DE2137631B2 - Verfahren und vorrichtung zur selbsttaetigen spurfuehrung von gleislosen fahrzeugen - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur selbsttaetigen spurfuehrung von gleislosen fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Führung eines frei beweglichen, gleislosen Fahrzeuges
längs eines eine Fahrbahn markierenden, von einem Wechselstrom durehflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug
eine aus zwei mit ihren Achsen senkrecht zueinander angeordneten Sensoren bestehende Einrichtung
zur Erfassung des von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von
denen der eine auf die horizontale und der andere au! die vertikale Komponente des magnetischen Feldes
ansprichf, und wobei eine Regeleinrichtung vorgesehen
ist. welche mindestens eine der in den Sensoren induzierten Spannungen einem Phasenkontrollgenh
zuführt und welches weiter Bauelemente enthält, in denen auf Grund der erfaßten Werte des magnetischen
Feldes ein Servoantrieb für die Lenkung des Fahrzeuges in der Weise beeinflußt wird, daß das Fahrzeug auf der
vorgegebenen Fahrbahn verbleibt. Ein solches Verfahrenst
ans der G B-PS 9 62 349 bekannt.
Einrichtungen zum Führen gleisloser Fahrzeuge werden sowohl in Fabriken, Lagern u.dgl. als auch auf
Straßen benötigt. Diese gleislosen Fahrzeuge verkehren dabei selbsttätig entlang einer durch einen Wechselstrom
durehflossenen Leiter realisierte Leitlinie, wobei die Lenkung bei einer Abweichung des Fahrzeuges von
der vorgeschriebenen Bahn selbsttätig beeinflußt werden soll.
Bei einer bekannten Einrichtung zur Anzeige der Abweichung von einer Leitlinie zwecks Blindlenkung
von Kraftfahrzeugen sind zwei in geeigneter Tiefenlage verlegte elektrische Leitungen vorgesehen, die mittels
von in stationären Speisestellen erzeugten Wechseloder Induktionsströmen auf akustische oder andere
Anzeigemittel im Fahrzeug von am Fahrzeugboden in geeigneter Verteilung zur Wagenachse angeordnete
Spulen so einwirken, daß eine Fahrzeugabweichung von der Straßenachse nach der einen oder anderen Richtung
zur Anzeige gelangt (DT-PS 9 32 171). Diese Anzeigeanlage dient aber nur für die Unterstützung des Fahrers
und ist für eine vollautomatische Kraftfahrzeugführung nicht anwendbar.
Bei einer weiteren bekannten Einrichtung zur selbsttätigen Lenkung von Fahrzeugen ist entlang einer
Leitlinie an dem Fahrzeug eine Abfragevorrichtung mil wenigstens einem zwischen Polschuhen angeordneten
Hallgenerator vorgesehen und derart magnetisch mit der Leitlinie gekoppelt, daß bei Abweichungen von der
vorgeschriebenen Bahn ein Hallspannungssignal entsprechend der Polarität einen Stellmotor für die
Lenkung beeinflußt (DT-AS Π 25 52!).
Es ist weiterhin eine Einrichtung zur Führung eines frei in einer Ebene beweglichen Fahrzeuges auf einer
durch einen stromdurchflossenen Linienleiter markierten Fahrbahn bekannt, bei der das Fahrzeug zui
Erfassung des von dem Linienlciter ausgehender magnetischen Feldes zwei Sensoren aufweist, von dener
jeweils einer nur auf die vertikale oder horizontale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, die aul
eine Regeleinrichtung einwirken, wodurch Servoantriebe in der Weise beaufschlagt werden, daß das Fahrzeug
nicht von der vorgegebenen Bahn abweicht (DT-Oi*
19 02 037). Bei dieser bekannten Einrichtung ist jedoch
achteilig, daß die in den Sensoren erzeugte Spannung bei der horizontalen Spule ein sehr steiles Maximum
üfweisi, während die Spannung bei relativ geringen
Fntfernungen von der Leitlinie stark abfällt. Der die ertikale Komponente auswertende Sensor erzeugt
ine Spannung, die bei einer Abweichung nach der einen Seite des Linienleiters positiv und nach der anderen
negativ ist, und die bei einer relativ geringen Abweichung von der Leitlinie ein Maximum aufweist,
aber deren Größe bei einer größeren Entfernung wieder absinkt, so daß einem bestimmten Spannungwert
zwei verschiedene Entfernungswerte von der Leitlinie zugeordnet sind, womit bei Überschreiten
einer gewissen Abweichung keine eindeutigen Indizien für die Lage des Fahrzeuges gegeben sind.
Es ist weiterhin eine Einrichtung zum Lenken eines frei beweglichen Fahrzeuges bekannt, das einen
Meßfühler für magnetische Felder sowie Regeleinrich-■lngen
und Servomotoren aufweist, wobei in der Fahrbahn zwei parallele Linienleiter vorgesehen sind,
die von Strömen jeweils unterschiedlicher Frequenz durchflossen sind (DT-OS 19 02 039).
Nachteilig ist jedenfalls bei allen diesen bekannten Einrichtungen, daß bei größer werdender Abweichung
von der vorgeschriebenen Bahn die zur Steuerung zur Verfügung stehenden Signale in ihrer Größe stark
abnehmen, womit die Stellgröße für den Servoantrieb schnell kleiner wird, so daß dieser bei einer Abweichung
von der Fahrbahn mit größer werdender Abweichung immer weniger stark nachgestellt wird, womit eine
dauernde Abweichung von der Fahrbahn nicht ausgeschlossen ist. Ein gewolltes Überwechseln auf eine
parallele Fahrbahn, die einen von einem Strom abweichender Frequenz durchflossenen Leiter aufweist,
was durch eine Umschaltung der Resonanzfrequenz im Stromkreis des Sensors realisierbar wäre, ist bei den
bekannten Anordnungen praktisch nicht möglich.
Bei dem eingangs erwähnten Verfahren bzw. der Anordnung nach der GB-PS 9 62 349 ist unterhalb des
Fahrzeuges ein Fühlkopf mit zwei Kernen und je einer Spule vorgesehen, von denen die Achse der einen
vertikal und die der anderen horizontal verlauft. Die Wicklung der Spulen mit senkrecht verlaufender Achse
ist mit der Primärwicklung eines Übertragers verbunden,
dessen Sekundärwicklung einerseits mit dem einen (hier linken) Eckpunkt einer Gleichrichterbrücke und
andererseits mit dem Steuergerät des Fahrzeuglenkungssystems verbunden ist. Der zweite Anschluß des
Steuergerätes ist mit einem zweiten (hier rechten) Eckpunkt der erwähnten Gleichrichterbrücke verbunden.
In der senkrecht verlaufenden Diagonale der Gleichrichterbrücke, also der Verbindung des dritten
und vierten Eckpunktes, ist die Sekundärwicklung eines weiteren Übertragers angeordnet, dessen Primärwicklung
mit der Spule mit in horizontaler Richtung verlaufender Achse verbunden ist. Steht der Fühlkopf
senkrecht über dem von einem Wechselstrom durchflossenen Leiter, so wird in der Spule mit horizontal
verlaufender Kernachse eine maximale und in der Spule υο
mit vertikal verlaufender Kernachse keine Spannung induziert. Bei einer seitlichen Verschiebung des
Fühlkopfes nach einer der beiden Seiten wird die Spannung in der Spule mit horizontalachiig vltIjuIciidem
Kern kleiner, behält jedoch ihie Phasenlage «5
während die Spannung in der Spule mn \ertikalachsig angeordnetem Kern je nach ihrer Lage zum strom-Hiimhflossenen
Leiter ihre Phasenlage beibehält oder eine um 18O'J verschobene Phasenlage aufweist und die
induzierte Spannung größer als Null ist.
Durch die Zwischenschaltung der Gleichrichterbrükke wird nun jeweils nach Lage des Fühlkopfes, zum
stromdurchflossenen Leiter am Eingang des Steuerungsgerätes
für den Lenkmechanismus eine positive oder eine negative, durch Halbweggleichrichtung
gleichgerichtete Spannung angelegt, wobei diese auf das Steuergerät so einwirkt, daß das Fahrzeug in Richtung
zu dem stromdurchflossenen Leiter hingelenkt wird. Da die in der horizontalen und in der vertikalen Spule
induzierten Spannungen jedoch bei einer Verschiebung des Fühlkopfes von der Achse des stromdurchflossenen
Leiters ihre Größe nicht im gleichen Maße ändern, ist nicht sichergestellt, daß das am Steuergerät anliegende
Eingangssignal sich bei einer Fahrt links neben dem stromdurchflossenen Leiter in der Polarität unterscheidet.
Dies führt zu starken Pendelerscheinungen im Steuermechanismus und kann so weit gehen, daß die
Steuerung das Fahrzeug nicht mehr einfangen kann, weil die anstehenden Signale mit vergrößerter Abweichung
von dem stromdurchflossenen Leiter sehr schnell kleiner werden, womit das Fahrzeug von der vorgeschriebenen
Bahn abweicht und mit Hindernissen oder anderen Fahrzeugen kollidieren kann.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, bei dem die Stellgröße für den Servoantrieb
der Lenkung bei größer werdendem Abstand von dem in der Fahrbahnmitte verlegten stromdurchflossenen
Leiter im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen nicht fällt, sondern steigt, womit eine raschere
Rückführung des Fahrzeuges zur Fahrzeugmitte ermöglicht wird. Weiter soll bei zwei parallelen Fahrbahnen
mit jeweils einem von Strömen verschiedener Frequenz durchflossenen Leiter ein Überwechseln von der einen
auf die andere Fahrbahn ermöglicht sein.
Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei dem eingangs erwähnten Verfahren erfindungsgemäß darin,
daß die von den beiden Sensoren abgegebenen Spannungen einem Quotientenbildner zugeführt werden,
in dem ein dem Quotienten aus der Spannung des Sensors für die vertikale Komponente und der
Spannung des Sensors für die horizontale Komponente proportionaler Wert gebildet und in Form einer
elektrischen Spannung abgebildet wird und einem Phasenkontrollgerät zugeführt wird, welchem zusätzlich
die in dem auf die horizontale Komponente ansprechenden Sensor induzierte Spannung zugeführt
wird, daß in diesem Gerät die Phasenlage der beiden Spannungen des Sensors verglichen, wobei eine
Einwirkung in einer solchen Weise erfolgt, daß bei gleicher Phasenlage die Polarität der Ausgangsglcichspannung
des Phasenkontrollgerätes unverändert bleibt und bei verschiedener Phasenlage der beiden Spannungen
die Polarität der Ausgangsgleichspannung umgekehrt wird und die so gewonnene Ausgangsgleichspan
nung auf den Servoantrieb für die Lenkung wirkt.
Bei diesem Steuerverfahren kann es nicht vorkom men. daß in dem Falle, daß das eine positive Signa
größer ist als das negative Signal die Angabe über di< Lage des Fahrzeuges zu dem stromdurchflossenei
Leiter verfälscht wird, wobei dem Steucrmechanismu; wie bei einer der oben beschriebenen, bckanntei
Anordnungen, vorgetäuscht wird, daß sich der Fühlkop seitlich rechts von dem stromdurchflossenen Leite
belinde, obwohl er sich auf der linken Seile befinde weil die am Steuergerät anliegende Differenzspannun
positiv ist. Bei der Einrichtung nach der Erfindung wir
durch die Quotientenbildung erreicht, daß auch bei verschiedener Phasenlage (Polarität) der beiden Signale,
selbst wenn das eine Signal noch sehr klein ist. stets das Ausgangssignal negativ ist, da bei einem Quotienten
nicht die Größe der Werte für die Polarität entscheidend ist, sondern die Unterschiedlichkeit der Polarität
bzw. Phasenlage der Signale. Auf diese Weise wird unbedingt sichergestellt, daß auch in dem Bereich, in
dem das eine Signal viel größer ist als das andere, eine einwandfreie Führung des Fahrzeuges erfolgt. Als
besonderer Vorteil des Verfahrens nach der Erfindung ist die Tatsache anzusehen, daß das Ausgangssignal am
Phasenkontrollgerät mit größer werdender Entfernung des Fahrzeuges vom stromdurchflossenen Leiter immer
größer wird, so daß ein Einfangen des Fahrzeuges unter allen Umständen gewährleistet ist, was bisher mit keiner
der bekannten Einrichtungen realisierbar war.
Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß der Quotient aus der von dem Sensor für die vertikale
Komponente abgegebenen Spannung und der des Sensors für die horizontale Komponente der horizontalen
Abweichung der Sensoren vom Linienleiter proportional ist, wie im folgenden nachgewiesen
werden soll.
Bei Verwendung einer Luftspule oder Ferritspu^ als
Sensor wird in dieser eine der Feldstärke H des von einem Strom / durchflossenen Leiters proportionale
Spannung U induziert. Deren Größe ist bei der horizontalen Spule 5i
L/i
wHh =
I- a
Dabei ist a der vertikale Abstand und d der horizontale Abstand der Spulenachsc vom stromdurchflossenen
Leiter und iv die Windungszahl. Für die Spannung U2 in der vertikal angeordneten Spule S2 gilt
dann folgende Beziehung:
Bildet man den Quotienten von LZ2 und LA ergibt sich
Ui I ■ Q 2!t(a2 + d2) d
Th = 2jr(a2 + cP) Π 7
was bedeutet, daß bei einem konstanten vertikalen Abstand der Spulen vom stromdurchflossenen Leiter
der Quotient der beiden Spannungen proportional dem horizontalen Abstand der Spulenachse vom stromdurchflossenen
Leiter ist.
Bei einer Schaltung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung dient als Quotientenbildner eine
Anordnung von zwei Verstärkern, die bei gleicher Regelspannung gleiche Verstärkungsgrade aufweisen,
wobei jeder der Verstärker jeweils mit einem der Sensoren verbunden ist, und der eine von der Spannung
des horizontalen Sensors beaufschlagte Verstärker so geregelt ist, daß seine Ausgangsspannung eine konstante
Größe ist, daß weiterhin der Eingang des Stellgliedes des Verstärkers mit dem Stellglied des zweiten
Verstärkers verbunden ist und beiden die gleiche Regelspannung (Hilfsstellgröße) zugeführt wird, daß als
Phasenkontrollgerät ein phasenabhängiger Gleichrichter dient, mit dessen erstem Eingang die Ausgänge des
ersten Verstärkers und mit dessen zweitem Eingang die
Ausgänge des zweiten Verstärkers verbunden sind, und dessen Ausgang mit dem Servoantrieb für die Lenkung
des Fahrzeuges verbunden ist, an dem bei Phasengleichheit der Ausgangsspannungen der beiden Verstärker
eine positive und bei verschiedener Phasenlage der beiden Ausgangsspanniingcn der beiden Verstärker
eine negative Spannung ansteht.
Als Sensoren können Luftspulen oder auch Spulen mit Ferritkernen dienen.
Das erwähnte Stellglied des Verstärkers kann eine Elektronenröhre, ein Transistor oder Thyristor sein. Die
Hilfsstellgröße ist eine Spannung, die dem Gitter der
Röhre oder Thyristor bzw. der Basis des Transistors
ίο zugeführt wird. Bei einer Änderung der Eingangsspannung
des ersten Verstärkers wird die Hilfsstellgröße so verändert, daß sich eine konstante Ausgangsspannung
am ersten Verstärker ergibt. Die gleiche Hilfsstellgröße wird auch dem Stellglied, also dem Gitter bzw. der Basis
einer Röhre oder eines Transistors des /weilen Verstärkers zugeführt, der damit den gleichen Verstärkungsgred
wie der erste aufweist. Dessen Ausgangsspannung wird jedoch hierdurch nicht auf einen
konstanten Wert geregelt. Am Ausgang des ersten Verstärkers ergibt sich dann eine Spannung Ui-V=C.
wobei LA die Spannung am ersten Sensor und ν der Verstärkungsfaktor des ersten Verstärkers ist und C
eine konstante Spannung ist. Es ist dann
Am Ausgang des zweiten Verstärkers ergibt sich dann eine Spannung LA2= LZ2- v. denn bei gleicher
Hilfsstellgröße für die beiden Verstärker ist die Verstärkung gleich. Es gilt dann die Beziehung
Das bedeutet, daß die Ausgangsspannung LAj am
zweiten Verstärker proportional dem Verhältnis der beiden Eingangsspannungen LZ2 und U\ ist. Die Ausgangsspannung
des zweiten Verstärkers nimmt, da das Verhältnis der Spannungen der Sensoren der Abweichung
vom Linienleiter proportional ist, proportional mit der Abweichung des Sensors vom Linienleiter zu
Lediglich durch den Regelbereich der Verstärker sine für diese Proportionalität Grenzen gegeben. Be
Verwendung üblicher Sensoren und Verstärker läßt siel der Fangbereich gegenüber bekannten Vorrichtunger
jedoch um den Faktor 10 vergrößern.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgen den beschrieben und in der Zeichnung dargestellt. E:
zeigt die
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Anordnunj
der Sensoren am Fahrzeug.
F i g. 2 ein Diagramm, das den Verlauf der induziertei
Spannungen in Abhängigkeit von der seitlichei Abweichung der Sensoren von dem stromdurchflosse
nen Leiter darstellt.
F i g. 3 ein Blockschaltbild für die Schaltung nach de Erfindung und
F i g. 4 ein Diagramm mit über der Abweichung vor Linienleiter aufgetragener Ausgangsspannung de
Gleichrichters für verschiedene vertikale Abstände de zweiten Sensors.
In den Zeichnungen ist mit S, der auf die horizontal Komponente des durch den srnmdurchflossenen Leite
L entstehenden Magnetfeldes ansprechenden, als Spul
ausgebildeten ersten Sensor und mit S2 der auf di
vertikale Komponente ansprechende zweite Sense bezeichnet. Die Anschlüsse des Sensors S\ sind mit dei
Eingang des Verstärkers V, und die Ausgänge de Sensors ."?: mit den Eingingen des Verstärkers \
verbunden. D'cr Verstärker V] weist ein Hilfsstellglied
HS] auf. das eine Röhre oder ein Transistor sein kann. Dem Gitter bzw. der Basis dieses Hilfsstellgliedes wird
eine Hilfsstellgröße (Λ(Regelspannung) in einer solchen
Größe zugeführt, daß am Ausgang des Verstärkers Ki eine konstante Spannung C ;u'sgcregclt wird. Die
gleiche Hilfsstellgröße U\ wird auch dem Gitter Iv.w.
der Basis des Hilfsstellgliedes HS2 des Verstärkers K-.
der ebenfalls eine Röhre oder ein Transistor sein kann,
zugeführt. Das Gitter dieses Hilfsstellgliedes wird dann so gestellt, daß die Eingangsspannung U2 am Verstärker
V2 mit dem gleichen Verstärkungsgrad ν wie die
Eingangsspannung am Verstärker K, verstärkt wird.
Die Ausgänge des Verstärkers Ki sind mit dem einen
Eingang eines phasenabhängigen Gleichrichters G und die Ausgänge des Verstärkers V2 mit dem zweiten
Eingang des phasenabhängigen Gleichrichters G verbunden. Bei Phasengleichheit der beiden Spannungen
ί,/,ι und {7,2. die mit den Spannungen an den
Sensoren Si und S2 jeweils in Phase sind, ergibt sich am
Ausgang des phasenabhängigen Gleichrichters eine positive Ausgangsspannung. Bei in Phasen-Opposition
befindlichen Ausgangsspannungen tAi und Lh2 ergibt
sich am Ausgang des Gleichrichters eine negative Gleichspannung.
Diese Gleichspannung dient ;,ls Stellgröße für da*
Stellglied \ für die Verstellung der Lenkung des Fahrzeuges. Bei einer positiven Spannung am Stellglied
-S" wird z. B. eine Verstellung <i>jr Lenkung nach rechts
und bei einer negativen Spanning eine Verstellung nach links vorgenommen.
Soll das Fahrzeug für Spu wechsel vorgesehen sein
erhält die /weite parall.'i zur ersten Fahrbahn
ίο verlaufende Fahrbahn einen weiteren I .inicnlcitcr. der
von einem Wechselstrom mit von dem anderen Leitei abweichender Frequenz A ι mehfiossen wird. Durch ein
zwischen Verstärker und Gleichrichter /wischengeschaltetes, in der Zeichn mg nicht eingezeichnetes
umschaltbares Filter bcsu'ht die Möglichkeit, die
Einrichtung nur für den i'.mpiang einer bestimmten
Frequenz empfindlich zu machen. Falls ein Fahrbahnwechscl
gewünscht wird, wird eine Umschaltung des Filters auf die andere Frequenz vorgenommen. Durch
die außerordentlich große !Empfindlichkeit .inch bei
einer relativ großen Entfernung des Fahrzeuges von dem Linienleiter ist bei dci neuen Einrichtung ein
Wechsel des Fahrzeuges von einer zur anderen Fahrbahn möglich.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
«09 518/6
Claims (2)
1. Verfahren zur Führung eines frei beweglichen, gleislosen Fahrzeuges längs eines eine Fahrbahn
markierenden, von einem Wechselstrom durchflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug eine aus zwei mit
ihren Achsen senkrecht zueinander angeordneten Sensoren bestehende Einrichtung zur Erfassung des
von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von denen der eine
auf die horizontale und der andere auf die vertikale Komponente des magnetischen Feldes anspricht,
und wobei eine Regeleinrichtung vorgesehen ist. welche mindestens eine der in den Sensoren
induzierten Spannungen einem Phasenkontrollgerät zuführt und welches weiter Bauelemente enthält, in
denen auf Grund der erfaßten Werte des magnetifcchen
Feldes ein Servo-Antrieb für die Lenkung des Fahrzeuges in der Weise beeinflußt wird, daß das
Fahrzeug auf der vorgegebenen Fahrbahn verbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den
beiden Sensoren (Si bzw. S2) abgegebenen Spannungen
(LA bzw. U2) einem Quotientenbildner zugeführt 'werden, in dem ein dem Quotienten aus der
Spannung (LA>) des Sensors (S2) für die vertikale
Komponente und der Spannung (LO des Sensors
(Si) für die horizontale Komponente proportionaler Wert gebildet und in Form einer elektrischen
Spannung (LA2) abgebildet wird und einem Phasenkontrollgerät
(9) zugeführt wird, welchem zusätzlich die in dem auf die horizontale Komponente
ansprechenden Sensor (Si) induzierte Spannung (LAi) zugeführt wird, daß in diesem Gerät (9) die
Phasenlage der beiden Spannungen (LAi bzw. LA2)
des Sensors (Si bzw. S2) verglichen, wobei eine
Einwirkung in einer solchen Weise erfolgt, daß bei gleicher Phasenlage die Polarität der Ausgangsgleichspannung
des Phasenkontrollgerätes unverändert bleibt und bei verschiedener Phasenlage der
beiden Spannungen die Polarität der Ausgangsgleichspannung umgekehrt wird, und die so gewonnene
Ausgangsgleichspannung (L/,) auf den Servoantrieb (S,)für die Lenkung wirkt.
2. Schaltung zur Purchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dack-ch gekennzeichnet, daß als
Quotientenbildner eine \nordnung von zwei Verstärkern
(V, bzw. V2) dient, die bei gleicher
Regelspannung gleiche Vi rstärkungsgrade aufweisen, wobei jeder der Verstiirker (V bzw. V2) jeweils
mit einem der Sensoren (Si bzw. S2) verbunden ist,
und daß der eine von der Spannung (n) des horizontalen Sensors beaufschlagte Verstärker (Vi)
so geregelt ist, daß seine Ausgangsspannung ((Ai) eine konstante Größe ist, daß weiterhin der Eingang
des Stellgliedes (WSi) des Verstärkers (V|) mit dem Stellglied (HS2) des zweiten Verstärkers (V2)
verbunden ist und beiden die gleiche Regelspannung (Hilfsstellgröße) (LA) zugeführt wird, daß als
Phasenkontrollgerät ein ,jnascnabhängigcr Gleichrichter
(G) dient, mi ι dessen erstem Eingang die
Ausgänge des ersten Verstärkers ( V,) und mit dessen zweitem Eingang die Ausgänge des zweiten
Verstärkers (V2) verbunden sind, und daß dessen
Ausgang mit dem Servoantrieb für die Lenkung des Fahrzeuges verbunden ist, an dem bei Phasengleichheit
der Ausgangsspannungen der beiden Verstärker (L/, 1 bzw. L/12) eine positive und bei verschiedener
Phasenlage der beiden Ausgangsspannungen der beiden Verstärker (LA, bzw. U12) eine negative
Spannung (U,) ansteht.
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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