DE2137631C3 - Vorrichtung zur selbsttätigen Spurführung von gleislosen Fahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Führung eines gleislosen Fahrzeuges längs eines eine Fahrbahn markierenden, von einem Wechselstrom durchflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug zwei mit ihren Achsen senkrecht zueinander angeordnete Sensoren zur Erfassung des von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von denen der eine auf die horizontale, der andere auf die vertikale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, und wobei die Ausgangsspannungen der Sen- soren einem phasenabhängigen Gleichrichter zur Er zeugung der Steuerspannung für den Servoantrieb der Fahrzeugführung zugeführt werden.

Einrichtungen /tun Führen gleisloser Fuhr/enge werden sowohl in Fabriken. Lagern u.dgl. als auch aiii Straßen benötigt. Diese gleislosen Fahrzeuge verkehren dabei selbsttätig entlang einer durch einen Wechselstrom durchflossenen Leiter realisierte Leitlinie, wobei die Lenkung bei einer Abweichung des Fahrzeuges von der vorgeschriebenen Hahn selbsttätig beeinflußt werden soll.

llei einer bekannten Einrichtung zur Anzeige der Abweichung von einer Leitlinie zwecks Blimllenkung von Kraftfahrzeugen sind zwei in geeigneter Tielenlage verlegte elektrische Leitungen vorgesehen, die mittels von in stationären Speisesälen erzeugten Wechselodcr Induktionsströmen auf akustische oder andere Anzeigemittel im Fahrzeug von am Fahrzeugboden mi geeigneter Verteilung zur Wagenachse angeordnete Spulen so einwirken, dall eine Fahrzeugabweichung von der Strallenachse nach der einen oder anderen Richtung zur Anzeige gelangt (DE-PS 4 12 17 1). Diese '\nzeigeanhiüe dient aber nur für die I Inlerskitzunt-' lies Fahrers und ist für eine vollautomatische Kriiftfuhrzcugführung nicht anwendbar.

Bei einer weiteren bekannten Einrichtung zur selbsttätigen Lenkung von Fahr/engen ist entlang einer I eitünie an dem Fahrzeug eine Ablagevorrichtung mit wenigstens einem zwischen Polschuhen angeordneten 1 lallgeneralor vorgesehen und derart magnetisch mil der Leitlinie gekoppelt, dall bei Abweichungen von der vorgeschriebenen Bahn ein HalKpanmingssigmil entsprechend der Polarität einen Stellmotor für die Lenkung beeinflußt (DE-AS 11 25 '52I).

Ls ist weiterhin eine Einrichtung zur Führung eines frei in einer Ebene beweglichen Fahrzeuges auf einer durch einen stromdiirchriossencn l.inienleiier markierten Fahrbahn bekannt, bei der das Fahrzeug zur Erfassung des von dem l.inienleiter ausgehenden magnetischen Feldes zwei Sensoren aufweist, von denen jeweils einer nur auf die vertikale oder horizontale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, die auf eine Regeleinrichtung einwirken, wodurch Servoantriebe in der Weise beiitiJ\chl;iir! werden, dal! das Fahr/eng nicht von der vorgegebenen Bahn abweicht (DE-OS 14 02 017). Bei dieser bekannten Einrichtung ist jedoch nachteilig, da!) die in den Sensoren erzeugte Spannung bei der horizontalen Spule ein sehr steiles Maximum aufweist, während die Spannung bei relativ geringen Entfernungen von der Leitlinie stark abfällt Der die vertikale Komponente auswertende Sensor erzeugt eine Spannung, die bei einer Abweichung nach der einen Seite des l.inienleiters positiv und nach der anderen negativ ist. und die bei einer relativ geringen Abweichung von der Leitlinie ein Maximum aufweist, aber tieren (irolle bei einer größeren Entfernung wieder absinkt, so dall einem bestimmten Spanntingswcrt zwei verschiedene Lntlernungswerte von der Leitlinie zugeordnet sind, womit bei Überschreiten einer gewissen Abweichung keine eindeutigen Indizien für die Lage des Fahrzeuges gegeben sind.

FIs ist weiterhin eine Einrichtung zum Lenken eines frei beweglichen Fahrzeuges bekannt, das einen Meßfühler f.ir magnetische I'ekler sowie Regeleinrichtungen und Servomotoren aufweist, wobei in der Fahrbahn zwei parallele l.inienleiier vorgesehen sind, die von Strömen jeweils unterschiedlicher F'reqiienz durchflossen sind (DE-OS 14 02 0 !4).

Nachteilig ist jedenfalls bei allen diesen bekannten Einrichtungen, dall bei größer werdender Abweichung von der vorgeschriebenen Bahn ti ic zur Steuerung zur Verfügung stehenden Signale in ihrer (irölle stark abnehmen, womit die Stellgröße für den Servoantrieb schnell kleiner wird, so dall dieser bei einer Abweichung von der Fahrbahn mit größer werdender Abweichung immer weniger stark nachgestellt wird, womit eine dauernde Abweichung von der Fahrbahn nicht ausgeschlossen ist. Ein gewolltes Überwechseln auf eine parallele Fahrbahn, die einen von einem Strom abweichender Frec|uenz durchflossenen Leiter aufweist, was durch eine Umschaltung tier Resonanzfrequenz im Stromkreis des Sensors realisierbar wäre, ist bei den bekannten Anordnungen praktisch nicht möglich.

Bei dem eingangs erwähnten Verfahren bzw. tier Anordnung nach der CjB-PS 4 62 344 ist unterhalb des Fahrzeuges ein Fi'ihlkopf mit zwei Kernen und je einer Spule vorgesehen, von denen die Achse der einen vertikal und die der alitieren horizontal verläuft. Die Wicklung der Spulen mit senkrecht verlaufender Achse ist mit tier Primärwicklung eines Übertragers verbunden, dessen Sekundärwicklung einerseits mit dem einen

(hier linken) Eckpunkt einer Gieichrichterbrücke und andererseits mit dem .Steuergerät des Fahrzeuglenkungssystems verbunden ist. Der /weite Anschluß dos Steuergerätes ist mit einem /weiten (hier rechten) Eckpunkt der erwähnten Gieichrichterbrücke verbunden. In der senkrecht verlaufenden Diagonale der Glciehrichlerbrücke. also der Verbindung des drillen und vierten Eckpunktes, ist die Sekundärwicklung eines weiteren Übertragers angeordnet, dessen Primärwicklung mit der Spule mit in horizontaler Kichiiing verlaufender Achse verbunden ist. Steht der l'iihlkopi senkrecht über dem von einem Wechselstrom dureh-Hossenen Leiter, so wird in der Spule mit horizontal verlaufender Keniachsc eine maximale und in der Spule mil vertikal verlaufender Kernachse keine Spannung induziert. Hei einer seitlichen Verschiebung ties Fühlkopfes nach einer der beiden Seilen wird die Spannung in der Spule mit hori/onialachsig verlaufendem Kern kleiner, behält jedoch ihre Phasenlage, während die Spannung in der Spule mit vcvtikalachsig angeordnetem Kern je nach ihrer Lage zum siromdurchflossenen Leiter ihre Phasenlage beibehält oder eine um 180" verschobene Phasenlage aufweist und die induzierte Spannung großer als Null ist.

Durch die Zwischenschaltung der Gleichrichierbrükke wird mm jeweils nach Lage des Fühlkopfcs zum stromdiirehriosscnen Leiter am Eingang des Sieuenmgsgcrätcs für den l.enkmechanisinus eine p. >siii\e oiler eine negative, durch llalhwcgglcichrkhiung gieichgcrichieie Spannung angelegt, wobei diese auf das Steuergerät so einwirkt, daß das Fahrzeug in Richtung zu dem stroiiidurchflossenen Leiter hingelenkt wird. I).ι die in der horizontalen und in tier vertikalen Spuk· induzierten Spannungen jedoch bei einer Verschiebung des Fiihlkopfes von der Achse des sirouulurchflossenen Leiters ihre Größe nicht im gleichen Maße ändern, isl nicht sichergestellt, daß das am Steuergerät anliegende Eingangssignal sich bei einer Fahrt links neben dem stromdurehflosseuen Leiter in der Polarität unterscheidet. Dies führt .·ιι starken Pendelerscheiiiungen im Sieuermechanismus und kann so weil gehen, daß die Steuerung das Fahr/eng nicht nvhr einlangen kann, weil die anstehenden Signale mil vergrößerter Abweichung von dem stromdurchflossenen Leiter sehr schnell kleiner werden, womit das Fahr/eng von tier vorgeschriebenen Hahn abweicht und mil Hindernissen oder anderen Fahrzeugen kollidieren kann.

Schließlich ist aus der DE-OS 18 08 442 eine Steuerung für ein Kraftfahrzeug entlang eines in der Fahrbahn verlegten elektrischen Leiters mittels vorne und hinten am Fahrzeug symmetrisch zu dessen Längsachse angeordneten Antennen beschrieben, die die Intensität des magnetischen Feldes des stromdurchflossenen Leiters als Maß für die Abweichung zur Anzeige cder über einen die Lenkung des Kraftfahrzeuges verstellenden Servoantrieb unmittelbar auf das Steuer des Fahrzeuges zur Einwirkung bringen. Es sind jeweils an jedem Fahrzeugende zwei Spulen angeordnet, deren Achsen in gleicher Richtung verlaufen. Die in den beiden am vorderen Fahrzeugende angeordneten Spulen induzierten Spannungen werden jeweils über getrennte Filter Verstärkern mit einer logarithmischen Kennlinie zugeführt. Die Ausgangsgröße dieser beiden Verstärker werden einem Differenzverstärker zugeführt, dessen Ausgangsgröße dem Logarithmus der Quotienten der beiden induzierten Spannungen entspricht und dem Abstand des Fahrzeuges von der Fahrbahnmitte proportional ist. Die Signale der beiden am hinteren Fahrzeugende angeordneten Spulen werden in der gleichen Weise bearbeitet und einem zweiten Differenzverstärker zugeführt
Die Ausgangsspannungen der beiden Differenzver-

stärker werden über Potentiometer einem dritten Differenzverstärker zugeführt Durch die Potentiometer ist eint verschieden starke Aufschaltung der beiden getrennten Spannungen aus den ersten beiden Differenzverstärkern möglich, wobei z. B. das Verhältnis der beiden an dem Potentiometer anliegenden Spannungen konstant sein kann.

Durch diese Art der unterschiedlichen Aufschaltung dieser Ausgangsspannungen der beiden ersten Differenzverstärker wird eine räumliche, von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Differenzierung erreicht, die die Lenkstabilität des Kraftfahrzeuges erhöht. Es wird dann nach jeder Abweichung von dem Leitdraht auf diesen zurückgeführt, und zwar auf einer e-Funktion, die aufgrund ihrer ständig fallenden Steigung eine

*o kontinuierliche Annäherung des Lenkeinschlages zum Leitdraht ermöglicht.

Dem dritten Differenzverstärker ist noch ein vierter Differenzverstärker nachgeschaltet, der über einen Verstärker einen Stellantrieb für die Verdrehung der Lenksäule speist. Auf den vierten Differenzverstärker wirkt noch eine Spannung, die in Abhängigkeit von der Stellung der Lenksäule verläuft.

Nachteilig ist bei der bekannten Anordnung, abgesehen von dem größeren apparativen Aufwand, daß, sobald das Fahrzeug mit beiden Spulen außerhalb des stromdurchflossenen Leiters aus irgendwelchen Gründen gelangt sein sollte, eine selbsttätige Rückkehr in die Fahrbahn nicht mehr möglich ist, da die am Ausgang des letzten Differenzverstärkers anstehende Spannung dann mit steigender Abweichung sehr stark abfällt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung anzugeben, bei welcher die Stellgröße für den Servoantrieb der Lenkung bei größer werdendem Abstand von dem in der Fahrbahnmitte verlegten stromdurchflossenen Leiter nicht wie bei bekannten Einrichtungen bei Abweichung des Fahrzeuges um mehr als die halbe Fahrzeugbreite von der Fahrbahnmitte fällt oder konstant bleibt, sondern weiter ansteigt, womit eine rasche Rückführung des Fahrzeuges zur Fahrbahnmitte auch bei größeren Abweichungen ermöglicht wird.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei der eingangs erwähnten Vorrichtung erfip.dungsgemäß in der Verwendung eines mit Verstärkern gebildeten, für sich bekannten Quotientenbildners und der folgenden Merkmale:

a) Den Sensoren sind regelbare Verstärker nachgeschaltet, die bei gleicher Regelspannung (U_x) gleiche Verstärkungsgrade aufweisen,

b) der von dem horizontalen Sensor beaufschlagte Verstärker ist durch die Regelspannung (U_x) so geregelt, daß seine Ausgangsspannung (U_v\) eine konstante Größe aufweist,

c) den Stellgliedern der Verstärker wird die gleiche Regelspannung (U_x) zugeführt.

Das Ausgangssignal wird dadurch mit steigender Abweichung vom stromdurchflossenen Leiter immer größer, so daß der Lenkradeinschlag bei großer Abweichung groß ist, während er sich bei einer Verkleinerung des Abstandes selbsttätig verkleinert, wodurch das Fahrzeug sanft in die Fahrbahnmitte eingeschwenkt wird. Da die Spannung am Ausgang des Quotientenbildners mit steigender Abweichung der Fahrzeugmitte von der Fahrbahnmitte ansteigt, ist eine selbsttätige

Rückkehr des Fahrzeuges in die Fahrbahn auch dann noch sichergestellt, wenn sich das Fahrzeug bereits mehrere Meter neben der Fahrbahnmitte befindet, z. B. wenn es neben der Fahrbahn abgestellt war und wieder in Betrieb gesetzt werden soll.

lid lllCSt'lll SlL¹UCIA L¹I'UlIlI^-CIl k.lllll CS Hlcht Vlirkolll-

'!cn. dal! in dem Falle, da!! das eine positive Signal "_'i<>Hcr isl .ils il,is negative Signal die Angabe über die I..il'c ilcs lalir/cugcs /u dem sii omilurchllossciii'ii I.euer vcrlalschl wird, wobei dem Sicuci niceh.mismus. uie bei einer der oben beschriebenen, bekannleii Am nil im ng en. vorgetäuscht u ird. dal! sieb tier I nhlkopl sciilicli rech ι s \on dem stroindiirchllosscncn l.eilei' heiüulc. ühv.oh! er sich auf der !inken Seite 1χ·ΐϊικΙι.·ι weil die .im Stcucrgeräl anliegende Dillcrcn/spaiiniing positiv ist. llei der I-ünrieliiunjr nach der Erfindung wiril durch ilie (Juolicntcnbildung erreicht. daH mich bei \ei schiedcner Phasenlage (Polarität) der beiden Signale, selbst uelin das eine Signal nei'li sehr klein ist. slcts das Ausgangssignal negativ isl. da bei einem Quotienten mehl die (iroHc der Werte IHr isic Polarität enlscheidend isl. sondern die Unterschiedlichkeit der Polanlät h/u Phasenlage der Signale. Aul diese Weise wird uiibcdmgi sichergestellt, dal! auch in dem Bereich, in dem das eine Signal viel größer is^- als das andere, eine cinw jiullreie Führung des FaIn/enges erhilgi. ·\Κ besonderer Voneil des Verfahrens nach del Irlindung ist die Tatsache an/usehen. dal! das Aiisgangssignal am Ph.isetikonirollgeräl mn größer werdender 1 ntlernitng des Führ/enges vom si romdurchl lossen cn I .euer immer größer wird, auch wenn die Abweichung eine halbe Fahrzeugbreite überschreitet, so daß ein Einfangen des Fahrzeuges unter allen Umständen gewährleistet ist, was bisher mit keiner der bekannten Einrichtungen realisierbar war.

Die Γ rl milling gehl dabei von der Ii ^-k en in ms aus. dall der Quotient aus der von dein Seiiso¹ lur die vertikale komponente abgegebciieii Spaniiinig iuiil der des ScIAi ■! s Ilir die h< >ri/on!ale komponente der hm /onUi !l-m \ in\ eicuuiifj tlci Sensoren '-. <ί~ί !.inicnlciier PIO[HuI₁ u,i' ist. wie mi lolgcndcn nachgewiesen weiden soll

Bei \ erwetidiiiig einer l.ultspulc oder I erritspule als Sensor wird m dieser cmc der I ciiislarkc /ZiIl^ um einem S^-rom / durchtlosscnen l.ciicrs proportionale Sp.1!ViIiIiL' I mdü/icr: Dceii (ii'oUc is: |χ·ι der hoi i/o·· den Spule S

ί =

/ .1

vertika
Sptiicn.

Anst v. Ιτ-c Bei einer Schaltung /ur Duichliihrung des Verlahreiis nach der Frliiulimg dient als (jiiolienleiibildner eine Anoriliuing von /wei Verstärkern, die bei gleicher KcgelspaniHing gleiche Vcrsüirkuiigsgi .nk· aiilw eisen. wobei leder der Verstärker jeweils mn einem der Sensoren verbunden isl. um\ tier eine von der Spannung des hol i/onlalen Sensors beaiilschlaglc Verstärker so geregelt ist. dal! seine Ausgangsspauniing eine konstante (iröl.V isl. dal! weiterhin tier I.ingang des Stellgliedes

ίο des \ersiarkers mit dem Stellglied des /weilen Verstärkers verbunden isl und beiden die gleiche Regelspannung zugeführt wird, daß als Phasenkontrollgerät ein phasenabhängiger Gleichrichter dient, mit dessen erstem Eingang die Ausgänge des ersten Verstärkers und mit dessen zweitem Eingang die Ausgänge lies /weiten Verstärkers verbunden sind, und dessen Ausgang mit dein Servoantrieb für die Lenkung des I ahr/eiiges ν erblinden ist. an dem bei l'hasengleiehheii der Ausgangsspannuiigcn der beulen Verstärker eine positive und bei verschiedener l'hasenlage der beiden Aiisgangsspaiuuingen der beiden Verstärker eine negativ e Spannung ansteht.

Als Sensoren können l.ultspulen oder auch Spulen mit Ferritkernen diene n.

Das erwähnte Stellglied lies Verstärkers kann eine Llek tronen roh re. ein 1 ransistor oder 1 hviislor sein. Die Regelspannung ist eine Spannung, die dem Gitter der Rohre oder Ihvrislor b/w. der liasis des Transistors /iigeliihrt wird. Bei einer Änderung der Lingangsspan nung des ersten Verstärkers wird die Regelspannung so verändert, daß sich eine konstante Ausgangsspannung am ersten Verstärker ergibt. Die gleiche Regelspannung w ird auch dem Stellglied, also dein < inter b/w. der Basis einer Röhre oder eines I ransistors lies /weilen Verstärkers /ugeliihn. tier damit den gleichen V erslär kungsgrad wie der erste aulweisi. Dessen Ausgangs Spannung wird iedmii hierdurch nicht aiii einen konstanten Wert geregell. Λ tu Ausgang lies ersten Verstärkers ergibt sich dann eine Spannung ί Ί ■ ι - ( . wobei ι ■' die Spannung am ersten Sensor und 1 der Versiärkungsl.iktor des ersten Verstärkers isl und C eine konstante Spannung ist. Ιλ ist dann

Am Ausgang des /weiten
dann eine Spannung /',.>=(

Verstärkers ergibt sieh j- \. denn bei gleicher

Regelspannung für die beiden Verstärker Verstärkung gleich. Is gilt dann die Beziehung

ist die

i.ml 1/ der siromiliirch-

isl .; der

ho'"!/ont,ile Absland de!
ilossenen Leiter und η die Windungszahl. Für die Spannung U: in der vertikal angeordneten Spule S_ gilt dann folgende Beziehung:

/- d

ty. Ux

2.T(a- + d~-) Bildet man den Quotienten von I': und IJ< ergibt sich Das bedeutet, dall die Ausgangsspannung l/,? am zweiten Verstärker proportional dem Verhältnis der beiden Eingangsspannungen ti? und IJ\ ist. Die Aus-

/': = η - H: = —— —— . gangsspannung des zweiten Verstärkers nimmt, da das

Verhältnis der Spannungen der Sensoren der Abweichung vom Linienleiter proportional ist. proportional mit der Abweichung des Sensors vom Linienleitcr zu.

2.T(a^: -r (P) _ d Lediglich durch den Regelbereich der Verstärker sind

/. a ~ .7 für diese Proportionalität Grenzen gegeben. Bei

Verwendung üblicher Sensoren und Verstärker läßt sich was bedeutet, daß bei einem konstanten vertikalen der Fangbereich gegenüber bekannten Vorrichtungen Absland der Spulen vom stromdurchflossencn Leiter ⁶5 jedoch um den Faktor 10 vergrößern,
der Quotient der beiden Spannungen proportional dem Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgen-

hon/ontalcn Abstand der Spulenachse vom strom- den beschrieben und in der Zeichnung dargestellt. Es durchflosscnen Leiter ist. zeigt die

lh
U

I ■ d

I'ig. I emc schemalische Darstellung tier Anordnung der Sensoren am Fahrzeug.

I·' i g. 2 ein Diagramm, das den Verlauf der indii/ici len Spannungen in Abhängigkeil von tier seitlichen Abweichung der Sensoren \on dem simnulurcliflosseneu Leiter darstellt.

Fig. 3 ein Hlockschallbikl für die Schaltung nach der Frfindiing und

f ι g. 4 ein Diagramm mit über der Abweichung muh I .inicn leiter aufgetragener Ausgangssp.innung des Gleichrichters für verschiedene vertikale \bsuinde des /weilen Sensors.

In den Zeichnungen ist mit .Vi der auf die horizontale Komponcnlc des durch den siromdurchflossenen Leiter /. entstehenden Magnetfeldes anspiivhenden. als Spule ausgebildeten ersten Sensor und mit .Sj der auf die vertikale Komponente ansprechende /weile Sensor be/eichnel. Die Anschlüsse des Sensors .S'i sind mit dem Hingang des Verstärkers Vi und die Ausgange lies Sensors .Vj mit den Umgängen des Verstärkers V· verbunden. Der Verstärker V, weist ein 1 lilfsstellglied HSi auf. das eine Röhre oder ein Transistor sein kann. Dem Gitter bzw. der Basis dieses Hilfsstellgliedes wird eine Regelspannung U_x in einer solchen Größe zugeführt, daß am Ausgang des Verstärkers Vi eine konstante Spannung C ausgeregelt wird. Die gleiche Regelspannung U, wird auch dem Gitter bzw. der Basis des Milfsstcllglicdcs '/.V des Vci Märkers Vj. der ebenfalls eine Röhre oder ein Transistor sein kann, /iigeführl. Das Gitter dieses llillsstellgliedes wird dann so gestellt, daß die Lingangsspaiinung 11_: am Verstärker Vj mit dem gleichen Verslärkungsgrad ι wie die Hingangsspannungam Verstärker V-, verstärk! wird.

Die Ausgange des Verstärkers '. , sind mit dem einen Lingang eines phasenabhängigen Gleichrichters (I und die Ausgänge ties Verstärkers Γ· mit dem /weiten Lingang ties phasenabhängigen Gleichrichters (· verbunden. Bei l'hasengleichheil der beiden Spannut)-'' gen /Ή und /',j. die mit den Spannungen an tier Sensoren .V₁ und .Vj jeweils in Phase sind, ergibt sich an Ausgang ties phasenabhängigen Gleichrichters eint positive Ausgangsspannung. Hei in I'hascn-Oppositioi befindlichen Ausgangsspanniingcn ί',ι und (V· ergib sich am Ausgang des Gleichrichters eine ncgaiivi Gleichspannung.

Diese Gleichspannung dient als Stellgröße für da: Stellglied S für die Verstellung tier Lenkung tie¹ I ahr/euges. Hei einer positiven Spannung am Stellglied S wird /. U. fine Verstellung tier Lenkung nach recht: und bei einer negativen Spannung eine Verstellung nacl links vorgenommen.

Soll das Fahrzeug für Spurwechsel vorgesehen sein erhält die /weite parallel /ur ersten 1 ahrbaht verlaufende Fahrbahn einen weiteren l.inienleiier. de von einem Wechselstrom mit von dem anderen Leite abweichender Frequenz /> durchflossen wird. Durch eil /wischen Verstärker und Gleichrichter /wischenge schaltetes. in der Zeichnung nicht eingezeichnete' unischaltbares Filier besteht die Moglichkeil, tlii Finrichuing nur für den Lmpiang einer bestimmtet Frequenz empfindlich /u machen. I alls ein Fahrbahn wechsel gewünscht wird, wird eine Umschaltung tie Fillers auf die andere Frequenz vorgenommen. Dual die außerordentlich große Lmpfintllichkeil auch be einer relativ großen Kntfcrnung ties I ahr/euges voi den) l.inienleiier ist bei der neuen Ijnnchtuiig en Wechsel des Fahrzeuges von einer zur anderei Fahrbahn möglich.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zur Führung eines gleislosen Fahrzeuges längs eines eine Fahrbahn markierenden, von einem Wechselstrom durchflossenen Leiters, wobei das Fahrzeug zwei mit ihren Achsen senkrecht zueinander angeordnete Sensoren zur Erfassung des von dem stromdurchflossenen Leiter ausgehenden magnetischen Feldes aufweist, von denen der eine <° auf die horizontale, der andere auf die vertikale Komponente des magnetischen Feldes anspricht, und wobei die Ausgangsspannungen der Sensoren einem phasenabhängigen Gleichrichter zur Erzeugung der Steuerspannung für den Servoantrieb der '5 Fahrzeugführung zugeführt werden, gekennzeichnet durch einen mit Verstärkern gebildeten Quotieptenbildner, wie an sich bekannt, wobei folgende Merkmale vorgesehen sind:

   a) den Sensoren (S\, S₂) sind regelbare Verstärker *° (V\, V₂) nachgeschaltet, die bei gleicher Regelspannung (U_x) gleiche Verstärkungsgrade aufweisen,

   b) der von dem horizontalen Sensor (St) beaufschlagte Verstärker ist durch die Regelspan- nung (U_x) so geregelt, daß seine Ausgangsspannung (U_v\) eine konstante Größe aufweist,

   c) den Stellgliedern (HSu HS₇) der Verstärker (V\, V₂) wird die gleiche Regelspannung (U_x) zugeführt.