AT523117A1 - Fahrerlose transporteinrichtung zum transportieren eines ladungsträgers - Google Patents
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Abstract
Fahrerlose Transporteinrichtung (1) zum Transportieren eines Ladungsträgers (2) mit einem im Grundriss im Wesentlichen U-förmigen Fahrgestell (3) mit zwei Schenkeln (4) und einer die Schenkel (4) verbindenden Basis (5), wobei an jedem Schenkel (4) des Fahrgestells (3) eine lenkbare Radeinheit (6) angeordnet ist, wobei an der Basis (5) auf einer Längsmittellinie (8) der Transporteinrichtung (1) zwischen den beiden Schenkeln (4) eine dritte lenkbare Radeinheit (9) angeordnet ist, wobei alle drei Radeinheiten (6, 9) der Transporteinrichtung (1) mechanisch unabhängig voneinander lenkbar sind, und, dass in der Basis (5) eine Antriebseinheit zum Antreiben der in der Basis (5) angeordneten lenkbaren Radeinheit (9) angeordnet ist, wobei die beiden Radeinheiten (6) in den Schenkeln (4) freilaufend ausgebildet sind.
Description
Fahrerlose Transporteinrichtung zum Transportieren eines Ladungsträgers
Die Erfindung betrifft eine fahrerlose Transporteinrichtung zum Transportieren eines Ladungsträgers mit einem im Grundriss im Wesentlichen U-förmigen Fahrgestell mit zwei Schenkeln und einer die Schenkel verbindenden Basis, wobei an jedem Schenkel des
Fahrgestells eine lenkbare Radeinheit angeordnet ist.
Eine solche fahrerlose Transporteinrichtung ist beispielsweise aus dem Dokument
EP 2 336 075 A1 bekannt. Diese bekannte Transporteinrichtung weist in jedem Schenkel des Fahrgestells zwei, also insgesamt vier lenkbare Radeinheiten auf, die an den vier Enden der Schenkel angeordnet sind. Eine Kopplungseinrichtung koppelt die beiden nahe der Basis angeordneten Radeinheiten und die beiden an den Enden der Schenkel angeordneten Radeinheiten jeweils mechanisch miteinander und ermöglicht als Teil einer Lenkreinrichtung eine Allradlenkung. Weiters weist jede der Radeinheiten eine Antriebseinrichtung auf, um die Transporteinrichtung als Allradantrieb zu beschleunigen und abzubremsen. Jede der Radeinheiten weist zwei Laufräder auf, die durch die Antriebseinrichtung einzeln in die gleiche oder entgegengesetzte Drehrichtungen angetrieben werden können, wodurch eine Drehung beziehungsweise aktive Lenkung der Radeinheit um eine vertikale Drehachse ermöglicht ist. Diese bekannte Transporteinrichtung weist allerdings den Nachteil auf, dass die zur Manipulation der Ladungsträger notwendigen Kräfte durch Motoren aufgebracht werden müssen, die in sehr beengten Bauräumen in den Schenkeln des Fahrgestells unter den Ladungsträgern angebracht sind. Auch die zur Energiebereitstellung notwendigen Batteriespeicher müssen im selben Bauraum in den Schenkeln untergebracht werden. Weiters wird der Lenkeinschlag der einzelnen Radeinheiten, die jeweils als Differenzantrieb mit zwei unabhängigen Motoren aufgebaut sind, durch den Geschwindigkeits- bzw. Wegunterschied der Motoren bestimmt. Der durch das Fahrgestell beziehungsweise den Ladungsträger vorgegebene fixe Abstand der Radeinheiten bedarf einer exakten aufeinander abgestimmten Regelung aller beteiligten Motoren, um eine Steuerung der Transporteinrichtung zu ermöglichen und gleichzeitig unnötigen Verschleiß der Laufräder und Energieverschwendung durch ungenaue Spurführung zu vermeiden. Speziell bei rauen Bodenoberflächen, Unebenheiten oder Verschmutzung kann die Spurtreue nicht sichergestellt werden. Weiters ist die durch den Bauraum beschränke Motorengröße, insbesondere bei leichten Steigungen des
Untergrunds, ein relevanter Nachteil.
Die WO 2017/153397 beschreibt ebenfalls die fahrerlose Transporteinrichtung der
EP 2 336 075 A1 und stellt sich die Aufgabe eine fahrerlose Transporteinrichtung zu schaffen, deren Fahrgestell besser mit Bodenunebenheiten oder überrollbaren Hindernissen umgehen kann. Die in der WO 2017/153397 beschriebene fahrerlose Transporteinrichtung löst diese
Aufgabenstellung dadurch, dass das Fahrgestell aus nur zwei voneinander unabhängigen
Schenkeln, mit jeweils einer Radeinheit an den Enden der Schenkel, gebildet ist und eine Lastaufnahmeeinheit zur Aufnahme der Ladungsträger aufweist, die beweglich an den beiden Schenkeln befestigt ist. So ist es möglich, dass, wenn eine Radeinheit am Ende eines Schenkels über eine Bodenunebenheit fährt, der Schenkel unter der Lastaufnahmeeinheit verkippen kann ohne, dass der andere Schenkel des Fahrgestells die Kippbewegung zwangsläufig mitmacht. Durch die Ausbildung des Fahrgestells aus zwei mechanisch unabhängigen Schenkeln steigt der technische Aufwand allerdings noch weiter an, da die beiden Schenkel in dem durch den Ladungsträger vorgegebenen fixen Abstand gehalten werden müssen. Die Radeinheiten bedürfen einer besonders exakt aufeinander abgestimmten Regelung aller beteiligten Motoren, um eine Steuerung der Transporteinrichtung zu ermöglichen und gleichzeitig unnötigen Verschleiß der Laufräder und Energieverschwendung durch ungenaue Spurführung zu vermeiden. Wie bei der Transporteinrichtung gemäß
EP 2 336 075 A1 ist auch bei dieser Konstruktion nachteilig, dass für jede Radeinheit zwei Motoren zwischen den Laufrädern vorgesehen sein müssen, die in der begrenzten Breite der Schenkel Platz finden müssen. Insbesondere bei Transporteinrichtungen zum Transport von Paletten ist die Breite der Schenkel durch die Breite, der in den Paletten für die Schenkel, vorgesehenen Ausnehmungen beschränkt, die bei Euro-Paletten nur in etwa 22cm beträgt. Die beiden bekannten Transporteinrichtungen müssen daher eine Vielzahl an Teilen in einem sehr beengten Bauraum in den Schenkeln unterbringen, was den technischen und finanziellen
Aufwand und die Gefahr von Ausfällen deutlich steigert.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine fahrerlose Transporteinrichtung zu schaffen, deren Fahrgestell mit Bodenunebenheiten oder überrollbaren Hindernissen umgehen kann, wobei die technische Komplexität reduziert und somit die Ausfallsicherheit gesteigert werden soll. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße fahrerlose Transporteinrichtung weist an der die Schenkel verbindenden Basis im Wesentlichen in der Mitte zwischen den beiden Schenkeln eine dritte lenkbare Radeinheit auf, die durch einen oder zwei Motoren angetrieben wird. In der Basis ist ausreichend Bauraum gegeben, um eine große Batterie zum Antrieb des Motors und der Steuereinrichtung der Transporteinrichtung vorzusehen. Da die motorisch angetriebene Radeinheit, anders als in den beiden bekannten Transporteinrichtungen, an der Basis und nicht in den Schenkeln vorgesehen ist, besteht ausreichend Platz für eine technisch einfache Konstruktion mit einem oder zwei Laufrädern und ein oder zwei Motoren dazwischen, um gegebenenfalls auch gleich die Lenkung der Radeinheit zu gewährleisten. Da ausreichend Bauraum in und an der Basis vorhanden ist kann der Motor zum Antrieb der Transporteinrichtung ausreichend groß dimensioniert werden, um auch Steigungen des
Untergrunds beim Transport von schweren Ladungsträgern zuverlässig zu überwinden.
Die in den Schenkeln der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung vorgesehenen Radeinheiten sind freilaufend, also nicht motorisch angetrieben, was die technisch einfache Konstruktion und Ausfallsicherheit weiter verbessert. Dies ist deshalb möglich, da durch die Realisierung des Fahrgestells als Dreirad sichergestellt ist, dass die einzige motorisch angetriebene Radeinheit an der Basis immer guten Bodenkontakt hat, nämlich auch dann, wenn ein oder zwei Radeinheiten über Bodenunebenheiten fahren. Es kann daher durch die erfindungsgemäße Konstruktion des Fahrgestells auf den aufwendigen Allradantrieb der bekannten Transporteinrichtungen verzichtet werden und trotzdem eine bessere Zuverlässigkeit bei Bodenunebenheiten und Antriebskraft bei Steigungen erreicht werden. Besonders vorteilhaft an der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung ist auch, dass alle drei Radeinheiten mechanisch unabhängig voneinander lenkbar sind. Es kann dadurch auf eine gesonderte mechanische Lenkeinrichtung verzichtet werden und ermöglicht unterschiedlichste Fahrmanöver, wodurch die erfindungsgemäße Transporteinrichtung besonders wendig ist und
auf engstem Raum manövrieren kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung sind die in den Schenkeln angeordneten Radeinheiten in einem Bereich von der Mitte bis zu den freien Enden der Schenkel angeordnet. Dieser Bereich hat sich durch Versuche als vorteilhaft erwiesen, wobei die Erkenntnis folgender Bedingungen erlangt wurde. Wenn die Radeinheiten in der Nähe des freien Endes oder direkt am freien Ende der Schenkel angeordnet werden, dann ergibt sich der Vorteil, dass die einzige motorisch angetriebene Radeinheit mehr Gewicht der Transporteinheit und des transportierten Ladungsträgers tragen muss, was die Bodenhaftung und folglich die Antriebsleistung verbessert. Wenn andererseits die zwei Radeinheiten in der Nähe der Mitte der Längserstreckung der Schenkel angeordnet werden, dann ergibt sich der Vorteil, dass mit der nur einen motorisch angetriebenen Radeinheit an der Basis und den beiden freilaufenden Radeinheiten in den Schenkeln engere Kurven gefahren werden können bevor die Laufräder der freilaufenden Radeinheiten zu schleifen beziehungsweise zu rutschen beginnen. Je nach Anwendungsfall, für den die Transporteinrichtung konstruiert wird, kann daher die optimale Position der Radeinheiten in den Schenkeln festgelegt werden. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Position der Radeinheiten in den Schenkeln auch verstellbar, insbesondere elektrisch verstellbar, ausgebildet sein, um abhängig von der Gewichtsverteilung des aufgenommenen oder aufzunehmenden Ladungsträgers und der Notwendigkeit besonders enge Kurven zu
fahren, die Position optimal einzustellen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann auf dem Fahrgestell eine
Hubeinrichtung vorgesehen sein, die Hebel oder Scheren aufweist oder als freitragende U-
förmige Hubeinrichtung ausgebildet ist. Konstruktiv ist es von Vorteil, wenn die
Hubmechanik in der Basis der freitragenden Hubeinrichtung vorgesehen ist, da dann
Ladungsträger gestapelt werden können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Transporteinrichtung eine Steuereinrichtung auf, die Sensorinformationen erfasst, die die mechanisch unabhängig voneinander lenkbaren Radeinheiten und die Antriebseinrichtung der Radeinheit an der Basis derart ansteuert, um unterschiedliche Fahrmanöver zu ermöglichen. Hierdurch werden Drehungen am Stand, Kurvenfahrten um Hindernisse, Geradeausfahrten und schräge Seitwärtsfahrten ermöglicht, was zu einer besonders guten Wendigkeit der
Transporteinrichtung beiträgt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung werden in
weiterer Folge anhand der Figuren näher erläutert.
Figur 1 zeigt eine Transporteinrichtung der Erfindung bei einer Drehung um die eigene Achse.
Figur 2 zeigt die Transporteinrichtung gemäß Figur 1 bei einer schrägen Seitwärtsfahrt. Figuren 3 und 4 zeigen die Transporteinrichtung gemäß Figur 1 in einer engen Kurvenfahrt,
um einen Ladungsträger in eine Lücke zu transportieren.
Figur 1 zeigt eine fahrerlose Transporteinrichtung 1 zum Transportieren eines Ladungsträgers 2, der gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch eine Palette gebildet ist, auf dem beliebige Waren direkt oder in Kisten gelagert sind. Die Transporteinrichtung 1 weist ein im Grundriss im Wesentlichen U-förmiges Fahrgestell 3 mit zwei Schenkeln 4 und einer die Schenkel 4 verbindenden Basis 5 auf. Die Schenkel 4 weisen im Grundriss eine Breite auf die ausreichend schmal ist, um in die Ausnehmungen einer Euro-Palette zu passen, die nur etwa 22cm breit sind. An beziehungsweise in jedem Schenkel 4 des Fahrgestells 3 ist eine lenkbare Radeinheit 6 angeordnet, wobei die beiden Radeinheiten 6 in den Schenkeln 4 freilaufend ausgebildet sind. Freilaufend bedeutet, dass diese ohne einen Motor oder anderen Antrieb frei
drehend an einer Achse der Radeinheit 6 angeordnet sind.
Bei der Transporteinrichtung 1 gemäß dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel verbindet die Basis 5 die Schenkel 4 nicht nur, sondern reicht noch auf etwa die Breite einer Euro-Palette darüber hinaus. Hierdurch bilden die Euro-Palette und die Basis 5 mit ihrer Längserstreckung eine Einheit, was das Rangieren der Transporteinrichtung 1 erleichtert. In einer in den Figuren nicht dargestellten Seitenansicht der Transporteinrichtung 1 weist die Basis 5 eine Höhe auf, die über die Höhe der Schenkel 4
hinausragt. Hierdurch entsteht in der Basis 5 ein Hohlraum, in dem eine nur in Figur 1
schematisch dargestellte Steuereinrichtung 7, sowie ein Akkumulator zum Versorgen der
Steuereinrichtung 7 mit elektrischer Energie, angeordnet ist.
Die Transporteinrichtung 1 weist nunmehr an beziehungsweise teilweise in dem Hohlraum der Basis 5 auf einer Längsmittellinie 8 der Transporteinrichtung 1 zwischen den beiden Schenkeln 4 eine dritte Radeinheit 9 auf, die als einzige der drei Radeinheiten 6 und 9 der Transporteinrichtung 1 motorisch angetrieben ist. Durch den bestehenden Hohlraum in der Basis kann ein starker Motor zum Antrieb der Transporteinrichtung 1 verwendet werden, der aufgrund des ausreichenden Bauvolumens mechanisch einfach konstruiert sein kann, wodurch eine hohe Ausfallsicherheit gegeben ist. Auch der Durchmesser des Rads der dritten Radeinheit 9 kann im Vergleich zu den in den Schenkeln 4 angeordneten Radeinheiten 6 größer gewählt werden, wodurch die Kraftübertragung vom Rad auf den Boden verbessert ist. Auch die Breite des Rads der dritten Radeinheit 9 kann im Vergleich zu den in den Schenkeln 4 angeordneten Radeinheiten 6 breiter gewählt werden, wodurch die Kraftübertragung vom
Rad auf den Boden weiter verbessert ist.
Die Steuereinrichtung 7 der Transporteinrichtung 1 ist dazu ausgebildet Sensordaten der Sensoren 15 zu erfassen und alle drei Radeinheiten 6 und 9 der Transporteinrichtung 1 mechanisch unabhängig voneinander durch elektronische Steuersignale anzusteuern, wodurch die drei Radeinheiten 6 und 9 unabhängig voneinander lenkbar ausgebildet sind. Eine übergeordnete Lagersteuerung beziehungsweise ein übergeordnetes Flottenmanagement ist dazu ausgebildet Fahrbefehle an ein oder mehrere fahrerlose Transporteinrichtungen 1 im Lager abzugeben und diese zu steuern, um Euro-Paletten oder andere Ladungsträger 2 in dem
Lager ferngesteuert automatisiert zu transportieren.
Bei der Transporteinrichtung 1 sind die Radeinheiten 6 in den Schenkeln 4 nicht am freien Ende 10 der Längserstreckung L der Schenkel 4 angeordnet, sondern in einem Bereich B zwischen dem freien Ende 10 der Längserstreckung L und der halben Längserstreckung L der Schenkel 4, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass bei der Wahl der Position der Anordnung der Radeinheiten 6, je nach Anwendungsfall, unter anderem folgende Überlegungen einfließen. Umso weiter die Radeinheiten 6 vom freien Ende 10 der Schenkel 4 zur Basis 5 verlegt werden, umso mehr Last müssen die beiden Radeinheiten 6 im Vergleicht zur dritten Radeinheit 9 in der Basis 5 tragen. Auch steigt die Gefahr beim Transport einer einseitig belasteten Last auf der Euro-Palette, dass die dritte Radeinheit 9 der Transporteinrichtung 1 stark entlastet wird oder sogar abhebt und die Transporteinrichtung 1 auf die Enden 10 der Schenkel 4 kippt. Um diesen Störfall sicher auszuschließen werden die Radeinheiten 6 nicht näher zur Basis 9 als die halbe Länge der Schenkel 4 angeordnet, was durch den schweren Akkumulator und andere gegebenenfalls
zusätzliche Gewichte in dem Hohlraum der Basis 5 ein Kippen unmöglich macht. Der Vorteil
die Radeinheiten 6 nicht am freien Ende 10 der Schenkel 4, sondern in Richtung der Basis 5 zu positionieren ist durch eine bessere Rangierfähigkeit der Transporteinrichtung 1 gegeben. Erfindungsgemäß wird somit abhängig vom Anwendungsfall die optimale Position für die Radeinheiten 6 in den Schenkeln 4 innerhalb des Bereichs B festgelegt. Als ein besonders vorteilhafter Kompromiss hat sich ergeben, wenn die beiden an den Schenkeln 4 angeordneten Radeinheiten 6 im Wesentlichen in einem Abstand von der Basis 5 von dreiviertel der Längserstreckung L der Schenkel 4 angeordnet sind. Bei dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Radeinheiten 6 genau in der Mitte der Längserstreckung L der Schenkel 4, also am Ende des Bereichs B angeordnet, um eine besonders gute Rangierfähigkeit zu erhalten, worauf anhand der Figuren 3 und 4 näher
eingegangen ist.
Bei der Transporteinrichtung 1 ist auf dem Fahrgestell 3 eine vertikal verstellbare Hubeinrichtung mit einer Transportfläche 11 zum Anheben und Absenken des auf der Transportfläche 11 transportierten Ladungsträgers 2 vorgesehen. Dem Fachmann sind entsprechende Hubeinrichtungen bekannt, die Hebel oder Scheren aufweisen. Besonders vorteilhaft ist es die Hubeinrichtung als freitragende U-förmige Hubeinrichtung auszubilden, da damit das Stapeln von Ladungsträgern ins besondere Gitterboxen, Großkisten oder Europaletten ermöglicht wird. Konstruktiv ist es von Vorteil, wenn die Hubmechanik in der
Basis der freitragenden Hubeinrichtung vorgesehen ist.
Die in dem Fahrgestell 3 vorgesehene Steuereinrichtung 7 ist zum einzelnen koordinierten Ansteuern der drei lenkbaren Radeinheiten 6 und 9 ausgebildet, um unterschiedliche Fahrmanöver der Transporteinrichtung 1 zu ermöglichen. Um eine Kurvenfahrt der Transporteinrichtung 1 zu ermöglichen ist die Steuereinrichtung 7 zum derartigen Ansteuern der drei lenkbaren Radeinheiten 6 und 9 ausgebildet, dass die Transporteinrichtung 1 um den gemeinsamen Achsenschnittpunkt 13 der drei Radachsen 12 gefahren wird. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Räder nur rollen und nicht abweichend von ihrer Rollrichtung geschoben werden, wodurch der Verschleiß der Laufflächen der Räder reduziert wird und
eine sichere Kurvenfahrt in die geplante Richtung gewährleistet ist.
Wie in Figur 1 dargestellt ist die Steuereinrichtung 7 dazu ausgebildet den gemeinsamen Achsenschnittpunkt 13 der drei Radachsen 12 innerhalb der Grundfläche der Transporteinrichtung 1 zu legt, um eine Drehung der Transporteinrichtung 1 am Stand zu ermöglichen. Wie in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist die Steuereinrichtung 7 weiters dazu ausgebildet den gemeinsamen Achsenschnittpunkt 13 der drei Radachsen 12 außerhalb der Grundfläche der Transporteinrichtung 1 zu legt, um eine Kurvenfahrt um ein Hindernis zu ermöglichen. Gemäß dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind
sechs Stück Euro-Paletten 14 bereits auf dem Boden des Lagers abgestellt und es soll die auf
der Transporteinrichtung 1 transportierte Euro-Palette in den sehr engen Freiraum gestellt werden. Erfindungsgemäß erhält die Steuereinrichtung 7 von mehreren Sensoren 15 Informationen über die bereits abgestellten Euro-Paletten 14 und legt den gemeinsamen Achsschnittpunkt 13 der Radeinheiten 6 und 9 knapp außerhalb der Euro-Palette 14 fest, um die die Transporteinrichtung 1 drehen soll. Während dem Rangieren steuert die Steuereinrichtung 7 die Radeinheiten 6 und 9 kontinuierlich an und lenkt die Räder, um die Lage des Achsschnittpunkts 13 zu erhalten und in die Lücke zwischen den Euro-Paletten 14 zu rangieren. Hierdurch ist die Transporteinrichtung 1 zum Rangieren in besonders enge Lücken ausgebildet, wodurch die Lagerdichte der Ladungsträger 2 in dem Lager erhöht
werden kann.
Die Steuereinrichtung 7 ist weiters dazu ausgebildet die drei Radachsen 12 parallel auszurichten, um eine Geradeausfahrt zu ermöglichen. Hierbei können die Radachsen 12 senkrecht zur Längsmittellinie 8 der Transporteinrichtung 1 festgelegt werden, um eine Geradeausfahrt in Längsrichtung der Transporteinrichtung 1 zu ermöglichen. Besonders vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Steuereinrichtung 7 die Radachsen 12 parallel zueinander, aber von der Längsmittellinie 8 der Transporteinrichtung 1 abweichend festlegt, um eine schräge Seitwärtsfahrt der Transporteinrichtung 1 zu ermöglichen, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Durch diese Vielzahl an Rangiermöglichkeiten kann die Transporteinrichtung 1
auf engem Raum besonders genau und zuverlässig Ladungsträger 2 ein- und auslagern.
Die Steuereinrichtung 7 steuert auch die Hubeinrichtung an, wodurch ein Verfahren ermöglicht wird, bei dem die Ladungsträger 2, insbesondere Gitterboxen oder Grosskisten, übereinandergestapelt werden und/oder entstapelt werden, wobei die Steuereinrichtung 7 mithilfe der Lenkachsen der drei Radeinheiten 6 und 9 und des Antriebes der Radeinheit 9 die Ladungsträger 2 exakt positioniert. Dieses automatisierte Stapeln und Entstapeln ist besonders vorteilhaft.
Mit der vom Flottenmanagement gesteuerten Transporteinrichtung 1 können Arbeitsplätze in einer Produktionsstätte mit Material versorgt und/oder assemblierte oder fertiggestellte Ware abtransportiert werden. Ebenso ist es möglich Arbeitsplätze in einem Warenlager insbesondere Kommissionier-, Wareneingangs- oder Inventurarbeitsplätze mit Waren zu
versorgen und/oder die Waren abzutransportieren.
Claims (16)
1. Fahrerlose Transporteinrichtung (1) zum Transportieren eines Ladungsträgers (2) mit einem im Grundriss im Wesentlichen U-förmigen Fahrgestell (3) mit zwei Schenkeln (4) und einer die Schenkel (4) verbindenden Basis (5), wobei an jedem Schenkel (4) des Fahrgestells (3) eine lenkbare Radeinheit (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der Basis (5) auf einer Längsmittellinie (8) der Transporteinrichtung (1) zwischen den beiden Schenkeln (4) eine dritte lenkbare Radeinheit (9) angeordnet ist, wobei alle drei Radeinheiten (6, 9) der Transporteinrichtung (1) mechanisch unabhängig voneinander lenkbar sind, und, dass in der Basis (5) eine Antriebseinheit zum Antreiben der in der Basis (5) angeordneten lenkbaren Radeinheit (9) angeordnet ist, wobei die beiden Radeinheiten (6) in den Schenkeln (4)
freilaufend ausgebildet sind.
2. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden an den Schenkeln (4) angeordneten Radeinheiten (6) in einem Bereich (B) zwischen dem freien Ende (10) der Längserstreckung (L) der Schenkel (4) und der halben Länge der Schenkel (4)
angeordnet sind.
3. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden an den Schenkeln (4) angeordneten Radeinheiten (6) im Wesentlichen in einem Abstand von der
Basis (5) von dreiviertel der Längserstreckung (L) der Schenkel (4) angeordnet sind.
4. Transporteinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Fahrgestell (3) eine vertikal verstellbare Hubeinrichtung mit einer Transportfläche (11) zum Anheben und Absenken des auf der Transportfläche (11)
transportierten Ladungsträgers (1) vorgesehen ist.
5. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinrichtung Hebel oder Scheren aufweist, die die Transportfläche (11) mit den Schenkeln (4) des Fahrgestells (3) verbinden.
6. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportfläche (11) als freitragende U-förmige Hubeinrichtung ausgebildet ist, in der die
verbindende Hubmechanik verbaut ist.
7. Transporteinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrgestell (3) eine Steuereinrichtung (7) vorgesehen ist, die zum einzelnen koordinierten Ansteuern der drei lenkbaren Radeinheiten (6, 9) ausgebildet ist, um
unterschiedliche Fahrmanöver der Transporteinrichtung (1) zu ermöglichen.
8. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) für eine Kurvenfahrt der Transporteinrichtung (1) zum derartigen Ansteuern der drei lenkbaren Radeinheiten (6, 9) ausgebildet ist, dass die Transporteinrichtung (1) um den gemeinsamen Achsenschnittpunkt (13) der drei Radachsen (12) gefahren wird.
9. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) den gemeinsamen Achsenschnittpunkt (13) der drei Radachsen (12) entweder außerhalb der Grundfläche der Transporteinrichtung (1) legt, um eine Kurvenfahrt um ein Hindernis zu ermöglichen, oder innerhalb der Grundfläche der Transporteinrichtung
(1) legt, um eine Drehung am Stand zu ermöglichen.
10. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) für eine Geradeausfahrt der Transporteinrichtung (1) zum derartigen Ansteuern der drei lenkbaren Radeinheiten (6, 9) ausgebildet ist, dass die drei Radachsen (12)
parallel ausgerichtet sind.
11. Transporteinrichtung (1) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) die drei Radachsen (12) parallel entweder senkrecht zur Längsmittellinie (8) der Transporteinrichtung (1) legt, um eine Geradeausfahrt in Längsrichtung der Transporteinrichtung (1) zu ermöglichen, oder von der Längsmittellinie (8) der Transporteinrichtung (1) abweichend legt, um eine schräge Seitwärtsfahrt der
Transporteinrichtung (1) zu ermöglichen.
12. Verfahren zur Verwendung zumindest einer Transporteinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem Transportaufgaben in einer Produktionsstätte und/oder einem Warenlager erfüllt werden, indem die Steuereinrichtung (7) der zumindest einen Transporteinrichtung (1), durch ein übergeordnetes Flottenmanagement angeordnete Fahrbefehle durchführt.
13 Verfahren nach Anspruch 12 mit einer Transporteinrichtung (1) gemäß der Ansprüche 6 bis 11, wobei die Hubeinrichtung derart ansteuert wird, dass Ladungsträger (2) insbesondere Gitterboxen oder Großkisten übereinandergestapelt werden und/oder entstapelt werden, wobei die Steuereinrichtung (7) mithilfe der lenkbaren Radeinheiten (6, 9) und der Antriebseinheit die Ladungsträger (2) exakt positioniert.
14. Verfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, bei dem Arbeitsplätze in einer Produktionsstätte
mit Material zu versorgt und/oder assemblierte oder fertiggestellte Ware abtransportiert wird.
15. Verfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, bei dem Arbeitsplätze in einem Warenlager insbesondere Kommissionier- Wareneingangs- oder Inventurarbeitsplätze, mit Waren versorgt
werden und/oder die Ware abtransportiert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, bei dem Waren für einen Transport bereitgestellt
und/oder Transportfahrzeuge insbesondere Lastkraftfahrzeuge oder Container direkt durch die
Transporteinrichtung (1) beladen werden.
Priority Applications (1)
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| ATA50870/2020A AT523117A1 (de) | 2020-10-08 | 2020-10-08 | Fahrerlose transporteinrichtung zum transportieren eines ladungsträgers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50870/2020A AT523117A1 (de) | 2020-10-08 | 2020-10-08 | Fahrerlose transporteinrichtung zum transportieren eines ladungsträgers |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT523117A1 true AT523117A1 (de) | 2021-05-15 |
Family
ID=75851322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATA50870/2020A AT523117A1 (de) | 2020-10-08 | 2020-10-08 | Fahrerlose transporteinrichtung zum transportieren eines ladungsträgers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| AT (1) | AT523117A1 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220281727A1 (en) * | 2021-03-08 | 2022-09-08 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Movable body, method for controlling movable body, and non-transitory computer readable storage medium storing program |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2336075A1 (de) * | 2009-12-15 | 2011-06-22 | AMX Automation Technologies GmbH | Fahrerlose transporteinrichtung |
| WO2017153397A1 (de) * | 2016-03-07 | 2017-09-14 | MELKUS Mechatronic GmbH | Fahrerloses transportfahrzeug |
| DE102019102182A1 (de) * | 2019-01-29 | 2020-07-30 | Jungheinrich Aktiengesellschaft | Flurförderzeug mit einem mehrrädrigen Fahrwerk |
-
2020
- 2020-10-08 AT ATA50870/2020A patent/AT523117A1/de not_active Application Discontinuation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2336075A1 (de) * | 2009-12-15 | 2011-06-22 | AMX Automation Technologies GmbH | Fahrerlose transporteinrichtung |
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| DE102019102182A1 (de) * | 2019-01-29 | 2020-07-30 | Jungheinrich Aktiengesellschaft | Flurförderzeug mit einem mehrrädrigen Fahrwerk |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220281727A1 (en) * | 2021-03-08 | 2022-09-08 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Movable body, method for controlling movable body, and non-transitory computer readable storage medium storing program |
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| Date | Code | Title | Description |
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| REJ | Rejection |
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