DE19516371A1 - Transportsystem und Verfahren zum Steuern eines Transportsystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Trans­ portsystems, wobei das Transportsystem aus einem Wagen besteht, der von einer Sensoranordnung geführt einer Führungsbahn folgt, wobei die Führungsbahn eine Wegstrecke zwischen zwei Punkten, dem Startpunkt und dem Fahrziel, bildet.

Es sind Transportsysteme bekannt, die unter Einsparung von Betriebspersonal dazu eingesetzt werden, Güter z. B. zwischen einem Materiallager und einer Bearbeitungsstätte zu trans­ portieren. Diese bekannten Transportsysteme weisen eine kompli­ zierte Steuerung auf, durch die die Wagen auf der Wegstrecke an die verschiedenen Zielpunkte geführt werden. Es sind hierbei z. B. Verfahren zur Steuerung von Transportsystemen bekannt, die an Abzweigepunkten oder dergleichen einen kleinen Radiosender vorsehen, der entsprechende Richtungsinformationen an den herannahenden Wagen sendet. Hierbei ist es notwendig, daß eine entsprechend aufwendige Computeranlage die Position aller Wagen auf dem Streckennetz kennt und weiß, welcher Wagen wohin fährt. Ein solches System ist entsprechend aufwendig und teuer.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, ein Verfahren zur Steuerung eines Transportsystemes zu entwickeln, das kostengünstiger zu realisieren ist als die bekannten und weniger aufwendig ist, wobei dieses Verfahren genauso zuverlässig sein soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einem Verfahren wie eingangs dargestellt und schlägt vor, daß die Sensoranordnung die Position des Wagens auf der Wegstrecke aus einem Streckenkennzeichen aus liest und an eine zentrale Steuerung leitet und die zentrale Steuerung aus der Position, dem Fahrziel und einem Lageplan einer Antriebssteuerung eine Richtungsinformation anweist.

Jeder Wagen besitzt eine zentrale Steuerung. Diese zentrale Steuerung ist autonom und führt den Wagen von dem Startpunkt zu dem Fahrziel. Es ist keine aufwendige Computeranlage für dieses Verfahren notwendig, die den Wagen steuert. Die zentrale Steuerung hat Zugriff auf einen Lageplan, der Lageplan bein­ haltet Informationen über das Streckennetz. Ebenso enthält die zentrale Steuerung Informationen über den Startpunkt und das Fahrziel. Das Streckenkennzeichen ist eine eindeutig identi­ fizierbare Markierung, durch die das System erkennt, an welcher Stelle der Wegstrecke sich der Wagen befindet. Aus diesen Informationen (der Position des Wagens, dem Fahrziel und dem Lageplan) bestimmt die zentrale Steuerung eine Richtungs­ information, die der Antriebssteuerung zugeleitet wird. Diese Richtungsinformation besteht nun z. B. aus dem Befehl geradeaus, links oder rechts zu fahren oder anzuhalten. Es können natür­ lich noch andere Informationen mit der Übermittlung der Rich­ tungsinformation übertragen werden. Die übertragene Richtungs­ information wird in der Antriebssteuerung derart umgesetzt, daß die Sensoranordnung nur z. B. dem rechten Rand der Führungs­ station folgt und somit die nachfolgende Weiche rechts durch­ fahren wird.

Des weiteren ist es günstig, wenn vorgesehen wird, daß der Wagen an dem Streckenkennzeichen hält. Das Streckenkennzeichen ist oftmals z. B. vor Gabelungen oder Kreuzungen vorgesehen. An diesen Orten muß dem Wagen mitgeteilt werden, wohin er fahren soll. Aufgrund der Position des Wagens auf der Wegstrecke ermittelt das Verfahren ein Ergebnis, das als Richtungsinfor­ mation der Antriebssteuerung zugeleitet wird. Diese Information kann z. B. sein, daß die nachfolgende Weiche oder Kreuzung gerade durchfahren wird, oder daß an ihr rechts abgebogen wird. Die Ermittlung dieser Richtungsinformation kann unter Umständen zeitaufwendig sein. Insbesondere dann, wenn ein großer Lageplan oder z. B. eine weite Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem Fahrziel zurückgelegt werden soll und entsprechend viele Informationen verarbeitet werden müssen. Damit der Wagen diese Gabelung nicht überfährt, ist vorgesehen, daß der Wagen an dem Streckenkennzeichen, nachdem es dieses ausgelesen hat, anhält und abwartet, bis die Steuerung die Richtungsinformation erar­ beitet hat und dann entsprechend dieser Richtungsinformation weiterfährt.

Die Erfindung betrifft nicht nur ein Verfahren zum Steuern des Transportsystems, sondern auch eine erfindungsgemäße Weiter­ entwicklung des Transportsystems. Es sind Transportsysteme bekannt, die aus einem Wagen bestehen, der von einer Sensor­ anordnung geführt einer Führungsbahn folgt. Die bekannten Transportsysteme werden überwiegend von großen Zentralrechnern geführt, die den Wagen auf der Wegstrecke mitteilen, welchem Weg sie bei einer Gabelung folgen sollen.

Die Erfindung hat es sich hierbei zur Aufgabe gemacht, ein Transportsystem derart weiterzuentwickeln, daß mit ihm das oben beschriebene Verfahren durchgeführt werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einem Transportsystem wie vorgehend beschrieben und und schlägt vor, daß neben der Führungsbahn Streckenkennzeichen vorgesehen sind. Die Streckenkennzeichen enthalten Informationen über die Position, an dem das Streckenkennzeichen vorgesehen ist. Dieses Streckenkennzeichen kann von der Sensoranordnung des Wagens ausgelesen werden.

Des weiteren ist es günstig, wenn das Streckenkennzeichen auf der Führungsbahn vorgesehen ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Sensoranordnung so ausgestaltet ist, daß ein Auslesen des Streckenkennzeichens, welches neben der Führungs­ bahn vorgesehen ist, nur schwer möglich ist, weil die Sensoran­ ordnung z. B. sehr kompakt ausgebildet ist. Die Sensoranordnung hat aber auch die Aufgabe, den Wagen der Führungsbahn nachzu­ führen. Die Sensoranordnung selbst kann somit ungefähr die Breite der Führungsbahn besitzen, damit die Sensoren der Sensoranordnung die Ränder der Führungsbahn erkennen. Zwischen diesen Führungssensoren kann nun beispielsweise der Sensor zum Auslesen des Streckenkennzeichens, welches auf der Führungs­ bahn ist, vorgesehen sein.

Es hat sich als günstig erwiesen, als Streckenkennzeichen eine Strichcodierung vorzusehen. Eine solche Strichcodierung, z. B. ein Barcode, ist einfach herzustellen und ist in verschiedenen Standards inzwischen normiert. Gleichwohl ist bei der Sensor­ anordnung dann beispielsweise eine optische Sensorvorrichtung vorgesehen.

In einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, das Streckenkennzeichen als eine Magnetcodierung auszubilden. Eine Magnetcodierung, ein Magnetband oder dergleichen ist beispiels­ weise dann ratsam, wenn der Einsatz von einem optischen System, z. B. aufgrund der Lichtverhältnisse, nicht möglich ist.

Des weiteren ist es günstig, daß die Wegstrecke Abzweigungen, Kreuzungen und Haltepunkte mit Streckenkennzeichen aufweist. An diesen markanten Punkten eines Streckennetz es ist es günstig, ein diese Position markierendes Streckenkennzeichen vorzu­ sehen, damit die zentrale Steuerung den Wagen auf der Weg­ strecke seine Position eindeutig und fehlerfrei bestimmen kann.

Es ist günstig, wenn die zentrale Steuerung einen Mikro­ prozessor aufweist. Die aus dem Streckenkennzeichen ausge­ lesenen Daten können mit einem Mikroprozessor schnell bear­ beitet werden. Auch ist es günstig, auf dem Mikroprozessor (= Computer) ein Wegoptimierungsprogramm laufen zu lassen. Dieses Wegoptimierungsprogramm rechnet mit Hilfe der Infor­ mationen Position, Fahrziel und Lageplan aus, in welche Rich­ tung der Wagen an der nun z. B. folgenden Gabelung fahren soll. Ein solches Programm kann beispielsweise bei umfangreichen Streckennetzen von Vorteil sein.

Des weiteren ist es günstig, wenn der Lageplan in einem Speicherelement abgelegt ist, das von der zentralen Steuerung einlesbar ist. Der Lageplan kann beispielsweise in Form von logischen Verbindungsangaben zwischen den verschiedenen Posi­ tionen der Streckenkennzeichen abgelegt sein, wobei diese Informationen dann z. B. im Rahmen einer Datenbank in einem Speicherelement abgelegt sind. Ein weiterer Vorteil besteht nun darin, daß der Mikroprozessor auf diese Informationen direkt und schnell zugreifen kann.

Des weiteren ist es von Vorteil, wenn der zentralen Steuerung das Fahrziel eingebbar ist. Der Wagen weist z. B. an seinem Bedienungsfeld eine Eingabemöglichkeit auf, mit der das Fahrziel des Wagens eingegeben werden kann. Dies ist insbeson­ dere dann von Vorteil, wenn der Wagen z. B. in einem großen Streckennetz betrieben wird. Das Fahrziel kann beispielsweise in Form eines Nummerncodes entsprechend der Barcodierung einge­ geben werden, oder es ist ein Übersetzer in der zentralen Steuerung vorgesehen, der eine einfache Eingabe des Zielortes in ein Format, z. B. entsprechend der Positionscodierung, um­ setzt.

In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Übersicht über das erfindungsgemäße Verfahren,

Fig. 2 in einer Draufsicht ein Detail des erfindungsgemäßen Transportsystems und

Fig. 3 in einer Übersicht ein Anwendungs­ beispiel eines erfindungsgemäßen Transportsystems.

In Fig. 3 ist schematisch ein Streckennetz gezeigt. In der Wegstrecke 3 befinden sich eine Vielzahl von Be- und Entlade­ punkten 35. Die Wegstrecke 3 wird von einer Führungsbahn 30 gebildet. Diese Führungsbahn 30 weist Gabelungen bzw. Weichen 33 auf sowie Kreuzungen 34 auf.

In Fig. 3 ist ein Wagen 5 angedeutet, der am Startpunkt 31 steht. Dieser Wagen 5 ist schematisch dargestellt und weist an seinem vorderen Ende eine Sensoranordnung 2 auf. Diese Sensor­ anordnung 2 ist zur besseren Darstellung in dieser Figur als Sensorträger 20 ausgestaltet, der quer über der Führungsbahn 30 angeordnet ist. Der Wagen 5 besitzt Räder 50, von denen insbe­ sondere die vorderen Räder 51 angetrieben und drehbar sind. Der Wagen 5 soll z. B. Güter oder dergleichen von dem Startpunkt 31 zu dem Fahrziel 32 transportieren.

Wie in Fig. 3 dargestellt, weist das Wegstreckennetz 3 mehrere Kreuzungen 34 bzw. Weichen 33 auf. Des weiteren sind mehrere Haltepunkte 35 auf der Wegstrecke vorgesehen.

Der zentralen Steuerung des Wagens 5 ist das Fahrziel 32 einzugeben, danach startet der Wagen 5 auf der Wegstrecke und fährt in Pfeilrichtung 54 vom Startpunkt 31 ab in Richtung der ersten Weiche 33. An dieser Weiche 33 ist ein Streckenkennzeichen 43 vorgesehen. Die genaue Funktionsweise des Streckenkennzeichens mit der zentralen Steuerung des Wagens wird später noch erklärt werden.

Dieses Streckenkennzeichen 43 beinhaltet nun Informationen über die Position dieser Weiche 33. Gleichzeitig gibt sie der zentralen Steuerung die Position des Wagens 5 an, wenn der Wagen über das Streckenkennzeichen 43 fährt und die zentrale Steuerung 6 die Informationen dieses Streckenkennzeichens 43 ausliest. Die zentrale Steuerung entscheidet nun aufgrund der Position und dem eingegebenen Lageplan der Wegstrecke 3 sowie dem Fahrziel 32, ob der Wagen 5 an der Weiche 33 rechts abbiegt oder geradeaus fährt.

Aus diesen Informationen und einem entsprechenden Algorithmus erkennt die zentrale Steuerung 6, daß in diesem Beispiel an der Weiche 33 geradeaus bzw. dem linken Strang folgend zu fahren ist, um das Fahrziel 32 zu erreichen. Diese Information wird der Antriebssteuerung mitgeteilt, und der Wagen fährt geradeaus durch die Weiche 33.

Der Wagen folgt der Wegstrecke 3, durchfährt eine Rechtskurve, um dann auf die Kreuzung 34 zu stoßen. Auch diese Kreuzung 34 weist ein Streckenkennzeichen 44 auf, das wiederum die Posi­ tion dieser Kreuzung 34 identifiziert. Die zentrale Steuerung 6 erkennt mit Hilfe dieser Positionsangabe durch das Strecken­ kennzeichen 44 und den entsprechend oben beschriebenen Mitteln, daß die Kreuzung nur in gerader Richtung durchfahren werden kann. Diese Information ist in dem Lageplan der zen­ tralen Steuerung eingegeben. Aufgrund dieser Information über­ fährt der Wagen 5 die Kreuzung geradeaus und fährt in Richtung auf das Fahrziel 32.

Das Fahrziel 32 weist wiederum ein Streckenkennzeichen 42 auf. Beim Auslesen dieser Information erkennt die zentrale Steuerung 6, daß die Position des Wagens gleich dem Fahrziel 32 ist. Da der Wagen hier entladen werden soll, wird der Wagen 5 an dem Fahrziel 32 anhalten. Gleichwohl ist der Steuerung mitgeteilt, daß der Wagen das Fahrziel erreicht hat und die Antriebs­ steuerung auf "Stop" geschaltet wird.

In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Streckenkennzeichen 4 sowohl vor dem Haltepunkt 35 wie auch an dem Haltepunkt 35 vorgesehen sind. Das vor dem Haltepunkt 35 vorgesehene Streckenkennzeichen wirkt z. B. wie ein Vorsignal. D.h. die zentrale Steuerung wird darüber informiert, daß jetzt dann eine gewisse Position erreicht wird. Das zweite Strecken­ kennzeichen wirkt wie eine Haltelinie, d. h. der Wagen hält an dieser Position. Dies kann z. B. zu einer Geschwindigkeitser­ höhung beim Betrieb des Transportsystems führen. Es ist natür­ lich auch möglich, an den Haltepunkten 35 wie auch an anderen signifikanten Punkten der Wegstrecke (z. B. Weiche 33, Kreuzung 34 usw.) nur jeweils ein Streckenkennzeichen 4 vorzusehen.

In Fig. 1 ist zur Erklärung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Teil des Transportsystems, insbesondere seine Steuerung, schematisch dargestellt. Die zentrale Steuerung 6 erhält über die Leitung 62 von dem Sensor 21 der Sensoranordnung 2 Infor­ mationen über die Position des Wagens. Diese Informationen werden von neben der Führungsbahn 30 vorgesehenen Strecken­ kennzeichen 4 von dem Sensor 21 ausgelesen. Diese Positionsin­ formation wird in ein Positionsfeld 66, z. B. einen Positions­ speicher oder dergleichen, eingelesen. Dieses Positionsfeld 66 befindet sich z. B. in der zentralen Steuerung 6.

Des weiteren weist die zentrale Steuerung 6 einen Speicher 68 auf, in dem die Information über das Fahrziel abgelegt ist. Da diese Information veränderbar ist, also z. B. von dem Bedien­ personal einzugeben ist, ist eine Eingabemöglichkeit (z. B. Eingabetastatur oder dergleichen) über die Leitung 69 vorge­ sehen.

Des weiteren weist die zentrale Steuerung einen Wegsuchalgo­ rithmus 70 auf, der in Abhängigkeit von der Position, dem Fahr­ ziel und dem Lageplan ermittelt, ob der Wagen 5 geradeaus, links oder rechts fahren soll. Das Ergebnis dieser zentralen Steuerung ist eine Richtungsinformation, die mit Hilfe der Steuerleitungen 63 (z. B. für Geradeausfahrt), 64 (z. B. Links­ fahrt) und 65 (z. B. Rechtsfahrt) an die Antriebssteuerung 53 übermittelt wird.

Entsprechend diesen übermittelten Informationen weist die Antriebssteuerung 53 den Motoren 52 z. B. eine Drehzahl an. Da hierbei vorgesehen ist, daß je ein Motor 52 für ein Antriebsrad 51 auf je einer Seite des Wagens 5 vorgesehen ist, können durch unterschiedliche Drehzahlen der Motoren 52 Lenkbewegungen des Wagens 5 ausgeführt werden. Für die Kontrolle dieser Lenkbe­ wegungen sind weitere Sensoren 22, 23 und 24 der Sensoranordnung 2 vorgesehen. Da z. B. für eine Geradeausfahrt der Wagen von den Sensoren 22,23 und 24 auf der Führungsbahn 30 geführt ist, wird mit der Richtungsanweisung (z. B. Linksabbiegen) die Führungs­ funktion eines Sensors (z. B. Sensor 22) eingeschränkt oder ausgeschaltet. Der Wagen wird dann von dem anderen Sensor 24 (z. B. mit Hilfe des Kalibriersensors 23) geführt, der dann entsprechend auf die Drehzahlen der Motoren 52 einwirkt.

In Fig. 1 ist gezeigt, daß in der zentralen Steuerung 6 der Wegsuchalgorithmus 70 mit dem Fahrzielinformationsspeicher 68, dem Positionsspeicher 66 sowie dem Lageplan 67 verbunden ist. Gleichwohl ist auch der Lageplan 67 mit dem Fahrzielspeicher 68 sowie dem Positionsspeicher 66 verbunden. Diese Verknüpfungen stellen unter Umständen keine mögliche physikalische Verbindung dar, sondern sollen nur darauf hinweisen, daß der Wegsuch­ algorithmus 70 auf die verschiedenen Felder, z. B. im Rahmen eines Programms, zugreifen kann. Hierbei ist dann beispiels­ weise vorgesehen, daß die zentrale Steuerung 6 durch einen Mikroprozessor und entsprechenden elektronischen Bauelementen und Baugruppen gebildet ist.

Nachfolgend soll in einem Ausführungsbeispiel ein Vorschlag für den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgezeigt werden.

Zunächst wird die eingelesene Position mit dem Fahrziel verglichen. Wenn die Position mit dem Fahrziel übereinstimmt, so ist das Fahrziel erreicht, und die zentrale Steuerung weist die Antriebssteuerung an anzuhalten. Dies erfolgt z. B. über ein Stoppsignal über die Geradeausfahrtleitung 63.

Im Falle, daß die Position ungleich dem Fahrziel ist, wird die Position im Lageplan bestimmt. Der Lageplan enthält hierbei alle Informationen über die möglichen Positionen. Der Lageplan ist z. B. derart aufgebaut, daß die einzelnen Verbindungen zwischen den Streckenkennzeichen, entsprechend der Fahrt­ richtung, eingegeben sind.

Befindet sich nun das Fahrzeug an einer Weiche, so erkennt die zentrale Steuerung, daß diese Positionsangabe (in Fahrtrich­ tung) mit zwei Streckenkennzeichen verbunden ist. Das Wegsuch­ programm sucht nun in den beiden Alternativen, ob das Fahrziel erreicht werden kann, bzw. wenn das Fahrziel in beiden Alter­ nativen erreicht werden kann, welche Alternative schneller zum Fahrziel führt. Hierzu beinhaltet der Lageplan z. B. auch Streckeninformationen oder Längeninformationen zwischen den einzelnen Streckenkennzeichen. Wenn das Wegsuchprogramm ent­ schieden hat, auf welcher Alternative das Fahrziel entweder nur erreichbar oder am schnellsten zu erreichen ist, wird dieses Ergebnis in eine Richtungsinformation umgesetzt.

Diese Richtungsinformation kann nun ein Geradeausfahrbefehl, ein Linksfahrbefehl oder ein Rechtsfahrbefehl an die Antriebs­ steuerung sein. In großen Streckennetzen kann es von Vorteil sein, daß die zentrale Steuerung vor Berechnungen des optimalen Weges oder während der Berechnung ein Haltesignal an die Antriebssteuerung übermittelt, damit der Wagen nicht fälsch­ licherweise über die Kreuzung oder Weiche hinwegfährt.

In Fig. 2 ist schematisch ein Teil des erfindungsgemäßen Trans­ portsystems gezeigt. Hierbei befindet sich der Wagen, der hier nicht dargestellt ist, vor einer Gabelung 33. Diese Weiche 33 soll in diesem Beispiel links durchfahren werden. In Fahrt­ richtung (Pfeil 54) vor der Weiche 33 ist ein Streckenkenn­ zeichen 4 vorgesehen. Dieses Streckenkennzeichen 4 ist z. B. als eine Strichcodierung 40 ausgeführt (sog. Barcode). Es ist aber auch möglich, bei Streckenkennzeichen 4 Magnetcodierungen oder andere Codierungen vorzusehen.

Das Streckenkennzeichen 4 enthält nun Informationen über die Position der Weiche 33. Wenn nun der Wagen mit der Sensoran­ ordnung 2 über dieses Streckenkennzeichen 4 fährt und die Informationen des Barcodes 40 ausliest, wird somit der zentralen Steuerung die Position des Wagens an der Weiche 33 mitgeteilt. Das Auslesen dieser Information erfolgt z. B. durch den Sensor 21 in der Sensoranordnung 2.

Die dargestellte Sensoranordnung 2 weist insgesamt fünf Sensoren 21 bis 25 auf. Diese Sensoren haben unterschiedliche Aufgaben. Ein Teil dieser Sensoren, z. B. die Sensoren 21 und 25 übernehmen Steuerungsfunktionen des Wagens, indem sie bei­ spielsweise die Informationen in den Streckenkennzeichen 4 auslesen. Die Sensoren 21 und 25 sind deswegen z. B. auf der Außenseite der Sensoranordnung 2 vorgesehen und tasten bei­ spielsweise den Bereich neben der Führungsbahn 30 ab.

Die auf der Innenseite der Sensoranordnung 2 vorgesehenen Sensoren 22, 23 und 24 übernehmen die Führung des Wagens 5 auf der Führungsbahn 30. Sie bewirken also, daß der Wagen auf der Führungsbahn 30 geführt ist. Es ist hierbei nicht gezeigt, daß unter Umständen die Sensoren 22, 23 und 24 auch auf die zentrale Steuerung einwirken können bzw. auf die Antriebssteuerung 53, indem sie bewirken, daß der Wagen exakt der Führungsbahn 30 nachgeführt wird. Diese hierzu notwendigen Lenkbewegungen werden natürlich ebenfalls von den Antriebsmotoren 52 ausge­ führt.

Nach dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel soll der Wagen links abbiegen. Diese Linksabbiegeinformation wurde über die Steuer­ leitung 64 von der zentralen Steuerung 6 an die Antriebssteue­ rung 53 übermittelt. Die Antriebssteuerung 53 wird somit ange­ wiesen, bei der Linksdurchfahrt der Weiche 33 kurzzeitig die Führung des Wagens nur durch den Sensor 22 zu bewirken, bzw. den Sensor 24 für eine kurze Zeit zur Führung des Wagens nicht zu verwenden. Das Ende der Durchfahrt der Weiche 33 wird dann z. B. durch den Führungssensor 25 angezeigt, wenn dieser nämlich wieder den normalen Untergrund und nicht die Führungsbahn 30 nach der Weiche erkennt. Der Sensor 24 wird wieder zur Führung des Wagens hinzugeschaltet.

Die jetzt mit der Anmeldung und später eingereichten Ansprüche sind Versuche zur Formulierung ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Schutzes.

Die in den abhängigen Ansprüchen angeführten Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Haupt­ anspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin. Jedoch sind diese nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Merkmale, die bislang nur in der Beschreibung offenbart wurden, können im Laufe des Verfahrens als von erfindungswesentlicher Bedeutung, zum Beispiel zur Abgrenzung vom Stand der Technik beansprucht werden.

Claims (10)

1. Verfahren zum Steuern eines Transportsystems, wobei das Transportsystem aus einem Wagen besteht, der von einer Sensoranordnung geführt einer Führungsbahn folgt, wobei die Führungsbahn eine Wegstrecke zwischen zwei Punkten, dem Startpunkt und dem Fahrziel, bildet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensoranordnung die Position des Wagens auf der Wegstrecke aus einem Streckenkennzeichen ausliest und an eine zentrale Steuerung leitet, und die zentrale Steuerung aus der Position, dem Fahrziel und einem Lage­ plan einer Antriebssteuerung eine Richtungsinformation anweist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen an dem Streckenkennzeichen hält.

3. Transportsystem, bestehend aus einem Wagen, der von einer Sensoranordnung geführt einer Führungsbahn folgt, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Führungsbahn (30) ein Streckenkennzeichen (4) vorgesehen ist.

4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenkennzeichen (4) auf der Führungsbahn (30) vorgesehen ist.

5. Transportsystem nach einem oder beiden der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Streckenkenn­ zeichen (4) eine Strichcodierung (40) vorgesehen ist.

6. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Streckenkenn­ zeichen (4) eine Magnetcodierung vorgesehen ist.

7. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wegstrecke (3) Abzweigungen (33), Kreuzungen (34) und Haltepunkte (35) mit Streckenkennzeichen (42, 43, 44) aufweist.

8. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Steuerung (6) einen Mikroprozessor aufweist.

9. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lageplan in einem Speicherelement (67) abgelegt ist, das von der zentralen Steuerung (6) einlesbar ist.

10. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zentralen Steuerung das Fahrziel (68, 69) eingebbar ist.