DE2462403A1

DE2462403A1 - Automatische gleislose flurfoerderanlage

Info

Publication number: DE2462403A1
Application number: DE19742462403
Authority: DE
Inventors: Herbert Pircher
Original assignee: Buero Patent AG
Current assignee: Buero Patent AG
Priority date: 1973-06-26
Filing date: 1974-06-25
Publication date: 1977-02-10
Also published as: DE2430378C3; CH560149A5; CS254302B2; IL50927A; DE2430378B2; SE394040B; ATA528374A; CS668876A2; AU7062274A; IL50927A0; JPS541997B2; AT341423B; AR207760A1; CA1015842A; DD113333A5; IT1014367B; IL45058A; IL45058A0; ES427474A1; FR2235035A1

Description

Automatische gleislose Flürförderanläge -' . '·

Die Erfindung betrifft eine automatische gleislose Flurforderanlage mit einer das Streckennetz, festlagenden passiven ,Leitspur . und mit einzelnen führerlos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur mittels Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie, eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen, welche eine Kodeleseeinrichtung ,enthält, um längs des Streckenverlaufes Kodemarkierungen kontaktlos abzutasten und die Lenkeinrichtung im. Sinne des Erreichens eines durch einen an der .Arbeitssteuereinrichtung eingestellten Zieles zu beeinflussen, wobei die Lenkeinrichtung ein zentrales bei' Geradeaus fahrt über der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich beiderseits und- quer zur Fahrtrichtung jeweils mindestens zwei Abtastelemente anschliessen.

Eine automatische gleislose Flurförderanlage der eingangs genannten Art ist aus der DT-OS 2 258 76k bekannt. Die einzelnen Abtastelemente der Lenkeinrichtung wirken nun derart mit einem Lenkmotor zusammen, dass das mittlere Abtastelement bei Aktivierung durch die Leitspur den Lenkmotor ausschaltet. Die mit glei-

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gegenseitigem Abstand angeordneten seitlichen Abtastelemente sehalten bei Aktivierung durch die Leitspur jeweils Vorwidersfcände in den Stromkreis der Feldwicklung des Lenkmotors ein, wobei die äusseren Abtastelemente kleinere Vorwiderstände zuschal-" ten als die inneren Abtastelemente. Dies führt dazu, dass bei Aktivierung der äusseren Abtastelemente der Lenkmotor mit grösserer Drehzahl arbeitet als bei Aktivierung der .inneren Abtastelemente. Dies ergibt zwar unterschiedliche Lenkausschläge bei Aktivierung der äusseren Äbtastelemente gegenüber den' inneren Äbtastelementen, jedoch ist deren "Grosse völlig unbestimmt und hängt unter anderem von der Geschwindigkeit und/oder Belastung . des Förderwagens ab. Hinzu kommt, dass beim Üebergang del· Ab-" tastung von einem äusseren Abtastelement zu einem inneren Abtastelement zwar die Umdrehungszahl des Lenkmotors reduziert wird, der Lenkmotor aber immer noch in gleicher Richtung weiterdreht·,' so dass effektiv der Lenkausschlag vielter vergrössert wird. Der Förderwagen tritt somit beim Zurückführen unter einem steileren Winkel auf die Leitspur, wodurch das Zurückführen wesentlich erschwert wird. Dabei wirkt es sich weiter nachteilig aus, dass das mittlere Abtastelement kein Zurückstellen des Lenkmotors bewirkt, sondern diesen lediglich ausschaltet, so dass der Förderwagen : unter dem an sich schon steilen Winkel über die Leitspur hinaus auf deren andere Seite fährt, auf der die Rückführung in analoger Weise in umgekehrte Richtung erfolgt. Durch die sich summierenden· unkontrollierten Lenkausschläge der äusseren und der inneren Abtastelemente kann sieh das Pendeln des Förderwagens um die Leitspur derart aufschaukeln, dass der Förderwagen die Leitspur völlig, verliert und entweder gegen ein Hindernis fährt oder stehen bleibt,

Zur Fahrtrichtungswahl, an einer Weiche enthält der. bekannte Förderwagen eine Arbeitssteuereinrichtung mit einem Zähler, einer nachgeschalteten Folgesteuerung und einem ansehli.essenden Diskriminator, der in Abhängigkeit von den längs der Strecke gezählten Kodemarkierungen ein Lenksignal an die Lenksteuereinrichtung

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abgibt,, das den Lenkmotor einschaltet. Nachteilig dabei ist es, dass der Ort des Lenkausschlags von der Lage der Kodemarkierung und der Geschwindigkeit des Förderwagens abhängt. Fährt der Förderwagen schnell, weil er beispielsweise unbelastet ist, so erfolgt der Lenkausschlag zu spät, fährt er langsam, weil er belastet ist, so erfolgt der Lenkausschlag zu früh. Dadurch wird ein richtiges Abzweigen an einer Weiche erschwert.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer automatischen gleislosen Flurförderanlage der eingangs genannten Art eine Lenkeinrichtung anzugeben,■die trotz' einfachen Aufbaus eine gute Spurhaltung des Förderwagens gewährleistet und eine Vereinfachung der Arbeitssteuereinrichtung und der Lenkeinrichtung ermöglicht.

Bei der eingangs genannten automatischen gleislosen Flurförderanlage wird dies dadurch erreicht, dass die äusseren Abtastelemente mit progressiv wachsendem Abstand angeordnet und bei Aktivierung durch die Leitspur zur Auslösung eines vorbestimmten grösseren Lenkausschlages als die inneren Abtastelemente bestimmt sind und das zentrale Abtastelement beim Einlenken auf die Leitspur und Aktivierung durch- die Leitspur der Rückstellung des Lenkausschlages dient» · '

Dadurch, dass jedem Abtastelement vorbestimmte Lenkausschläge zugeordnet sind, wird ein von der Leitspur abweichender Förderwagen, unabhängig von seiner Geschwindigkeit und seiner Abweichung, stets mit vorbestimmten Lenkausschlägen zur Leitspur zurückgeführt. Da die Lenkeinrichtung überdies beim Uebergang der Abtastung der Leitspur vom äusseren Abtastelement mit vorbestimmtem grösserem Lenkausschlag auf ein inneres Abtastelement mit vorbestimmtem kleinerem Lenkausschlag üb.ergeht und bei Aktivierung des mittleren Abtastelementes durch die Leitspur der Lenkmotor und damit der Lenkausschlag überdies zurückgestellt werden, erfolgt in jedem Falle eine sehr sanfte Korrektur des Förderwagens. Unkontrolliertes Schlingern des Förderwagens oder gar ein

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Verfehlen der Leitspur wird absolut verhindert.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Pluj'förderanlage ergibt sich, wenn die Lenkeinrichtung ein mit einem Lenkgetriebe gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung bewegbares Schaltwerk aufweist, wobei jedem Abtastelement eine mit Schaltelementen zusammenwirkende Schaltvorrichtung zugeordnet ist, wobei ein Schaltglied des zentralen Abtastelementes bei dessen Aktivierung durch die Leitspur und bei eingeschlagener Lenkung einen Rückstellstromkreis für den Lenkmotor schliesct und bei r.urüci'geGtellter Lenkung unterbricht und die Schaltglieder der übrigen Abtastelemente so liegen, dass sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den bei Aktivierung eines dieser äusseren Abtastelemente geschlossenen Antriebs-.Stromkreis des Lenkmotors unterbrechen. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk ist, welches als Sr.haltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken aufweist.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Lenkeinrichtung ergibt sich ferner durch ein Lenkgetriebe mit einem Kurbelschleifentrieb, wobei der kurbelzapfen bei Geradeausfahrt in der Mitte der Schleife liegt. Dies führt dazu, dass bei gleichem Schwenkv/i'nkel des Kurbelzapfens die anfänglichen Lenkausschläge kleiner sind als die späteren. Dadurch lässt sich eine besonders feinfühlige Lenkurfg des Förderwagens bei kleinen Lenkausschlägen erzielen.

Eine ganz bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass die Lenkeinrichtung direkt mit der Zielkodeeinrichtung gekoppelt ist, so dass für den Fall des Nichtabzweigens an der Weiche das der Abzweigung entsprechende äusserste Abtastelement aus- bzw. für den Fall des Abzweigens eingeschaltet ist. Mit anderen Worten heisst dies, dass im Falle eines durch die Zielkodeeinrichtung festgestellten Abzweigens des Förderv/agens an einer Weiche das entsprechende äusserste Abtastelement die Abzweigung sicher erfasst und die Lenkeinrichtung zum Auslenken veranlasst. Dadurch

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ist es nicht mehr erforderlich, der Lenkeinrichtung aufgrund; Information der Arbeitssteuereinrichtung ein po&itives Lenksignal zu erteilen, falls der Förderwagen an einer We-iehe abzweigen soll« Damit wird auch zu frühes· oder zu spätes.· Abzweigen ao der Weiche verhindert. Diese Ausbildung; gestattet es. smoh,,. dass der Förderwagen Kreuzungen überfahren Ica-nn, wobei iw Falle des Wichtabzweigens die beiden äussersten Abtastelemente äb.geschaltet werden können. Im Falle des Abzvieigena in." einer Riclitung ist ledige lieh das gegenüberliegende äusserste Abtastelement abzu'sch^aJ-^^e;n-·' Im Falle d-os Ab:;v:^ii;un£;:rbifchls ist Jar; 2n.igehöri£:·? Sussercte Abtastelement gegenüber den übrigen· Abtaste-lementen· priviligiert.,

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemiisse-n Flürförderanlage -werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben.., dabei ζ eigen:

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Fig. 1 Einen Streckenausschnitt der Plurförderanlage im Grundriss;

Fig. 2 einen Förderwagen im Grundriss, mit aufgedecktem Antriebs- und Steuerungsteil;

Fig. 5 einen Teil der Lenk einrichtung, in Seitenansicht.; Fig. 4 die Lenkeinrichtung der Figur 5 im Grundriss;

Fig. 5' ■ ein Blockschaltbild der Lenkeinrichtung und der Aufgabensteuereinrichtung;

Fig. 6 eine Weiche mit einer durchgehenden¹. Weichenkodespur und einem Markierer;

Fig. 7 eine Weiche ebenfalls jnit einer durchgehenden We i*- chenkodespur und einer davor!iegenden_vparallel zur Leitspur verlaufenden Zusatzkodespur;

Fig. 8 eine Weiche,, mit einer durch Unterbrechung der Leit spur gebildeten Weichenkodespur;, und

Fig. 9 eine Weiche gemäss Figur 8,, jedoch mit einer durchgehenden. Zusatzkodesour.

Die Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus -einem Streckennetζ._Λ. bei dem sich eine Leitspur A, an Weichen B, und B_?. in Abzweigungen darstellende Leit spuren A, und A„. gabelt. Die Leitspuren_ sind passiv, das heisst sie geben keine Impulse ab* Es können beispielsweise Farbstreifen, Bender aus ferromagnetisehem Material, Metallbänder und so weiter, sein. Vor den Weichen B und B„ sind jev/eils die V/eichenkode darstellende Weichenkode spur en C, und Cp. angeordnet, die im vorliegenden Beispiel durch die Leitspur selbst gegeben sind. Die Länge der Weichenkod.espuren werden be-

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stimmt durch eine vor dem Anfang der Weichenkodespuren C₁ und Cp liegende Zusatzkodespur D , die nicht nur den Beginn der Weichenkodespuren D und C„ markiert, sondern überdies einen Zusatzkode enthält, der "Weiche" lautet. Vor dieser Zusatzkodespur D kann, parallel zur Leitspur A eine Hilfsspur E angeordnet sein, die die Kodeleseeinrichtung darauf aufmerksam macht, dass eine Zusatzkodespur abzutasten sein wird. Diese Hilfsspur kann auch, noch Hilfsfunktionen im Förderwagen auslösen.

In dem durch die Leitspur A gebildeten Zweig der Strecke ist ebenfalls.eine Zusatzkodespur D angeordnet, die eine nachfolgend noch näher zu beschreibende Stockwerkskodeeinrichtung aktiviert, um einen riachgeschälteten Sender zum Aussenden eines Stockwerkkodes zu veranlassen, der von einem an der Strecke angeordneten Empfänger 10 zu empfangen ist. Der Empfänger dient zum Abrufen und gegebenenfalls Kodieren eines Liftes.

Die Leitspur wird von einem schematisch angedeuteten Förderwagen 12 befahren, der einen vorderen und rückwärtigen Schnellstopfühler 14, zum Anhalten des Förderwagens beim Auffahren auf ein Hindernis aufweist. Die Schnellstopfühler Ik sind beispielsweisehydraulisch oder pneumatisch wirkende, vorzugsweise als Schlauchschleifen ausgebildete Kontaktschalter. Ferner enthält der Förderwagen einen vorderen und rückwärtigen Abtastkopf 22, der gur Führung des Förderwagens längs der Leitspur A und zu dessen Abzweigen an den Weichen B -und B -dient.

Ferner ist noch ein an der Strecke angeordneter Programmiersender l8 dargestellt, dessen Aufbau und Wirkungsweise nachfolgend näher erläutert wird.

Der in Fig. 2 dargestellte Förderwagen 12 zeigt wiederum die Schnellstopfühler lh am vorderen und rückwärtigen Ende. Ferner enthält er eine Lenkeinrichtung 20, die einen Abtastkopf 22, ein Lenkgetriebe 2*1, einen Lenkmotor 26 sowie ein Nockenschalt-

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werk 28 enthält. Eine solche Lenkeinrichtung ist am vorderen Ende des Förderwagens angeordnet. Antriebsräder 30 werden von Antriebsmotoren 32 betätigt. Ferner enthält der Förderwagen noch eine Arbeitssteuereinrichtung JiH.

Die Figuren 3 und ^l zeigen Einzelheiten der in Fig. 2 angedeuteten Lenkeinrichtung 20, von der am vorderen Ende des Förderwagens eine Einheit angeordnet ist. Der Schnellstoppfühler l'l und der Abtastkopf 22 sind sowohl am vorderen als auch am rückwärtigen Ende angeordnet> wobei j»doch jeweils nur die Fahrtrichtung vorne liegenden aktiviert sind. Der Förderwagen kann also vorwärts wie rückwärts fahren.

Die Schnellstoppeinrichtung ist so ausgebildet,.dass sie den Förderwagen gegebenenfalls mit einer gewissen Verzögerung in jedem Falle wieder in Gang setzt, sobald das Hindernis wegfällt. Die Schnellstoppeinrichtung wirkt somit nicht nur als Noteinrichtung, sondern als aktives Steuerelement der Flurförderanlage-Die Förderwagen können unbeschadet in regelloser Folge fahren und aufeinander auffahren. Die bei den. bekannten Flurförderanlagen erforderlichen Blockstrecken sind nicht mehr erforderlich, da die Schnellstoppeinrichtungen deren Funktion übernehmen.

Die Lenkeinrichtung 20 weist den Abtastkopf 22 auf, der fünf Abtastelemente 36 enthält. Ein zentrales j, bei Geradeausfahrt über der Leitspur A liegendes Abtastelement 36, dient dazu, nach dem Einlenken des Förderwagens auf die Leitspur die Rückstellung des Lenkausschlages zu bewirken, Quer zur Fürderrichtung liegen zu beiden Seiten des zentralen Abtastelerientes 36-, in geringem Abstand erste" Abtastelement 36„. Die Aktivierung·."-·.¹ der ersten Abtastelemente 36 bewirken nur einen kleinen Lenkausschlag und dienen zur Korrektur des Förderv/agens bei geringeren Abweichungen von der Leitspur. Mit progressiven, das heisst grösserem Abstand schliessen sich nach aussen beider-

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seits zvreite Abtastelemente 36_V. art, die bei grösseren Abv.-eichungcn des Förderwagens, insbesondere bei Kurvenfahrten und Weichen zum Einsatz kommen und einen grösseren Lenkausschlag bewirken. Die Abtastelemente 36 sind mit dem Nockenscnaltv-erk 28 verbunden _y wobei jedem Abtastelement eine Nockenscheibe· 38 zugeordnet ist, deren Schaltnocken 40 mit Schaltelementen 42 zusammenwirken. Das Nockenschaltwerk is.t über einen. Zahnriemen 4Ί mit einem Lenkgetriebe 46 gekoppelt, dss von einem Lenkmotor 48 ebenfalls über einen Zahnriemen 5Q^; angetrieben- wird.. Das Lenkgetriebe enthält einen Kurbelsohleif antrieb,, dessen Kurbel'/.apfen 52 bei Geradeausfahrt der Lenkrolle. 5^;l in der Mitte einer Schleife 56 liegt. Aus Gründen der besseren Null- · punktkorrektur wird hier die Schleife 56 in zwei Hälften geteilt, wobei in die eine Hälfte ein Kurbelzapfen. 52 bei der ^:Linksbewegung und in die andere Hälfte ein Kurbelzapfen bei der Rechtsbewegung eingreift. Der die Schleife tragende Arm 58-ist mit der Lenkrolle 5^ verbunden.

Bei der Geradeausfahrt des Förderwagens wirken die Schaltnocken. 4O₂ und 40 der äusseren Abtastelemente 36L und 3:6., nicht mit den Schaltelementen k2^ und 42, zusammen, sodass deren Kontakte an den Nockenscheiben anstehen. Wird nun eines der äusseren Abtastelemente 36 ' oder J-S, von der Leitspur A aktiviert, so wird über die Schaltelemente k2₂ oder 42, und die entsprechenden Nockenscheiben 38 ein Stromkreis geschlossen, der den Lenkmotor 48 erregt, sodass eine Auslenkung der Lenkrolle 54 stattfindet. Die Auslenkung geht soweit, bis der Schaltnocken 40 des entsprechenden Abtastelementes 36 an dem zugehörigen Schaltelement 42 anläuft und den Stromkreis unterbricht.,, sodass· keine weitere Auslenkung mehr stattfindet,. Der Förderwagen fährt dann auf die Leitspur zurück, bis das zentrale Abtastelement 3O₁ durch die Leitspur erregt wird. Da der Schaltnocken 40-, bei einem Lenkausschlag nicht mit dem Schaltelement k2 in Ein-

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griff steht, schliesst es über die zugehörige Nockenscheibe 38 einen Rückstellstromkreis, der den Lenkmotor 48 zur entgegengesetzten Drehung veranlasst, das heisst die Lenkrolle 54 geradestellt. Die Rückstellung der Rolle erfolgt solange, bis der Schaltnocken 40, am Schaltelement 42 ansteht und den Rückstellst romkre i s unt erb rlc ht.

In Fig. 5 ist das Blockschaltbild des Förderwagens für die Arbeitssteuereinrichtung 34 und die Lenkeinrichtung 20 dargestellt Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung 20 ist oben bereits eingehend erläutert,, sodass hier lediglich ergänzt werden kann, dasb die Lenksteuerung 60 das Nockensehaltwerk 28 enthält. Die Arbeitssteuereinrichtung enthält zwei bzw. drei Hauptgruppen, die Zielkodeeinrichtung, welche in die Weichenkodeeinrichtung mit dem Vergleicher 62 und dem Speicher 64 und der Stockwerks— kodeeinrichtung mit dem Speicher 66 und dem Sender 68 zerfällt, und die Zusatzkodeeinrichtung, mit dem Speicher 70 dem Vergleicher 72 und dem Befehlsempfänger, der von einem Befehlssender 76 an der Strecke aktivierbar ist. Allen Einrichtungen gemeinsam ist eine Prograrnmiervorrichtung 78, die -entweder¹ von einer Handprogrammiervorrichtüng 80 oder von einem Programmierempfänger 82, der seine Signale von'einem Programmiersender 18 enthält, programmierbar ist. Als Leseeinrichtung; der Arbeits— steuereinrichtung dient das zentrale Abtastelement 36, der Lenkeinrichtung,, das mit einem Längenmesser 84 verbunden ist. Die- -sem sind nachgeschaltet die Vergleicher. 62- und 72 der Weichenkodeeinrichtung und dsr Zusatzkodeeinrichtung. Der Längenmesser 84 ist beispielsweise ein Zählrad, das mit einem Antriebsrad des F-örderwagens parallel läuft und pro Längeneinheit eine bestimmte Anzahl Impulse abgibt. Die Arbeitssteuereinriehtung enthält ferner ein Hilfsl'eseelement 86, das auf die Hilfsspur E anspricht und mit dem Längenmesser verbunden ist.

Im einzelnen ergibt sich der Aufbau und die Arbeitsweise der Arbeitssteuereinrichtung wie folgt.

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Man kann die Programmiervorrichtung entweder mit der Handprogrammiervorrichtung 80 programmieren oder vorzugsweise mit dem Programmierempfänger 82, der über dem Programmiersender l8 gespeist wird, die vorzugsweise Ultraschallempfänger und -sender sind. Sie können beispielsweise vier Trägerfrequenzen aufweisen, und binäre Kodesignale übertragen. Die Programmiervorrichtung ist beispielsweise mit je vier Leitungen mit den Speichern Sky 70 und 66 der 'Weichenkode-, Zusatzkode- und Stockwerkskodeeinrichtung verbunden. Diese Speicher sind vorzugsv/eise als . Flip.—flop—Speicher ausgebildet."Mit den vier Zuleitungen können bis zu 16 Befehle mitgeteilt v/erden. An einer Station werden über den Programmierender l8 Ultraschallsignale im Binärkode dem Programmierempfänger 82 eingegeben und zwar beispielsweise ein Zielkode mit drei Ziffern zwischen 1 und 10. Nach Beendigung dieser Uebertragung wird der Zielkode auf alle drei Flip—flop—Speicher übertragen, Ein viertes Schaltelement macht anschliessend die Flip—flop—Speicher 6k und 66 für jeden weiteren Empfang unempfindlich, während der Flip -flop speicher 70- der Zusatzkodeeinrichtung in der Lage ist, während der Fahrt des Wagens weitere Zusatzkode aufzunehmen und in entsprechende Befehle umzuformen.

Fährt ein so programmierter Förderwagen längs der Strecke in Fig. 1, so tastet die Lenkeinrichtung 20 mit ihrem Abtastelement. 36-. die Leitspur ab. Erreicht das Hilfsleseelement 86 die Hilfsspur E, so gibt es an den Längenmesser 84 den Befehl, dass er beim Ankommen an der Zusatzkodespur D, zu zä.hlen habe. Erreicht das zentrale Abtastelement 36 die Zusatzkodespur D,, die durch Auslassen der Leitspur längs eines bestimmten Weges gebildet ist, so übertragt das zentrale Abtastelement 36-, ein Signal an den Längenmesser, in der die. Länge der Zusatzkodespur rD misst. Der Ausgang des Längenmessers ist mit dem Vergleicher 72 der Zusatzkodeeinrichtung 70 verbunden. Die gemes-r sene Länge der Zusatzkodespur D, muss nun mit dem in der Zu-

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satzkodeeinrichtung gespeicherten Kode für das Merkmal "Weiche" übereinstimmen. Dann erzeugt der Vergleicher ein Ausgangssignal, das an den Längenmesser 84 v/eitergegeben wird und diesen auf den Vergleicher 62 umschaltet. Beim V/eiterfahren des Förderwagens erfolgt nun eine Längenmessung des Weichenkodes C₁. In dem Augenblick, in dem der Vergleicher 62 an den Längenmesser 8^t angeschlossen wird, gibt er ein Signal an die Längssteuerung ab, das bewirkt, dass die äusseren Abtastelemente 36, abgeschaltet werden, das heisst sie können keine Abzweigung erkennen. Der Vergleicher 62 vergleicht nun-laufend die Länge der Weichenkodespur C-. mit dem in Speicher 64 eingegebenen Weichenkode .· Ist der Weichenkode kürzer als die V/eichenkodespur C^ so gibt der Vergleicher wiederum ein Ausgangssignal ab, das in der Lenksteuerung 6o ein Aktivieren der äusseren Abtastelemente 36, bewirkt. Beim Weiterfahren des Förderwagens können dann diese äusseren Abtastelemente 36, die Abzweigung A erkennen und der Förderwagen schwenkt aus. Ist hingegen der im Speicher enthaltene Weichenkode langer als die Weichenkodespur C , so erfolgt während des Abtastens der Weichenkodespur C kein Aktivieren der äusseren Abtastelemente 36,, sondern -erst am Ende der Weichenkodespur C . In dieser Stellung ist jedoch der Abtastkopf des Förderwagens bereits über die Abzweigung A₁ hinaus, so dass der Förderwagen geradeaus weiterfährt und keine Abzweigung erfolgt. Auf-diese Weise kann erreicht werden, dass beispielsweise mit zehn verschieden langen Weichenkodespuren C zehn .verschiedene Weichen erkannt werden können. Es ist ersichtlich, dass keine weiteren aktiven Steuerelemente längs der Strecke notwendig sind.

Fährt der Förderwagen längs des Zweiges mit der Leitspur A , so gelangt er an die Zusatzkodespur D„, die bedeutet "Lift rufen"-. Das vom zentralen Absatzelement 36-, an den Längenmesser 84 abgegebene Signal gelangt wiederum in den Vergleicher 72, der die gemessene Länge mit den Zusatzkoden des Speichers 70 vergleicht. Dabei stellt er fest, dass die Zusatzkodespur Dp Lift rufen bedeutet und sendet über seinen mit dem Sender

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68 verbundenen Ausgang ein Signal zum Aktivieren des Senders. Dieser sendet den im Speicher 66 enthaltenen Stoekwerkskode an den an der Strecke angeordneten Empfänger 10, worauf dieser einen Lift abruft und programmiert. Der Liftkorb kann nur eine einzige Leitspur für die Aufwärts- als auch für die AbwärtS-forderrichtung aufweisen.

Die Zusatzkodeeinrichtung enthält nicht nur einen mit dem Längenmesser 84 verbundenen Vergleicher 72, sondern auch einen Befehlsempfänger 74, der auf einen Befehlssender 76 .längs der Förderstrecke anspricht. Ueber diesen Befehlssender, der ebenfalls mit Ueberschall arbeitet, können verschiedene Befehle der Zusatzkodeeinrichtung übermittelt werden.' Der Vergleicher 7 und der Befehlsempfänger 74 weisen noch verschiedene gemeinsame Ausgänge 88 auf, die mit verschiedenen Einrichtungen des Förderwagens verbunden sein können, um entsprechende Funktionen auszulösen. So kann, die Zusatzkodeeinrichtung dazu dienen, weitere Fahrt signale zu erzeugen wie .Abfahren, Wenden, halbe Fahrt, Abtastelemente öffnen oder schliesseh, volle Fahrt, Kupplung, Aus- oder Einfahren und dergleichen.

In den Fig. 6 bis 9 sind verschiedene Varianten der Ausbildung der Weichenkodespur und der Zusatzkodespur dargestellt. -

In Fig. 6 ist die Weichenkodespur C₇, wiederum eine durchgehende Linie der Leitspur A, wobei der Beginn der Weichenkodespur C, durch einen Markierer F festgelegt' ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt also vor dem Anfang der Weichenkodespur C, keine Zusatzkodespur.

Fig. 7 zeigt ebenfalls eine durchgehende^durch die Leitlinie A gebildete Weichenkodespur C₁, deren Anfang durch eine Zusatz-^ kodespur D₇ bestimmt wird. Diese Zusatzkodespur liegt parallel zur Leitspur A.

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Pig. 8 zeigt eine Weichenkodespur C₁-, die durch Unterbrechung der Leitlinie A auf die Länge der Weichenkodespur gebildet ist.

Fig. 9 entspricht der Fig. 8, jedoch liegt hier am Anfang der Weichenkodespur C,- eine Zusatzkodespur Dj, die durch eine durchgehende Linie der Leitspur A gebildet ist und deren Anfang durch einen Markierer F bestimmt ist.

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Claims

1A-48 405 /Γ Patentansprüche

1. Automatische gleislose Flurförderanlage mit einer das Strek- ^--""Kennet ζ festlegenden passiven Leitspur und mit einzelnen führerlos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur .mittels Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen, welche eine Kodeleseeinrichtung enthält, um längs des Streckenverlaufes .■ Kodemarkierungen kontaktlos abzutasten und die Lenkeinrichtung im Sinne' des Erreicheiis eines durch einen an der Ärbeits-" · ^: Steuereinrichtung eingestellten Zieles zu beeinflussen, wo- - ; . . ..bei die Lenkeinrichtung ein zentrales bei Geradeausfahrt über· ... ; der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich'-' ·- . · ■ beiderseits und quer zur Fahrtrichtung jeweils mindestens··.-.:■■":·-■-■ zwei Abtastelemente anschliessen, dadurch gekennzeichnet,, dass

■ die äusseren Abtastelemente (36^) mit progressiv wachsendem ' Abstand angeordnet und bei Aktivierung durch die Leitspur (A) zur Auslösung eines vorbestimmten grösseren Lenkausschlages als die inneren Abtastelemente (362) bestimmt, sind und das .zentrale. Abtastelement (36]_) beim Einlenken auf die Leitspur-

■ (A)" und Aktivierung durch die Leit spur der Rückstellung-des ' :·" Lenkausschlages dient.

2..Flürförderanlage nach Anspruch.1, dadurch gekennzeichnet-,, .·'-» dass die Lenkeinrichtung (20) ein mit .einem Lenkgetriebe (46) gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung bewegbares· Schaltwerk aufweist, wobei jedem Abtastelement (36) eine mit Schaltelementen (42) zusammenwirkende Schaltvorrichtung (38) zugeordnet ist, wobei ein Schaltglied ,(40,) des zentralen Abtastelementes (36-, ) bei dessen Aktivierung durch die Leitspur und bei-eingeschlagener Lenkung einen Rückstellstromkreis für den Lenkmotor (48) schliesst und bei zurückgestellter Lenkung unterbricht und die. Schaltglieder (40p, 4(U) der übrigen Abtastelemente (36p, 36,) so liegen,

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dass sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den bei Aktivierung eines dieser äusseren Abtastelernente (36„, 36^) geschlosseaerc. Äntrlcbssi-romkre^S des Lenkmotors LÜ8) unterbrechen.·

3. Flurförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk ist, welches als Schaltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken aufweist.

4. Flurförderanlage nach'mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3j dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (20) ein Lenkgetriebe (46) mit einem Kurbelschleifentrieb (52, ' 56) aufweist, wobei der Kurbelzapfen (52) bei Geradeau3fahrt

< in der Mitte der Schleife (56) liegt.

5. Flurförderanlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (20) derart mit der Zielkodeeinrichtung (62, 64, 78₃ 66, 68) gekoppelt ist, dass für den Fall des Nichtabzweigens an der Weiche (B) das der Abzweigung entsprechende äusserste Abtastelement (36-,) ausgeschaltet ist.

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