DE2462403B2 - Automatische gleislose Flurförderanlage - Google Patents
Automatische gleislose FlurförderanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine automatische gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegenden
passiven Leitspur und mit einzelnen führertos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur
mittels Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen,
welche eine Kodeleseeinrichtung enthält, um längs des Streckenverlaufes Kodemarkierungen kontaktlos abzutasten
und die Lenkeinrichtung im Sinne des Erreichens eines durch einen an der Arbeitssteuereinrichtung
eingestellten Zieles zu beeinflussen, wobei die I enkeinrichtung
ein zentrales bei Geradeausfahrt über der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich
beiderseits und quer zur Fahrtrichtung jeweils mindestens zwei Abtastelemente anschließen.
Eine automatische gleislose Flurförderanlage der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 22 58 764
bekannt Die einzelnen Abtastelemente der Lenkeinrichtung wirken nur derart mit einem Lenkmotor
zusammen, daß das mittlere Abtastelement bei Aktivierung durch die Leitspur den Lenkmotor ausschaltet Die
mit gleichem gegenseitigem Abstand angeordneten seitlichen Abtastelemente schalten bei Aktivierung
durch die Leitspur jeweils Vorwiderstände in den Stromkreis der Feldwicklung des Lenkmotors ein,
wobei die äußeren Abtastelemente kleinere Vorwiderstände zuschalten als die inneren Abtastelemente. Dies
führt dazu, daß bei Aktivierung der äußeren Abtastelemente der Lenkmotor mit größerer Drehzahl arbeitet
als bei Aktivierung der inneren Abtastelemente. Dies ergibt zwar unterschiedliche Lenkausschläge bei Aktivierung
der äußeren Abtastelemente gegenüber den inneren Abtastelemsnten, jedoch ist deren Größe völlig
unbestimmt und hängt unter anderem von der Geschwindigkeit und/oder Belastung des Förderwagens
ab. Hinzu kommt, daß beim Übergang der Abtastung von einem äußeren Abtastelement zu einem inneren
Abtastelement zwar die Umdrehungszahl des Lenkmotors reduziert wird, der Lenkmotor aber immer noch in
gleicher Richtung weiterdreht, so daß effektiv der Lenkausschlag weiter vergrößert wird. Der Förderwagen
tritt somit beim Zurückführen unter einem steileren Winkel auf die Leitspur, wodurch das Zurückführen
wesentlich erschwert wird. Dabei wirkt es sich weiter nachteilig aus, daß das mittlere Abtastelement kein
Zurückstellen des Lenkmotors bewirkt, sondern diesen lediglich ausschaltet, so daß der Förderwagen unter dem
an sich schon steilen Winkel über die Leitspur hinaus auf deren andere Seite fährt, auf der die Rückführung in
analoger Weise in umgekehrte Richtung erfolgt Durch die sich summierenden unkontrollierten Lenkausschläge
der äußeren und der inneren Abtasteiemente kann sich das Pendeln des Förderwagens um die Leitspur derart
aufschaukeln, daß der Förderwagen die Leitspur völlig veiüert und entweder gegen ein Hindernis fährt oder
stehen bleibt.
Zur Fahrtrichtungswahl an einer Weiche enthält der bekannte Förderwagen eine Arbeitssteuereinrichtung
mit einem Zähler, einer nachgeschalteten Folgesteuerung und einem anschließenden Diskriminator, der in
Abhängigkeit von den längs der Strecke gezählten Kodemarkierungen ein Lenksignal an die Lenksteucreinrichtung
abgibt, das den Lenkmotor einschaltet, Nachteilig dabei ist es, daß der Ort des Lenkausschlags
von der Lage der Kodemarkierung und der Geschwindigkeit des Förderwagens abhängt. Fährt der Förderwagen
schnell, weil er beispielsweise unbelastet ist, so erfolgt der Lenkausschlag zu spät, fährt er langsam, weil
er belastet ist, so erfolgt der Lenkausschlag zu früh. Dadurch wird ein richtiges Abzweigen an einer Weiche
erschwert
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer automatischen
gleislosen Flurförderanlage der eingangs genannten Art eine Lenkeinrichtung anzugeben, die trotz einfachen
Aufbaus eine gute Spurhaltung des Förderwagens gewährleistet und eine Vereinfachung der Arbeitssteuereinrichtung und der Lenkeinrichtung ermöglicht
Bei der eingangs genannten automatischen gleislosen Flurförderaniage wird dies dadurch erreicht, daß die
äußeren Abtastelemente mit progressiv wachsendem Abstand angeordnet und bei Aktivierung durch die
Leitspur zur Auslösung eines vorbestimmten größeren Ausschlages der Lenkeinrichtung als die inneren
Abtastelemente bestimmt sind und das zentrale Abtastelement beim Einlenken auf die Leitspur und
Aktivierung durch die Leitspur der Rückstellung des Lenkausschlages dient
Dadurch, daß jedem Abtastelement vorbestimmte Lenkausschläge zugeordnet sind, wird ein von der
Leitspur abweichender Förderwagen, unabhängig von seiner Geschwindigkeit und seiner Abweichung, stets
mit vorbestimmten Lenkausschlägen zur Leitsp'ir zurückgeführt Da die Lenkeinrichtung überdies beim
Übergang der Abtastung der Leitspur vom äußeren Abtastelement mit vorbestimmtem größerem Lenkausschlag auf ein inneres Abtastelement mit vorbestimmtem kleinerem Lenkausschlag übergeht und bei
Aktivierung des mittleren Abtastelementes durch die Leitspur der Lenkmotor und damit der Lenkausschlag
überdies zurückgestellt werden, erfolgt in jedem Falle eine sehr sanfte Korrektur des Förderwagens. Unkontrolliertes Schlingern des Förderwagens oder gar ein
Verfehlen der Leitspur wird absolut verhindert
Eine vorteilhafte Ausbildung der Flurförderanlage ergibt sich, wenn die Lenkeinrichtung ein mit einem
Lenkgetriebe gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung bewegbares Schaltwerk aufweist, wobei jedem
Abtastelement eine mit Schaltelementen zusammenwirkende Schaltvorrichtung zugeordnet ist, wobei ein
Schaltglied des zentralen Abtastelementes bei dessen Aktivierung durch die Leitspur und bei eingeschlagener
Lenkung einen Rückstellstromkreis für den Lenkmotor schließt und bei zurückgestellter Lenkung unterbricht
und die Schaltglieder der übrigen Abtastelemente so liegen, daß sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den
bei Aktivierung eines dieser äußeren Abtastelemente geschlossenen Antriebsstromkreis des Lenkmotors
unterbrechen. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk ist, weiches
als Schaltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken aufweist.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Lenkeinrichtung ergibt sich ferner durch ein Lenkgetriebe mit
einem Kurbelschleifentrieb, wobei der Kurbelzapfen bei Geradeausfahrt in der Mitte der Schleife liegt. Dies
führt dazu, daß bei gleichem Schwenkwinkel des Kurbelzapfens die anfänglichen Lenkausschläge kleiner
üind als die späteren. Dadurch läßt sich eine besonders feinfühlige Lenkung des Förderwagens bei kleinen
Lenkausschlägen erzielen.
Eine ganz bevorzugte Ausführungsform besteht
darin, daß die Lenkeinrichtung direkt mit einer Zielkodeeinrichtung gekoppelt ist, so daß für den Fall
des Nichtabzweigens an der Weiche das der Abzweigung entsprechende äußerste Abtastelement aus- bzw.
für den Fall des Abzweigens eingeschaltet ist. Mit anderen Worten heißt dies, daß im Falle eines durch die
Zielkodeeinrichtung festgestellten Abzweigens des Förderwagens an einer Weiche das entsprechende
äußerste Abtastelement die Abzweigung sicher erfaßt und die Lenkeinrichtung zum Auslenken veranlaßt
Dadurch ist es nicht mehr erforderlich, der Lenkeinrichtung aufgrund der Information der Arbeitssteuerein-
richtung ein positives Lenksignal zu erteilen, falls der Förderwagen an einer Weiche abzweigen soll. Damit
wird auch zu frühes oder zu spätes Abzweigen an der Weiche verhindert Diese Ausbildung gestattet es auch,
daß der Förderwagen Kreuzungen überfahren kann,
ίο wobei im Falle des Nichtabzweigens die beiden
äußersten Abtastelemente abgeschaltet werden können. Im Falle des Abzweigens in einer Richtung ist lediglich
das gegenüberliegende äußerste Abtastelement abzuschalten. Im Falle des Abzweigungsbefehls ist das
zugehörige äußerste Abtastelement gegenüber den übrigen Abtastelementen priviligiert
Ausführungsbeispiele der erfindungsgcmäßen Flurförderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben, dabei zeigt
F i g. 1 einen Streckenausschnitt de flurförderaniage
im Grundriß,
Fig.2 einen Förderwagen im Grundriß, mit aufgedecktem Antriebs- und Steuerungsteil,
Fig.3 einen Teil der Lenkeinrichtung in Seitenan
sieht,
F i g. 4 die Lenkeinrichtung der F i g. 3 im Grundriß,
Fig.5 ein Blockschaltbild der Lenkeinrichtung und der Arbeitssteuereinrichtung,
jo Weichenkodespur und einem Markierer,
F i g. 7 eine Weiche ebenfalls mit einer durchgehenden Weichenkodespur und einer davorliegenden,
parallel zur Leitspur verlaufenden Zusatzkodespur,
F i g. 8 eine Weiche, mit einer durch Unterbrechung
der Leitspur gebildeten Weichenkodespur und
F i g. 9 eine Weiche gemäß F i g. 8, jedoch mit einer durchgehenden Zusatzkodespur.
Die F i g. 1 zeigt einen Ausschnitt aus --inern
Streckennetz, bei dem sich eine Leitspur A an Weichen
B\ und Bi in Abzweigungen darstellende Leitspuren A\
und Λ2 gabelt Die Leitspuren sind passiv, das heißt sie
geben keine Impulse ab. Es können beispielsweise Farbstreifen, Bänder aus ferromagnetische™ Material,
Metallbänder und so weiter, sein. Vor den Weichen B\
und B2 sind jeweils die Weichenkode darstellende
Weichenkodespuren Q und Ci angeordnet, die im
vorliegenden Beispiel durch die Leitspur selbst gegeben sind. Die Länge der Weichenkodespuren werden
bestimmt durch eine vor dem Anfang der Weichenkode
spuren Q und Ci liegende Zusatzkodespur D\, die nicht
nur dem Beginn der Weichenkodespuren D\ und C·
markiert, sondern überdies einen Zusatzkode enthält, der »Wi!iche« lautet. Vor dieser Zusatzkodespur D\
kann, parallel zur Leitspur A eine Hiifsspur E
angeordnet sein, dL>
die Kodeleseeinrichtujig darauf aufmerksam macht, daß eine Zusatzkodespur abzutasten sein wird. Diese Hiifsspur kann auch noch
Hilfsfunktionen im Förderwagen auslösen.
In dem durch die Leitspur A1 gebildeten Zweig der
bfl Strecke ist eoenfalls eine Zusatzkodespur Eh angeordnet, die eine nachfolgend noch näher zu beschreibende
Stockwerkskodeeinrichtung aktiviert, um einen nachgeschalteten Sender zum Aussenden eines Stockwerkkodes zu veranlassen, der von einem an der Strecke
ό5 angeordneten Empfänger 10 zu empfangen ist. Der
Empfänger dient zum Abrufen und gegebenenfalls Kodieren eines Liftes.
Die Leitspur wird von einem schematisch angedeute-
ten Förderwagen 12 befahren, der einen vorderen und rückwärtigen Schnellstopfühler 14, zum Anhalten des
Förderwagens beim Auffahren auf ein Hindernis aufweist. Die Schnellstopfühler 14 sind beispielsweise
hydraulisch oder pneumatisch wirkende, vorzugsweise als Schlauchschleifen ausgebildete Kontaktschalter.
Ferner enthält der Förderwagen einen vorderen und rückwärtigen Abtastkopf 22, der zur Führung des
Förderwagens längs der Leitspur A und zu dessen Abzweigen an den Weichen B\ und Bi dient.
Ferner ist noch ein an der Strecke angeordneter Programmiersender 18 dargestellt, dessen Aufbau und
Wirkungsweise nachfolgend näher erläutert wird.
Der in F i g. 2 dargestellte Förderwagen 12 zeigt wiederum die Schnellstopfühler 14 am vorderen und
rückwärtigen Ende. Ferner enthält er eine I znkeinrichtung 20, die einen Abtastkopf 22, ein Lenkgetriebe 24,
einen Lenkmotor 48 sowie ein Nockenschaltwerk 28 enthält. Eine solche Lenkeinrichtung ist am vorderen
Ende des Förderwagens angeordnet. Antriebsräder 30 werden von Antriebsmotoren 32 betätigt. Ferner
enthält der Förderwagen noch eine Arbeitssteuereinrichtung 34.
Die Fig.3 und 4 zeigen Einzelheiten der in Fig. 2
angedeuteten Lenkeinrichtung 20, von der am vorderen Ende des Förderwagens eine Einheit angeordnet ist.
Der Schnellstoppfühler 14 und der Abtastkopf 22 sind sowohl am vorderen als auch ?m rückwärtigen Ende
angeordnet, wobei jedoch jeweils nur die in Fahrtrichtung vorne liegenden aktiviert sind. Der Förderwagen
kann also vorwärts wie rückwärts fahren.
Die Schnellstoppeinrichtung ist so ausgebildet, daß sie den Förderwagen gegebenenfalls mit einer gewissen
Verzögerung in jedem Falle wieder in Gang setzt, sobald das Hindernis wegfällt. Die Schnellstoppeinrichtung
wirkt somit nicht nur als Noteinrichtung, sondern als aktives Steuerelement der Flurförderanlage. Die
Förderwagen können unbeschadet in regelloser Folge fahren und aufeinander auffahren. Die bei den
bekannten Flurförderanlagen erforderlichen Blockstrecken sind nicht mehr erforderlich, da die Schnellstoppeinrichtungen
deren Funktion übernehmen.
Die Lenkeinrichtung 20 weist den Abtastkopf 22 auf, der fünf Abtastelemente 36 enthält. Ein zentrales, bei
Geradeausfahrt über der Leitspur A liegendes Abtastelement 36| dient dazu, nach dem Einlenken des
Förderwagens auf die Leitspur die Rückstellung des Lenkausschlages zu bewirken. Quer zur Förderrichtung
liegen zu beiden Seiten des zentralen Abtastelementes 36i in geringem Abstand erste Abtastelemente 362. Die
Aktivierungen der ersten Abtastelemente 36i bewirken
nur einen kleinen Lenkausschlag und dienen zur Korrektur des Förderwagens bei geringeren Abweichungen
von der Leitspur. Mit progressivem, das heißt größerem Abstand schließen sich nach außen beiderseits
zweite Abtastelemente 363 an, die bei größeren
Abweichungen des Förderwagens, insbesondere bei Kurvenfahrten und Weichen zum Einsatz kommen und
einen größeren Lenkausschlag bewirken. Die Abtastelemente 36 sind mit dem Nockenschaltwerk 28 verbunden,
wobei jedem Abtastelement eine Nockenscheibe 38 zugeordnet ist, deren Schaltnocken 40 mit Schaltelementen
42 zusammenwirken. Das Nockenschaltwerk ist über einen Zahnriemen 44 niit einem Lenkgetriebe 46
gekoppelt, das von einem Lenkmotor 48 ebenfalls über einen Zahnriemen 50 angetrieben wird. Das Lenkgetriebe
enthält einen Kurbelschleifentrieb, dessen Kurbelzapfen 52 bei Geradeausfahrt der Lenkrolle 54 in der
Mitte einer Schleife 56 liegt. Aus Gründen der besseren Nullpunktkorrektur wird hier die Schleife 56 in zwei
Hälften geteilt, wobei in die eine Hälfte ein Kurbelzapfen 52 bei der Linksbewegung und in die andere Hälfte
ein Kurbelzapfen bei der Rechtsbewegung eingreift. Der die Schleife !ragende Arm 58 ist mit der Lenkrolle
54 verbunden.
Bei der Geradeausfahrt des Förderwagens wirken die Schaltnocken 40;· und 4O3 der äußeren Abtastelemente
362 und 363 nicht mit den Schaltelementen 422 und 42)
zusammen, so dalil deren Kontakte an den Nockenscheiben
anstehen. Wird nun eines der äußeren Abtastelemente 362 oder 3(Hj von der Leitspur A aktiviert, so wird
über die Schaltelemente 422 oder 42j und die entsprechenden
Nockenncheiben 38 ein Stromkreis geschlossen, der den Lenkmotor 48 erregt, so daß eine
Auslenkung der Lenkrolle 54 stattfindet. Die Auslenkung geht soweit, bis der Schaltnocken 40 des
entsprechenden Abtastelementes 36 an dem zugehörigen Schaltelement 42 anläuft und den Stromkreis
unterbricht, so daß keine weitere Auslenkung mehr stattfindet. Der Förderwagen fährt dann auf die
Leitspur zurück, bis das zentrale Abtastelement 36| durch die Leitspur erregt wird. Da der Schaltnocken 40i
bei einem Lenkausschlag nicht mit dem Schaltelement 42 in Einpriff steht, schließt es über die zugehörige
Nockenscheibe 3U einen Rückstellstromkreis, der den Lenkmotor 48 zur entgegengesetzten Drehung veranlaßt,
das heißt die Lenkrolle 54 geradestellt. Die Rückstellung def Rolle erfolgt solange, bis der
Schaltnocken 4O| am Schaltelement 42t ansteht und den Rückstellstromkn:is unterbricht.
In F i g. 5 ist ein Blockschaltbild des Förderwagens für die Arbeitssteuereinrichtung 34 und die Lenkeinrichtung
20 dargestellt. Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung 20 ist oben bereits eingehend erläutert, so daß
hier lediglich ergänzt werden kann, daß die Lenksteuerung 60 das Nockenschaltwerk 28 enthält. Die
Arbeitssteuereinrichtung enthält zwei bzw. drei Hauptgruppen, die Züelkodeeinrichtung, welche in die
Weichenkodeeinrichtung mit dem Vergleicher 62 und dem Speicher 64 und der Stockwerkskodeeinrichtung
mit dem Speicher 66 und dem Sender 68 zerfällt, und die Zusatzkodeeinriclitung, mit dem Speicher 70 dem
Vcrgleicher 72 und dem Befehlsempfär.ger 74, der von
einem Befehlssender 76 an der Strecke aktivierbar ist Allen Einrichtungen gemeinsam ist eine Programmiervorrichtung
78, die entweder von einer Handprogrammiervorrichtung HIO oder von einem Programmiererr"ifänger
82, der seine Signale von einem Programmiersender 18 enthält, programmierbar ist Als Leseeinrichtung
der Arbeitssteuereinrichtung dient das zentrale Abtastelement 36i der Lenkeinrichtung, das mit einem
Längenmesser 84 verbunden ist Diesem sind nachgeschaltet die Vergleicher 62 und 72 der Weichenkodeeinrichtung
und der Zusatzkodeeinrichtung. Der Längenmesser 84 ist beispielsweise ein Zählrad, das mit einem
Antriebsrad des Förderwagens parallel läuft und pro Längeneinheit eine bestimmte Anzahl Impulse abgibt
Die Arbeitssteuereinrichtung enthält ferner ein Hilfsleseelement 86, das auf die Hilfsspur E anspricht und mit
dem Längenmesser verbunden ist
Im einzelnen ergibt sich der Aufbau und die Arbeitsweise der Arbeätssteuereinrichtung wie folgt
Man kann die Programmiervorrichtung entweder mit der Handprograinmiervorrichtung 80 programmieren
oder vorzugsweise mit dem Programmierempfänger 82, der über dem Programmierender 18 gespeist wird, die
vorzugsweise Ultraschallempfänger und -sender sind. Sie können beispielsweise vier Trägerfrequenzen
aufweisen, und binär s Kodesignale übertragen. Die Programmiervorrichtung ist beispielsweise mit je vier
Leitungen mil: den Speichern 64, 70 und 66 der
Weichenkode-,, Zusatzkode- und Stockwerkskodeein richtung v^bunden. Diese Speicher sind vorzugsweise
als Flip-flop Speicher ausgebildet. Mit den vier Zulei tungen können bis zu 16 Befehle mitgeteilt werden. An
einer Station werden über den Programmierseflder 18 Ultraschallsignaleim Binärkode dem Programmierempfänger
82 eingegeben, und zwar beispielsweise ein Zielkode mit drei Ziffern zwischen I und 10. Nach
Beendigung dieser Übertragung wird der Zielkode auf alle drei Flip flop-Speicher übertragen. Ein viertes
Schaltelement macht anschließend die Flip-flop-Speicher
64 und 66 für jeden weiteren Empfang unempfindlich, während der Flin-flon-Sneicher 70 der Zusatzkodeeinrichtung
in der Lage ist, während der Fahrt des Wagens weitere Zusatzkodes aufzunehmen und in
entsprechende Befehle umzuformen.
Fährt ein so programmierter Förderwagen längs der Strecke in Fig. I, so tastet die Lenkeinrichtung 20 mit
ihrem Abtastelement 36| die Leitspur ab. Erreicht das Hilfsleseelement 86 die Hilfsspur F, so gibt es an den
Längenmesser 84 den Befehl, daß er beim Ankommen an der Zusatzkodespur D\ zu zählen habe. Erreicht das
zentrale Abtastelement 36| die Zusatzkodespur D\. die durch Auslassen der Leitspur längs eines bestimmten
Weges geMldel ist, so überträgt das zentrale Abtastelement
36| ein Signal an den Längenmesser, in der die Länge der Zusatzkodespur D] mißt. Der Ausgang des
Längenmessers ist mit dem Vergleicher 72 der Zusatzkodeeinrichtung 80 verbunden. Die gemessene
Länge der Zusatzkodespur D\ muß nun mit dem in der Zusatzkodeeinrichtung gespeicherten Kode für das
Merkmal »Weiche« übereinstimmen. Dann erzeugt der Vergleicher ein Ausgangssignal, das an den Längenmesser
84 weitergegeben wird und diesen auf den Vergleicher 62 umschaltet. Beim Weiterfahren des
Förderwagens ertolgt nun eine Längenmessung des Weichenkodes Q. In dem Augenblick, in dem der
Vergleicher 62 an den Längenmesser 84 angeschlossen wird, gibt er ein Signal an die Längssteuerung ab, das
bewirkt, daß die äußeren Abtastelemente 363 abgeschaltet
werden, das heißt sie können keine Abzweigung erkennen. Der Vergleicher 62 vergleicht nun laufend die
Länge der Weichenkodespur C\ mit dem im Speicher 64 eingegebenen Weichenkode. Ist der Weichenkode
kurzer als die Weichenkodespur Q so gibt der Vergleicher wiederum ein Ausgangssignal ab, das in der
Lenksteuerung 60 ein Aktivieren der äußeren Abtastelemente 363 bewirkt. Beim Weiterfahren des Förderwagens können dann diese äußeren Abtastelemente 363
die Abzweigung A\ erkennen und der Förderwagen schwenkt aus. Ist hingegen der im Speicher 64
enthaltende Weichenkode langer als die Weichenkodespur Ci, so erfolgt während des Abtastens der
Weichenkodespur Ci kein Aktivieren der äußeren Abtastelemente 363, sondern erst am Ende der
Weichenkodespur Q. In dieser Stellung ist jedoch der Abtastkopf des Förderwagens bereits über die Abzweigung
A\ hinaus, so daß der Förderwagen geradeaus weiterfährt und keine Abzweigung erfolgt. Auf diese
Weise kann erreicht werden, daß beispielsweise mit zehn verschieden langen Weichenkodespuren C zehn
verschiedene Weichen erkannt werden können. Es ist ersichtlich, daß keine weiteren aktiven Steuerelemente
längs der Strecke notwendig sind.
Fährt der Förderwagen längs des Zweiges mit der Leitspur A\, so gelangt er an die Zusatzkodespur D2, die
bedeutet »Lift rufen«. Das vom zentralen Absatzelement 36| an den Längenmesser 84 abgegebene Signal
gelangt wiederum in den Vergleicher 72, der die gemessene Länge mit den Zusatzkoden des Speichers
70 vergleicht. Dabei stellt er fest, daß die Zusatzkodespur D2 Lift rufen bedeutet und sendet über seinen mit
firm Spnrlpr fiÄ vprhiinHpnpn Aiitir^ntr pin .Sicrnal /um
Aktivieren des Senders. Dieser sendet den im Speicher 66 enthaltenen Stockwerkskode an den an der Strecke
angeordneten Empfänger 10, worauf dieser einen Lift abruft und programmiert. Der Liftkorb kann nur eine
einzige Leitspur für die Aufwärts- als auch für die Abwärtsförderrichtung aufweisen.
Die Zusatzkodeeinrichtung enthält nicht nur einen mit dem Längenmesser 84 verbundenen Vergleicher 72,
sondern auch einen Befehlsempfänger 74, der auf einen Befehlssender 76 längs der Förderstrecke anspricht.
Über diesen Befehlssender, der ebenfalls mit Ultraschall
jo arbeitet, können verschiedene Befehle der Zusatzkodeeinrichtung
übermittelt werden. Der Vergleicher 7 und der Befehlsempfängcr 74 weisen noch verschiedene
gemeinsame Ausgänge 88 auf, die mit verschiedenen Einrichtungen des Förderwagens verbunden sein
können, um entsprechende Funktionen auszulösen. So kann die Zusatzkodeeinrichtung dazu dienen, weitere
Fahrtsignale zu erzeugen wie Abfahren, Wenden, halbe Fahrt, Abtastelemente öffnen oder schließen, volle
Fahrt, Kupplung, Aus- oder Einfahren und dergleichen.
In den Fig.6 bis 9 sind verschiedene Varianten der
Ausbildung der Weichenkodespur und der Zusatzkodespur dargestellt.
In F i g. 6 ist die Weichenkodespur G wiederum eine
durchgehende Linie der Leitspur A, wobei der Beginn der Weichenkodespur Cj durch einen Markierer F
festgelegt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel Hegt also vor dem Anfang der Weichenkodespur C) keine
Zusatzkodespur.
F i g. 7 zeigt ebenfalls eine durchgehende, durch die Leitlinie A gebildete Weichenkodespur C4, deren
Anfang durch eine Zusatzkodespur Di bestimmt wird. Diese Zusatzkodespur liegt parallel zur Leitspur A.
Fig.8 zeigt eine Weichenkodespur Cs, die durch
Unterbrechung der Leitlinie A auf die Länge der
Fig.9 entspricht der Fig.8, jedoch liegt hier am
Anfang der Weichenkodespur Cs eine Zusatzkodespur
D4, die durch eine durchgehende Linie der Leitspur A
gebildet ist und deren Anfang durch einen Markierer F
bestimmt ist
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Automatische gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegenden passiven
Leitspur und mit einzelnen führerlos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur mittels
Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen,
welche eine Kodeleseeinrichtung enthält, um längs des Streckenverlaufes Kodemarkierungen kontaktlos
abzutasten und die Lenkeinrichtung im Sinne des Erreichens eines durch einen an der Arbeitssteuereinrichtung
eingestellten Zieles zu beeinflussen, wobei die Lenkeinrichtung ein zentrales bei
Geradeausfahrt über der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich beiderseits und quer
zur Fahrtrichtung jeweils mindestens zwei Abtastelemente anschließen, dadurch gekennzeichnet.,
daß die äußeren Abtastelemente (363) mit progressiv wachsendem Abstand angeordnet
und bei Aktivierung durch die Leitspur (A) zur Auslösung eines vorbestimmten größeren Ausschlages
der Lenkeinrichtung (20) als die inneren Abtastelemente (362) bestimmt sind und das zentrale
Abtastelement (36|) beim Einlenken auf die Leitspur (A) und Aktivierung durch die Leitspur der
Rückstellung des Lenkausschlages dient
2. Flurförderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (20) ein mit
einem Lenkgt:riebe (46) gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung b?wegbe~js Schaltwerk aufweist,
wobei jedem Abtastelement (36) eine mit Schaltelementen (42) zusammen^ rkende Schaltvorrichtung
(38) zugeordnet ist, wobei ein Schaltglied (4O|) des zentralen Abtastelementes (361) bei dessen
Aktivierung durch die Leitspur und bei eingeschlagener Lenkung einen Rückstellstromkreis für den
Lenkmotor (48) schließt und bei zurückgestellter Lenkung unterbricht und die Schaltglieder (4O2,4O3)
der übrigen Abtastelemente (362,363) so liegen, daß
sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den bei Aktivierung eines dieser äußeren Abtastelemente
(362, 36s) geschlossenen Antriebsstromkreis des
Lenkmotors (48) unterbrechen.
3. Flurförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk
ist, welches als Schaltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken
aufweist.
4. Flurförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (20) ein
Lenkgetriebe (46) mit einem Kurbelschleifentrieb (52, 56) aufweist, wobei der Kurbelzapfen (52) bei
Geradeausfahrt in der Mitte der Schleife (56) liegt.
5. Flurförderanlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Lenkeinrichtung (20) derart mit einer Zielkodeeinrichtung (62,64,78,66,68) gekoppelt ist, daß für den
Fall des Nichtabzweigens an der Weiche (B) das der
Abzweigung entsprechende äußerste Abtastelement (363) ausgeschaltet ist.
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