DE1959546B2

DE1959546B2 - Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformationen

Info

Publication number: DE1959546B2
Application number: DE1959546A
Authority: DE
Inventors: Shunsuke Iwamoto; Ryohei Kawasaki
Original assignee: Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1968-11-29
Filing date: 1969-11-27
Publication date: 1975-02-06
Also published as: FR2024593A1; DE1959546A1; GB1245360A; US3675195A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Meßanordnung zum Ermitteln von Verkehrsinformationen mit zwei längs einer Fahrbahn einander überlappend angebrachten Induktionsschleifen, deren durch daran vorbeifahrende Fahrzeuge bewirkte Induktivitätsänderungen durch automatische Auswertgeräte ausgewertet werden.

Verkehrszustände auf einer Straße können durch das Verkehrsvolumen, durch die Größe der Verkehrsstauung, Verkehrsdichte, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. gekennzeichnet werden, was man allgemein als Verkehrsinformation bezeichnet. Das Verkehrsvolumen ist als die Anzahl der Fahrzeuge definiert, die einen bestimmten Punkt auf einer Straße pro Zeiteinheit passieren; die Verkehrsdichte (die mit der Flächenbelegung identisch ist) ist als die Anzahl der Fahrzeuge definiert, die auf einer bestimmten Strecke oder Fläche auf der Straße vorhanden sind; die Fahrzeuggeschwindigkeit ist definiert als die Zeit, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um eine bestimmte Strecke zu durchfahren, oder als die Entfernung, die ein Fahrzeug in einer bestimmten Zeitspanne durchfahren kann.

Es ist bekannt (»Straßenverkehrstechnik«, Heft 7/8/1965, S. 107 bis 115), eine Meßanordnung mit einer Induktionsschleife als Fühler auszustatten. Das zugehörige Auswertgerät vermag dann die Anzahl der Fahrzeuge zu zählen, so daß das Verkehrsvolumen festgestellt werden kann. Mit einer zweiten lnduktionsschleife, die bis zur Hälfte über die erste Schleife reichen darf, kann auch eine richtungsabhängige Meldung erreicht werden. Hierzu ist aber ein zweites Auswertg-rät erforderlich.
Des weiteren ist es bekannt (»Straßenverkehrstechnik«. Heft 3/4/1968, S. 39 bis 44), bei mehreren hintereinanderiiegenden Induktionsschleifen durch Wahl verschiedener Schleifenlängen und Abstände bestimmte verkehrsanalytische Messungen (Geschwindigkeit, Kategorie, LKW-Anhänger usw.) durchzuführen. Auch

ts hierfür benötigt jede Schleife ein Auswertgerät

Bei einer Anordnung zum Feststellen eines Hindernisses auf einer Fahrbahn ist es bekannt (CA-PS 684 708), eine Generatorschleife mit einer vorgegebenen Frequenz zu speisen und in ihrem Einfluß-

bereich in Fahrbahnrichtung hintereinander mehrere Aufnahmespulen vorzusehen, die elektrisch mit abwechselnd umgekehrter Wickelrichtung in Reihe geschaltet sind. Demzufolge ist die Ausgangsspannung bei unbesetzter Generatorschleife gleich Null und bei einem ordnungsgemäß hindurchfahrenden Fahrzeug ein gleichmäßiger Impulszug, während bei einem feststehenden Hindernis ein Dauersignal abgegeben wird.

Bei einem Nachweisgerät für Metalle in einem anderen Erzeugnis ist es bekannt (DT-Gbm 1 980 303), zwei Empfängerspulen im Einflußbereich einer Generatorspule anzuordnen. Die miteinander verbundenen Enden der Generatorspulen dienen als gemeinsamer Punkt einer Brückenschaltung zum Anschluß an einen Verstärker; zwischen den beiden anderen Enden werden die Signale abgenommen.

Femer ist es bekannt (DT-AS 1 263 194), Witterungsund Umgebungreinflüsse auf Meßanordnungen mit einem Jnduktionsschleifen-Schwingungskreis zu kompensieren, indem ein zweiter Schwingungskreis vorgesehen ist, dessen Induktionsschleife den Witterungs- und Umgebungseinflüssen in gleicher Weise ausgesetzt ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Meßanordnung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, die mit einem einzigen Auswertgerät auskommt und trotzdem verschiedene Verkehrsinformationen ermitteln kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die folgende Merkmalskombination:

a) Beide Induktionsschleifen sind elektrisch in Reihe geschaltet an einem einzigen Auswertgerät angeschlossen;

b) eine Induktionsschleife hat — wie an sich bekannt — eine weit größere Fläche als die andere Schleife.

Beide Induktionsschleifen bilden daher eine einzige zusammengesetzte Schleife, deren Ausgangssigna beim Durchfahren eines Fahrzeugs eine charakteristi sehe Form hat, an Hand deren sich die gewünschter Verkehrsinformationen leicht ermitteln lassen. Went sich ein Fahrzeug innerhalb der größeren Schleife be findet, ist der Induktivitätswert der zusammengesetzte! Schleife größer als wenn sich kein Fahrzeug darin be findet. Wenn sich ein Fahrzeug innerhalb der kleinerei Schleife befindet, ist die Induktivität der zusammenge setzten Schleife größer, als wenn sich ein Fahrzeug ii der größeren Schleife, aber außerhalb der kleinere Schleife befindet. Die Änderung der Induktivität de

jusammengesetzten Schleife steigt proportional zur Anzahl der Fahrzeuge, die sich innerhalb der größeren Schleife befinden. Wenn ein Fahrzeug die kleinere Schleife passiert, erfährt der Induktivitätswert der zulammengesetzten Schleife eine impulsartige Änderung. Daher kann das Verkehrsvolumen gemessen werden, wenn die impulsartigen Änderungen eine bestimmte Zeit lang gezählt werden. Beim Austritt aus der größeren Schleife erfährt der Induktivitätswert der zusammengesetzten Schleife eine etwa sprungartige oder ebenfalls rapulsartige Ändeiung, die sich jedoch deutlich von der durch die kleinere Schleife hervorgerufenen impulsartigen Änderung unterscheidet Die Zeit zwischen den beiden Änderungen erlaubt es, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu messen. Wenn darüber hinaus die Größe der Induktivitätsänderung der zusammengesen-ten Schleife gemessen wird, ist es raöglich, die Anzahl der Fahrzeuge zu ermitteln, die sich innerhalb der größeren Schleife aufhalten, und somit die Verkehrsdichte auf der Straße. Es ist bekannt, daß die Größe der Verkehrsstauungen aus der Verkehrsdichte und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden kann.

Zweckmäßigerweise erfaßt die Fläche der größeren Schleife mehrere Fahrzeuge, diejenige der kleineren Schleife dagegen nur ein Fahrzeug etwa der gleichen Größenklasse. Beispielsweise kann die große Schleife eine Länge von 50 bis 150 Meter und die kleine Schleife eine Länge von 1 bis 2 Meter haben.

Günstig ist es ferner, wenn die Windungszahl der kleineren Schleife größer als die der größeren Schleife ist Dann wird der durch die kleinere Schleife hervorgerufene Impuls noch ausgeprägter.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dafür gesorgt, daß bei Vorhandensein einer an sich bekannten Kompensationseinrichtung eine Schaltung von dem Auswertgerät Impulse empfängt und die Kompensationseinrichtung betätigt, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne keine solchen Impulse aufgetreten sind. Auf diese Weise wird die spezielle Form des Ausgangssignals des Auswertgeräts ausgenutzt, um trotz des Vorhandenseins nur einer Induktionsschleife festzustellen, ob die Veränderungen der Schleifeninduktivität durch ein Fahrzeug oder durch Änderungen des Wetters, der Feuchtigkeit, der Temperatur od. dgl. verursacht werden. Da die Kompensation nur bei NichtVorhandensein eines Fahrzeugs vorgenommen wird, ist es möglich, sehr genaue und richtige Kompensationen zu erreichen.

In weiterer Ausgestaltung kann die Schaltung die Impulse des Auswertgeräts von einem diesem nachgeschalteten Differenzierglied empfangen und außerdem mit dem Ausgang des Auswertgeräts direkt verbunden sein. Dies erlaubt es, das Ausgangssignal des Auswertgeräts in doppelter Hinsicht für die Kompensation auszunutzen. Eine Kompensation kann eingeleitet werden, wenn infolge des Fehlens der impulse festgestellt wurde, daß die Änderung nicht fahrzeugbedingt ist, und wenn mittels der Direktverbindung festgestellt worden ist, daß eine bestimmte Abweichung vom Normalwert vorliegt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,

F i g. 2 eine Kurve, welche die Änderung des Induktivitätswertes der zusammengesetzten Schleife gemäß F i g. 1 wiedergibt, wenn ein Fahrzeug durch die Schleife fährt,

F i g. 3 eine Kurve, welche die Änderung des Ausgangssignals des Auswertgeräts anzeigt,

F i g. 4 eine Kurve, welche die Änderungen des Ausgangssignals des Auswertgeräts angibt, wenn mehrere Fahrzeuge hintereinander das Feld der zusammengesetzten Schleife erreichen, bevor die vorhergehenden Fahrzeuge das Feld verlassen haben,

F i g. 5 eine Kurve, die das differenzierte Ausgangssignal gemäß F i g. 4 des Auswertgeräts wiedergibt

F i g. 6 ein Diagramm ähnlich demjenigen nach F i g. 1, jedoch mit Vorrichtungen zur Kompensation der Änderungen der Schleifeninduktivität, die durch Änderungen der Umgebungsbedingungen verursacht werden, und

F i g. 7 eine Kurve, die die Veränderung des Ausgangssignals des Auswertgeräts anzeigt, welche durch Änderung der Umgebungsbedingungen verursacht wird.

In F i g. 1 ist eine Straße R gezeigt, in deren Pflaster eine zusammengesetzte Induktionsschleife 1 eingebettet ist Diese besteht aus einer größeren Schleife \A und einer damit in Reihe geschalteten kleineren Schleife t B. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die kleinere Schleife 1B an derjenigen Seite der größeten Schleife, wo die Fahrzeuge auf die zusammengesetzte Schleife gelangen. Die Fahrzeuge erreichen die Schleife 1 in Richtung eines Pfeils 2 und verlassen diese in Richtung eines Pfeils 3.

Der Fahrzeugmeßbereich, der durch die größere Schleife XA bestimmt wird, ist durch die Symbole Fund G angezeigt, während der Fahrzeugmeßbereich, der durch die kleinere Schleife 1B bestimmt wird, sich zwischen den Symbolen fund Fbefindet.

Die Anschlußenden der zusammengesetzten Schleife t sind mit einem Auswertgerät 4 verbunden, das die Induktivitätsänderungen der zusammengesetzten Schleife 1 ermittelt. Das Auswertgerät 4 erzeugt ein Ausgangssignal, das den Induktivitätsänderungen der Schleife t in Form einer Spannung, eines Stromes oder einer Frequenz entspricht. Ein Anzeigegerät 7 zeigt die Ausgangswerte des Auswertgeräts 4 an. Das Ausgangssignal des Auswertgeräts 4 wird einem Differenzierglied 5 zugeführt, welches so aufgebaut ist, daß es die größeren impulsähnlichen Änderungen der Induktivität der Schleife 1 herausnehmen kann. Ein Zähler 6 zählt die Anzahl der Ausgangsimpulse des Differenziergliedes S.

Es wird nun angenommen, daß ein Fahrzeug den Meßbereich, der sich zwischen E und G befindet, erreicht hineinfährt und diesen wieder in Richtung der Pfeile 2 und 3 verläßt. Der Induktivitätswert der zusammengesetzten Schleife verändert sich, wenn das Fahrzeug über die Schleife fährt wie der F i g. 2 zu entnehmen ist. Dies sei nachfolgend näher erläutert: Wenn das Fahrzeug das Gebiet zwischen E und F passiert, unterliegt die Induktivität einer impulsähnlichen Veränderung, die bei Bi einen hohen Spitzenwert besitzt Wenn das Fahrzeug durch das Gebiet zwischen Fund G gelangt, bleibt die Schleifeninduktivität auf nahezu konstanter Höhe B2. Eine kleinere, impulsähnliche Änderung, die einen Spitzenwert Bi hat, tritt dann auf, wenn das Fahrzeug das Ende G der Schleife passiert. Wie deutlich zu sehen ist, ist die Spitze Bi viel höher als die Spitze Ba₁ da die kleinere Schleife tß in der Fläche EF mehr Windungen besitzt als die größere Schleife IA in der anderen Fläche FG. Da die Induktivität der zusammengesetzten Schleife 1 sich in der obengenannten

Weise ändert, ändert sich das Ausgangssignal des Auswertgeräts 4 in ähnlicher Weise, wie in F i g. 3 dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug die Fläche EF passiert, erzeugt das Auswertgerät ein impulsartiges Ausgangssignal, dessen Spitze einen Wert Hi hat. Während das Fahrzeug sich zwischen F und G bewegt, bleibt dieses Ausgangssignal nahezu auf einem konstanten Wert Hi. Dann, wenn das Fahrzeug das Ende G der Schleife 1 passiert, erleidet das Ausgangssignal eine kleinere impulsähnliche Änderung, die einen Spitzenwert Hi be- ίο sitzt, der weitaus kleiner als der vorhergehende Spitzenwert Hx ist, jedoch größer als der Wert für Hi. Diese Induktivitätsänderungen der Schleife 1 werden durch das Anzeigegerät 7 angezeigt. Wenn daher das Anzeigegerät 7 zuerst eine kurze Zeit lang einen sehr hohen Wert H\ und dann während einer langen Zeitspanne einen geringen Wert Hi und schließlich während eines Bruchteils der Zeit einen Wert Hi anzeigt, der zwischen dem Spitzenwert H\ und der Höhe Hi liegt, so bedeutet dies, daß ein Fahrzeug die Schleife 1 in Richtung 2 erreicht hat dort hindurchfährt und diese in Richtung 3 verläßt. Wenn sich die Anzeige in einer Weise ändert, die der obengenannten umgekehrt ist, so bedeutet dies, daß ein Fahrzeug die Schleife 1 in umgekehrter Richtung durchfährt. Daher ist es aus der Art der Änderung der Anzeige des Anzeigegerätes 7 möglich, festzustellen, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt

Die Zeit zwischen der die Impulse Hi und Hi auftreten, ist diejenige Zeit, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um den Abstand zwischen EG zu durchfahren. Wenn der Abstand bekannt ist kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs errechnet werden. Wenn die Anzahl der Impulse, die die Spitzenwerte H\ besitzen, eine bestimmte Zeit lang gezählt wird, ist es auch möglich, daß Verkehrsvolumen direkt zu ermitteln.

Wenn sich innerhalb der Fläche zwischen F und G gleichzeitig viele Fahrzeuge aufhalten, liegt der Wert Hi proportional zur Anzahl der Fahrzeuge höher. Daher ist es möglich, aus der Höhe des Ausgangswertes Hi die Anzahl der in dem Gebiet FG vorhandenen Fahrzeuge anzugeben und somit auch die Verkehrsdichte oder die Raumbelegung.

Die Ausgangssignale H\ und Hi können leicht ermittelt werden, indem das Ausgangssignal aus dem Auswertgerät 4 dem Differenzierglied 5 zugeführt wird. Um in der Lage zu sein, beide Ausgangssignale H\ und Hi ermitteln zu können, ist die Eingangshöhe des Differenziergliedes 5, das einen Verstärker aufweisen kann, so festgelegt daß die Differenzierung beider Ausgangssignaie ermöglicht wird Um das Ausgangssignal Hx allein ermitteln zu können, wird die Eingangshöhe des Differenziergliedes 5 so festgelegt daß nur die Differenzierung dieses Ausgangssignals möglich ist. Durch Zählung der letztgenannten Impulse ist es mög- SS lieh, das Verkehrsvolumen zu messen.

Es wird nun angenommen, daß, während ein Fahrzeug noch innerhalb der Fläche zwischen F und G fährt ein nachfolgendes Fahrzeug, das aus der Richtung 2 kommt die Fläche zwischen E und F erreicht hat Der Anteil Bx bezüglich der Induktivität der Schleife 1 und demzufolge die Ausgangshöhe Hx des Detektors 4, die durch das Eindringen des nachfolgenden Fahrzeugs in die Räche EF bewirkt wird, wird zu dem Anteil Bi oder der Höhe Hi. die durch die Anwesenheit &5 des vorherigen Fahrzeugs innerhalb der Fläche FG verursacht wurde, addiert oder hinzugefügt Dies wird durch F i g. 4 verdeutlicht. Die Spitze Prm wird durch das Eindringen eines ersten Fahrzeugs in den Meßbereich EF verursacht und die nächste Spitze Prm wird durch ein nachfolgendes Fahrzeug bewirkt, das in die Fläche EFgelangt ist, während das vorherige Fahrzeug noch innerhalb der Fläche FG fährt. Es ist ersichtlich, daß die Spitze Ptm sich auf dem Anteil oder der Höhe Hi befindet, die durch das vorhergehende Fahrzeug erzeugt wurde, das sich nun von der Fläche EFzur Fläche FG bewegt. Daher erscheinen die Spitzen Prm, Pan... Pim hintereinander als Fahrzeuge, die die Fläche EF hintereinander erreichen, während alle vorhergehenden Fahrzeuge sich noch innerhalb der Fläche FG befinden. Da das Ausgangssignal aus dem Auswertgerät 4, wie in F i g. 4 dargestellt ist, dem Differenzierglied 5 zugeführt wird, erzeugt letzterer fünf differenzierte Ausgangsimpulse, wie aus F i g. 5 zu entnehmen ist. Durch Zählung der Anzahl dieser Impulse mit Hilfe des Zählers 6 ist es möglich, die Anzahl der Fahrzeuge zu ermitteln, die die Schleife 1 passieren.

Wie zuvor erwähnt, wird die Induktivität der Schleife 1 durch Veränderungen der Umgebungsbedingungen, wie etwa durch die Temperatur und Feuchtigkeit beeinflußt. Fig.6 zeigt die Meßanordnung mit einer Schaltung zur Kompensation der Änderungen der Induktivität in der Schleife 1, die durch Veränderungen solcher Umgebungsbedingungen hervorgerufen wird. Hier wird das Ausgangssignal des Auswertgeräts 4 einer Schaltung 11 und gleichzeitig einem Differenzierglied 5 zugeführt Das Ausgangssignal der Schaltung 11 betätigt eine automatische Kompensationsschaltung 12. um eine notwendige Kompensation der Fehler beim Betrieb des Auswertgeräts 4 zu erreichen. Die Schaltung 11 ist so ausgelegt, daß sie entscheiden kann, ob das Differenzierglied 5 während einer bestimmten Zeitspanne T einen Ausgangsimpuls erzeugt hat nachdem ein vorhergehender Impuls erzeugt wurde, und ob. nachdem die Zeit 7"verstrichen ist das Ausgangssignal aus dem Auswertgerät 4 eine vorbestimmte Höhe erreicht hat die eine Kompensation erforderlich macht. Die Zeit T wird auf eine Zeit festgelegt die größer ist als diejenige, die für ein Fahrzeug erforderlich ist um den Abstand zwischen E und G mit einer Normgeschwindigkeit zu durchfahren. Wenn daher das Differenzierglied 5 während der Zeit Γ kein Ausgangssignal erzeugt hat bedeutet das, daß nach Verstreichen der Zeit T sich kein Fahrzeug mehr innerhalb der Fläche EG befindet. Falls sich unter dieser Bedingung die Induktivität der Schleife 1 ändert so kann eine solche Änderung nur durch Änderung der Umgebungsbedingungen verursacht worden sein und nicht durch die Anwesenheit der Fahrzeuge in der Schleife. Es wird nur angenommen, daß das Ausgangssignal des Auswertgeräts sich zeitlich, wie in F i g. 7 gezeigt verändert und daß dann, wenn das Ausgangssignal eine Höhe C überschreitet eine Kompensation erforderlich ist Wenr nach Verstreichen der Zeit 7" das Ausgangssignal des Auswertgeräts 4 die Höhe C überschritten hat so hai die Änderung der Induktivität der Schleife 1. welche durch Veränderung der Umgebungsbedingungen ver ursacht wurde, eine Höhe erreicht bei der eint Kompensation notwendig erscheint Dies wird durcl die Schaltung 11 festgestellt Wenn die Schaltung 11 entschieden hat daß eine Kompensation notwendig isi erzeugt sie ein Ausgangssignal um die Kompensations schaltung 12 zu betätigen, damit die Ausgangssigna] höhe des Auswertgeräts 4 verringert wird.

Wenn jedoch in der oben beschriebenen Anordnunj wegen eines Verkehrsstaus kein nachfolgendes Fahr

zeug die Schleife 1 erreichen kann und demzufolge kein nachfolgender Impuls durch die Schaltung 11 empfangen wird, bevor die Zeit T verstrichen ist, so hai dies den Anschein, als ob das Ausgangssignal des Auswertgeräts 4, das tatsächlich durch das Vorhandensein eines voi hergehenden Fahrzeugs in der Schleife verursacht wurde,durch Änderungen der Unigebungsbedingungen bewirkt worden ist, und eine fehlerhafte Kompensation würde vorgenommen werden. Um eine derartige unnötige Kompensation zu vermeiden, muß die Zeit Γ den vorliegenden Verkehrsbedingungen auf der Straße angepaßt werden. Wenn z. B. ein Verkehrsstau oder ein Erliegen des Verkehrs vorkommt, kann die Schaltung

11 oder 12 abgeschaltet werden oder die Zeit T kann auf eine Zeil festgelegt werden, die lang genug ist, um es nachfolgenden Fahrzeugen zu erlauben, die Schleife 1 zu erreichen.

Die Durchführung der Kompensation kann auch von Hand statt automatisch durchgeführt werden. Wenn z. B. eine Bedienungsperson, die die Anzeige des Geräts 7 beobachtet, einen Ausschlag der Nadel des Anzeigegeräts feststellt und danach während der Zeitspanne Tkein entsprechender Ausschlag der Nadel zu sehen ist, kann sie die Kompensationsschaltung 12 von Hand betätigen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

409 58«

Claims

Patentansprüche:

1. Meßanordnung zum Ermitteln von Verkehrsinformationen mit zwei längs einer Fahrbahn einander überlappend angebrachten Induktionsschleifen, deren durch daran vorbeifahrende Fahrzeuge bewirkte Induktivitätsänderungen durch automatische Auswertgeräte ausgewertet werden, gekennzeichnet durch folgende Merkmalskombination:

a) Beide Induktionsschleifen (IA Iß) sind elektrisch in Reihe geschaltet an einem einzigen Auswertgerät (4) angeschlossen;

b) eine Induktionsschleife (IA) hat — wie an sich bekannt — eine weit größere Fläche als die andere Schleife (Iß).

2. Meßanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche der größeren Schleife (IA) mehrere Fahrzeuge, diejenige der kleineren Schleife (Iß) dagegen nur ein Fahrzeug etwa der gleichen Größenklasse erfaßt

3. Meßanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungszahl der kleineren Schleife (Iß) größer als die der größeren Schleife (IA) ist

4. Meßanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein einer an sich bekannten Kompensationseinrichtung (12) eine Schaltung (ti) von dem Auswertgerät (4) Impulse empfängt und die Kompensationseinrichtung betätigt, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne keine solchen Impulse aufgetreten sind.

5. Meßanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (11) die Impulse des Auswertgeräts (4) von einem diesem nachgeschalteten Differenzierglied (5) empfängt und außerdem mit dem Ausgang des Auswertgeräts direkt verbunden ist.