DE2621939A1

DE2621939A1 - Verfahren zur positionierung eines industriellen fahrzeuges, insbesondere lagerfahrzeuges, und einrichtung bzw. anlage zur durchfuehrung dieses verfahrens

Info

Publication number: DE2621939A1
Application number: DE19762621939
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing Grad Guenther
Original assignee: Jungheinrich Unternehmensverwaltung KG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 1976-05-17
Filing date: 1976-05-17
Publication date: 1977-11-24
Also published as: DE2621939C2; FR2352335A1; FR2352335B1; GB1584992A

Description

DIPL.-ING. O. R. KRETZSCHMAR _{2 HAMBURG} _t

BEIM STROHHAUSE 34 PATENTANWALT C-,

13. Mai 1976

Jungheinrich Unternehmens- K/E - 5ol6

Verwaltung KG

Hamburg

Anwaltsakte : 5ol6

Verfahren zur Positionierung eines industriellen Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, und Einrichtung bzw. Anlage zur Durchführung dieses Verfahrens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionierung eines industriellen Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, an bestimmten Haltestellen einer Fahrtstrecke, bei welchem in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung nacheinander zwei Signale beim Vorbeifahren an jeder Haltestelle in der Fahrzeugsteuerung erzeugt und Haltepunkte für bestimmte Haltestellen vorprogrammiert werden.

Ferner betrifft die Erfindung eine Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, an bestimmten Haltestellen zur Durchführung des Verfahrens, bei welcher am Fahrzeug mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander zwei Reflexsignalschranken und an der Fahrtstrecke an jeder Haltestelle ein Reflektor als Positionierungselement angeordnet ist. Einbezogen wird dabei, daß im Fahrzeug in Verbindung mit der Fahrzeug-

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KONTEN· DRESDNER BANK (BLZ 2OO SOOOO) KONTO-NR. 9229371 · POSTSCHECK HAMBURG (BLZ 2OO 1OO2O) NR. 193766 -2O8

Steuerung eine Recheneinrichtung und eine Ver^leiehseinriclitun". sowie eine Sollwerteingabe und eine "i^nalabhunivLge Istwertermittlungseinrichtung vorgesehen sind, wobei in Yarbir.duajnit einer Zählung durchfahrener Haltestellen ein Ist.-jcrt errechnet wird und ein Vergleich mit einem eingespeicherton Ziel/Sollwert erfolgt. Die Erfindung bezieht dabei auch eine Anla.-e ein, bei welcher die Reflexsignalschranken am Fahrzeug und die Reflektoren entweder an einem Regalgang, an bänden in halber Höhe oder am Boden vorgesehen sind.

Gemäß der Zeitschrift "deutsche hebe- und förder-technik^M vom August 1967s Seiten 25, bis 31, ist eine elektronische Steuerung

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von Kegalstapelgeräten bekannt. Dabei sind am Fahrzeug mehrere Reflexsignalschranken und an der Fahrtstrecke zwei zueinander versetzte streifenförmige Reflektorelemente angeordnet. Dadurch ist es möglich, in Abhängigkeit von der Reihenfolge der von den Reflektorelementen gewonnenen Signale die Fahrtrichtung anzuzeigen, indem zwei gegeneinander versetzte Impulse ausgewertet werden. In der Steuereinrichtung befindet sich ein Zähler zwecks Fortsc-haltung in der einen oder anderen Richtung in Form einer Addition oder Subtraktion je nach Fahrtrichtung. Dadurch kann der Istxfert des jeweiligen Fahrzeugstandortes festgestellt werden und dieser mit einem eingespeisten Sollwert, welcher das Fahrzeugziel, beispielsweise in einem Regalgang angibt, verglichen werden.

Als Signalmittel sind beispielsweise fotoelektrisch abzutastende Reflektoren und entsprechend lichtelektrische Empfänger angegeben.

Sofern ein Ziel erreicht ist, wird das Fahrzeug in Abhängigkeit davon angehalten, daß beide Reflexsignalschranken auf ihrer Impulsmarke stehen. Bei der bekannten Ausführung ist dafür eine komplizierte Signalumwandlung und -auswertung erforderlich. Eine Machstellung bzw. eine Anpassung, wie sie mitunter zwecks Einbringung von Korrektureinflüssen wünschenswert sein kann, ist dabei nicht bekannt. Bekannt ist jedoch durch Soll- und Istwertver- ;-i-3ich eine Distanzmessung zum Ziel, um die Fahrt geschwindigkeit rechtzeitig herabzusetzen.

lach der FH-Po 2 o94 392 ist es bekannt, die Reflexionselemente streifenförmig nit einer solchen Länge auszuführen, daß ihre Län- ;:e ^e η au den Abstand zwischen zwei am Fahrzeug angeordneten Refjfcxlientschranken entspricht. Dadurch kann das Fahrzeug akkurat auf diesen Haltepunkt eingefahren werden, wobei der genaue Haltepunkt erreicht ist, wenn beide fotoelektrischen Empfänger Signale erhalten. Auch hier wird in Abhängigkeit von der Reihenfolge der Signale an beiden Empfängern die Fahrtrichtung fest-

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gestellt. Die bekannten Ausführungen, bei denen Signale in Abhängigkeit von der Einstellung von Reflexsignalschranken an den Enden langgestreckter Reflektorelemente gewonnen werden, haben den Nachteil, daß eine genaue Führung des Fahrzeuges in bezug zur Fahrstrecke zu den Haltestellen notwendig ist. Wenn das Fahrzeug nicht parallel zur Fahrstrecke eingestellt ist, geht die genaue Beziehung zum Abstand zwischen den Reflexsignalschranken am Fahrzeug verloren, denn bei einer Schrägstellung des Fahrzeugs ergibt sich im Vergleich zur Parallelstellung ein größerer Abstand in der Ebene der bandförmigen Reflektorelemente bzw. auch der Reflektorelemente, die paarweise angeordnet sind. Dadurch geht die Genauigkeit der Einstellung verloren.

Dieses ist somit auch der Fall bei einer Ausführung nach der GB-PS 1 421 722, bei welcher an jeder Haltestelle Paare aus mit horizontalem Zwischenraum versehenen reflektiahenden Streifen angeordnet sind. Der Abstand der Reflexsignalschranken ist dabei auf den Zwischenraum zwischen den beiden Reflektoren eines Paares abgestimmt.

Im übrigen erfolgt auch bei dieser bekannten Ausführung die Fahrtrichtungsfeststellung in Abhängigkeit von der Reihenfolge der gewonnenen Signale und durch Soll- und Istwertvergleich mit Hilfe von logischen Schaltkreisen.

Aus der DT-OS 2 235 951 ist es bekannt, einen Hubschlitten hinsichtlich seiner verschiedenen Haltebereiche innerhalb der beschränkten Höhe des Hubmastes dadurch zu steuern, daß zwei Winkelcodierer vorgesehen sind, von denen einer bei einem vollständigen Durchlauf der Hubstrecke nicht mehr als eine Umdrehung ausführt und aufgrund mehrerer, verschieden ausgeführter Spuren bei dieser Umdrehung die Binärsignale liefert, von denen jeweils eines der Länge eines Haltebereiches entspricht. Ein anderer Winkelcodierer dient dazu, die genaue Stellung des Hubschlittens

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innerhalb eines Haltebereiches aus einer Vielzahl von Haltebereichen festzustellen. Dieser Winkelcodierer ist so ausgewählt, daß er Signale über eine Hubstrecke liefert, die der längsten Erstreckung eines Haltebereiches entspricht.

Durch diese Ausführung lassen sich genaue Einstellungen des Hubschlittens ermöglichen, indem auch hier die verschiedenen Signale der Winkelcodierer, die den Istwert anzeigen, einem Ist/Sollwertvergleich unterworfen werden. Der Sollwert kann dabei von Hand eingespeichert werden.

Diese Ausführung besitzt zusätzlich fotoelektrische Fühler, um Markierungen an Wänden oder Pfosten eines Regals zur Abtastung einer Fachnummer abzutasten. Durch die Verfolgung des Istwertes kann dabei die Hubschlittenbewegung genau gesteuert werden. Diese Einrichtung ist verhältnismäßig aufwendig, vor allem ist sie aber nur zur Überwachung beschränkter Strecken, vrie sie eben für den Hub eines Larjerfahrzeuges vorhanden sind, .•löslich, /feil ein Winkelcodierer nur eine Umdrehung während des vollständigen Durchlaufs der Iiubstrecke ausführen darf.

Der "rfindun^ lier;t die Aufgabe zugrunde, das eingangs angegebene Verfahren und eine eingangs angegebene Einrichtung dahingehend zu verbessern, daß die Möglichkeiten für die Genauigkeit der Positionierung erhöht werden, ohne der Anfahrerleichterungen bekannter Ausführungen verlustig zu gehen, wobei durch die erfindungsgemäße Ausführung auch noch weitere Steuereinflüsse ermöglicht werden sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Signal von der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalsehranke eine vorprogrammierte Haltebereich-Wegzählung auslöst, die den Haltebereich in kurze Wegabschnitte unterteilt und im Falle eines vorprogrammierten Haltepunktes in diesem Haltebereich ein Haltesignal bei Erreichen des Haltepunktes auslöst, und daß

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in Ermangelung eines vorprogrammierten Haltepunktes in diesem Haltebereich ein Signal von der in Fahrtrichtung hinten liegenden Reflexsignalschranke die Haltebereich-Wegzählung wieder löscht. Hierbei wird einbezogen, daß beim Vorbeifahren an einer Haltestelle j bei welchem die beiden Signale geliefert werden, eine Fahrtstreckenzählung erfolgt, die von der vorprogrammierten Haltebereich-Wegzählung verschieden ist. Letztere erfaßt nur einen verhältnismäßig kurzen Abschnitt eines Haltebereichs, ermöglicht aber durch dessen Unterteilung in kurze Wegabschnitte, die durch Impulse wiedergegeben werden, daß ein Fahrzeug nun nicht nur an eine Haltestelle herangefahren und dort angehalten wird, sondern innerhalb des Haltebereichs der Haltestelle unter einer besonderen Steuerung steht, durch welche die genaue Wahl des Haltepunktes im Haltebereich möglich ist. Die jeweilige Löschung der Haltebereich-Wegzählung beim Vorbeifahren an der Haltestelle schafft weiterhin die Möglichkeit, mit dieser Steuerung auch lange Fahrtstrecken mit sehr vielen, praktisch unbegrenzt vielen Haltestellen anzuwenden. Mit besonderem Vorteil wird dabei in die vorprogrammierte Haltebereich-Wegzählung eine fahrzeugabhängige Einflußgröße in Abhängigkeit von der Höhe eines Hubschlittens, der am Hubgerüst bewegbar ist, und von einer auf diesem Hubschlitten angeordneten Last eingespeist. Erst dadurch ist eine genaue Positionierung des Fahrzeugs möglich, weil auch sich jeweils, und zwar auch im Verlauf einer Fahrtstrecke, ändernde Bedingungen berücksichtigt werden können. Beispielsweise kann an mehreren Haltestellen hintereinander jeweils eine Last aufgenommen werden, die dann an einer anderen Haltestelle der gleichen Arbeitsstrecke in einer bestimmten Höhe abgegeben wird, wodurch sich infolge lastabhängiger Hubgerüstdurchbiegung die genaue Lage der Last in bezug zu einem Fahrzeugmittelpunkt ändert. Die Berücksichtigung weiterer Einflußgrößen ist möglich.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung liefert die

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Haltebereich-Wegzählung ein Signal über die Fahrtrichtung. Dadurch ist eine Vereinfachung der Steuereinrichtung gegenüber bekannten Ausführungen möglich, bei denen in Abhängigkeit von der Signalreihenfolge der beiden Signale Rückschlüsse auf die Fahrtrichtung gezogen werden.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird das erste Signal der beiden Signale bei Überfahren etwa der Mitte eines Haltebereichs ausgelöst und eine für eine Haltebereich-Wegzählung vorprogrammierte Zahl aus einer der halben Länge eines Haltebereichs, dessen Länge vom Abstand der beiden Signale an jeder Haltestelle bestimmt ist, entsprechenden Konstanten und einer Variablen + x, die in Wegimpulse unterteilt ist, zusammengesetzt, wobei das Vorzeichen in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung und die Größe der Variablen von fahrzeugspezifischen Eigenschaften bestimmt wird. Diese Ausführung hat nicht nur den Vorteil, daß je nach Bemessung der Variablen χ die obenerwähnte zusätzliche Einflußgröße berücksichtigt werden kann, wobei zugleich in bezug zum Mittelpunkt eines Haltebereichs eine Verstellung des Fahrzeugs erfolgt, sondern die Auslösung des ersten Signals in etwa der Mitte eines Haltebereichs hat den Vorteil, daß nur ein verhältnismäßig kurzes bzw. punktweise wirkendes Element zur Signalauslösung benötigt wird. Dadurch werden Ausrichtungsfehler des Fahrzeuges hinsichtlich der Parallelität, beispielsweise zu einer Regalwand, eliminiert, abgesehen davon, daß die Anordnung wesentlich vereinfacht wird.

Der Hinweis, daß das erste Signal bei überfahren etwa der Mitte ausgelöst wird, berücksichtigt, daß eine signalauslösende Kante etwas außerhalb der Mitte angebracht werden kann, um die optische Hysterese der Anordnung auszugleichen.

Durch die angegebene Art der Haltebereich-Wegzählung wird im übrigen ein verhältnismäßig einfaches Mittel geschaffen, um ohne

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größere, zusätzliche Schaltungen die Fahrtgeschwindigkeit herabzusetzen bzw. einen Kriechgang einzuschalten, mit welchem das Fahrzeug in seine genaue Stellung fährt.

Die oben umrissene Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, gegebenenfalls mit Hubgerüst, sieht vor, daß der Abstand zwischen den beiden Reflexsignalschranken am Fahrzeug gleich der Länge eines Haltebereiches an einer Haltestelle ist und daß die in Fahrtrichtung jeweils kürzeren Reflektoren, als dem Abstand zwischen den Reflexsignalschranken entspricht, eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende, definierte Abtastkanip als signalauslösendes Element an jeder Haltestelle aufweisen. Die Reflexsignalschranken können beim Bau des Fahrzeuges präzise in einer Werkstatt angebracht werden, so daß sich dabei leicht große Genauigkeit einhalten läßt. Die Anordnung nur einer definierten Abtastkante als signalauslösendes Element erleichtert die Anbringung, beispielsweise in einem industriellen Lager, weil nur eine bestimmte Stelle in bezug zu einer Haltestelle zu berücksichtigen ist und Ausrichtungsfehler, wie äe beispielsweise bei Anordnung von langen Bändern oder auch Paaren von Reflektorstreifen entstehen können, vermieden werden. Wenn beispielsweise ein sich über den Haltebereich erstreckendes Reflektorband schräg angeordnet wird, ergeben sich Anzeigefehler, da die Bandenden bei einer solchen Ausführung genau auf den Abstand der Reflexsignalschranken abgestimmt sein müssen. Der Ausdruck schräg bezieht dabei die Problematik ein, daß es nicht auf eine genau horizontale Anordnung, sondern eine fahrzeugparallele Anordnung ankommt. Um diese zu erreichen, genügt es nun auch nicht, solche Bänder bodenparallel vorzusehen, weil sich die Neigung des Fahrzeuges in der Längsachse in Abhängigkeit von Radbeschaffenheiten des Fahrzeugs, vor allem aber auch in Abhängigkeit von einer jeweiligen Belastung, ändert. Die Erfindung beseitigt diese negativen Einflußgrößen.

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Verzugsweise ist die Abtastkante in der Mitte eines Haltebereichs angeordnet. Dadurch wird die Voraussetzung für eine besonders günstige Steuerung, insbesondere im Zusammenhang mit der oben geschilderten Zusammensetzung, der vorprogrammierten Zahl für eine Haltebereich-Wegzählung erreicht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist daher das Fahrzeug mit einem Wegimpulszähler ausgerüstet, der von einem Signal der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke auslösbar ist und Wegzählimpulse und in Abhängigkeit von seiner Zählrichtung ein Signal für die Fahrtrichtung liefert, wobei eine Recheneinrichtung, die mit den jeweiligen Wegzählimpulsen und einer Zählung durchfahrener Haltestellen einen Istwert errechnet, und eine Vergleichseinrichtung vorgesehen sind, in der in an sich bekannter Weise ein Vergleich mit einem eingespeicherten Ziel/Sollwert erfolgt. Hierdurch wird ein einfaches Mittel zur Unterteilung der jeweiligen Länge eines Haltebereichs zwecks Ansteuerung eines bestimmten Punktes geschaffen.

Vorteilhaft ist der Wegimpulszähler als Inkrementalgeber ausgeführt und mit einem sich fahrtabhängig bewegenden, am Fahrzeug angeordneten Teil gekuppelt. Bei Ausnutzung des WegimpulsZählers auch zur Lieferung eines Richtungssignals wird vorteilhaft ein zweispuriger Inkrementalgeber mit um 9o° versetzten Impulsen verwendet. Solche Inkrementalgeber sind handelsmäßig verfügbar. Bei mechanischer Kupplung kann für die Löschung des Inkrementalgebers bzw. seinen Einsatz auch eine Kupplungsbetätigung vorgesehen sein.

Einbezogen wird jedoch eine elektrische Anschaltung oder Kopplung. Besonders bevorzugt wird, daß ein Antriebsrad auf dem Boden oder auf dem Umfang einer Radbandage, vorzugsweise eines Rades auf einer nicht angetriebenen Achse, zum Antrieb angeordnet ist. Die Erfindung bezieht zweckmäßig an dem Fahrzeug

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ein Wegemeßrad ein, das den als Inkrementalgeber ausgeführten Wegimpulszähler antreibt. Das hier benutzte Fahrzeug ist daher zweckmäßig auch mit einem gegebenenfalls nach unten ausfahrbaren Wegemeßrad ausgeführt.

In einer Ausführung mit einer Sollxierteingabe, einer signalabhängigen Istwertermittlungseinrichtung, einer Vergleichseinrichtung und einer Motorsteuerungseinrichtung sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung vor, daß eine Funktionsverbindung von der Vergleichseinrichtung in den Wegimpulszähler vorgesehen ist, die diesen bei Fehlen eines eingespeicherten Zielpunktes an einer angefahrenen Haltestelle in Abhängigkeit vom überfahren der Reflektor-Abtastkante durch die in Fahrtrichtung hintere Reflexsignalschranke abschaltet und in neue Betriebsbereitschaft bringt.

Unter Einbeziehung einer Zähleinrichtung zum Abzählen passierter Haltestellen ist vorteilhaft in der Zähleinrichtung in Abhängigkeit von seiner Auslösung bei Rückwärtsfahrt durch die am Fahrzeug hinten angeordnete Reflexsignalschranke eine Wegstrecke entsprechend angeordneten Haltestellen in einem Regalgang einstellbar, von welcher die Wegimpulse des WegimpulsZählers abgezogen werden. Dadurch läßt sich mit dem Wegimpulszähler das Problem einer Positionierung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt besonders günstig lösen. Wenn das Fahrzeug rückwärts in einen Regalgang einfährt, wird ein Voraussignal mit der Markierung des letzten Haltepunktes zuzüglich einer Konstanten eingespeist, die praktisch im Zählrhythmus zwischen den Haltestellen den Abstand zwischen der letzten Haltestelle und dem Ende eines Regalganges repräsentiert, so daß bei Auslösung einer Signalmarkierung bei der Einfahrt in den Regalgang in der angegebenen Weise rückwärts gezählt wird.

Die senkrecht verlaufende Abtastkante des signalauslösenden

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Elementes ist in der praktischen Ausführung zweckmäßig der Rand eines kurzen Streifens. In Verbindung mit den Reflexsignalschranken und einer Auswerteinrichtung ist eine Schaltbaugruppe vorgesehen, die in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs die Auswertung der Signale aus den Reflexsignalschranken so steuert, daß in einer Fahrtrichtung, beispielsweise bei der Vorwärtsfahrt, jeweils der übergang von hell zu dunkel ein Steuersignal und bei der Rückwärtsfahrt beim übergang von dunkel zu hell ein Steuersignal auslöst. Dadurch ist gewährleistet, daß an einem kurzen Streifen, unabhängig von der Fahrtrichtung, immer die gleiche Kante zur Signalgabe wirksam ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung besitzt einen Korrekturwertrechner, dessen Eingang mit Größen entsprechend fahrzeugspezifischen Eigenschaften speisbar ist und dessen Ausgang in die Vergleichseinrichtung bzw. eine Istwertermittlungseinrichtung einspeisbar ist. Dadurch können die zur genauen Positionierung maßgeblichen Wegimpulse beeinflußt werden, und zwar die obenerwähnte Variable + x. Vorteilhaft sind daher auf dem Fahrzeug Meßgeräte angeordnet, von denen die fahrzeugspezifischen Eigenschaften ableitbar sind. Als Beispiele werden dazu ein Höhenmesser zur Ermittlung der Stellung des Hubschlittens und eine Lastwaage am Lastaufnehmer des Hubschlittens genannt, die unter obigen Gesichtspunkten vorgesehen sind.

Beispielsweise ist in Verbindung mit einer Istwertermittlungsund Vergleichseinrichtung eine Zähleinrichtung vorgesehen, die einen Nullpunkt bei der Wegimpulszählung in der Mitte des Haltebereichs aufweist. Das Erreichen des Nullpunktes bestimmt dann den Fahrzeugstillstand. Die Korrekturwerte werden bei einer solchen Zählung dadurch berücksichtigt, daß die erforderlichen Wegzählimpulse in ihrer Anzahl entsprechend den Korrekturgrössen und je nach der Fahrtrichtung erhöht oder vermindert werden, um den Nullpunkt zu erreichen, der dann bei der Einführung einer

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solchen Korrektur außerhalb der Mitte der Haltestelle liegt» In einer zweckmäßigen Ausführungsform kann dieses durch einen Spannungsvergleich erreicht werden, indem in eine Vergleichsschaltung mit einem Mittelabgriff gegeneinander Spannungen eingespeist werden, von denen sich die eine in Abhängigkeit von der Wegzählung und die andere in Abhängigkeit von den Korrekturgrößen ändert. Statt Einspeisung solcher Spannungen können auch Elemente der Vergleichsschaltung in ihren Zweigen entsprechend verändert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

In dieser zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Teilansicht einer Fahrtstrecke zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Wirkungsweise bzw. des Aufbaus einer Anordnung;

Fig. 2 : eine schematische Darstellung für die erfindungsgemäße Funktion;

Fig. 3 : eine Teildarstellung aus Fig. 2 zur Erläuterung einer besonderen Betriebsweise;

Fig. 4 : eine schematische Darstellung einer Vergleichseinrichtung zur Ermittlung eines korrigierten Haltepunktes;

Fig. 5 a +b : eine schematische Ansicht der Funktionsteile

eines zweispurigen Inkrementalgebers und die Ausgangsspannungen eines solchen Gebers;

Fig. 6 : ein schematisches Blockschaubild einer Steuereinrichtung;

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Pig. 7 : eine Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einer besonderen Einrichtung.

Gemäß Fig. 1 sind an der Fahrstrecke 8 Abtastkanten 1, 2, 3 von Reflektoren 4, 5, 6 angeordnet, die Haltestellen bzw. Arbeitsplätze markieren und z.B. an einer Regalstapelanlage 7 angeordnet sind, um ein längs der Fahrstrecke 8 fahrendes Fahrzeug zu positionieren. Ein solches schematisch mit 9 in Draufsicht angegebenes Fahrzeug hat in einer den Abtastkanten 1, 2, 3 zugekehrten Richtung angeordnete Reflexsignalschranken lo,ll. Diese haben voneinander einen in Bewegungsrichtung liegenden Abstand 12, der auf jeden Fall anders, insbesondere größer ist, als die Erstreckung der Reflektoren 4 bis 6 in Fahrtrichtung. Diese Erstreckung ist auch von geringem Einfluß, weil sie nicht in die Steuerung eingeht, sondern nur die in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung liegenden Abtastkanten 1 bis 3 maßgeblich sind. Die Reflexeignalschranken Io und 11 arbeiten mit den Abtastkanten vorzugsweise lichtelektrisch zusammen, indem beispielsweise an den Fahrzeugen Lichtquellen und Empfangshalbleiter angeordnet sind, die von den Reflektoren zurückgeworfenes Licht aufnehmen. Es besteht auch die Möglichkeit anderer übertragungsmittel zur Steuerung, beispielsweise in Form induktiver oder magnetischer Felder, die von den Reflektoren 6, 7 an den Abtastkanten ausgestrahlt werden, bzw. können Ultraschall-Reflexionseinrichtungen oder dergleichen benutzt werden.

Wenn das Fahrzeug gemäß Fig. 1 auf der Bahn 8 in Richtung des Pfeiles nach links fährt, was der Vorwärtsfahrt entspricht, liegen die Abtastkanten 1 bis 3 an den jeweils in Fahrtrichtung liegenden Rändern der Reflektoren 4 bis 6. Bei dieser Fahrtrichtung und Anordnung sind die Reflexsignalschranken so eingestellt, daß sie ein Steuersignal beim übergang von hell zu dunkel liefern. Beim Vorbeifahren der Reflexsignalschranke

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Io an der Abtastkante 3 wird durch diese Reflexsignalschranke ein Signal erzeugt, das eine Haltebereich-Wegzählung auslöst bzw. einen Wegimpulszähler einschaltet, der solange wirksam ist, bis die Reflexsignalschranke 11 beim Vorbeifahren an der Abtastkante 3 ein neues Signal liefert. Durch dieses Signal wird der Wegimpulszähler wieder gelöscht. Zugleich kann durch die Aufeinanderfolge der Signale bei Io und 11 eine Fahrstrekkenzählung mit der Maßgabe weitergeschaltet werden, daß das Fahrzeug an der Haltestelle vorbeigefahren ist, die von der Abtastkante 1 gekennzeichnet ist.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß der Wegimpulszähler Wegimpulse längs einer Fahrstrecke 12 liefert, er wird infolgedessen im folgenden auch als Wegimpulsgeber bezeichnet. Innerhalb dieser Fahrstrecke 12 kann das Fahrzeug in bezug zur Abtastkante 3 angehalten werden, wenn ein solcher Haltepunkt einprogrammiert ist. Die Strecke 12 kennzeichnet dabei die Erstreckung eines Haltebereichs, in dem das Fahrzeug manövriert werden kann.

Wenn das Fahrzeug die Fahrstrecke 8 in der umgekehrten Richtung, d.h. rückwärts, durchfahren würde, ergibt sich zunächst der umgekehrte Vorgang, indem der Wegimpulsgeber durch die Reflexsignalschranke 11 ausgelöst und dann, sofern die diesbezügliche Haltestelle nicht angefahren wird, durch die Reflexsignalschranke Io wieder außer Betrieb gesetzt wird. Bei dieser Fahrtrichtung werden in den Signalgeneratoren der Reflexsignalschranken fahrtrichtungsabhängige Elemente so eingestellt, daß Signale jeweils dann geliefert werden, wenn ein Reflektor 4 bis 5 wieder angefahren wird, d.h. wenn an den Abtastkanten 3 bis 1 das reflektierende Signal bzw. das empfangene Signal entsteht.

Dieses bedeutet, daß die Steuersignale beim übergang von dunkel

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auf hell ausgelöst werden und nicht, wie bei der Vorwärtsfahrt, dann, wenn ein Reflektor verlassen wird und der übergang von hell auf dunkel maßgeblich ist.

Gemäß Fig. 2 ist schaubildlich dargestellt, daß beispielsweise an der Abtastkante 1 dann, wenn in der durch den Pfeil angegebenen Fahrtrichtung die Reflexsignalschranke Io vorbeifährt, Wegzählimpulse 13 kurzer Länge ausgegeben werden, die, da sie von der Bewegung des Fahrzeuges abhängen, jeweils die Entfernung zwischen der in Fahrtrichtung vorderen Reflexsignalschranke Io und der Abtastkante 1 angeben. Es ist erkennbar, daß dadurch, obwohl nur eine Abtastkante 1 vorgesehen ist, die genaue Position des Fahrzeugs innerhalb eines Haltebereichs, der durch die Strecke 12 zwischen den Reflexsignalschranken Io und 11 vorhanden ist, ermittelt wird. Die Wegzählimpulse, die in Fig. 2 schaubildlich gezeigt sind, werden in der Steuereinrichtung gezählt. Sie setzen sich bei der weiteren Fahrt des Fahrzeugs, sofern in diesem Haltebereich kein Ziel vorprogrammiert ist, bis zur Reflexsignalschranke 11 fort, die dann ein Signal liefert, das die Wegzählimpulse 13 in der Steuereinrichtung löscht. Schon mit dieser Ausführung wäre eine Positionierung möglich, um das Fahrzeug innerhalb der Strecke genau zum Halten zu bringen, wenn ein eingespeistes Ziel im Bereich der Wegzählimpulse 13 vorhanden ist. Dann müßten allerdings die Abtastkanten jeweils am Anfang eines Haltebereiehs einer Haltestelle vorgesehen sein.

Fig. 3 zeigt in einer Darstellung entsprechend Fig. 2 eine besondere Methode zur Positionierung eines Fahrzeugs innerhalb eines Haltebereiehs entsprechend der Strecke 12 in bezug zur Abtastkante 1. Bei dieser Ausführung wird durch den Vorbeigang der Reflexsignalschranke Io an der Abtastkante 1 ein Signal entsprechend einer Zahl programmiert, die im folgenden noch beschrieben wird. Diese Zahl bzw. das entsprechende Signal kann

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in den Wegimpulsgeber, eine Vergleichseinrxchtung zur Zielermittlung bzw» eine Istwertermittlung, eingespeist werden. Hierbei handelt es sich, bezogen auf die Anzahl der Wegzählimpulse innerhalb des Haltebereichs, um eine Zahl, welche aus einer Konstanten 14, entsprechend der halben Länge der Strecke 12, und einer Variablen zusammengesetzt ist, die sich aus einer vorprogrammierten Haltestelle und fahrzeugspezifischen Eigenschaften zusammensetzt. Diese Variable ist in Fig. 3 in Form zweier Pfeile 15, 16 angegeben, wobei die Variable in Richtung des Pfeiles 16 zu der Konstanten 14 addiert würde, im Falle des Pfeiles 15 von dieser Konstanten abgezogen würde.

Ausgehend von dem Pfeil 16 ergibt sish ein vorprogrammierter Haltepunkt bei 17 in bezug zur Haltebereich-Strecke 12, wobei das Fahrzeug anhält, wenn die Strecke Io bis 17 durchfahren ist, nachdem die Reflexsxgnalschranke Io ein erstes Signal erhalten hat.

Der Ausdruck Konstante und Variable, entsprechend den Pfeilen 15 bis 16, drückt Signalgrößen aus, die entsprechend einer Anzahl der Wegzählimpulse 13 gemäß Fig. 2 bemessen werden. Praktisch wird einem durch die Reflexsxgnalschranke Io ausgelösten, jeweils gleichen Signal 14 ein zweites Signal, entsprechend den Pfeilen 15, 16, gemäß der Variablen überlagert, so daß entweder im Falle des Pfeiles 16 dieses Signal bei 17 oder im Falle des Pfeiles 15 bei 18 innerhalb des Haltebereichs endet, der durch die Strecke 12 gekennzeichnet ist. Dabei ist davon auszugehen, daß die Länge der überlagerten Signale, entsprechend den Pfeilen 15, 16, von eingegebenen Haltepunktgrößen und aber auch von fahrzeugspezifischen Eigenschaften abhängig ist, so daß die Größe der überlagerten Signale bei der Auslösung des Wegimpulsgebers festliegt. Der Wegimpulsgeber liefert dann entsprechend der tatsächlichen Fahrtstrecke Wegzählimpulse, die mit dem resultierenden Signal verglichen werden und dann zum Anhalten des Fahrzeugs führen, wenn beispielsweise gemäß Fig. 2 ein Ende

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des vorprogrammierten Signals bei 13 oder· 17 in bezug zur Reflexsignalschranke Io erreiche wird. Wenn durch die Zieleingabe nicht die Haltestelle mit der Abtastkante 1 einprogrammiert ist_s wird die gesamte Haltebereich-Wegzählung auch mit den eingespeisten Signalen wieder gelöscht, wenn die Reflexsigiialsehranke 11 an der Abtastkante vorbeifährt.

Beispielsweise kann ein Vergleich entsprechend der Anordnung nach Pig. 4 durchgeführt werden. Gemäß Fig. 4 ist ein Spannungsteiler 61 vorgesehen, der zwischen seinen Schenkeln 62, 63 einen Mittelabgriff 64 hat. Dieser Mittelabgriff ist mit einem Verstärker 65 als Signalauswertung verbunden derart, daß dann, wenn bei 64 beispielsweise die Spannung O ist, ein Signal an ein Fahrzeugbremselement 66 geliefert wird. An die Enden der Schenkel sind veränderliche Spannungsquellen 67, 68 angeschlossen. Die Spannungsquelle 67 wird beispielsweise von der Wegimpulszählung derart gespeist, daß zur Mitte eines Haltebereichs eine bestimmte Spannung, beispielsweise - Io V, angesteuert wird. Wenn in diesem Fall an der Spannungsquelle 68, die in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Korrekturgrößen eingestellt wird, eine Spannung von +Io V eingestellt ist, was einer Korrekturgröße O entspricht, ergibt sich bei 64 die signalauslösende Spannung O. Wenn der Spannungsquelle 68, die bei den angegebenen Beispielswerten in einem Bereich von O bis 2o V in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Korrekturgrößen einstellbar ist, eine andere Spannung als +Io V eingespeist wird, dann muß, um bei 64 einen O-Wert zu erhalten, eine entsprechende Spannungsänderung an der Spannungsquelle 67 eingestellt werden. Da sich diese Spannung jedoch in Abhängigkeit von der Wegzählung im Haltebereich ändert, ergibt sich somit die Abgleichsspannung zu derjenigen in der Spannungsquelle 68 entweder vor oder hinter der Mitte des Haltebereichs, so daß an dieser Stelle das Haltesignal ausgelöst wird.

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Die Variation mit überlagerten Signalen, entsprechend den Pfeilen 15, l6jerhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs unter bestimmten Gesichtspunkten, wenn es beispielsweise erforderlich ist, dieses in bezug zu einem Haltebereich in Fahrtrichtung etwas weiter vorn oder hinten zu halten, um besondere Arbeiten durchzuführen. Das ist mit bekannten Bandabtastungen nicht möglich. Vor allem lassen sich aber auch fahrzeugabhängige und -ändernde Eigenschaften in die überlagerten Signale, entsprechend den Pfeilen 15, 16, einführen, d.h. wenn das Fahrzeug je nach Fahrtrichtung oder Anordnung eines Hubgerüsts aufgrund dessen Durchbiegung zum genaueren Positionieren in einer Hubhöhe etwas gegen die Mitte des Haltebereichs versetzt zum Stillstand gebracht werden soll.

Die Fig. 5a zeigt schematisch einen zweispurigen Inkrementalgeber 3o mit einer angetriebenen Scheibe 19, die drehbar gelagert und in Abhängigkeit von der Fahrzeugbewegung angetrieben ist. Am Umfang der Scheibe sind zwei Spuren 69, 7 ο angeordnet, die gegeneinander versetzte und sich teilweise überlappende Schlitze oder reflektierende Streifen 2o bis 23 aufweisen. Vor diesen Spuren ist ein Reflexsender/empfänger 25, 26 mit zwei Fotozellen angeordnet, von denen jeweils eine eine Spur abtastet. Es versteht sich, daß in der Anordnung beispielsweise Lichtquellen angeordnet sind, wenn eine optische Abtastung erfolgt. Die Reflexsender/empfanger 25, 26 bilden einen Teil des Wegimpulsgebers 2¹J. Der Wegimpuls geber 24 liefert gemäß Fig. 5b die zueinander um 9o° versetzten Ausgangsspannungen 71» 72 als Ausgänge von den Empfängern 25, 26. Die Reihenfolge dieser beiden Ausgangsspannungen bzw. die Richtung ihrer Phasenverschiebung liefert das Signal für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, während lediglich eine der Ausgangsspannungen 71 oder 72 zur Erzeugung einer Signalfolge verwendet wird, die die Wegzählimpulse 13 nach Fig. 2 darstellen bzw. Wegzählimpulse, die nach der Auslösung durch die Reflexsignalschranke Io die innerhalb

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Haltebereichs zurückgelegte Fahrstrecke darstellen und einen Vergleichswert zu einem eingespeisten Signal für einen Haltepunkt liefern.

Zur Bestimmung der Drehrichtung der Scheibe 19 und somit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs dienen an siah bekannte Schaltkreise, die ein richtungsabhängiges Signal liefern je nachdem, ob 25 ein Signal vor 26 oder nach 26 liefert. Diese Vorrichtung wird als Inkrementalgeber bezeichnet.

Gemäß Fig. 6 sind die beiden Reflexsignalschranken Io, 11 mit einer Auswerteinrichtung 27 verbunden, welche einersdts feststellt, ob nacheinander in einer Fahrtrichtung jeweils beide Reflexsignalschranken durchfahren sind. Den Reflexsignalschranken bzw. der Auswerteinrichtung 27 ist eine Schalteinrichtung 73 zugeordnet, die in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung so einstellbar ist, daß Steuersignale entweder beim Übergang von hell auf dunkel oder von dunkel auf hell geliefert werden.

Die abgeleiteten Signale werden einer Zähleinrichtung 28 zugeführt, deren Ausgang mit einer Istwertermittlungseinrichtung 29 für die jeweilige Zählung des Fahrzeugs verbunden ist. An dem Fahrzeug ist entsprechend Fig. 4 ein Inkrementalgeber 3o angeordnet, der in einer Einrichtung 31 Signale für Wegzählimpulse und in einer angeschlossenen Einrichtung 32 Signale für die Fahrtrichtung iefert. Letztere Signale werden über eine Funktionsleitung 33 in einen Vorzeichenspeicher 34 eingeführt, der über eine Funktionsleitung 35 mit der Auswerteinrichtung 27 sowie mit der Schalteinrichtung 73 und über eine Funktionsleitung 36 mit der Istwertermittlungseinrichtung 29 verbunden ist. Dueh die Einspeisung in die Auswerteinrichtung 27 wird diese so eingestellt, daß bestimmt wird,· welche der Reflexsignalschranken Io und 11 das sogenannte erste Signal liefert, welches die Einrichtungen 31, 32 auslöst, bzw. welche der Reflexsignalschranken die Einrichtung

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31 für Wegzählimpulse wieder löscht. Für die Durchführung dieser Steuerung ist eine Punktionsverbindung 37 angeordnet. Ferner wird im Zusammenhang mit dieser Einstellung der Auswerteinrichtung die Signalgabe entsprechend der Fahrtrichtung zum Erfassen der Abtastkante eingestellt.

Die Funktionsleitung 36 in die Istwertermittlungseinrichtung führt einen Korrekturwert je nach Fahrtachtung ein, damit tatsächlich die Abtastkanten 1 bis 3 eines Reflektors ausgewertet werden. Die Einrichtung 31 für die Wegzählimpulse ist über eine Funktionsverbindung 33 mit der Istwertermittlungseinrichtung 29 verbunden, weil zusätzlich zu dem Signal aus der Zähleinrichtung 28 für den Fall, daß in einem Haltebereich eine Haltestelle programmiert ist, die Stellung des Fahrzeugs im Haltebereich in den Istwert eingeht. Die Istwertermittlungseinrichtung 29 ist über eine Funktionsverbindung 39 mit einer Vergleichsdnrichtung 4o verbunden. In diese wird über eine Funktionsverbindung 41 auch ein Ziel/Sollwert von einer Zieleingabeeinrichtung 42 eingespeist, Der Ausgang der Vergleichseinrichtung 4o ist über eine Funktionsverbindung 43 mit einer Motorsteuereinrichtung 44 verbunden, um für den Fall, daß in der Vergleichseinrichtung das Einlaufen in eine Haltestelle mit Haltepunkt signalisiert wird, das Fahrzeug entsprechend zum Stehen zu bringen. Eine Funktionsverbindung 6l zwischen der Vergleichseinrichtung 4o und der Einrichtung 31 für die Wegzählimpulse kann diese löschen und in Betriebsbereitschaft bringen, wenn die Vergleichseinrichtung 4o keinen Haltepunkt in diesem Zustand ermittelt.

Wesentlich ist für diese Ausführung, daß noch ein Korrekturrechner 45 vorgesehen ist. Dieser hat beispielsweise zwei Eingänge 46, 47, in welche von entsprechenden Meßgeräten 48, 49 fahrzeugspezifische Eigenschaften eingegeben werden, die von der Größe einer aufgenommenen Last und von einer bestimmten Stapelhöhe an einem Hubgerüst abhängen können. Diese Werte werden

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als Beispiele angegeben. Die fahrseugspezifische Korrektur hinsichtlich der Hubgerüstanordnung in bezug zur Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von dem Signal aus dem Vorzeichenspeicher 34 eingeführt.

Der Korrekturrechner 45 ist durch eine Funktionsverbindung 5o mit der Istwertermittlungseinrichtmg 29 verbunden, so daß in dieser der jeweilige Istwert korrigierbar ist, bevor er in die Vergleichseinrichtung eingeführt wird. Diese Korrektur entspricht Signalen entsprechend den Pfeilen 15» 16 in Fig. 3·

Zusätzlich wird einbezogen, daß noch eine Einrichtung 51 für eine Haltepunkttoleranzvorgabe in die Motorsteuemnrichtung 44 ein Signal einspeist und daß ferner in die Istwertermittlungseinrichtung eine Regalgangerkennungseinrichtung 52 über eine Funktionsverbindung 53 ein am Eingang 54 aufgenommenes Signal einspeist, das Korrekturwerte in Abhängigkeit davon einführt, wann die Haltestellen-Wegzählung in einem Regalgang beginnt und von welchem Ende dieses Regalganges. In Abhängigkeit von solchen Signalen, die an jedem Ende eines Regalganges aufgenommen werden, werden dann auch in logischer Zusammenschaltung mit Signalen vom Vorzeichenspeicher 34 Additions- und/oder Subtraktionseinrichtungen in der Istwertermittlungseinrichtung eingeschaltet.

Das Fahrzeug in Fig. 7 ist entsprechend Fig. 1 mit 9 bezeichnet und lediglich im Umriß, jedoch auch mit einem Hubgerüst 55 dargestellt, an welchem ein Hubschlitten 56 bewegbar ist. Dieses Fahrzeug ist mit einem über eine Einrichtung 57 nach unten ausfahrbaren Wegemeßrad 58 versehen, durch welches der Inkrementalgeber 3o antreibbar ist. Der Hubschlitten 56 ist mit einer Lastwaage 59 und die Anordnung aus Hubgerüst 55 und Hubschlitten 56 mit einer Höhenmeßeinrichtung zur Ermittlung der jeweiligen Stellung des Hubschlittens 56 versehen, von denen Signale in die

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Eingänge 46, 47 des Korrekturrechners einspeisbar sind. Einrichtungen 59, 6o sind an sich bekannt. Das Fahrzeug hat beispielsweise die Räder 74 und 75· In Fig. 7 ist daher noch eine andere Ausführung zum Antrieb eines Inkrementalgebers 3o' gezeigt, dessen Antriebsscheibe 76 auf dem Umfang bzw. einer Radbandage des Rades 75 läuft. An dem Fahrzeug 9 sind weiterhin die beiden
Reflexsignalschranken Io, 11 an einer Seite in gleicher Höhe
angeordnet.

Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Fahrzeug mit den angegebenen Merkmalen.

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Leerseite

Claims

DIPL.-ING. O. R. KRETZSCH ΜΑΛ ₂ „amburg ι

BEIM STROHHAUSE 34 PATENTANWALT RUF 040/2467«

13. Mai 1973

Jungheinrich Unternehmens- K/E - 5ol6

Verwaltung KG

Hamburg

Anwaltsakte : 5ol6

Patentansprüche

Iy Verfahren zur Positionierung eines industriellen Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, an bestimmten Haltestellen einer Fahrtstrecke, bei welchem in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung nacheinander zwei Signale beim Vorbeifahren an jeder Haltestelle in der Fahrzeugsteuerung erzeugt und Haltepunkte für bestimmte Haltestellen vorprogrammiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signal von der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke eine vorprogrammierte Haltebereich-Wegzählung auslöst, die den Haltebereich in kurze Wegabschnitte unterteilt und im Falle eines vorprogrammierten Haltepunktes in diesem Haltebereich ein Haltesignal bei Erreichen des Haltepunktes auslöst, und daß in Ermangelung eines vorprogrammierten Haltepunktes in diesem Haltebereich ein Signal von der in Fahrtrichtung hinten liegenden Reflexsignals ehr anke die Haltebereich-Wegzählung wieder löscht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in

7 η π η ο / η 4 4 7

KONTENi DRESDNER BANK (BLZ 20O80000) KONTO-NR. 9229371 · POSTSCHECK HAMBURG (BLZ 200100201 NR. 193766-2Ο8

ORIGiNAL INSPECTED

die vorprogrammierte Haltebereich-Wegzählung eine fahrzeugabhängige Einflußgröße in Abhängigkeit von der Höhe eines Hubschlittens, der am Hubgerüst bewegbar ist, und von einer auf diesem Hubschlitten angeordneten Last eingespeist wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebereich-Wegzählung ein Signal für die Fahrtrichtung iefert.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal bei überfahren etwa der Mitte eines Haltebereichs ausgelöst wird und eine für eine Haltebereich-Wegzählung vorprogrammierte Zahl aus einer der halben Länge eines Haltebereichs, dessen Länge vom Abstand der beiden Signale an jeder Haltestelle bestimmt ist, entsprechenden Konstanten und einer Variablen + x, die in Wegimpulse unterteilt ist, zusammengesetzt wird, wobei das Vorzeichen in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung und die Größe der Variablen von fahrzeugspezifischen Eigenschaften bestimmt wird.

5. Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere LagerÄhrzeuges, an bestimmten Haltestellen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher am Fahrzeug mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander zwei Reflexsignalschranken und an der Fahrtstrecke an jeder Haltestelle ein Reflektor als Positionierungselement angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den beiden Reflexsignalschranken (lo, 11) am Fahrzeug (9) gleich der Länge eines Haltebereichs an einer Haltestelle ist und daß die in Fahrtrichtung jeweils kürzeren Reflektoren (4-6) als dem Abstand zwischen den Reflexsignalschranken (lo, 11) entspricht eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende definierte Abtastkante (1 - 3) als signalauslösendes

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Element an jeder Haltestelle aufweisen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Abtastkante (1 - 3) in der Mitte eines Haltebereichs angeordnet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (9) mit einem Wegimpulsgeber (3o) ausgerüstet ist, der von einem Signal der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke (Io, 11) auslösbar ist und Wegzählimpulse und in Abhängigkeit von einer Zählrichtung ein Signal für die Fahrtrichtung liefert, wobei eine Recheneinrichtung, die mit den jeweiligen Wegzählimpulsen und einer Zählung durchfahrener Haltestellen einen Istwert errechnet, und eine Vergleichseinrichtung vorgesehen sind, in der in an sich bekannter Weise ein Vergleich mit einem eingespeicherten Ziel/ Sollwert erfolgt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegimpulsgetter'als Inkremental-Geber ausgeführt und mit einem sich fahrtabhängig bewegenden, am Fahrzeug angeordneten Teil gekuppelt ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrzeug ein Wegemeßrad (58) angeordnet ist, das den als Inkremental-Geber ausgeführten Wegimpulsgeber (3o) antreibt.

Io. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9 mit einer Sollwerteingabe, einer signalabhängigen Istwertermittlungseinrichtung, einer Vergleichseinrichtung und einer Motorsteuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Funktionsverbindung (61) von der Vergleichseinrichtung in den Wegimpulsgeber (3o, 31) vorgesehen ist, die diesen bei Fehlen eines eingespeicherten Zielpunktes an einer angefahrenen Haltestelle in Abhängigkeit vom überfahren der Reflektor-Abtastkante (1-3) "durch die in Fahrtrichtung hintere Reflexsignal-

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schranke (Ιο, 11) abschaltet und in neue Betriebsbereitschaft bringt.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis Io mit einer Zähleinrichtung zum Abzählen passierter Haltestellen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zähleinrichtung in Abhängigkeit von seiner Auslösung bei Rückwärtsfahrt durch die am Fahrzeug hinten angeordnete Reflexsignalschranke (Io, 11) eine Wegstrecke entsprechend angeordneten Haltestellen in einem Regalgang einstellbar ist, von welcher die Wegimpulse des Wegimpulsgebers (3o, 31) abgezogen werden.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, gekennzeichnet durch einen Korrekturrechner (45), dessen Eingang (46, 47) von Größen entsprechend fahrzeugspezifischen Eigenschaften speisbar ist und dessen Ausgang (5o) in die Istwertermittlungseinrichtung (29) bzw. die Vergleichseinrichtung einspeisbar ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug Meßgeräte angeordnet sind, von denen die fahrzeugspezifischen Eigenschaften ableitbar sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Höhenmesser (6o) zur Ermittlung der Stellung des Hubschlittens (56) und eine Lastwaage (59) am Lastaufnehmer des Hubschlittens.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugsteuereinrichtung einen Fahrtrichtungsspeicher (14), der in Abhängigkeit vom Wegimpulsgeber (3o, 32) auslösbar ist, einen Fahrtstreekenspeieher mit Additions- und Subtraktionseinrichtung, der nach Auslösung

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der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke (lo, 11) auslösbar ist, sowie eine Haltestellen aufnehmende Zähl- und Speichereinrichtung (28) aufweist.

16. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweispuriger Inkremental-Geber (3o) vorgesehen ist.

17. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsscheibe (76) des Inkremental-Gebers (3ο¹) auf dem Umfang bzw. einer Radbandage eines Rades (75) des Fahrzeuges läuft.

18. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß den Reflexsignalschranken (lo, 11) eine Schalteinrichtung (73) zugeordnet ist, welche eine Auswerteinrichtung (27) in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung so einstellt, daß Steuersignale beim übergang von hell auf dunkel oder von dunkel auf hell auslösbar sind.

19. Einrichtung nach den Ansprüchen 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit einer Istwertermittlungsund Vergleichseinrichtung eine Zähleinrichtung vorgesehen ist, die einen Nullpunkt bei der Wegimpulszählung in der Mitte des Haltebereichs aufweist und der Korrekturwerte entsprechend fahrzeugspezifischen Eigenschaften durch Erhöhung oder Verminderung der Anzahl erforderlicher Wegzählimpulse zur Erreichung des Nullpunktes zugeführt werden.

2d. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vergleichseinrichtung in Form eines Spannungsteilers (61) mit Mittelabgriff (6M) ausgeführt ist und daß in Schenkeln (62, 63) Spannungen einerseits entsprechend der Wegimpulszählung und andererseits entsprechend fahrzeugspezifischen Korrekturgrößen zugeführt werden.

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