DE2519619A1 - Bahnanlage, bei der die spurfuehrung der fahrzeuge abhaengig von in der mitte der spur sich erstreckenden leitmitteln erfolgt - Google Patents

Description

• Bahnanlage, bei der die Spurführung der Fahrzeuge abhur.gia von in der Mitte der Spur sich erstreckenden £oitrnitteln erfolgt Die Erfindung betrifft eine Bahnanlage, deren Fahrzeuge sich auf festliegenden Spuren mit Verzweigungen bewegen, wobei die Spurführung der Fahrzeuge auf der Strecke durch Lenkung der Ruder abhängig von in der Mitte der Spur sich erstreckenden passiven Leitmitteln erfolgt und, ausgehend von den Leitmitteln paarweise zugeordneten Meßwertgebern, die Lenkvorrichtung jedes Fahrzeuges im Sinne der Eir.haltung seiner Mittellage über den Leitmitteln gesteuert wird.
• Bei einer derartigen bekannten Bahnanlage (DT-OS 2 113 283) mit Selbstlenkung der Fahrzeuge erfolgt deren Führung mittels beweglicher mechanischer Taster, die sich auf seitlichen Flanken von Führungsschienen abstützen. tiinsichtlich der Ausbildung von Weichen und Kreuzungen, also von Verzweigungen, wird eine Anordnung mit einer zentralen, in der Mitte der Spur sich erstreckenden Führungsschiene bevorzugt, welche im Verzweigungsbereich bis zum Erdboden abgesenkt ist. Hierdurch wird zwar ein Spurwechsel der Fahrzeuge ohne Behinderung durch die Führungsschiene ermjglicht.
• Deren Absenkung hat jedoch auch zxangsläufig zur Folge, daß von der Selbstlenkung der Fahrzeuge auf eine manuelle Lenkung in der Verzweigung übergegangen werden muß. Demnach ist bei der bekannten Bahnanlage eine Selbstlenkung bzw.
• automatische Spurführung der Fahrzeuge nur auf der Strecke möglich, also nur auf dem Abschnitt der Spur zwischen Verzwe igungen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bahnanlage der eingangs genannten Art auch bei der Richtungs steuerung der Fahrzeuge in Verzweigungen eine Selbstlenkung bzw. automatische Spur führung der Fahrzeuge zu ermöglichen.
• Diese Aufgabe ist gemäß dem Kennzeichen des.Patentanspruches 1 gelöst.
• Es ist zwar zum Spurführen von gleisfreien Fahrzeugen bekannt, das Magnetfeld eines längs ihres Fahrweges verlegten, von einem Wechselstrom durchflossenen Leitdrahtes durch Spulen abzutasten (DT-OS 2 328 863). Hierbei bleibt jedoch das Problem der Richtungssteuerung beim Spurwechsel der Fahrzeuge in der Verzweigung offen, d.h. auch diese Anordnung mit ausschließlich aktiven Leitmitteln zeigt wie die eingangs beschriebene Anordnung (DT-OS 2 113 283) mit ausschließlich passiven Leitmitteln nur fur die Selbstlenkung der Fahrzeuge auf der Strecke eine vollständige Lösung auf. Daher vermögen beide bekannten Anordnungen auch in Kombination noch nicht zu einer Bahn anlage gemäß der Erfindung zu f;ihren, bei der nicht nur passive Leitmittel in Kornbination mit ausschließlich in den Verzweigungen vorgeseen aktiven Leitmitteln die Spurführung bestimmen, sondern die auf der Strecke befindlichen passiven Leitmittel noch im Sinne einer einheitlich berührungslosen Abtastung stlicher Leitmittel ausgebildet sind.Selbstverständlich wird bei dieser Anordnung nur das in die von einem Fahrzeug jeweils gewählte Fahrtrichtung sich erstreckende Kabel mit einem Wechselstro.-.-, gespeist. Ferner wird man zweckmäßig dem Balken andere Meßwertgeber als den Kabeln zuordnen, etwa in der Weise, daß je Radachse mit gemeinsam lenkbaren Rädern in symmetrischer Anordnung zur Achsmitte wenigstens zwei jeweils einer seitlichen Flanke des dazwischen verlaufenden Balkens gegenüberstehende hbstandsgeber in Differenzschaltung sowie wenigstens zwei das magnetfeld des jeweils dazwischen verlaufenden Kabels abtastende Spulen in Differenzschaltung vorgesehen sind.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Weichenanordnung einer Bahn anlage für gleislose Fahrzeuge mit automatischer Spurführung, Fig. 2 einen Schnitt gemäß Schnittlinie II-II der Fig. 1 und einen an dieser Stelle der Weichenanordnung nur symbolisch angedeuteten Radsatz eines Fahrzeugs, Fig. 3 einen Schnitt gemäß Schnittlinie III-III der Fig.
• 1 und den Radsatz gemäß Fig. 2, Fig. 4 in der Draufsicht symbolisch die beiden Radsätzeeines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, Fig. 5 die in Fig. 4 durch eine Strichpunktlinie hervorgehoben Einzelheiten.
• Bei einer Bahnanlage für gleislose Fahrzeuge mit gemeinsam lenkbaren Rädern 1 je Radachse 2 (Fig. 4) erfolgt die Spurführung der Fahrzeuge auf der Strecke durch Lenkung der Räder abhängig von einem als Leitmittel in der Mitte der Spur sich erstreckenden Balken 3, der im Bereich einer Verzweigung bzw. Weiche (Fig. 1) unterbrochen ist.
• Somit ist der gemäß Fig. 2 auf der Strecke in Achsmitte zwischen den Radern 1 des Fahrzeugs befindliche Balken 3 beim Spurwechsel in der Weiche kein Hindernis. Zwangsläufig entfällt hier aber auch der Balken 3 als Leitmittel.
• Um dennoch eine automatische Spurführung des Fahrzeugs auch zwischen den freien Enden 4, 5 und 6 des Balkens 3 sicherzustellen, ist in der durchgehenden Spur 7 und abzweigenden Spur 8 als Leitmittel je ein mit einem Wechselstrom speisbares Kabel 9 bzw. 10 eingelassen. Die Kabel 9 und 10 sind beispielsweise an dem einen freien Ende 4 des Balkens 3 übereinander verlegt, damit dort genau in der Mitte beide Kabel unmittelbar anschließen können.
• Da somit bei der Bahnanlage für die Spurführung der Fahrzeuge passive und aktive Leitmittel maßgeblich sind, unterscheiden sich auch die ihnen jeweils zugeordneten Meßwertgeber zur Bestimmung der Abweichung des jeweiligen Fahrzeugs bzw. seiner Radsätze aus der Mittellage über den Leitmitteln: Gemäß Fig. 2 und 3 sind je Radachse 2 in symmetrischer Anordnung zur Achsmitte zwei jeweils einer seitlichen Flanke 11 einer elektrisch leitenden Schiene 12 des Balkens 3 (Fig. 2) gegenüberstehende Meßwertgeber 13 sowie zwei das jeweils dazwischen verlaufende Kabel 9 (Fig. 3) oder 10 (Fig. 1) bzw. dessen (nicht dargestelltes) Magnetfeld abtastende Meßwertgeber 14 vorgesehen. Die dem Balken 3 bzw.
• seiner Schiene 12 zugeordneten Meßwertgeber 13 können induktive Abstandsgeber in Form von wechselstromdurchflossenen Spulen gemaß der älteren Anmeldung P 24 11 139.5-52 (int.
• 13 Asz.: 7670) sein. Bei diesen Menwertgebern/wìrd also die Abhangigkeit der Induktivität ihrer Spule vom jeweiligen Abstand zur Schiene 12 für die Messung ausgenutzt. Dagegen sind die je nach gewählter Fahrtrichtung entweder dem Kabel 9 der durchgehenden Spur 7 oder dem Kabel 10 der abzweigenden Spur 8 zugeordneten Meßwertgeber 14 Spulen, in denen Spannungen durch das Magnetfeld des wechselstromdurchflossenen Kabels induziert werden. Bei diesen Meßwertgebern 14 wird also die Abhängigkeit der Größe der Spannungen vom jeweiligen Abstand zum Kabel 9 oder 10 für die Messung ausgenutzt. Hierbei sei bemerkt, daß natrlich nur jeweils eines der beiden Kabel 9 und 10 (Fig. 1) je nach gewählter Fahrtrichtung mit einem Wechselstrom gespeist wird.
• Ausgehend von diesen Meßwertgebern 13 und 14 erfolgt die Lenkung der Räder 1, wozu in Fig. 4 und 5 nur die dem Balken 3 bzw. seiner Schiene 12 zugeordneten Meßwertgeber 13 dargestellt sind. Gemäß Fig. 5 ist jedes Paar Meßwertgeber 13 mit einem Regelverstärker 15 in Differenzschaltung verbunden, d. h. die dem Regelverstärkereingang bzw.
• der betreffenden Additionsstelle 16 in Form von analogen Meßspannungen zugeführten Meßgrößen werden gegensätzlich polarisiert. Über den Regelverstärker 15 wird ein elektromechanisches Servoventil 17 eines hydraulischen Stellantriebes 18 gesteuert, wobei der elektrische Teil (z. B.
• Schaltmotor) dieses Servoventils zwangsläufig nur bei Ungleichheit der Meßspannungen erregt wird. In diesem Fall setzt das Servoventil 17 die entsprechenden elektrischen Werte in Druck/Durchflußwerte um, die bei dem Stellantrieb 18 zu Stellgrößen bzw. zu einer entsprechenden Wirkung seiner Kolbenstange 19 auf das Spurgestänge 20 der Räder 1 führen. Gemäß Fig. 4 ist eine derartige Anordnung bei beiden Radsätzen des Fahrzeugs vorgesehen, wobei selbstverständlich auch für die Meßspannungen der an verschiedenen Spurgestängen 20 jeweils auf derselben Fahrzeuglängsseite befindlichen Meßwertgeber 13 <14) eine gegensätzliche Polarität gewählt wird. Für den Fahrtrichtungswechsel wird an der vorbeschriebenen Additionsstelle 16 ein Wechsel der Polarisierung der Meßspannungen vorgenommen. In diesem Zusammenhang ist noch zu bemerken, da.3 selbstverständlich das dynamische Verhalten der Fahrzeug-Spurregelung durch das Aufschalten von geschwindigkeitsabhängigen Parametern, wie urvenbeschleunigung, Lenkungswinkel-Veranderungsgeschwindigkeits optimiert und an die Streckenführung angepaßt werden kann.
• Die den Kabeln 9 und 10 (Fig. 1) zugeordneten Meßwertgeber 14, welche gemäß Fig. 2 und 3mit den Meßwertgebern 13 über einen gemeinsamen Trager 21 am hier nicht dargestellten Spurgestänge angeordnet sind, liefern nur bei Weichenfahrt dem vorgenannten Regel verstärker 15 die zur Spurführung bzw. Radlenkung erforderlichen Meßspannungen.
• - Patentansprüche -

Claims (2)

1. Patentansprüche 1. Bahnanlage, deren Fahrzeuge sich auf festliegenden Spuren mit mit Verzweigungen bewegen, wobei die Spurführung der Fahrzeuge auf der Strecke durch Lenkung der Räder abhängig von in der Mitte der Spur sich erstreckenden passiven. Leitmitteln erfolgt und, ausgehend von den Leitmitteln paarweise zugeordneten Meßwertgebern, die Lenkvorrichtung jedes Fahrzeuges im Sinne der Einhaltung seiner Mittellage über den Leitmitteln gesteuert wird, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß zwischen den Verzweigungen als Leitmittel ein zumindest an den seitlichen Flanken (11) elektrisch leitend ausgebildeter Balken (3) oder dergleichen auf der Spur angeordnet ist, der in der jeweiligen Verzweigung wenigstens teilweise durch ein in der durchgehenden sowie ein in der abzweigenden Spur (7 bzw. 8) eingelassenes, mit einem Wechselstrom speisbares Kabel (9, 10) ersetzt ist, wobei sowohl dem Balken als auch den Kabeln berührungslose Meßwertgeber (13 bzw. 14) zugeordnet sind.
2. 2. Bahnanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß je Radachse (2) mit gemeinsam lenkbaren Rädern (1) in symmetrischer Anordnung zur Achsmitte wenigstens zwei jeweils einer seitlichen Flanke (11) des dazwischen verlaufenden Balkens (3) gegenüberstehende Abstandsgeber (Meßwertgeber 13) in Differenzschaltung sowie wenigstens zwei das Magnetfeld des jeweils dazwischen verlaufenden Kabels (9 oder 10) abtastende Spulen (Meßwertgeber 14) in Differenzschaltung vorgesehen sind.