DE1959546A1

DE1959546A1 - Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformationen

Info

Publication number: DE1959546A1
Application number: DE19691959546
Authority: DE
Inventors: Shunsuke Iwamoto; Ryohei Kawasaki
Original assignee: Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1968-11-29
Filing date: 1969-11-27
Publication date: 1970-07-09
Also published as: DE1959546B2; GB1245360A; US3675195A; FR2024593A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformationen mittels Induktionsschleife.

Verkehrszustände auf einer Straße können durch das Verkehrsvolumen, durch die Größe der Verkehrsstauung, Verkehrsdichte, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. gekennzeichnet werden, was man allgemein als Verkehrsinformation bezeichnet. Das Verkehrsvolumen ist als die Anzahl der Fahrzeuge definiert, die einen bestimmten Punkt auf einer Straße pro Zeiteinheit passieren; die Verkehrsdichte (die mit der Flächenbelegung identisch ist) ist als die Anzahl der Fahrzeuge definiert, die auf einer bestimmten Strecke oder Fläche auf der Straße vorhanden sind; die Fahrzeuggeschwindigkeit ist definiert als die Zeit, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um eine bestimmte Strecke zu durchfahren oder als die Entfernung, die ein Fahrzeug in einer bestimmten Zeitspanne durchfahren kann.

Das Verkehrsvolumen kann gemessen werden, indem ein Fahrzeugdetektor an einem Straßenpunkt aufgestellt wird, um die Anzahl der Fahrzeuge zu zählen, die diesen Punkt während einer bestimmten Zeit passieren. Die anderen Verkehrsinformationen jedoch, wie die Verkehrsdichte und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die den

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Begriff der Entfernung einschließen, können nicht durch einen einzigen Fahrzeugdetektor gemessen werden, der an einem einzigen Punkt auf der Straße aufgestellt ist. Das Problem kann dadurch gelöst werden, daß ein Paar von Fahrzeugdetektoren vorgesehen wird, das sich in einem gewissen Abstand voneinander auf der Straße befindet. Diese Anordnung macht jedoch zwei Detektoren erforderlich, von denen jeder mit einem Gerät zur Aufbereitung des Detektorausgangssignals versehen sein muß, wodurch die Kosten für die Einrichtung und Wartung ansteigen.

Der Erfindung liegt danach die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformationen vorzuschlagen, die nur einen einzigen Fahrzeugdetektor verwendet, um verschiedene Verkehrsinformationen zu empfangen.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß auf bzw. unter der Straße, von der die Verkehrsinformationen ermittelt werden sollen, eine zusammengesetzte Induktionsschleife angeordnet ist, die aus einer in Reihe geschalteten Kombination eines großen Schleifenteils mit einem kleinen Schleifenteil besteht und daß mit der zusammengesetzten Schleife Nachweis-Geräte verbunden sind, die ein Ausgangsmeßsignal erzeugen, das den An- ι " derungen des Induktivitätswertes der zusammengesetzten Schleife < entspricht, die durch die Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem/erfaßten Meßbereich bewirkt werden. ^{durch d3e} Schleifenteile

Das große Schleifenteil erstreckt sich vorzugsweise sehr weit in die Richtung, in die die Fahrzeuge fahren, während das kleine Schleifenteil sieh im Vergleich zur Länge des großen Schleifenteils nur in eine sehr kurze Entfernung erstreckt. Die zwei Schleifenteile sind miteinander in Reihe geschaltet, um eine einzige, zusammengesetzte Schleife zu bilden, die als Fahrzeugdetektor arbeitet, wobei die zwei Enden der Schleife mit einem Gerät zur Erfassung ihrer Induktivitätsänderungen verbunden sind.

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Wenn sich ein Fahrzeug innerhalb des großen Schleifenteils befindet, ist der Induktivitätswert der zusammengesetzten Schleife größer, als wenn sich kein Fahrzeug darin befindet. Wenn sich ein Fahrzeug innerhalb des kleinen Schleifenteils befindet, wird die Induktivität der zusammengesetzten Schleife größer, als wenn sich ein Fahrzeug in dem großen Schleifenteil befindet, da das kleine Schleifenteil mehr Wicklungen als das große aufweist. Die Änderung der Induktivität der zusammengesetzten Schleife steigt proportional zur Anzahl der Fahrzeuge, die sich innerhalb des großen Schleifenteils befinden. Wenn ein Fahrzeug das kleine Schleifenteil und das Ende des großen Schleifenteils passiert, erfährt der Induktivitätswert der zusammengesetzten Schleife eine impulsartige Änderung. Daher kann das Verkehrsvolumen gemessen werden, wenn die impulsartigen Änderungen, die durch Fahrzeuge verursacht werden, welche durch das große Schleifenteil gelangen, eine bestimmte Zeit lang gezählt werden. Es ist auch möglich, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu messen, indem die Zeit zwischen den zwei impulsartigen Änderungen gemessen wird, die entstehen, wenn das Fahrzeug das Feld der zusammengesetzten Schleife erreicht und wenn es das Feld verläßt. Wenn darüber hinaus die Größe der Induktivitätsänderung der Schleife gemessen wird, ist es möglich, die Anzahl der Fahrzeuge zu ermitteln, die sich innerhalb des großen Schleifenteils aufhalten und somit die Verkehrsdichte auf der Straße. Es ist bekannt, daß die Größe der Verkehrsstauungen aus der Verkehrsdichte und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden kann.

Experimente haben ergeben, daß sich der Induktivitätswert einer Schleife dieser Art auch im Laufe der Zeit verändert, beispielsweise durch Änderungen des Wetters, der Feuchtigkeit und der Temperatur an dem Ort, wo sich die Schleife befindet. Es ist daher notwendig, die Veränderungen der Schleifeninduktivität zu kompensieren, die durch Änderungen der Umgebungsbedingungen verursacht Werden. Um Jedoch solche Kompensationen vornehmen zu können, ist es notwendig zu ermitteln, ob die Veränderungen der Schleifen-

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induktivität durch ein Fahrzeug innerhalb des Meßfeldes der Schleife oder -durch die oben erwähnten Änderungen der Umgebungsbedingungen verursacht werden.

Wie bereits erwähnt, entsteht eine große, impulsartige Änderung der Induktivität der zusammengesetzten Schleife, wenn ein Fahrzeug das Feld des kleinen Schleifenteils erreicht. Wenn, nachdem sich eine impulsartige Änderung der Induktivität der zusammengesetzten Schleife ergeben hat, keine solche impulsartige Änderung innerhalb einer bestimmten Zeitspanne festgestellt wurde, W die für ein Fahrzeug ausreichend ist, um durch die Schleife zu gelangen, so bedeutet dies, daß sich nunmehr innerhalb des Meßbereichs der Schleife kein Fahrzeug aufhält. Unter diesen Bedingungen wird nun festgelegt, ob es notwendig ist, irgendwelche Kompensationen vorzunehmen. Da gemäß der Erfindung nur bei Nichtvorhandensein eines Fahrzeugs innerhalb des Schleifenmeßbereichs festgestellt worden ist, ob irgendwelche Kompensationen vorzunehmen sind, ist es möglich, sehr genaue und richtige Kompensationen zu erreichen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert,, Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 eine Kurve, welche die Änderung des Induktivitätswertes der zusammengesetzten Schleife gemäß Fig. 1 wiedergibt, wenn ein Fahrzeug durch die Schleife fährt,

Fig. 3 eine Kurve, welche die Änderung des Detektorausgangs anzeigt, was der Induktivitätsänderung, wie sie in Fig. 2. dargestellt ist, entspricht,

Fig. 4 eine Kurve, welche die Änderungen des Detektorausgangs angibt, wenn mehrere Fahrzeuge hintereinander das Feld der zusammengesetzten Schleife erreichen, bevor die vorhergehenden Fahrzeuge das Feld verlassen haben,

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Fig, 5 eine Kurve, die den differenzierten Ausgangswert des Detektors wiedergibt, der in Fig. 4 gezeigt ist,

Fig. 6 ein Diagramm ähnlich demjenigen nach Fig. 1, jedoch mit Vorrichtungen zur Kompensation der Änderungen der Schleifeninduktivität, die durch Änderungen der Umgebungsbedingungen verursacht werden und

Fig. 7 eine Kurve, die die Veränderung des Detektorausgangs anzeigt, welche durch Änderung der ümgebungsbedingungen verursacht wird.

Es wird nachfolgend zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der eine Straße R gezeigt ist, in deren Pflaster eine zusammengesetzte Induktionsschleife 1 eingebettet ist. Die zusammengesetzte Schleife 1 besteht aus einem großen Schleifenteil 1A und einem kleinen Schleifenteil 1B, das mit dem großen Schleifenteil in Reihe geschaltet ist. Das große Schleifenteil 1A erstreckt sich über eine sehr weite Entfernung über die Straße; ihre Länge/kann z.B. 50-15Om betragen. Das kleine Schleifenteil 1B besitzt eine Länge 1, die wesentlich kürzer als die Länge L des großen Schleifenteils ist, beispielsweise 1 -2m, In dem dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das kleine Schleifenteil 1B an derjenigen Seite des großen Schleifenteils, wo die Fahrzeuge auf die Schleife gelangen. Die Fahrzeuge erreichen die Schleife 1 in Richtung eines Pfeils 2 und verlassen diese in Richtung eines Pfeils 3.

Der Fahrzeugmeßbereich, der durch das große Schleifenteil 1A bestimmt wird, ist durch die Symbole F und G angezeigt, während der Fahrzeugmeßbereich, der durch das kleine Schleifenteil 1B bestimmt wird, sich zwischen den Symbolen E und F befindet.

Die Anschlußenden der zusammengesetzten Schleife 1 sind mit einem Detektor 4 verbunden, der dazu dient, die Induktivitätsänderungen der zusammengesetzten Sohleife 1 zu ermitteln* Der Detektor 4 erzeugt ein Ausgangssignal, das den Induktivitätsänderungen der

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Schleife 1 in Form einer Spannung, eines Stromes oder einer Frequenz entspricht. Ein Anzeigegerät 7 zeigt die Ausgangswerte des Detektors 4 an. Der Ausgang des Detektors 4 wird einem Differerizierverstärker 5 zugeführt, welcher so aufgebaut ist, daß er die größeren impulsähnlichen Änderungen der Induktivität der Schleife 1 herausnehmen kann. Ein Zähler 6 zählt die Anzahl der Ausgangsimpulse aus der Schaltung 5·

Es wird nun angenommen, daß ein Fahrzeug den Meßbereich, der sich ~ zwischen E und G befindet, erreicht, hineinfährt und diesen wieder' ™ in Richtung der Pfeile 2 und 3 verläßt. Der Induktivitätswert der zusammengesetzten Schleife verändert sich, wenn das Fahrzeug über die Schleife fährt, wie der Fig. 2 zu entnehmen ist. Dies sei nachfolgend näher erläutertϊ Wenn das Fahrzeug das Gebiet zwischen E und F passiert, unterliegt die Induktivität einer impulsähnlichen Veränderung, die bei B₁ einen hohen Spitzenwert besitzt. Wenn das Fahrzeug durch das Gebiet zwischen F und G gelangt, bleibt die Schleifeninduktivität auf nahezu konstanter Höhe B2. Eine kleinere, impulsähnliche Änderung, die einen Spitzenwert B-j hat, tritt dann auf, wenn das Fahrzeug das Ende G der Schleife passiert. Wie deutlich zu sehen ist, ist die Spitze B₁ viel höher als die Spitze B3, da das kleine Schleifenteil 1B in der Fläche EF mehr ^ Windungen besitzt als das größere Schleifenteil 1A in der anderen Fläche FG. Da die Induktivität der zusammengesetzten Schleife 1 sich in der oben genannten Weise ändert, ändert sich das Ausgangssignal aus dem Detektor 4 (das manchmal als Detektorsignal bezeichnet ist) in ähnlicher Weise, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug die Fläche EF passiert, erzeugt der Detektor ein impulsartiges Ausgangssignal, dessen Spitze einen Wert H₁ hat. Während das Fahrzeug sich zwischen F und G bewegt, bleibt das Ausgangs signal des Detektors nahezu auf einem konstanten Wert H2· Dann, wenn das Fahrzeug das Ende G der Schleife 1 passiert, erleidet das Ausgangssignal des Detektors 4 eine kleinere impulsähnliche Änderung, die einen Spitzenwert H3 besitzt, der weitaus kleiner als der vorhergehende Spitzenwert H₁ ist, jedoch größer als

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der Wert für H₂. Diese Induktivitätsänderungen der Schleife 1 werden durch das Anzeigegerät 7 angezeigt. Wenn daher das Anzeigegerät 7 zuerst eine kurze Zeit lang einen sehr hohen Wert H-j und dann während einer langen Zeitspanne einen geringeren Wert H₂ und schließlich während eines Bruchteils der Zeit einen Wert H^ anzeigt, der zwischen dem. Spitzenwert H^ und der Höhe H₂ liegt, so bedeutet dies, daß ein Fahrzeug die Schleife 1 in Richtung 2 erreicht hat, dort hindurehfährt und diese in Richtung 3 verläßt. Wenn sich die Anzeige in einer Weise ändert, die der oben genannten umgekehrt ist, so bedeutet dies, daß ein Fahrzeug die Schleife 1 in umgekehrter Richtung erreicht hat und durchfährt. Daher ist es aus der Art der Änderung der Anzeige des Anzeigegerätes möglich, festzustellen, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt.

Die Zeit, zwischen der die Impulse H-j und H* auftreten, ist diejenige Zeit, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um den Abstand zwischen EG zu durchfahren. Wenn der Abstand bekannt ist, kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs errechnet werden. Wenn die Anzahl der Impulse, die die Spitzenwerte H-j besitzen, eine bestimmte Zeit lang gezählt wird, ist es auch möglich, das Verkehrsvolumen direkt zu ermitteln.

Wenn sich innerhalb der Fläche zwischen F und G gleichzeitig viele Fahrzeuge aufhalten, liegt der Wert H₂ proportional zur Anzahl der Fahrzeuge höher. Daher ist es möglich, aus der Höhe der Ausgangswertes H₂ die Anzahl der in dem Gebiet FG vorhandenen Fahr- · zeuge anzugeben und somit auch die Verkehrsdichte oder die Raumbelegung.

Die Ausgangs signale H-j und H^ können leicht ermittelt werden, indem das Ausgangssignal aus dem Detektor 4 dem Differenzierverstärker 5 zugeführt wird. Um in der Lage zu sein, beide Ausgangssignale Hi und H^ ermitteln zu können, ist die Eingangshöhe des Verstärkers 5 so festgelegt, daß die Differenzierung der-zwei.Aus-·

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gangssignale aus dem Detektor 4 ermöglicht wird. Um das Ausgangs-, signal H^ allein ermitteln zu können, wiiddie Eingangshöhe des Verstärkers 5 so festgelegt, daß die Differenzierung dieses Ausgangssignals allein aus dem Detektor 4 möglich ist.

Wie zuvor erwähnt ist es durch Zählung der Anzahl der differenzierten Impulse aus dem Verstärker 5, welcher so eingestellt ist, daß das Detektor-Ausgangssignal H^ allein ermittelt werden kann, möglich, das Verkehrsvolumen zu messen, d.h., die Zahl der Fahrzeuge, die die Schleife in einer Zeiteinheit passieren.

Es wird nun angenommen, daß während ein Fahrzeug noch innerhalb der Fläche zwischen F und G fährt, ein nachfolgendes Fahrzeug, das aus der Richtung 2 kommt, die Fläche zwischen E und F erreicht hat. Der Anteil B^ bezüglich der Induktivität der Schleife 1 und demzufolge die Ausgangshöhe E^ des Detektors 4, die durch das Eindringen des nachfolgenden Fahrzeugs in die Fläche EF bewirkt wird, wird zu dem Anteil B₂ oder der Höhe H₂, die durch die Anwesenheit des vorherigen Fahrzeugs innerhalb der Fläche FG verursacht wurde, addiert oder hinzugefügt. Dies wird durch Fig. 4 verdeutlicht. Die Spitze Pm-^ wird durch das Eindringen eines ersten Fahrzeugs in den Meßbereich EF verursacht und die nächste Spitze Pm₂ wird durch ein nachfolgendes Fahrzeug bewirkt, das in die Fläche EF gelangt ist, während das vorherige Fahrzeug noch innerhalb der Fläche FG fährt. Es ist ersichtlich, daß die Spitze Pm₂ sich auf dem Anteil oder der Höhe H₂ befindet, die durch das vorhergehende Fahrzeug erzeugt wurde, das sich nun von der Fläche EF zur Fläche FG bewegt. Daher erscheinen die Spitzen Pmi, Pm₂ ... Pm_n hintereinander als Fahrzeuge, die die Fläche EF hintereinander erreichen, während alle vorhergehenden Fahrzeuge sich noch innerhalb der Fläche FG befinden. Da das Ausgangssignal aus dem Detektor 4, wie in Fig. 4 dargestellt ist, dem Differenzierverstärker 5 zugeführt wird, erzeugt der Verstärker 5 differenzierte Ausgangsimpulse, wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist. Durch Zählung

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der Anzahl dieser Impulse mit Hilfe des Zählers 6 ist es möglich, die Anzahl der Fahrzeuge zu ermitteln, die die Schleife 1 passieren. ^v

Wie zuvor erwähnt, wird die Induktivität der Schleife 1 durch Veränderungen der Umgebungsbedingungen, wie etwa durch die Temperatur und Feuchtigkeit an dem Ort, wo die Schleife aufgebaut ist, beeinflußt. Fig. 6 zeigt das System nach der Erfindung mit einer Schaltung zur Kompensation, der Änderungen der Induktivität in der Schleife 1, die durch Veränderungen solcher Umgebungsbedingungen hervorgerufen wird. Hier wird das Ausgangssignal aus dem Detektor 4 einer Bestimmungsschaltung 11 und gleichzeitig einem Differenzierverstärker 5 zugeführt, und das Ausgangssignal aus der Bestimmungsschaltung 11 betätigt eine automatische Kompensationsschaltung 12, um eine notwendige Kompensation der Fehler beim Betrieb des Detektors 4 zu erreichen. Die Schaltung 11 ist so ausgelegt, daß sie entscheiden kann, ob der DifferenzierverstärkerTwährend einer bestimmten Zeitspanne T einen Ausgangsimpuls erzeugt hat, nachdem ein vorhergehender Impuls erzeugt wurde, und ob, nachdem die Zeit T verstrichen ist, das Ausgangssignal aus dem Detektor 4 eine vorbestimmte Höhe erreicht hat, die eine Kompensation erforderlich macht. Die Zeit T wird auf eine Zeit festgelegt, die größer ist als diejenige, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um den Abstand zwischen E und G mit einer Normgeschwindigkeit zu durchfahren. Wenn daher der Differenzierverstärker 5 während der Zeit T kein Ausgangssignal erzeugt hat, bedeutet das, daß nach Vertreichen der Zeit T sich kein Fahrzeug mehr innerhalb der Fläche EG befindet. Falls sich unter dieser Bedingung die Induktivität der Schleife 1 ändert, so kann eine solche Änderung nur durch Änderung der Umgebungsbedingungen verursacht worden sein und nicht durch die Anwesenheit der Fahrzeuge in der Schleife. Es wird nun angenommen, daß daa Ausgangesignal aus dem Detektor 4 sich zeitlich, wie in Flg. 7 gezeigt, verändert und daß dann, wenn das Ausgangssignal eine

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Höhe C überschreitet, eine Kompensation erforderlich ist. Wenn nach Verstreichen der Zeit T das Ausgangs signal aus dem Detektor 4 die Höhe C überschritten hat, so hat die Änderung der Induktivität der Schleife 1, welche durch Veränderung der Umgebungsbedingungen verursacht wurde, eine Höhe erreicht, bei der eine Kompensation notwendig erscheint« Dies wird durch die Schaltung 11 festgestellt. Wenn die Schaltung 11 entschieden hat, daß eine Kompensation notwendig ist, erzeugt sie ein Ausgangssignal, um die Kompensationsschaltung 12 zu betätigen, damit die Ausgangssignalhöhe des Detektors 4 verringert wird.

Wenn jedoch in der oben beschriebenen Anordnung wegen eines Verkehrsstaus kein nachfolgendes Fahrzeug die Schleife 1 erreichen kann und demzufolge kein nachfolgender Impuls durch die Bestimmungsschaltung 11 empfangen wird, bevor die Zeit T verstrichen ist, so hat dies den Anschein, als ob das Ausgangssignal aus dem Detektor 4, das tatsächlich durch das Vorhandensein eines vorhergehenden Fahrzeugs in der Schleife verursacht wurde, durch Änderungen der Umgebungsbedingungen bewirkt worden ist, und eine fehlerhafte Kompensation würde vorgenommen werden. Um eine derartige unnötige Kompensation zu vermeiden, muß die Zeit T den vorliegenden Verkehrsbedingungen auf der Straße tatsächlich angepaßt werden* Wenn z.B. ein Verkehrsstau oder ein Erliegen des Verkehrs vorkömmt, kann die Schaltung 11 oder 12 abgeschaltet werden, oder die Zeit T kann auf eine Zeit festgelegt werden, die lang genug ist, um es nachfolgenden Fahrzeugen zu erlauben, die Schleife 1 zu erreichen. >

Die Durchführung der Kompensation kann auch von Hand statt automatisch durchgeführt werder*. Wenn z.B. eine Bedienungsperson, die die Anzeige des Gerätes 7 beobachtet, einen Ausschlag der Nadel des Anzeigegerätes feststellt und danach während der Zeitspanne T kein entsprechender Ausschlag der Nadel zu sehen ist, kann sie die Kompensationsschaltung 12 von Hand betätigen«

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X Cf em ORIGINAL

Claims

PATENTANSPRÜCHE

f1. !Vorrichtung zu Ermittlung von Verkehrsinformationen mittels ^-^Induktionsschleife, dadurch gekennzeichnet, daß auf bzw. unter der Straße, von der die Verkehrsinformationen ermittelt werden sollen, eine zusammengesetzte Induktionsschleife angeordnet ist, die aus einer in Reihe geschalteten Kombination eines großen Schleifenteils (1A) mit einem kleinen Schleifenteil (1B) besteht und daß mit der zusammengesetzten Schleife Nachweisgeräte (4) verbunden sind, die ein Ausgangsmeßsignal erzeugen, das den Änderungen des Induktivitätswertes der zusammengesetzten Schleife entspricht, die durch die Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem durch die Schleifenteile erfaßten Meßbereich bewirkt werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das große Schleifenteil (1A) sich über einen weit größeren Abschnitt der Straße erstreckt als der kleine Schleifenteil (133),
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Geräte zur Messung des Ausgangsmeßsignals vorhanden sind, wenn das Fahrzeug durch den Meßbereich gelangt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem Meßbereich, der durch das kleine Schleifenteil (1B) bestimmt ist, das Nachweisgerät (4) ein impulsähnliches Ausgangssignal erzeugt und daß ferner Vorrichtungen (5, 6) zur Zählung der Anzahl der impulsähnlichen Meßsignale vorhanden sind.

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5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die

. Zählvorrichtung einen Differentiator (5) "besitzt, der mit dem Ausgang des Nachweisgerätes (4) verbunden ist, um die impulsähnlichen Ausgangssignale aus dem Nachweisgerät zu differenzieren, so daß entsprechend differenzierte Impulse erzeugt werden, und daß zur Zählung der Anzahl der differenzierten Impulse ein Impulszähler (6) vorhanden ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (1t) zur Kompensation von Veränderungen des Ausgangssignals des Nachweisgerätes (4) und zur Betätigung einer Kompensationseinrichtung (12) vorhanden sind, die betätigt werden, wenn während einer festgelegten Zeitspanne keine impulsähnlichen Änderungen im Ausgang des Nachweisgerätes (4) auftreten.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, da,ß die bestimmte Zeitspanne auf eine Zeitspanne festgelegt ist, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um die zusammengesetzte Schleife (1) mit einer Normgeschwindigkeit zu durchfahren.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6' oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungseinrichtung (11) zur Differenzierung der impulsähnlichen Ausgangssignale des Nachweisgerätes (4) ein Differentiator (5) zugeordnet ist, um einen differenzierten Impuls zu erzeugen, wobei diese Einrichtung (11) mit dem Nachweisgerät (4) und dem Differentiator (5) verbunden ist, um ein Betätigungsausgangssignal zu erzeugen, wenn der Differentiator während der festgelegten Zeit keinen Ausgangsimpuls erzeugt, und wenn die Änderungen des Ausgangssignals des Nachweisgerätes danach einen vorbestimmten Wert erreicht haben.

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