DE2137631B2

DE2137631B2 - Verfahren und vorrichtung zur selbsttaetigen spurfuehrung von gleislosen fahrzeugen

Info

Publication number: DE2137631B2
Application number: DE19712137631
Authority: DE
Inventors: Werner 6700 Ludwigshafen Deck
Original assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Current assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Priority date: 1971-07-28
Filing date: 1971-07-28
Publication date: 1976-04-29
Also published as: CH539879A; DE2137631A1; DE2137631C3; FR2147664A5

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Führung eines frei beweglichen, gleislosen Fahrzeuges längs eines eine Fahrbahn markierenden, von einem Wechselstrom durehflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug eine aus zwei mit ihren Achsen senkrecht zueinander angeordneten Sensoren bestehende Einrichtung zur Erfassung des von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von denen der eine auf die horizontale und der andere au! die vertikale Komponente des magnetischen Feldes ansprichf, und wobei eine Regeleinrichtung vorgesehen ist. welche mindestens eine der in den Sensoren induzierten Spannungen einem Phasenkontrollgenh zuführt und welches weiter Bauelemente enthält, in denen auf Grund der erfaßten Werte des magnetischen Feldes ein Servoantrieb für die Lenkung des Fahrzeuges in der Weise beeinflußt wird, daß das Fahrzeug auf der vorgegebenen Fahrbahn verbleibt. Ein solches Verfahrenst ans der G B-PS 9 62 349 bekannt.

Einrichtungen zum Führen gleisloser Fahrzeuge werden sowohl in Fabriken, Lagern u.dgl. als auch auf Straßen benötigt. Diese gleislosen Fahrzeuge verkehren dabei selbsttätig entlang einer durch einen Wechselstrom durehflossenen Leiter realisierte Leitlinie, wobei die Lenkung bei einer Abweichung des Fahrzeuges von der vorgeschriebenen Bahn selbsttätig beeinflußt werden soll.

Bei einer bekannten Einrichtung zur Anzeige der Abweichung von einer Leitlinie zwecks Blindlenkung von Kraftfahrzeugen sind zwei in geeigneter Tiefenlage verlegte elektrische Leitungen vorgesehen, die mittels von in stationären Speisestellen erzeugten Wechseloder Induktionsströmen auf akustische oder andere Anzeigemittel im Fahrzeug von am Fahrzeugboden in geeigneter Verteilung zur Wagenachse angeordnete Spulen so einwirken, daß eine Fahrzeugabweichung von der Straßenachse nach der einen oder anderen Richtung zur Anzeige gelangt (DT-PS 9 32 171). Diese Anzeigeanlage dient aber nur für die Unterstützung des Fahrers und ist für eine vollautomatische Kraftfahrzeugführung nicht anwendbar.

Bei einer weiteren bekannten Einrichtung zur selbsttätigen Lenkung von Fahrzeugen ist entlang einer Leitlinie an dem Fahrzeug eine Abfragevorrichtung mil wenigstens einem zwischen Polschuhen angeordneten Hallgenerator vorgesehen und derart magnetisch mit der Leitlinie gekoppelt, daß bei Abweichungen von der vorgeschriebenen Bahn ein Hallspannungssignal entsprechend der Polarität einen Stellmotor für die Lenkung beeinflußt (DT-AS Π 25 52!).

Es ist weiterhin eine Einrichtung zur Führung eines frei in einer Ebene beweglichen Fahrzeuges auf einer durch einen stromdurchflossenen Linienleiter markierten Fahrbahn bekannt, bei der das Fahrzeug zui Erfassung des von dem Linienlciter ausgehender magnetischen Feldes zwei Sensoren aufweist, von dener jeweils einer nur auf die vertikale oder horizontale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, die aul eine Regeleinrichtung einwirken, wodurch Servoantriebe in der Weise beaufschlagt werden, daß das Fahrzeug nicht von der vorgegebenen Bahn abweicht (DT-Oi*

19 02 037). Bei dieser bekannten Einrichtung ist jedoch achteilig, daß die in den Sensoren erzeugte Spannung bei der horizontalen Spule ein sehr steiles Maximum üfweisi, während die Spannung bei relativ geringen Fntfernungen von der Leitlinie stark abfällt. Der die ertikale Komponente auswertende Sensor erzeugt ine Spannung, die bei einer Abweichung nach der einen Seite des Linienleiters positiv und nach der anderen negativ ist, und die bei einer relativ geringen Abweichung von der Leitlinie ein Maximum aufweist, aber deren Größe bei einer größeren Entfernung wieder absinkt, so daß einem bestimmten Spannungwert zwei verschiedene Entfernungswerte von der Leitlinie zugeordnet sind, womit bei Überschreiten einer gewissen Abweichung keine eindeutigen Indizien für die Lage des Fahrzeuges gegeben sind.

Es ist weiterhin eine Einrichtung zum Lenken eines frei beweglichen Fahrzeuges bekannt, das einen Meßfühler für magnetische Felder sowie Regeleinrich-■lngen und Servomotoren aufweist, wobei in der Fahrbahn zwei parallele Linienleiter vorgesehen sind, die von Strömen jeweils unterschiedlicher Frequenz durchflossen sind (DT-OS 19 02 039).

Nachteilig ist jedenfalls bei allen diesen bekannten Einrichtungen, daß bei größer werdender Abweichung von der vorgeschriebenen Bahn die zur Steuerung zur Verfügung stehenden Signale in ihrer Größe stark abnehmen, womit die Stellgröße für den Servoantrieb schnell kleiner wird, so daß dieser bei einer Abweichung von der Fahrbahn mit größer werdender Abweichung immer weniger stark nachgestellt wird, womit eine dauernde Abweichung von der Fahrbahn nicht ausgeschlossen ist. Ein gewolltes Überwechseln auf eine parallele Fahrbahn, die einen von einem Strom abweichender Frequenz durchflossenen Leiter aufweist, was durch eine Umschaltung der Resonanzfrequenz im Stromkreis des Sensors realisierbar wäre, ist bei den bekannten Anordnungen praktisch nicht möglich.

Bei dem eingangs erwähnten Verfahren bzw. der Anordnung nach der GB-PS 9 62 349 ist unterhalb des Fahrzeuges ein Fühlkopf mit zwei Kernen und je einer Spule vorgesehen, von denen die Achse der einen vertikal und die der anderen horizontal verlauft. Die Wicklung der Spulen mit senkrecht verlaufender Achse ist mit der Primärwicklung eines Übertragers verbunden, dessen Sekundärwicklung einerseits mit dem einen (hier linken) Eckpunkt einer Gleichrichterbrücke und andererseits mit dem Steuergerät des Fahrzeuglenkungssystems verbunden ist. Der zweite Anschluß des Steuergerätes ist mit einem zweiten (hier rechten) Eckpunkt der erwähnten Gleichrichterbrücke verbunden. In der senkrecht verlaufenden Diagonale der Gleichrichterbrücke, also der Verbindung des dritten und vierten Eckpunktes, ist die Sekundärwicklung eines weiteren Übertragers angeordnet, dessen Primärwicklung mit der Spule mit in horizontaler Richtung verlaufender Achse verbunden ist. Steht der Fühlkopf senkrecht über dem von einem Wechselstrom durchflossenen Leiter, so wird in der Spule mit horizontal verlaufender Kernachse eine maximale und in der Spule υο mit vertikal verlaufender Kernachse keine Spannung induziert. Bei einer seitlichen Verschiebung des Fühlkopfes nach einer der beiden Seiten wird die Spannung in der Spule mit horizontalachiig vltIjuIciidem Kern kleiner, behält jedoch ihie Phasenlage «5 während die Spannung in der Spule mn \ertikalachsig angeordnetem Kern je nach ihrer Lage zum strom-Hiimhflossenen Leiter ihre Phasenlage beibehält oder eine um 18O'^J verschobene Phasenlage aufweist und die induzierte Spannung größer als Null ist.

Durch die Zwischenschaltung der Gleichrichterbrükke wird nun jeweils nach Lage des Fühlkopfes, zum stromdurchflossenen Leiter am Eingang des Steuerungsgerätes für den Lenkmechanismus eine positive oder eine negative, durch Halbweggleichrichtung gleichgerichtete Spannung angelegt, wobei diese auf das Steuergerät so einwirkt, daß das Fahrzeug in Richtung zu dem stromdurchflossenen Leiter hingelenkt wird. Da die in der horizontalen und in der vertikalen Spule induzierten Spannungen jedoch bei einer Verschiebung des Fühlkopfes von der Achse des stromdurchflossenen Leiters ihre Größe nicht im gleichen Maße ändern, ist nicht sichergestellt, daß das am Steuergerät anliegende Eingangssignal sich bei einer Fahrt links neben dem stromdurchflossenen Leiter in der Polarität unterscheidet. Dies führt zu starken Pendelerscheinungen im Steuermechanismus und kann so weit gehen, daß die Steuerung das Fahrzeug nicht mehr einfangen kann, weil die anstehenden Signale mit vergrößerter Abweichung von dem stromdurchflossenen Leiter sehr schnell kleiner werden, womit das Fahrzeug von der vorgeschriebenen Bahn abweicht und mit Hindernissen oder anderen Fahrzeugen kollidieren kann.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, bei dem die Stellgröße für den Servoantrieb der Lenkung bei größer werdendem Abstand von dem in der Fahrbahnmitte verlegten stromdurchflossenen Leiter im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen nicht fällt, sondern steigt, womit eine raschere Rückführung des Fahrzeuges zur Fahrzeugmitte ermöglicht wird. Weiter soll bei zwei parallelen Fahrbahnen mit jeweils einem von Strömen verschiedener Frequenz durchflossenen Leiter ein Überwechseln von der einen auf die andere Fahrbahn ermöglicht sein.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei dem eingangs erwähnten Verfahren erfindungsgemäß darin, daß die von den beiden Sensoren abgegebenen Spannungen einem Quotientenbildner zugeführt werden, in dem ein dem Quotienten aus der Spannung des Sensors für die vertikale Komponente und der Spannung des Sensors für die horizontale Komponente proportionaler Wert gebildet und in Form einer elektrischen Spannung abgebildet wird und einem Phasenkontrollgerät zugeführt wird, welchem zusätzlich die in dem auf die horizontale Komponente ansprechenden Sensor induzierte Spannung zugeführt wird, daß in diesem Gerät die Phasenlage der beiden Spannungen des Sensors verglichen, wobei eine Einwirkung in einer solchen Weise erfolgt, daß bei gleicher Phasenlage die Polarität der Ausgangsglcichspannung des Phasenkontrollgerätes unverändert bleibt und bei verschiedener Phasenlage der beiden Spannungen die Polarität der Ausgangsgleichspannung umgekehrt wird und die so gewonnene Ausgangsgleichspan nung auf den Servoantrieb für die Lenkung wirkt.

Bei diesem Steuerverfahren kann es nicht vorkom men. daß in dem Falle, daß das eine positive Signa größer ist als das negative Signal die Angabe über di< Lage des Fahrzeuges zu dem stromdurchflossenei Leiter verfälscht wird, wobei dem Steucrmechanismu; wie bei einer der oben beschriebenen, bckanntei Anordnungen, vorgetäuscht wird, daß sich der Fühlkop seitlich rechts von dem stromdurchflossenen Leite belinde, obwohl er sich auf der linken Seile befinde weil die am Steuergerät anliegende Differenzspannun positiv ist. Bei der Einrichtung nach der Erfindung wir

durch die Quotientenbildung erreicht, daß auch bei verschiedener Phasenlage (Polarität) der beiden Signale, selbst wenn das eine Signal noch sehr klein ist. stets das Ausgangssignal negativ ist, da bei einem Quotienten nicht die Größe der Werte für die Polarität entscheidend ist, sondern die Unterschiedlichkeit der Polarität bzw. Phasenlage der Signale. Auf diese Weise wird unbedingt sichergestellt, daß auch in dem Bereich, in dem das eine Signal viel größer ist als das andere, eine einwandfreie Führung des Fahrzeuges erfolgt. Als besonderer Vorteil des Verfahrens nach der Erfindung ist die Tatsache anzusehen, daß das Ausgangssignal am Phasenkontrollgerät mit größer werdender Entfernung des Fahrzeuges vom stromdurchflossenen Leiter immer größer wird, so daß ein Einfangen des Fahrzeuges unter allen Umständen gewährleistet ist, was bisher mit keiner der bekannten Einrichtungen realisierbar war.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß der Quotient aus der von dem Sensor für die vertikale Komponente abgegebenen Spannung und der des Sensors für die horizontale Komponente der horizontalen Abweichung der Sensoren vom Linienleiter proportional ist, wie im folgenden nachgewiesen werden soll.

Bei Verwendung einer Luftspule oder Ferritspu^ als Sensor wird in dieser eine der Feldstärke H des von einem Strom / durchflossenen Leiters proportionale Spannung U induziert. Deren Größe ist bei der horizontalen Spule 5i

L/i

wHh =

I- a

Dabei ist a der vertikale Abstand und d der horizontale Abstand der Spulenachsc vom stromdurchflossenen Leiter und iv die Windungszahl. Für die Spannung U₂ in der vertikal angeordneten Spule S₂ gilt dann folgende Beziehung:

Bildet man den Quotienten von LZ₂ und LA ergibt sich Ui I ■ Q 2!t(a² + d²) d

Th ⁼ 2jr(a² + cP) Π 7

was bedeutet, daß bei einem konstanten vertikalen Abstand der Spulen vom stromdurchflossenen Leiter der Quotient der beiden Spannungen proportional dem horizontalen Abstand der Spulenachse vom stromdurchflossenen Leiter ist.

Bei einer Schaltung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung dient als Quotientenbildner eine Anordnung von zwei Verstärkern, die bei gleicher Regelspannung gleiche Verstärkungsgrade aufweisen, wobei jeder der Verstärker jeweils mit einem der Sensoren verbunden ist, und der eine von der Spannung des horizontalen Sensors beaufschlagte Verstärker so geregelt ist, daß seine Ausgangsspannung eine konstante Größe ist, daß weiterhin der Eingang des Stellgliedes des Verstärkers mit dem Stellglied des zweiten Verstärkers verbunden ist und beiden die gleiche Regelspannung (Hilfsstellgröße) zugeführt wird, daß als Phasenkontrollgerät ein phasenabhängiger Gleichrichter dient, mit dessen erstem Eingang die Ausgänge des ersten Verstärkers und mit dessen zweitem Eingang die Ausgänge des zweiten Verstärkers verbunden sind, und dessen Ausgang mit dem Servoantrieb für die Lenkung des Fahrzeuges verbunden ist, an dem bei Phasengleichheit der Ausgangsspannungen der beiden Verstärker eine positive und bei verschiedener Phasenlage der beiden Ausgangsspanniingcn der beiden Verstärker eine negative Spannung ansteht.

Als Sensoren können Luftspulen oder auch Spulen mit Ferritkernen dienen.

Das erwähnte Stellglied des Verstärkers kann eine Elektronenröhre, ein Transistor oder Thyristor sein. Die Hilfsstellgröße ist eine Spannung, die dem Gitter der Röhre oder Thyristor bzw. der Basis des Transistors

ίο zugeführt wird. Bei einer Änderung der Eingangsspannung des ersten Verstärkers wird die Hilfsstellgröße so verändert, daß sich eine konstante Ausgangsspannung am ersten Verstärker ergibt. Die gleiche Hilfsstellgröße wird auch dem Stellglied, also dem Gitter bzw. der Basis einer Röhre oder eines Transistors des /weilen Verstärkers zugeführt, der damit den gleichen Verstärkungsgred wie der erste aufweist. Dessen Ausgangsspannung wird jedoch hierdurch nicht auf einen konstanten Wert geregelt. Am Ausgang des ersten Verstärkers ergibt sich dann eine Spannung Ui-V=C. wobei LA die Spannung am ersten Sensor und ν der Verstärkungsfaktor des ersten Verstärkers ist und C eine konstante Spannung ist. Es ist dann

Am Ausgang des zweiten Verstärkers ergibt sich dann eine Spannung LA₂= LZ₂- v. denn bei gleicher Hilfsstellgröße für die beiden Verstärker ist die Verstärkung gleich. Es gilt dann die Beziehung

Das bedeutet, daß die Ausgangsspannung LAj am zweiten Verstärker proportional dem Verhältnis der beiden Eingangsspannungen LZ₂ und U\ ist. Die Ausgangsspannung des zweiten Verstärkers nimmt, da das Verhältnis der Spannungen der Sensoren der Abweichung vom Linienleiter proportional ist, proportional mit der Abweichung des Sensors vom Linienleiter zu Lediglich durch den Regelbereich der Verstärker sine für diese Proportionalität Grenzen gegeben. Be Verwendung üblicher Sensoren und Verstärker läßt siel der Fangbereich gegenüber bekannten Vorrichtunger jedoch um den Faktor 10 vergrößern.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgen den beschrieben und in der Zeichnung dargestellt. E: zeigt die

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Anordnunj der Sensoren am Fahrzeug.

F i g. 2 ein Diagramm, das den Verlauf der induziertei Spannungen in Abhängigkeit von der seitlichei Abweichung der Sensoren von dem stromdurchflosse nen Leiter darstellt.

F i g. 3 ein Blockschaltbild für die Schaltung nach de Erfindung und

F i g. 4 ein Diagramm mit über der Abweichung vor Linienleiter aufgetragener Ausgangsspannung de Gleichrichters für verschiedene vertikale Abstände de zweiten Sensors.

In den Zeichnungen ist mit S, der auf die horizontal Komponente des durch den srnmdurchflossenen Leite L entstehenden Magnetfeldes ansprechenden, als Spul ausgebildeten ersten Sensor und mit S₂ der auf di vertikale Komponente ansprechende zweite Sense bezeichnet. Die Anschlüsse des Sensors S\ sind mit dei Eingang des Verstärkers V, und die Ausgänge de Sensors ."?: mit den Eingingen des Verstärkers \

verbunden. D'cr Verstärker V] weist ein Hilfsstellglied HS] auf. das eine Röhre oder ein Transistor sein kann. Dem Gitter bzw. der Basis dieses Hilfsstellgliedes wird eine Hilfsstellgröße (Λ(Regelspannung) in einer solchen Größe zugeführt, daß am Ausgang des Verstärkers Ki eine konstante Spannung C ;u'sgcregclt wird. Die gleiche Hilfsstellgröße U\ wird auch dem Gitter Iv.w. der Basis des Hilfsstellgliedes HS₂ des Verstärkers K-. der ebenfalls eine Röhre oder ein Transistor sein kann, zugeführt. Das Gitter dieses Hilfsstellgliedes wird dann so gestellt, daß die Eingangsspannung U₂ am Verstärker V₂ mit dem gleichen Verstärkungsgrad ν wie die Eingangsspannung am Verstärker K, verstärkt wird.

Die Ausgänge des Verstärkers Ki sind mit dem einen Eingang eines phasenabhängigen Gleichrichters G und die Ausgänge des Verstärkers V₂ mit dem zweiten Eingang des phasenabhängigen Gleichrichters G verbunden. Bei Phasengleichheit der beiden Spannungen ί,/,ι und {7,2. die mit den Spannungen an den Sensoren Si und S₂ jeweils in Phase sind, ergibt sich am Ausgang des phasenabhängigen Gleichrichters eine positive Ausgangsspannung. Bei in Phasen-Opposition befindlichen Ausgangsspannungen tAi und Lh₂ ergibt sich am Ausgang des Gleichrichters eine negative Gleichspannung.

Diese Gleichspannung dient ;,ls Stellgröße für da* Stellglied \ für die Verstellung der Lenkung des Fahrzeuges. Bei einer positiven Spannung am Stellglied -S" wird z. B. eine Verstellung <i>jr Lenkung nach rechts und bei einer negativen Spanning eine Verstellung nach links vorgenommen.

Soll das Fahrzeug für Spu wechsel vorgesehen sein erhält die /weite parall.'i zur ersten Fahrbahn

ίο verlaufende Fahrbahn einen weiteren I .inicnlcitcr. der von einem Wechselstrom mit von dem anderen Leitei abweichender Frequenz A ι mehfiossen wird. Durch ein zwischen Verstärker und Gleichrichter /wischengeschaltetes, in der Zeichn mg nicht eingezeichnetes umschaltbares Filter bcsu'ht die Möglichkeit, die Einrichtung nur für den i'.mpiang einer bestimmten Frequenz empfindlich zu machen. Falls ein Fahrbahnwechscl gewünscht wird, wird eine Umschaltung des Filters auf die andere Frequenz vorgenommen. Durch die außerordentlich große !Empfindlichkeit .inch bei einer relativ großen Entfernung des Fahrzeuges von dem Linienleiter ist bei dci neuen Einrichtung ein Wechsel des Fahrzeuges von einer zur anderen Fahrbahn möglich.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

«09 518/6

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Führung eines frei beweglichen, gleislosen Fahrzeuges längs eines eine Fahrbahn markierenden, von einem Wechselstrom durchflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug eine aus zwei mit ihren Achsen senkrecht zueinander angeordneten Sensoren bestehende Einrichtung zur Erfassung des von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von denen der eine auf die horizontale und der andere auf die vertikale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, und wobei eine Regeleinrichtung vorgesehen ist. welche mindestens eine der in den Sensoren induzierten Spannungen einem Phasenkontrollgerät zuführt und welches weiter Bauelemente enthält, in denen auf Grund der erfaßten Werte des magnetifcchen Feldes ein Servo-Antrieb für die Lenkung des Fahrzeuges in der Weise beeinflußt wird, daß das Fahrzeug auf der vorgegebenen Fahrbahn verbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den beiden Sensoren (Si bzw. S₂) abgegebenen Spannungen (LA bzw. U₂) einem Quotientenbildner zugeführt 'werden, in dem ein dem Quotienten aus der Spannung (LA>) des Sensors (S₂) für die vertikale Komponente und der Spannung (LO des Sensors (Si) für die horizontale Komponente proportionaler Wert gebildet und in Form einer elektrischen Spannung (LA₂) abgebildet wird und einem Phasenkontrollgerät (9) zugeführt wird, welchem zusätzlich die in dem auf die horizontale Komponente ansprechenden Sensor (Si) induzierte Spannung (LAi) zugeführt wird, daß in diesem Gerät (9) die Phasenlage der beiden Spannungen (LAi bzw. LA₂) des Sensors (Si bzw. S2) verglichen, wobei eine Einwirkung in einer solchen Weise erfolgt, daß bei gleicher Phasenlage die Polarität der Ausgangsgleichspannung des Phasenkontrollgerätes unverändert bleibt und bei verschiedener Phasenlage der beiden Spannungen die Polarität der Ausgangsgleichspannung umgekehrt wird, und die so gewonnene Ausgangsgleichspannung (L/,) auf den Servoantrieb (S,)für die Lenkung wirkt.

2. Schaltung zur Purchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dack-ch gekennzeichnet, daß als Quotientenbildner eine \nordnung von zwei Verstärkern (V, bzw. V₂) dient, die bei gleicher Regelspannung gleiche Vi rstärkungsgrade aufweisen, wobei jeder der Verstiirker (V bzw. V₂) jeweils mit einem der Sensoren (Si bzw. S₂) verbunden ist, und daß der eine von der Spannung (n) des horizontalen Sensors beaufschlagte Verstärker (Vi) so geregelt ist, daß seine Ausgangsspannung ((Ai) eine konstante Größe ist, daß weiterhin der Eingang des Stellgliedes (WSi) des Verstärkers (V|) mit dem Stellglied (HS₂) des zweiten Verstärkers (V₂) verbunden ist und beiden die gleiche Regelspannung (Hilfsstellgröße) (LA) zugeführt wird, daß als Phasenkontrollgerät ein ,jnascnabhängigcr Gleichrichter (G) dient, mi ι dessen erstem Eingang die Ausgänge des ersten Verstärkers ( V,) und mit dessen zweitem Eingang die Ausgänge des zweiten Verstärkers (V₂) verbunden sind, und daß dessen Ausgang mit dem Servoantrieb für die Lenkung des Fahrzeuges verbunden ist, an dem bei Phasengleichheit der Ausgangsspannungen der beiden Verstärker (L/, 1 bzw. L/12) eine positive und bei verschiedener Phasenlage der beiden Ausgangsspannungen der beiden Verstärker (LA, bzw. U₁₂) eine negative Spannung (U,) ansteht.