieren des Anschlusses CR für Abzweigung dem linken oder rechten Rand des Leitstreifens L folgen. Der Transportwagen A wird dabei vorteilhaft auch beim Befahren des mittleren Leitstreifens Lc durch den Anschluß CR für Dreifachabzweigung mit hoher Genauigkeit geführt. Dies wird unabhängig von Änderungen in Zahl und Breite oder Weite der Leitstreifen oder der Sensorbetätigungsbereiche dadurch ermöglicht, daß die Bezugspositionen SL - Δ und SR + Δ für die Lenksteuervorgänge auf vorstehend beschriebene Weise automatisch gesetzt oder eingestellt werden.

Der Lenksteuersensor 6 kann auch gegenüber 18 gezeigte Weise abgewandelt werden. Dieser Lenksteuer- oder Leitstreifensensor 6 umfaßt vier auf Magnetismus ansprechende, quer über den Transportwagen angeordnete Schalter S 1-S 4. Zwei der Schalter S 2 und S 3 sind dabei über Stellen des Leitstreifens L einwärts von dessen linker bzw. rechter Kante angeordnet, während die beiden anderen Schalter S 1 und S 4 über Stellen des Leitstreifens L außerhalb seines linken bzw. rechten Randes angeordnet sind, wenn der Sensor 6 mit seiner Mittellinie über der Mittellinie des Leitstreifens L liegt. Die Steuereinheit G bewertet die Lage des Sensors 6 relativ zum Leitstreifen L in Querrichtung des Transportwagens anhand einer Ein/Aus-Kombination der vier Schalter S 1-S 4.

Sooft der Markierungssensor 7 die Markierungen m, einschließlich der Anhaltemarkierungen, erfaßt oder abgreift, bewirkt die Steuereinheit G das Umschalten des Leitstreifen- Sensor 6 und die Durchführung der Lenkoperation nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Anweisungen. Auf diese Weise kann der Transportwagen automatisch unter Verfolgung des linken oder rechten Rands des Leitstreifens L und für die Abzweigung oder Einmündung in gewählten Richtungen an Anschlüssen CR geführt werden.

Bei Fahrt auf von Anschlüssen CR verschiedenen Abschnitten der Fahrtstrecke längs des Leitstreifens L wird der Transportwagen auf der Grundlage der Ein/Aus-Kombinationen aller vier Schalter S 1-S 4 auf die in der nachfolgenden Tabelle I angegebene Weise geführt bzw. gelenkt. Insbesondere wird dabei der Transportwagen so gelenkt, daß die beiden Schalter S 2 und S 3, die über Stellen innerhalb des Leitstreifens L liegen, betätigt bleiben. In der nachfolgenden Tabelle I entspricht das Symbol "0" dem Offen-Zustand (Aus) der Schalter S 1-S 4, das Symbol "1" dem Schließzustand (Ein) derselben. Die Schrägstriche bezeichnen unmögliche, zu vernachlässigende Situationen.

Tabelle I

Nachstehend ist die Längssteuerung für die Abzweigung am Anschluß CR beschrieben.

Wenn sich der Transportwagen A der Verzweigung CR nähert und der Markierungssensor 7 eine Markierung m erfaßt oder abgreift, erfolgt ein Umschalten in Übereinstimmung mit einer Anweisung bezüglich der Abzweigungsrichtung unter Heranziehung von Meßdaten, die nur von den beiden linken Schaltern S 1 und S 2 oder den beiden rechten Schaltern S 3 und S 4 während einer Zeitspanne geliefert werden, die der Transportwagen A für den Durchlauf durch den Anschluß CR benötigt. Der Wagen wird dabei so gelenkt oder geführt, daß der dem linken oder rechten Rand des Leitstreifens L folgt. Im Fall einer Linksabzweigung durchläuft der Transportwagen den Anschluß CR, indem er dem rechten Rand des Leitstreifens L nachgeführt wird. Im Fall einer Rechtsabzweigung folgt der Transportwagen dem rechten Rand. Die nachstehenden Tabellen II und III verdeutlichen die Einzelheiten der betreffenden Nachführ- oder Lenkarten für die Abzweigung.

Tabelle II (nach links)

Tabelle III (nach rechts)

In den obigen Tabellen stehen, wie in der vorhergehenden Tabelle I, die Symbole "0" und "1" für den Offenzustand bzw. den Schließzustand der auf Magnetismus ansprechenden Schalter S 1-S 4.

Die Lenksteuerung für die Führung des Transportwagens A längs eines Einmündungsleitstreifens ist vorliegend nicht im einzelnen erläutert, weil sie ähnlich ist wie die vorher beschriebenen Lenksteuerung für die Abzweigung am Anschluß CR.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform verdeutlicht beispielhaft den Fall, in welchem der Transportwagen automatisch über einen Anschluß geführt wird, an welchem ein Leitstreifen von einem anderen Leitstreifen abzweigt oder in diesen einmündet. Es ist jedoch auch möglich, den Transportwagen automatisch über einen Anschluß zu führen, an welchem zwei Leitstreifen Lb und Lc nach links und rechts von einem Haupt-Leitstreifen La abzweigen, und dabei den Transportwagen längs eines der drei Leitstreifen La, Lb und Lc fahren zu lassen.

Wenn der Transportwagen A längs eines der beiden vom Haupt- Leitstreifen La nach links oder rechts abzweigenden Leitstreifens Lb bzw. Lc geführt wird, wird er entsprechend der Abzweigrichtung gemäß Tabelle I und II zum Nachfolgen des linken Rands oder des rechten Rands des Leitstreifens L geführt bzw. gelenkt.

Wenn der Transportwagen längs des Haupt-Leitstreifens La ohne Links- oder Rechtsabzweigung durch den Anschluß geführt wird, benutzt die Lenksteuerung alle Meßdaten, die von den vier genannten Schaltern S 1-S 4 geliefert werden. Sodann wird der Transportwagen in einer Richtung entgegengesetzt zu einem der endseitigen, vom Schließzustand auf den Offenzustand übergehenden Schalter S 1 und S 4 gelenkt, während die beiden mittleren Schalter S 2 und S 3 im Schließzustand verbleiben.

Die genannten, auf Magnetismus ansprechenden Schalter können durch auf Magnetismus ansprechende Elemente oder Magnetismusfühlerelemente, wie Hall-Elemente, ersetzt werden. Der bei der beschriebenen Ausführungsform verwendete Lenksteuersensor 6 besitzt einen sehr einfachen Aufbau und ermöglicht dennoch eine genaue Führung des Transportwagens A längs des Leitstreifens L über einen Einmündungs- oder Abzweigungspunkt.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen besteht der Leitstreifen L aus einer längs der Fahrstrecke verlegten, dünnen Lage oder Schicht 1 mit einem magnetischen Material vermischten Harzes. Dieser Leitstreifen L kann verschiedene, im folgenden beschriebene Ausgestaltungen aufweisen.

Der in Fig. 19 dargestellte Leitstreifen L besteht aus einer bandförmigen Harzschicht 14 aus einem Kunst-Harz (wie Nitrilgummi), dem ein teilchenförmiges magnetisches Material (wie Ferrit) zugemischt ist und einer auf die Oberseite der Harzschicht 14 aufgebrachten, nicht-magnetischen Schutzschicht 15. An der Unterseite der Harzschicht 14 ist eine Klebmittelschicht 16 in Form eines aufgetragenen Klebebands oder -mittels vorgesehen.

Die nicht-magnetische Schutzschicht 15 besteht aus einem Harz, wie Vinylchloridharz, in Bandform, das mit der Harzschicht 14 über eine Klebemittelschicht 17 in Form eines Klebebands oder -mittels verbunden ist.

Die nicht-magnetische Schutzschicht 15 kann aus einem Werkstoff, wie verschiedenen Harzen und nicht-magnetischen Metallen, z. B. Aluminium bestehen, welcher eine gute Verschleiß- und Witterungsbeständigkeit gewährleistet. Für die Verbindung von Harzschicht 14 und nicht-magnetischer Schutzschicht 15 können ebenfalls verschiedenartige Mittel verwendet werden.

Der Leitstreifen L der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung bietet den Vorteil, daß er gegen Abrieb und Beschädigung durch Gebrauchseinfluß und vorzeitige Zersetzung beständig ist.

Fig. 20 veranschaulicht ein anderes Ausführungsbeispiel des Leitstreifens L. Dieser Leitstreifen L besteht aus einem Kunst-Harzstreifen 18, der ein magnetisches Material zugemischt enthält, dessen Breite kleiner ist als seine Dicke und der so magnetisiert ist, daß seine Oberseite einen N-Pol und seine Unterseite einen S-Pol bildet. Der Streifen 18 ist in einer Lage geringfügig unter der Fahrstreckenfläche eingelassen und umfangsmäßig von einem Harzmörtel oder einem Epoxyharz 19 umhüllt. Der Leitstreifen L kann somit sowohl in geraden Abschnitten als auch in Kurvenabschnitten ohne weiteres durch denselben Streifen 18 gebildet werden.

Der Streifen 18 verkleinerter Breite vereinfacht insbesondere das Einlassen oder Einbetten des Leitstreifens L; der aufgrund der kleineren Breite verringerte Magnetfluß wird durch die Dicke des Streifens 18 ausgeglichen. Der Transportwagen A besitzt normalerweise eine Radgröße von nicht weniger als 200 mm, so daß ein Zusammenquetschen des schmalen Streifens 18 durch einen den Leitstreifen L überquerenden Transportwagen A vermieden wird. Die Fahrbewegung des Transportwagens A wird außerdem auch dann nicht beeinträchtigt, wenn ein geringfügiger Höhenunterschied zwischen der Stelle, an welcher der Streifen 18 eingelassen ist, und der Fahrstreckenfläche vorliegt. Der Leitstreifen L mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau (Fig. 20) besitzt daher eine beträchtlich verlängerte Standzeit.

Der beschriebene Leitstreifen L besteht hauptsächlich aus einem magnetischen Band oder Streifen. Stattdessen kann jedoch auch ein optisches Leitsystem verwendet werden, bei dem das magnetische Band bzw. der magnetische Streifen durch ein lichtreflektierendes Band ersetzt und ein Fotosensor als Lenksteuer-Sensor 6 zum Erfassen der Intensität des reflektierten Lichts vorgesehen ist.

Für das lichtreflektierende Band oder Lichtreflexionsband können Bänder verschiedener Farben verwendet werden, während der Lenksteuersensor 6 ein auf die verschiedenen Farben ansprechender Fotosensor ist. Letzterer kann ein Bildsensor sein, der auf Farbänderungen oder auf eine subtile Differenz in der Intensität bzw. Stärke des reflektierten Lichts anspricht. Die Art der speziellen Führung ist somit verschiedenen Abwandlungen zugänglich.

Bei den verschiedenen Ausführungsformen bestehen darüber hinaus die Markierungen m aus einer Anzahl von Dauermagneten zur Belieferung des Transportwagens A mit verschiedenen Fahrsteuerdaten. Die Magnetpole dieser Magnete sind zur Bildung der Markierungen verschiedenartig angeordnet. Die an den betreffenden Stellen installierten Markierungen bestehen weiterhin aus Kombinationen von vorhandenen und nicht vorhandenen Dauermagneten. Diese Anordnung ist ebenfalls verschiedenen Abwandlungen zugänglich. Beispielsweise können die Markierungen auch optische Markierungen in Form von Kombinationen von Lichtreflexionsbändern in verschiedenartiger Anordnung sein, um die betreffenden Fahrsteuerdaten zu liefern. Die Bodenübertragungseinheiten 1 a können neben Anhaltestellen und Abzweigung/Einmündungspunkten angeordnet sein, wobei der Transportwagen die Fahrsteuerdaten von den Bodenübertragungseinheiten 1 a emfängt, während die Übertragunseinheit 1 b am Transportwagen montiert ist.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die vorstehend beschriebenen spezifischen Konstruktionen für die automatische Führung des Transportwagens beschränkt, sondern je nach der Art der Transportwagen, auf welche die Erfindung angewandt wird, verschiedenen Abwandlungen und Änderungen zugänglich.

Claims (15)

1. Fahrsteueranlage für Transportwagen, gekennzeichnet durch einen längs einer Fahrstrecke verlaufenden Leitstreifen (L) und einen Transportwagen (A) mit einer Detektoreinheit (6) zum Erfassen des Leitstreifens (L) und Ausgeben von Detektions- oder Meßdaten sowie einer nach Maßgabe der Meßdaten betätigbaren Lenksteuereinheit, um den Transportwagen (A) automatisch (selbsttätig) längs des Leitstreifens (L) fahren zu lassen, wobei die Detektoreinheit (6) für die selektive Erfassung des rechten und des linken Rands des Leitstreifens (L) umschaltbar ist.

2. Fahrsteueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstrecke (L) eine Prioritätsstrecke (La) zum Führen des Transportwagens (A) mit Priorität und eine in die Prioritätsstrecke (La) einmündende untergeordnete Strecke (Lb) aufweist, daß der Transportwagen (A) weiterhin eine Prioritätssignal-Immitiereinheit (11) zum Abgeben eines Prioritätssignals (P) zu einem anderen Transportwagen (A) zwecks Anzeige eines Prioritätsfahrzustands, eine Empfangseinheit (12) zum Empfangen des Prioritätssignals (P) und eine Anhaltesteuereinheit aufweist, um den Transportwagen (A) zur Durchführung eines Nothalts anzusteuern, wenn der Transportwagen (A) die untergeordnete Strecke (Lb) befährt und die Empfangseinheit (12) das Prioritätssignal (P) empfängt, und daß eine Verzögerungssteuereinheit zum Verzögern des Transportwagens (A) auf der untergeordneten Strecke (Lb), wenn dieser Transportwagen (A) eine Stelle kurz vor einem Punkt, an welchem die untergeordnete Strecke (Lb) in die Prioritätsstrecke (La) übergeht, erreicht, vorgesehen ist.

3. Fahrsteueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstrecke (L) einen durch die am Transportwagen (A) montierte Detektoreinheit (6) zu erfassenden Sensorbetätigungsbereich (α) quer zum Transportwagen (A) festlegt und die Lenksteuereinheit in Abhängigkeit von durch die Detektoreinheit (6) gelieferten Detektions- oder Meßdaten betätigbar ist, um eine Grenzlinie (K) zwischen einem durch den Sensorbetätigungsbereich (α) erfaßten oder definierten Ansprechbereich (a) der Detektoreinheit (6) und einen Nichtansprechbereich (b) desselben sich einer vorgegebenen Bezugsposition (SK) annähern zu lassen, und daß weiterhin eine Bezugspositions- Einstelleinheit (101) zum Einstellen der Bezugsposition (SK) in Übereinstimmung mit der Breite des Meßbereiches (a) in der Weise, daß die Grenzlinie (K) mit der Bezugsposition (SK) coinzidiert, wenn sich der Transportwagen (A) jeweils in einer richtigen Stellung relativ zur Leitstrecke (L) befindet, vorgesehen ist.

4. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinheit (6) eine Magnetismus-Detektoreinheit (6) mit einer Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden, quer zum Transportwagen (A) angeordneten Elementen umfaßt und die Leitstrecke (L) ein Magnetband oder -streifen ist.

5. Fahrsteueranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetismus-Detektoreinheit (6) weiterhin mehrere in Reihe geschaltete Widerstände (R) aufweist, die auf Magnetismus ansprechenden Elemente (S) betätigbar sind, um Anschlußpunkte der Widerstände (R) mit einem gemeinsamen elektrischen Potential zu verbinden, und eine Schaltereinheit (SW) vorgesehen ist zum Wählen eines der gegenüberliegenden endseitigen Widerstände (R) zwecks Erfassung oder Feststellung eines Widerstandswertes in Bezug auf das gemeinsame elektrische Potential.

6. Fahrsteueranlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände (R) so angeordnet sind, daß der erfaßte Widerstandswert gleichbleibt, wenn die Richtungen zur Erfassung des Widerstandswerts bei in der Richtung Stellung relativ zur Leitstrecke (L) bleibendem Transportwagen (A) durch die Schalteinheit (SW) umgeschaltet werden, und daß die Lenksteuereinheit betätigbar ist, um eine Differenz zwischen einem vorgegebenen Bezugs-Widerstandswert und dem durch die Magnetismus- Detektoreinheit (6) erfaßten Widerstandswert sich der Größe Null annähern zu lassen.

7. Fahrsteueranlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch längs der Leitstrecke (L) angeordnete Steuermarkierungen (m), die jeweils eine Anzahl von Magnetstrecken (m 1- m 6) mit zur Lieferung von Steuerdaten für die Steuerung des Transportwagens (A) kombinierten Magnetpolen aufweisen, und ein Auslöse- oder Trigger-Magnetstück (mT) mit einem einen Magnetpol der Leitstrecke (L) entgegengesetzten Magnetpol für die Anzeige einer Auslesestelle der Steuermarkierungen (m).

8. Fahrsteueranlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetstücke (m 1-m 6) in Längsrichtung des Transportwagens (A) angeordnet sind.

9. Fahrsteueranlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetstücke (m 1-m 6) quer zum Transportwagen (A) angeordnet sind.

10. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetband bzw. der Magnetstreifen eine auf seine Oberseite aufgebrachte nicht-magnetische Schutzschicht (15) aufweist.

11. Fahrsteueranlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht-magnetische Schutzschicht (15) aus einem (Kunst-)Harz geformt ist.

12. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstrecke (L) ein magnetisches Induktionsband bzw. einen -streifen aufweist, dessen Breite in Querrichtung kleiner ist als seine Dicke und das bzw. der in einer Fläche der Fahrstrecke des Transportwagens (A) eingebettet ist.

13. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstrecke (L) ein Lichtreflexionsband aufweist und die Detektoreinheit (6) einen Fotosensor zum Erfassen der Intensität bzw. Stärke des reflektierten Lichts umfaßt.

14. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstrecke (L) Lichtreflektierende Bänder aufweist und die Detektoreinheit (6) einen Fotosensor zur Erfassung verschiedener Farben umfaßt.

15. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Fotosensor ein Bildsensor ist.