DE3214391C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes, mittels einer Leit­ einrichtung und wenigstens einer damit zusammenwirkenden Abtast­ einrichtung lenk- und steuerbares Fahrzeug, mit mindestens einem lenkbaren sowie zumindest einem antreibbaren Rad, wobei am in Vorwärtsfahrtrichtung vorderen, das oder die lenkbaren Räder auf­ weisenden Fahrzeugende wenigstens zwei Abtastelemente der Abtast­ einrichtung hintereinander angeordnet sind. Derartige selbstfah­ rende Fahrzeuge sind als sogenannte Flurförderzeuge, z. B. Hubwa­ gen, Schlepper, insbesondere Stapler, gebräuchlich. Mit Hilfe der letzteren kann man Güter in Regale einstapeln oder aus diesen entnehmen, wobei die Gänge zwischen benachbarten Regalen meistens etwa der Breite des Fahrzeugs entsprechen. Flurförderzeuge werden sowohl zum innerbetrieblichen Transport in Firmen, als auch in Krankenhäusern und ähnlichen Einrichtun­ gen eingesetzt. Die Wegstrecke oder das Wegenetz wird in Form eines im Boden verlegten Leitdrahtes oder auch einer auf dem Boden befindlichen Leitlinie od. dgl. vorgegeben. Dieser Leit­ draht od. dgl. wird von der Abtasteinrichtung am Fahrzeug abge­ tastet und jede Abweichung von einer Sollzuordnung von Leit­ draht od. dgl. und Abtasteinrichtung bewirkt einen Lenkein­ schlag des oder der lenkbaren Räder. Bei Geradeausfahrt sind Lenkkorrekturbewegungen nicht oder nur in sehr geringem Maße notwendig, jedoch gelangt die Abtasteinrichtung, insbesondere zu Beginn einer Kurvenfahrt, seitlich des Leitdrahtes od. dgl. zu liegen - jeweils vorausgesetzt, daß sich die Abtasteinrich­ tung im Normalfalle über dem Leitdraht od. dgl. befindet - und dies führt dann zu einem Lenkausschlag, dessen Größe von der seitlichen Verlagerung der Abtasteinrichtung gegenüber dem Leitdraht od. dgl. abhängt. Über diese aus Leitdraht und Ab­ tasteinrichtung bestehende Vorrichtung wird jedoch nicht nur das Lenken der lenkbaren Räder bewirkt, vielmehr kann man damit auch noch auf zumindest die Fahrgeschwindigkeit Einfluß nehmen bis hin zum Abstoppen des Fahrzeugs. Demnach sind also mit den vorbekannten Ein- und Vorrichtungen die üblichen Fahrten ent­ lang geraden und gebogenen Fahrstrecken problemlos zu meistern. Wenn jedoch die Anforderungen an ein derartiges Fahrzeug höher geschraubt werden, beispielsweise durch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und besonders lange und enge Gänge zwischen Regalreihen, so sind dem die vorbekannten selbstfahrenden Fahr­ zeuge nicht mehr voll gewachsen.

Aus der DE-OS 29 49 204 ist eine Anlage mit automatisch gesteuer­ ten Fahrzeugen bekannt, die mittels am vorderen und hinteren Fahrzeugende angeordneten optischen Tastern über einer am Boden vorgezeichneten optischen Leitspur geführt werden. Nachteilig wirkt sich dabei aus, daß die Leitspur rein passiver Art ist und somit auch ausschließlich passive Steuersignale liefert, welche durch eine Vielzahl umwelt- bzw. fabrikationsbedingter Einflüsse gestört bzw. unterbunden werden können, wie z. B. Fahrbahnver­ schmutzung, Abnutzung bzw. Antrieb der aufgemalten Leitspur, Nebel bei Fahrt über Freigelände usw. Die Betriebssicherheit einer derartigen Anlage ist deshalb stark eingeschränkt.

Die DE-OS 25 19 619 beschreibt eine Bahnanlage, deren Fahrzeuge sich auf festliegenden Spuren mit Verzweigungen bewegen, wobei neben passiven oberirdischen Leitschienen ausschließlich im Be­ reich der Verzweigungen zwecks behinderungsfreiem Leitspurwechsel aktive, im Boden eingelassene Leitmittel zur mittigen Spurfüh­ rung der Fahrzeuge maßgeblich sind, was zwangsweise auch zwei voneinander unabhängige Meßwertgebersysteme an jedem Fahrzeug zur kombinierten Spurführung erfordert. Abgesehen davon, daß derarti­ ge passivaktive kombinierte Spurführungen veraltet sind und einen großen meßtechnischen Aufwand erfordern, sind oberirdische Spur­ führungen in vielen Anwendungsfällen total unerwünscht, da sie räumliche Hindernisse darstellen und Fabrikationsanlagen fließ­ technisch voneinander abtrennen. Neben einer ungenügenden Kor­ rekturbewegung aufgrund von Positionsfehlern des Fahrzeuges weist die Charakteristik dieser Fahrzeug-Spurregelung durch die Meß­ wertaufnahme mittels an den vorderen und hinteren Fahrzeugradsät­ zen jeweils beidseitig der passiven bzw. aktiven Leitmittel ange­ ordneter Meßwertgeber zwar bereits eine relativ große Lenkdynamik auf, wobei jedoch die Gefahr des zu schnellen Einschwingens und eines instabilen Fahrzustandes besteht.

Bei dem in der US-PS 32 45 493 offenbarten automatischen Steuer­ system für Fahrzeuge sind Bahnverzweigungen der Leitspuren durch zusätzliche Entscheidungspunkte gekennzeichnet, wobei die Leit­ spuren geradliniger Bahnen im Bereich der Bahnverzweigungen un­ terbrochen sind, während die abzweigenden Bahnen durchgehende Leitspuren aufweisen. Die Leitspurabtasteinrichtung der Fahrzeuge besteht aus zwei am vorderen Fahrzeugende in Fahrtrichtung hin­ tereinander stationär angeordneten Lesespulen, von denen jeweils eine in Abhängigkeit von der abgefragten Information des Ent­ scheidungspunktes an Bahnverzweigungen je nach einzuschlagender Fahrtrichtung aktiviert und die andere gleichzeitig inaktiviert wird, so daß eine Lesespule zur Abtastung der geradlinig mit Un­ terbrechung verlaufenden Leitspuren und die andere Lesespule zur Abtastung der links bzw. rechts abbiegenden, kontinuierlichen Leitspuren dient. Aufgrund der Information des vor der Bahnver­ zweigung vom Fahrzeug mittels einer zusätzlichen Sensorik gelese­ nen Entscheidungspunktes wird bei Geradeausfahrt die automatische Leitspursteuerung ganz abgeschaltet, so daß das Fahrzeug im un­ terbrochenen geradlinigen Leitspurbereich unkontrolliert bis zum Wiederauftreffen auf den Leitspuranfang verfahren muß.

Dabei besteht die Gefahr, daß - je nach Länge der Leitspurunter­ brechung - das Fahrzeug von seinem korrekten Fahrkurs abweichen kann, so daß nach dem Umschalten auf die andere Lesespule eine Wiedererfassung der Leitspur in Frage gestellt ist. Da jeweils nur eine Lesespule arbeitet, können außerdem keine Differenzwerte zur Kurskorrektur gebildet werden, weshalb diese Anlage höheren Anforderungen an Betriebssicherheit, Fahrgenauigkeit und Fahrge­ schwindigkeit in keiner Weise mehr gerecht wird. Abgesehen davon ist der betriebene Aufwand sowohl hinsichtlich der Bahnanlage als auch insbesondere der umfangreichen Sensorik mit fünf separaten Meßwertaufnehmern und entsprechend aufwendiger Regelung besonders für kleinere Anlagen nicht vertretbar.

Die Aufgabe der Erfindung besteht infolgedessen darin, ein selbstfahrendes Fahrzeug der eingangs genannten Art so weiterzu­ bilden, daß es auch höheren Anforderungen gerecht wird, wobei die aus Leitdraht und Abtasteinrichtung bestehende Steuerungsvorrich­ tung Sonderaufgaben lösen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das selbstfahrende Fahrzeug od. dgl. gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses An­ spruchs ausgebildet ist. Von den beiden Abtastelementen der Ab­ tasteinrichtung am in Vorwärtsfahrtrichtung vorderen Ende kann das eine in bekannter Weise zumindest das Lenken des Fahrzeugs, also das Halten auf der Spur übernehmen, während man dem zweiten forderungsgemäß eine Sondersteuerung übertragen kann. "Steuerung" ist dabei im Sinne der Steuer- und Regeltechnik zu verstehen. Weil das verschwenkbare Abtastelement auf die Lenkung in steuerndem Sinne einwirkt, bezieht sich die Sondersteuerung auf andere Dinge als die Lenkung, beispielsweise auf die Ver­ ringerung der Fahrgeschwindigkeit.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß, in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen, das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement vor dem verschwenkbaren angeordnet ist. Sofern beide Abtastelemente zugeschaltet sind, stellt also das fest montierte eine seitliche Abweichung von der Sollfahrstrecke etwas früher fest als das verschwenkbare.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kenn­ zeichnet sich dadurch, daß das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement mit dem Fahrzeugmotor und/oder mindestens einer Fahrzeugbremse so verbunden ist, daß im Sinne einer Sonder­ steuerung das Fahrzeug stillgesetzt wird, wenn der seitliche Ab­ stand dieses Abtastelements von der Leiteinrichtung einen vorge­ gebenen Abstand übertrifft. Zu einer derartigen unzulässigen seitlichen Abweichung von der Sollfahrstrecke bzw. dem Leitdraht kommt es nicht nur beim Übergang von der geraden Fahrt zu Kurven­ fahrt oder umgekehrt, vielmehr muß auch bei reicher Geradeausfahrt die Lenkung des Fahrzeugs stets betätigt werden, weil ein exaktes Geradeausfahren eines derartigen selbstfahrenden Fahrzeugs nicht unbedingt gewährleistet ist. Seitliche Abweichungen vom geraden Fahrtkurs bereiten bei hohen Geschwindigkeiten größere Schwierig­ keiten als bei Langsamfahrt.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß zumindest das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement mittels einer Programmsteuerung und/oder wenigstens einer an der Fahrtstrecke befindlichen, insbesondere drahtlos arbeitenden Schaltvorrichtung zu- und abschaltbar ist. Demnach kann also das fest montierte Abtastelement immer dann abgeschaltet werden, wenn die von ihm eingeleitete Sondersteuerung nicht gebraucht wird oder gar unerwünscht ist.

Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, daß der geraden Vorwärts- und Rückwärtsfahrt das zugeschaltete, fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement zugeordnet ist. Das fest mon­ tierte Abtastelement hat demnach die Aufgabe, beim vorwärts- oder rückwärtsgeradeausfahrenden Fahrzeug zu überwachen, ob die seit­ liche Abweichung von der exakten Fahrstrecke innerhalb des vor­ gesehenen Limits bleibt. Wird die seitliche Abweichung von der Sollstrecke zu groß, so besorgt das fest montierte Abtastelement das Stillsetzen des fahrerlosen Fahrzeugs. Nachdem die Gefahr, seitlich vom vorgegebenen Kurs abzukommen, mit zunehmender Fahr­ geschwindigkeit steigt, ermöglicht diese aus dem fest montierten Abtastelement und dem Leitdraht od. dgl. bestehende Sicherheits­ vorrichtung eine erhöhte Fahrgeschwindigkeit auf der Geraden. Sollte es nämlich aus irgendwelchen Gründen zu einer zu starken Abweichung vom Sollkurs kommen, so wird das Fahrzeug unverzüglich angehalten. Sobald es auf den richtigen Kurs zurückgebracht wor­ den ist, kann die Fahrt weitergehen. Bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs befindet sich das fest montierte Abtastelement ebenso wie das oder die lenkbaren Räder naturgemäß am hinteren Fahr­ zeugende, jedoch ist dies kein Grund, auf seine Sonderfunktion als Sicherheitseinrichtung zur Gewährleistung einer spurtreuen Fahrt zu verzichten.

Andererseits ist aber eine weitere Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, welche durch wenigstens ein dem hinteren Fahrzeug­ ende zugeordnetes hinteres Abtastelement gekennzeichnet ist, das lediglich bei Rückwärtsfahrt zugeschaltet ist. Der Begriff "hinteres Fahrzeugende" bezieht sich auf die normale Vorwärts­ fahrtrichtung des Fahrzeugs, d. h. das hintere Fahrzeugende bildet bei Rückwärtsfahrt das vordere Ende des Fahrzeugs. Das, wie gesagt, bei Rückwärtsfahrt vorne befindliche hintere Ab­ tastelement besorgt bei Rückwärtsfahrt das Lenken des Fahr­ zeugs, wie dies das schwenkbare Abtastelement bei Vorwärtsfahrt tut. In Verbindung mit dem fest montierten Abtastelement, wel­ ches bei Rückwärtsfahrt ganz hinten am Fahrzeug bzw. Fahrge­ stell ist, kann letzteres nicht nur sicher jede Strecke abfah­ ren, sondern auch stillgesetzt werden, falls es vom Sollkurs seitlich über das Limit hinaus abweicht. Auf diese Weise ist auch eine schnelle Rückwärtsfahrt sicher möglich.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß bei Rückwärtsfahrt das verschwenkbare Abtastelement abgeschaltet ist. Das Lenken wird also beim Rückwärtsfahren ausschließlich von dem oder den hinteren Abtastelementen übernommen. Das Um­ schalten erfolgt entweder automatisch beim Übergang vom Still­ stand oder der Vorwärtsfahrt in die Rückwärtsfahrt, und in ana­ loger Weise kann man bei nachfolgender Vorwärtsfahrt das Zu­ schalten automatisch, über ein Programm oder von Hand vornehmen.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung kenn­ zeichnet sich dadurch, daß bei Rückwärts-Kurvenfahrt lediglich das oder die hinteren Abtastelement zugeschaltet sind. Alle übrigen Abtastelemente sind abgeschaltet, so daß die Lenkung ausschließlich von dem oder den bei Rückwärtsfahrt, wie gesagt, vorne befindlichen hinteren Abtastelementen, besorgt wird. Ebenso wie bei der Vorwärts-Kurvenfahrt bleibt das fest mon­ tierte Abtastelement abgeschaltet. Es ist bei der Kurvenfahrt entbehrlich, weil dabei die Fahrgeschwindigkeit geringer ist als bei Geradeausfahrt.

Bei einem Fahrzeug, das in der Art eines Staplers mit gabelför­ migem Fahrgestell oder Hubwagen ausgebildet ist, besteht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung darin, daß sich am Endbe­ reich jedes bei Vorwärtsfahrt nach hinten ragenden Gabelzinkens bzw. Fahrgestellteils je ein hinteres Abtastelement befindet. Dadurch ist es gewährleistet, daß bei Rückwärtsfahrt das Ab­ tasten genau so sicher erfolgen kann wie bei Vorwärtsfahrt und Abweichungen vom Sollkurs dadurch so rasch wie möglich erkannt werden, daß die Abtastelemente quasi am "vordersten" Ende des rückwärtsfahrenden Fahrzeugs montiert sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Draufsicht schematisch dargestellt.

Beim Fahrzeug des Ausführungsbeispiels handelt es sich um einen Hubwagen bzw. Stapler 1, an dessen in Vorwärts-Fahrtrichtung 2 hinterem Ende sich die beiden Gabelzinken bzw- Fahrgestellteile 3 und 4 befinden. An jedem ist ein Laufrad gelagert, wobei das Laufrad 5 dem Fahrgestellteil 3 und das Laufrad 6 dem Fahrge­ stellteil 4 zugeordnet ist. Am bei Vorwärtsfahrt vorderen Fahr­ zeugende befindet sich mindestens ein lenkbares Rad 7. Es kann in bekannter Weise an einem Lenkschemel gelagert sein. Dieses lenkbare Rad 7 ist zugleich auch das angetriebene Rad des Stap­ lers 1. Es können zusätzlich oder alternativ auch weitere Räder angetrieben sein. Zusammen mit dem lenkbaren Rad 7 ist ein ver­ schwenkbares Abtastelement 8 im Sinne des Doppelpfeils 9 nach links oder rechts auslenkbar, wobei die Bewegungen des lenkba­ ren Rads 7 und des verschwenkbaren Abtastelements 8 gleichsin­ nig verlaufen. Das verschwenkbare Abtastelement 8 arbeitet mit einem beispielsweise im Boden verlegten Leitdraht 10 od. dgl. in bekannter Weise zusammen. Sein Verlauf bestimmt die Fahrt­ strecke dieses Fahrzeugs. Vorteilhafterweise besteht das Ab­ tastelement 8 aus einer Spule bzw. einem Spulenpaar, welches das vom stromdurchflossenen Leitdraht 10 ausgehende elektrische Feld abtastet. Mit Hilfe dieser aus dem Leitdraht und zumindest dem verschwenkbaren Abtastelement 8 bestehenden Abtasteinrich­ tung wird das Fahrzeug zumindest gelenkt, d. h. auf der vorge­ sehenen Spur gehalten und sicher entlang der Fahrstrecke ge­ führt.

Zusätzlich zum verschwenkbaren Abtastelement 8 befindet sich am vorderen Ende des fahrerlosen Fahrzeugs bzw. Staplers 1 ein fest montiertes Abtastelement 11, welches bei Vorwärtsfahrt dem verschwenkbaren Abtastelement 8 vorauseilt. Auch dieses Abtast­ element arbeitet mit dem Leitdraht 10 od. dgl. zusammen und besteht vorteilhafterweise aus einem Spulenpaar.

Im Bereich der freien Enden der Gabelzinken bzw. Fahrgestell­ teile 3 und 4 ist jeweils noch ein hinteres Abtastelement 12 bzw. 13 angebracht. Falls es sich bei dem selbsfahrenden gleis- und fahrerlosen Fahrzeug um ein Fahrzeug ohne gabelför­ miges Fahrgestell, also beispielsweise einen herkömmlichen Stapler oder Schlepper handelt, tritt an die Stelle der beiden hinteren Abtastelemente 12 und 13 ein mittiges hinteres Abtast­ element 14, welches in der Zeichnung strichpunktiert darge­ stellt ist. In beiden Fällen bestehen die Abtastelemente aus Spulen bzw. Spulenpaaren, die, analog zum fest montierten Ab­ tastelement 11, ihre Relativlage zum Fahrgestell auch bei Kur­ venfahrt nicht ändern.

Alle Abtastelemente sind zu- und abschaltbar, d. h. sie können auf die Steuerung irgendwelcher Fahrzeugfunktionen, beispiels­ weise die Lenkung oder die Veränderung der Geschwindigkeit, nur einwirken, wenn sie zugeschaltet sind. Bei den Abtastele­ menten 11, 12, 13 und 14 erfolgt das Zu- und Abschalten ent­ weder von Hand am Fahrzeug oder aber ein spezielles Programm.

Im Gegensatz dazu wird das verschwenkbare Abtastelement 8 von außen her mittels wenigstens einer, vorzugsweise aber mehrerer, entlang der Fahrstrecke angeordneter, insbesondere drahtlos arbeitender Schaltvorrichtungen zu- und abgeschaltet. Zusätz­ lich oder alternativ kann dieses Zu- und Abschalten des ver­ schwenkbaren Abtastelements 8 auch durch das Programm eines programmgesteuert fahrenden und arbeitenden Fahrzeugs 1 bewirkt werden. In der Zeichnung sind schematisch zwei solche drahtlos arbeitenden Schaltvorrichtungen 15 und 16 zum Zu- und Abschal­ ten des fest montierten Abtastelements eingezeichnet. Sie be­ finden sich am Anfang und Ende eines geraden Streckenab­ schnitts. Wenn das sich in Vorwärtsfahrtrichtung 2 bewegende Fahrzeug den Anfang dieses geraden Streckenabschnitts erreicht hat, so wird das fest montierte Abtastelement 11 von der Schaltvorrichtung 15 zugeschaltet. Am Ende der geraden Fahrt­ strecke schaltet die Vorrichtung 16 das fest montierte Abtast­ element 11 wieder ab. Demnach ist also das fest montierte Ab­ tastelement beim Ausführungsbeispiel immer nur auf geraden Fahrtabschnitten wirksam, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug 1 vorwärts oder rückwärts fährt. Zusätzlich ist bei Vorwärtsfahrt auch noch das verschwenkbare Abtastelement 8 zu­ geschaltet. Zu Beginn einer Kurvenfahrt wird das fest montierte Abtastelement 11 abgeschaltet, während das verschwenkbare Ab­ tastelement 8 bei Vorwärtsfahrt zugeschaltet bleibt und das korrekte Lenken und Führen des Fahrzeugs entlang dem bogenför­ migen Teil des Leitdrahts 10 od. dgl. bewirkt.

Wenn das Fahrzeug bzw. der Stapler 1 rückwärts fährt, so ist bei gerader Fahrt das fest montierte Abtastelement 11, wie gesagt, zugeschaltet, während das verschwenkbare Abtastelement 8 abgeschaltet ist. Statt dessen sind dann bei einem Fahrzeug mit gabelförmigem Fahrgestell die nunmehr vorne befindlichen hinteren Abtastelemente 12 und 13, und bei anderen Fahrzeugen das hintere Abtastelement 14 zugeschaltet. Die Lenkung wird also von den hinteren Abtastelementen 12 und 13 bzw. dem hinte­ ren Abtastelement 14 bewirkt. Bei Rückwärts-Kurvenfahrt wird dann das fest montierte Abtastelement 11 von der Schaltvorrich­ tung (beispielsweise 15) abgeschaltet, bevor es den gekrümmten Teil des Leitdrahtes 10 od. dgl. erreicht.

Bei Geradeausfahrt eines gleis- und fahrerlosen, selbstfahren­ den Fahrzeugs muß die Lenkung immer wieder nachreguliert wer­ den, damit das Fahrzeug 1 genau auf Kurve bleibt. Dieses Auf- Kurs-halten des Fahrzeugs ist umso schwieriger, je rascher es fährt. Abweichungen von einen theoretischen Mittelwert sind nach links und rechts innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbe­ reichs zulässig. Wird dieser nach einer Seite hin überschritten, so wird dies von dem bei Geradeausfahrt zugeschalteten, fest montierten Abtastelement 11 festgestellt und es bewirkt eine Sondersteuerung, im speziellen das sofortige Stillsetzen des Fahrzeugs durch Abschalten des Antriebsmotors und/oder Betäti­ gung der Bremsvorrichtung. Infolgedessen ist es möglich, mit einem derartigen Fahrzeug auch lange, enge Gänge zwischen zwei Regalen sehr schnell zu durchfahren, wobei diese Gänge in aller Regel geradlinig verlaufen. Es besteht aufgrund dieser Sicher­ heitseinrichtung aus dem Leitdraht 10 und dem fest montierten Abtastelement 11 keine Gefahr, daß das schnellfahrende Fahrzeug an eines der beiden Regale od. dgl. anstößt. Wenn der Gang zwischen den Regalen verlassen wird, so schließt sich daran meist ein bogenförmiges Stück an, und dabei wird die Geschwin­ digkeit ohnehin zurückgenommen. Sollte die Fahrtstrecke jedoch geradlinig weiterverlaufen, so bleibt das fest montierte Ab­ tastelement 11 selbstverständlich so lange aktiviert, bis der Streckenverlauf in eine Krümmung übergeht.

Claims (9)

1. Selbstfahrendes, mittels einer Leiteinrichtung und wenig­ stens einer damit zusammenwirkenden Abtasteinrichtung lenk- und steuerbares Fahrzeug mit mindestens einem lenkbaren sowie zumin­ dest einem antreibbaren Rad, wobei am in Vorwärtsfahrtrichtung (2) vorderen, das oder die lenkbaren Räder (7) aufweisenden Fahr­ zeugende wenigstens zwei Abtastelemente (8, 11) der Abtastein­ richtung hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abtastelement (8) im Sinne des Lenkausschlags des lenkba­ ren Rads (7) zusammen mit diesem verschwenkbar ist und mindestens die Lenkung steuert, während das andere Abtastelement (11) fest mit dem Fahrzeug (1) verbunden ist und Sondersteuerungszwecken dient.

2. Selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß, in Vorwärtsfahrtrichtung (2) gesehen, das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement (11) vor dem ver­ schwenkbaren (8) angeordnet ist.

3. Selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtast­ element (11) mit dem Fahrzeugmotor und/oder mindestens einer Fahrzeugbremse so verbunden ist, daß im Sinne einer Sondersteue­ rung das Fahrzeug (1) stillgesetzt wird, wenn der seitliche Ab­ stand dieses Abtastelements (11) von der Leiteinrichtung (10) ei­ nen vorgegebenen Abstand übertrifft.

4. Selbstfahrendes Fahrzeug nach wenigstens einem der vorher­ gehenden Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement (11) mittels einer Programmsteuerung und/oder wenigstens einer an der Fahrstrecke befindlichen, insbesondere drahtlos arbeitenden Schaltvorrichtung (15, 16) zu- und abschaltbar ist.

5. Selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der geraden Vorwärts- und Rückwärtsfahrt das zuge­ schaltete, fest mit dem Fahrzeug verbundene Abtastelement (11) zugeordnet ist.

6. Selbstfahrendes Fahrzeug nach mindestens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens ein dem hinteren Fahrzeugende zugeordnetes hinteres Abtastelement (12, 13; 14), das lediglich bei Rückwärtsfahrt zugeschaltet ist.

7. Selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Rückwärtsfahrt das verschwenkbare Abtastelement (8) abgeschaltet ist.

8. Selbstfahrendes Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärts-Kurvenfahrt lediglich das oder die hinteren Abtastelemente (12, 13; 14) zugeschaltet sind.

9. Selbstfahrendes Fahrzeug nach wenigstens einem der An­ sprüche 6 bis 8, das in der Art eines Staplers mit gabelförmi­ gem Fahrgestell oder Hubwagens (1) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich am Endbereich jedes bei Vorwärtsfahrt (2) nach hinten ragenden Gabelzinkens bzw. Fahrgestellteils (3, 4) je ein hinteres Abtastelement (12, 13) befindet.