DE2649319A1

DE2649319A1 - Verfahren zum antrieb von freiverfahrbaren flurfoerderfahrzeugen innerhalb einer positionieranlage zum anfahren von haltepunkten und flurfoerderfahrzeug zur durchfuehrung dieses verfahrens

Info

Publication number: DE2649319A1
Application number: DE19762649319
Authority: DE
Inventors: Heinz Guenther; Helmut Hinck
Original assignee: Jungheinrich Unternehmensverwaltung KG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 1976-10-29
Filing date: 1976-10-29
Publication date: 1978-05-03
Also published as: FR2369130A1; DE2649319C3; GB1594856A; FR2369130B1; DE2649319B2

Description

Verfahren zum. Antrieb von freiverfahrbaren Flurförderfahrzeugen innerhalb einer Positionieranlage zum Anfahren von Haltepunkten und Flurförderfahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antrieb von freiverfahrbaren Flurforderfahrzeugen innerhalb einer Positionieranlage zum Anfahren von Haltepunkten und ein Flurförderfahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein verbessertes Anfahren eines Haltepunktes unter besonderer Ausnutzung der Besohleunigungs- und Bremseigenschaften eines Fahrzeuges bei unterschiedlichen Belastungen. Diese Eigenschaften können auch von der Lage der Bremsachse im Fahrzeug abhängen.

In Patent (Patentanmeldung P 26 21 939.6) ist eine Positionieranlage für industrielle Fahrzeuge vorgeschlagen worden. Aus dieser Anmeldung ergibt sich, daß es in solchen Anlagen Signalmarkierungen gibt, welche vom Fahrzeug beim Vorbeifahren aufgenommen werden und somit die Stellung des Fahrzeugs in einem Regalgang angeben. Zwischen einzelnen Signalen können dabei besondere Fahrstreckenmeßeinrichtungen ausgelöst werden, die das Anfahren eines bestimmten Haltepunktes zulassen. Die einem Haltepunkt zugeordneten Signale können dabei gemäß vorgeschlagener Ausführungsform in

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Verbindung mit Signal schranken so ausgeführt sein, daß eine Richtungsbestimmung erfolgt, wobei vor allem auch in Abhängigkeit von fahrtrichtungsbestimmt gemessenen Größen eine Steuerung auslösbar ist, durch welche das einmal in dem Bereich eines Haltepunktes eingefahrene Fahrzeug automatisch in seine zutreffende, d.h. genaue Arbeitsstellung verfahrbar ist.

Bei solchen Positionieranlagen, wie auch anderen bekannten, die beispielsweise in der Zeitschrift "Deutsche Hebe- und FördertBchnik" vom August 1967» S. 25 bis 31₅ oder in der französischen Patentschrift 2 094- 392 beschrieben sind, fährt der !Fahrer das Fahrzeug nach Gutdünken an den Haltepunkt heran, den er ausgewählt hat. Dabei ist auch bekannt, daß der Fahrer rechtzeitig vor dem Anfahren des Haltepunktes einen Schleichgang einschalten kann, aus dem heraus dann das Fahrzeug durch Empfang eines Signals von der Positionierungpsteuerung her, d.h. von der Haltemarkierung her gestoppt wird. Die Einschaltung des Schleichgangs erfolgt nach Gutdünken des Fahrers. Sowohl das Einschalten des Schleichgangs als auch, wenn ein solcher nicht benutzt wird, der Beginn des Abbremsens des Fahrzeugs führen zu erheblichen Unsicherheiten. Einmal unter Außerachtlassung der Fahrbahnbeschaffenheit hängt der Bremsweg eines Fahrzeugs von der Belastung des Fahrzeugs und von der Geschwindigkeit ab, aus der heraus das Fahrzeug gebremst wird. Dabei kann der Bremsweg durch mehr oder weniger starkes Bremsen noch beeinflußt werden. Den Einfluß einer Fahrzeugbelastung auf den Bremsweg kann der Fahrer im allgemeinen nicht richtig abschätzen, zumal sich diese Belastung immer ändert. Die Geschwindigkeit wird lediglich gefühlsmäßig in die Betätigung umgesetzt, wobei sich erfahrungsgemäß erhebliche Irrtümer ergeben. Die Stärke einer Bremsung ist darüberhinaus vom Fahrer auch nicht genau kontrollierbar, weil sie einerseits von der Bewegung des mit einem Fuß betätigten Bremspedals abhängt und andererseits von der mitunter witterungsabhängigen Griffigkeit der Bremsen.

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Die Unsicherheiten beim Anfahren an einen Haltepunkt werden noch dadurch erhöht, daß ein Fahrer vielfach bestrebt ist, schnell anzufahren, so daß dann der Haltepunkt überfahren wird. Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß gerade ein schwer belastetes Fahrzeug im allgemeinen nicht einer Vollbremsung unterworfen werden soll, weil sich dann unter Umständen Auswirkungen auf die Beladung ergeben. Wenn zu schnell an den Haltepunkt angefahren wird, kann dieser leicht überfahren werden. Wird das Fahrzeug andererseits zu vorsichtig gefahren, beispielsweise auch, weil der Fahrer die aufgenommene Belastung überschätzt, dann ergeben sich Fehlzeiten eben durch das langsame Heranmanöverieren des Fahrzeugs an den Haltepunkt. Ein sicheres Heranmanöverieren wäre aber mit noch größerem Aufwand auch dann erforderlich, wenn der Haltepunkt zunächst überfahren wird, weil dann das Fahrzeug zurückgesetzt werden muß.

Durch diese Maßnahmen oder Vorgänge entstehen Verzögerungen, und vor allem wird die Konzentration des Fahrzeugfahrers in einem ganz erheblichen Maß beansprucht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Fahrzeug zu schaffen, mit denen insbesondere in einer Positionieranlage das Anfahren von Haltepunkten unter Entlastung des Fahrers wesentlich rationalisiert wird, wobei gewährleistet ist, daß unabhängig von der Belastung jeweils in Abhängigkeit vom Abstand des Fahrzeugs zum Haltepunkt eine günstige Fahrzeugsteuerung hinsichtlich Bremsung oder auch noch Beschleunigung vorgesehen ist.

Diese Aufgabe wirdrerfahrensgemäß dadurch gelöst, daß für das Fahrzeug eine Steuergröße erzeugt wird, die sich in Abhängigkeit von der Entfernung des Haltepunktes unter der Bedingung ändert, daß ausgehend von der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer für eine Bremsung ungünstigen Belastung ein sicheres Anfahren des Haltepunktes erreicht wird,

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wobei diese Steuergröße jeweils einem schwächeren Bremswert als einer Bremsung unter ungünstigen Bedingungen entspricht, wenn diese nicht vorliegen, wobei aber die ungünstigen Bedingungen noch unter einer Begrenzungsgröße gehalten v/erden, und daß diese Steuergröße nach Auslösung in einem Abstand vom jeweiligen Haltepunkt, von welchem,ausgehend von der höchsten Geschwindigkeit und Belastung, ein Stillstand am Haltepunkt mit dem schwächeren Bremswert möglich ist, mit einem Istwertsignal verglichen wird, das von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt, und daß aus diesem Vergleich eine Regelgröße abgeleitet wird, welche dann, wenn die Steuergröße größer ist als das Istwertsignal, eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs zuläßt und bei gleicher Größe oder im Falle eines grosser en Istwertsignals als die Steuergröße eine Fahrzeugantriebssteuerung durch den Fahrer ausschließt und eine automatische Bremsung einführt. Damit wird praktisch eine Steuergröße geschaffen, die abhängig vom Abstand eines angewählten Haltepunktes und der Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls der Belastung, einen Wert angibt, der signalisiert, daß eine in bestimmter Weise zuverlässige Bremsung zu einer rationellen Antriebssteuerung bzw. Fahrtverminderung führt, um den Haltepunkt richtig anzufahren. Hierbei ist zweckmäßig, daß die Bremsung unter ungünstigen Bedingungen eine Steuergröße als Sollwert liefert, die in Abhängigkeit von einer Arbeitsgröße, die von einem Festwert entsprechend der ein- oder mehrfachen Entfernung zwischen zwei Arbeitsplatzbereichen und einer Palettenplatzdifferenzgröße abhängt, während das Istwertsignal entsprechend der Fahrgeschwindigkeitsmessung unter Einbeziehung sich ändernder Fahrzeugbedingungen bestimmt wird.

Vorteilhaft ist zur Entwicklung der Steuergröße eine Fahrtrichtungsüberwachung vorgesehen, mittels welcher eine Zählung gegenüber eingegebenen Festwerten auslösbar ist»

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Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Bremsbereichsignal bei Übereinstimmung der vorliegenden und der der Bildung der Steuergröße zugrunde liegenden Fahrtrichtung aus einer Palettenplatzdifferenzgröße in Abhängigkeit von der Freigabe entsprechend der Bremsmöglichkeit mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit abgeleitet, und dieses Bremsbereichsignal löst einen Differenzvergleich zwischen Ist- und Sollwert aus, wobei das Bremsbereichsignal bei der Änderung des Abstandes vom Haltepunkt geändert wird. Dabei liefert der Differenzvergleich eine Regelgröße, die je nach Vorzeichen und Größe eine automatische Beschleunigung oder Bremsung des Fahrzeugs einführt, wobei die Steuergröße gleichzeitig die Funktionsverbindung eines vom Fahrer gesteuerten Fahrpedals zur Motorbetriebseinrichtung abschaltet.

Insofern braucht noch kein Schleichgangantrieb vorgesehen zu sein. Bs ergibt sich aber unter Einführung aller Einflußgrößen in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit der Einsatz einer automatischen Haltepunkt-Anfahrsteuerung. Diese Automatik wird erst dann wirksam, wenn das Fahrzeug sich soweit an den Haltepunkt angenähert hat, daß unter Einfluß einer ausgewählten und allen Einflußbedingungen sicheren Bremsung ein Stillstand am Haltepunkt möglich ist, wobei diese Bremsung ganz nahe an den jeweils ungünstig möglichen Bremsverhältnissen liegt. Hierbei wird einbezogen, daß unter gewissen Umständen bis zum Erreichen des Bremseinsatzes auch noch eine Beschleunigung des Fahrzeugs, gegebenenfalls unter Automatik, möglich ist. Vor allem ist vorgesehen, daß hinsichtlich der Beschleunigung oder Bremsung das Fahrzeug von einer bestimmten Stelle an dem Einfluß des Fahrers entzogen wird. Dieser braucht also nur noch mit einer ihm zweckmäßig erscheinenden und möglichst hohen Geschwindigkeit einen Haltepunkt anzufahren, wobei dann automatisch, nach Auslösung der Automatik bereits vor ihrem Einsatzpunkt, die notwendigen Bremsbedingungen in günstigster Weise automatisch eingeführt werden.

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Bei Anordnung eines Schleichgangantriebs im Fahrzeugantrieb sieht eine Torteilhafte Ausgestaltung vor, daß in Abhängigkeit von einer bestimmten geringen Fahrgeschwindigkeit die Bremsung aufgehoben und der Schleichgangantrieb eingeschaltet wird, der in Abhängigkeit von einem in an sich bekannter Weise in einer Positionieranlage empfangenen Signal unterbrechbar ist, um die Stillstandsbremsung auszulösen. Hierdurch wird ein besonders rationelles Haltepunktanfahren erreicht.

Die erwähnte Regelgröße, die schwanken kann, führt zweckmäßig eine Bremssteuerung ein, d.h. die automatische Bremsung des Fahrzeugs kann in ihrer Stärke variiert werden.

Das Flurförderfahrzeug, das mehrere Radachsen, einen Fahrantrieb, eine Lenkeinrichtung, einen Fahrhebel, beispielsweise ein Pedal, und einen Bremshebel, beispielsweise ein Bremspedal, neben anderen Einrichtungen aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, daß an dem Flurförderfahrzeug eine Einrichtung zur automatischen Abschaltung des Fahrpedals und eine weitere Steuereinrichtung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von einer Regelgröße eine Beschleunigung oder Bremsung herbeiführt. Hierbei wird einbezogen, daß eine besondere Vorrichtung angeordnet ist, die unabhängig von den vom Fahrer betätigbaren Pedalen im Fahrzeugantrieb eine Beschleunigung oder am Fahrzeug eine Bremsung steuert.

In einer zweckmäßigen Ausführungsform ist ein Inkrementalgeber vorgesehen, der sowohl Signale für die Fahrtrichtung als auch Signale für die Fahrgeschwindigkeit liefert, wobei Steuereingänge vorgesehen sind, welche ein Signal für eine erforderliche Fahrtrichtung und weitere Signale für die Entfernung zwischen Arbeitsplatzbereichen und ferner für Abstände zwischen Arbeitsstellen in einem Arbeitsplatzbereich einführen, wobei Vergleichseinrichtungen vorgesehen sind, die

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aus solchen. Signalen. Steuersignale ableiten, welche Vorrichtungen auslösen, die die fahrerbetätigte Geschwindigkeitssteuerung ausschalten, Fahrzeugbremsen und/oder auch Fahrzeugbeschleunigungshebel unter eine automatische Steuerung setzen, und ferner eine weitere Vergleichseinrichtung vorgesehen ist, welche zur Einschaltung eines Schleichgangantriebs ausgelegt ist und mit einem geschwindigkeitsabhängigen Signal speisbar ist, wobei eine Auslösung der weiteren Vergleichseinrichtung in Abhängigkeit von einem Bremsbereichsignal vorgesehen ist und ein Eingang für ein arbeitsstandortabhängiges Signal vorgesehen ist, das den endgültigen Stop signalisiert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das schematisch dargestellt ist. Zur Erläuterung der Erfindung wird auch eine Prinzipdarstellung über die Grundlagen einer Fahrzeugbremsung gegeben. Zu diesen Erläuterungen sind in der Zeichnung folgende Figuren vorgesehen:

Figo 1: ein Kurvenblatt, in welches schematisch

Fahr- bzw. Bremsbedingungen eines Fahrzeugs eingetragen sind,

Fig. 2: ein Blockschaubild für eine Steueranordnung auf einem Fahrzeug.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, an dessen Ordinate 1 die Geschwindigkeit aufgetragen ist, die das Fahrzeug fahren kann, wobei unabhängig von Absolutwerten die mögliche Geschwindigkeit von 0 bis 100 °/o angegeben ist. Die Abszisse 2 ist unterteilt in Größen, welche die Entfernung in Palettenplätzen angeben. Hierbei ist eine Unterteilung von 1 bis 7 vorgesehen und dabei ist besonders bei der Unterteilungsgröße 5 ein

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Haltepunkt 3 ausgewählt, an dem das Fahrzeug zum Stillstand kommen soll. Aus einer TJntera"bszisse 4- ergibt sich hei umgekehrter Numerierung vom Haltepunkt 3 ausgehend zum Nullpunkt des Koordinatensystems die Entfernungsdifferenz zum Haltepunkt in Palettenplatzdifferenzgrößen.

Die Erfindung geht von der Erwägung aus, daß bei einer Fahrzeughremsung eines höchstbelasteten Fahrzeugs, das mit hundertprozentiger Geschwindigkeit fährt, mit Sicherheit der Haltepunkt 3 anzusteuern sein muß.

Dabei kann sich unter ganz günstigen Bremsbedingungen, gegebenenfalls auch unter geringer Belastung, eine Geschwindigkeitsund Wegstreckenbremskennlinie 5 ergeben, gemäß welcher, das Fahrzeug bei 6 zum Stillstand käme, d.ho nach Einleitung der Bremsung in einer Strecke entsprechend der Entfernung von 2,5 Palettenplätzen. Von der günstigsten Bedingung kann eine sichere Steuerung nicht ausgehen, so daß einbezogen wird, daß eine ungünstige Wegstreckenbremskennlinie 7 entsteht, beispielsweise wenn das Fahrzeug voll beladen ist, die Bremsen ungünstig wirken und auch für die Bremsung ungeeignete Wegoberflächen vorhanden sind_o Auch eine ungünstige Lastverteilung auf dem Fahrzeug selbst wird einbezogen, so daß unter den ungünstigen Bedingungen entsprechend der Wegstreckenbremskennlinie 7 ein Stillstand des Fahrzeugs etwa bei 4,25 der Entfernung in Palettenplätzen, d.h. bei 8 erreicht würde.

In Kenntnis dieser Umstände ist für die Steuerung der Haltepunkt 3 so gewählt, daß seine Wegstreckenbremskennlinie 9 von der hundertprozentigen Fahrgeschwindigkeit zum Haltepunkt 3 oberhalb auch der ungünstigen Wegstreckenbremskennlinie 7, aber möglichst nahe an dieser liegt.

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Daraus ergibt sich, daß das Fahrzeug, wenn, es entsprechend der Wegstreckenbremskennlinie 9 abgebremst wird, und zwar ausgehend von einem beliebigen Abschnitt dieser Kennlinie entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit mit Sicherheit der Haltepunkt 3 erreicht wird. Selbst wenn einmal der Bereich über dieser Wegstreckenbremskennlinie erreicht wird, läßt die Lage dieser Wegstreckenbremskennlinie 9 in. bezug zur Kennlinie 7 die Möglichkeit offen, daß eine stärkere Bremsung eingeregelt wird, um auf die Wegstreckenbremskennlinie 9 zu kommen.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer fünfzigprozentigen Geschwindigkeit, gemessen an seiner möglichen Höchstgeschwindigkeit, fährt, wird entsprechend der eingezeichneten Linie 10 dann die Wegstreckenbremskennlinie 9 bei 11 erreicht, d.h. in diesem Fall zufällig über der Stelle 6 an der Abszisse. Dies bedeutet, daß erst bei einer Entfernung entsprechend 2,5 Palettenplätzen die automatische Steuerung zur optimalen Bremsung zwecks Anfahrt des Haltepunktes 3 eingeschaltet wird.

Es versteht sich aus dieser Betrachtung heraus, daß entsprechend der Wegstreckenbremskennlinie 9 in einer automatischen Steuerung eine Steuergröße entwickelt wird, aus der ein Bremsbereichsignal entwickelt wird, das sich in Abhängigkeit vom Abstand zum Haltepunkt ändert, aber eine solche Größe erreichen kann, daß auch bei hundertprozentiger Fahrzeuggeschwindigkeit und ungünstiger Belastung eine Bremsung so rechtzeitig ausgelöst wird, daß der Haltepunkt automatisch sicher angefahren wird. Dieses Bremsbereichsignal, in welches ein Signal aus der Geschwindigkeitsmessung eingeht, löst eine Bremssteuerung aus, und zwar in Abhängigkeit von einem SoIl- und Istwert-Vergleich, wobei sich der Istwert aus einer Geschwindigkeitsmessung entsprechend dem Wert an der Ordinate 1

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und der Sollwert aus anlage- oder fahrzeugspezifischen Bedingungen ergibt, und zwar entsprechend einem vorgewählten Wert an der Abszisse 2. Diese anlagespezifischen Bedingungen beziehen ein die Entfernung zwischen zwei Palettenplatzbereichen und die Bereitschaftsfreigabe der Automatik in Abhängigkeit vom Vorbeifahren am vorhergehenden Platzbereich.

Selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich Fig. 1 unter der Wegstreckenbremskennlinie 9 an irgendeiner beliebigen Stelle befindet, beispielsweise entsprechend der Kennlinie 12 in verhältnismäßiger Nähe zum Haltepunkt 3, ist erkennbar, daß, wenn ein Bremsbereich entsprechend einer Distanz für ungünstige Bedingungen gewählt ist, noch eine Beschleunigung des Fahrzeugs möglich ist, bis eine Geschwindigkeit erreicht wird, bei welcher, beispielsweise an der Stelle IJ, die Wegstreckenbremskennlinie geschnitten wird, so daß auf Automatik geschaltet wird. Dabei wird in einer besonderen Ausführungsform das Fahrpedal nicht ausgeschaltet, sondern in Betrxebsbereitschaft gehalten, um eine zusätzliche Beschleunigung solange zu erreichen, bis die Geschwindigkeit gefahren wird, von welcher aus eine Bremsung erfolgt.

Für die folgende Beschreibung wird als Definition angegeben, abgesehen von bereits eingeführten Begriffen:

Palettenplatzbereiche beinhalten mehrere benachbarte Palettenplätze, sind aber unter sich voneinander entfernt; Palettenplatzbereiche sind beispielsweise Regalgänge;

Palettenplatzdifferenz ist die Differenz zwischen zwei benachbarten Palettenplätzen;

Hierbei wird einbezogen, daß in einer besonderen lösung die Palettenplatzdifferenz und der Palettenplatzbereich die gleiche Größe haben können;

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Sollfahrtrichtung ist diejenige Fahrtrichtung, für welche die Steuergrößen vorgesehen sind, um ein angesteuertes Ziel zu erreichen;

Istfahrtrichtung ist diejenige Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die tatsächlich gefahren wird, und für welche beispielsweise ein Signal in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrzeugganghebels ableitbar ist oder von einem Inkrementalgeber mit einer fahrtrichtungsabseitigen Drehrichtung und Signalfolge. Ein solcher Inkrementalgeber ist beispielsweise in dem eingangs beschriebenen Patent (Patentanmeldung P 2621 939.6) angegeben.

Die Steueranordnung nach Fig. 2, die auf einem Fahrzeug installiert ist, hat Elemente zur Ermittlung einer Sollwertgröße, die über eine leitung 14 einer Differenzvergleichsanordnung 15 zugeführt wird, und eine Einrichtung zur Bildung einer Istwertgröße, die über eine Leitung 16 der Differenzvergleichsanordnung 15 zugeführt wird. Beide Werte werden in Abhängigkeit von der Auslösung einer Freigabeschaltung 17 entwickelt, welche mittels eines Steuereingangs 18, genannt Bereichsfreigabe, auslösbar ist. In diese Freigabeschaltung wird über eine Leitung 19 ein Signal entsprechend einer Sollfahrtrichtung eingespeist. Dieses Signal kommt von einer Quelle 20, beispielsweise in Abhängigkeit von der Einstellung eines noch zu schildernden Zählers oder dergleichen bzw. von einer gewählten Programmierung. Mit der Bereichsfreigabe wird ein Festwertspeicher 21 ausgelöst, in welchen Entfernungen zwischen Palettenplatzbereichen eingespeist sind. Dadurch kann ausgewählt werden, welche Strecke zu verschiedenen Palettenplatzbereichen durchfahren werden muß. Hierbei wird einbezogen, daß ein sogenannter Mikroprozessor angeordnet ist, durch welchen auswählbar ist, wie groß die Entfernung zwischen jeweiligen Bereichen ist bzw. vom Standort und dem Bereich ist, in dem der Standort liegt. Der Standort wird zugleich

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mit der Bereichsfreigabe eingespeist. An die Freigabeschalter ist ein Inkrementalgeber 22 gemäß obigen Angaben unter Bezugnahme auf die vorgeschlagene Ausführungsform bzw. unter Bezugnahme auf Patentanmeldung P2621939 «6Fig. 5a, l/angeordnet, welcher sowohl drehrichtungsabhängige Signale zur Angabe der Istfahrtrichtung als auch Frequenzsignale liefert, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional sind. Ein solcher Inkrementalgeber befindet sich zweckmäßig an einer freilaufenden Fahrzeugachse bzw. kann er ein Meßrad besitzen, das vom Fahrzeug auf den Boden absenkbar ist. Das Signal entsprechend der Fahrtrichtung wird von der Freigabeschaltung 17 über eine Leitung 25 in einen Vor-Rück-Zähler 24 eingespeist, in den auch die Größe aus dem Festwertspeicher 21 eingegeben wird. In Abhängigkeit von einem Vergleich der Sollfahrtrichtung und der tatsächlichen Fahrtrichtung erfolgen eine Addition oder Subtraktion im Zähler 24-> und das sich ergebende Signal wird über eine Leitung 25 in einen Digitalanalogwandler 26 gegeben. Hierbei handelt es sich um eine Teilgröße des Sollwerts, welche Teilgröße vom Abstand der Palettenbereiche abhängt, der vorhanden ist, wenn die Freigabe erfolgt. Bine andere Teilgröße für das Sollwertsignal kommt aus einem Digitalanalogwertwandler 27, in den eine Signalgröße 28 über die so bezeichnete Leitung von einer Quelle 29 eingespeist wird, welche Signalgröße der sogenannten Palettenplatzdifferenz, d.h. dem Abstand zwischen einzelnen Palettenplätzen in einem Palettenbereich entspricht. Hierbei versteht sich, daß die Quelle 29 durch Einstellmittel zugleich so programmierbar ist, daß in einem anzufahrenden Palettenplatzbereich ein bestimmter Palettenplatz ansteuerbar ist. Die aus den Wandlern 26, 27 kommenden Signale werden über Leitungen 50, 51 in eine Summierschaltung 52 eingespeist, auf derem Ausgang 55 der sogenannte Sollwert erscheint.

Aus der Freigabeschaltung 17 wird vom Inkrementalgeber das bereits erwähnte Frequenzsignal über die leitung 54 einem

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1?

Frequenz spannungswandler 35 für die Geschwindigkeitsmessung zugeführt, dessen Ausgang 36 über die Leitung 16 als Istwert der Differenzvergleichseinrichtung 15 zugeführt wird.

Bezüglich S¹Xg. 1 ergeben sich dadurch die Größen, die den tatsächlichen jeweils fahrzeugabhängigen Wert darstellen, der mit anderen Werten entspiachend der Wegatreckenbremskennlinie 9 in bezug zu setzen ist. TJm einen jeweiligen solchen Wert entsprechend der Kennlinie 9 einzuführen, ist eine sogenannte Bremsbereichfreigabeeinrichtung 37 vorgesehen, in welche über nicht gezeigte Quellen gemäß obigen Angaben, beispielsweise Quellen 20 und Inkrementalgeber 22, ein Fahrtrichtungssollwert 57 uncL Fahrtrichtungsistwert 58 eingespeist wird, d.h. über entsprechend bezeichnete Leitungen. Ferner wird aus der Quelle 29 von der Leitung 28 über die Leitung 59 ein Signal entsprechend der Palettenplatzdifferenz abgezweigt. Hierzu wird auf die Subabszisse 4 in Fig. 1 verwiesen. Um in Abhängigkeit von der Auslösung auch die jeweilige Stellung zu finden, wird dabei über die Leitung 60 ein der Geschwindigkeit entsprechendes Signal eingespeist. In die Bremsbereichfreigabeeinrichtung 37 wird zunächst eine Bezugsgröße aus einer Quelle 38 eingespeist, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer entsprechend der Fahrzeugkenngröße vorgewählten Palettenplatzdifferenz ein bestimmtes Ausgangssignal liefert.

Die Bremsbereichsfreigabeeinrichtung wird wirksam, um über die Leitung 39 gemäß Ausgang 4-0 eine Vorrichtung 41 zu betätigen, die den Beschleunigungshebel bzw. das Fahrpedal abstellt. Über eine angeschlossene Leitung 42 wird zugleich ein Signal in die Differenzvergleichsanordnung 15 eingespeist, um das aus dieser über die Leitung 43 ausgegebene Sgelsignal in der Anordnung 44 solche Werte einzustellen, daß eine " elektrische Zusatzbremse angemessen gesteuert wird, um an die optimalen Bremswerte zu gelangen. In diesem Zusammenhang wird

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zugleich, bemerkt, daß von der leitung 43 auch eine leitung 45 ausgeht, die eine Baugruppe 46 als sogenannte Bremsstart-Stop-Baugruppe betätigt, deren Ausgang 47 vorgesehen ist, um die mechanischen Fahrzeugbremsen gegebenenfalls voll abzubremsen. Diese Wirkung erfolgt regelmäßig im normalen Betrieb später als die Steuerungswirkung über die Leitung 43 zur Bremsanordnung 44·

Die Leitung 42 ist über einen Abzweig 48 auch mit einer Torrichtung 49 verbunden, welche zur Steuerung zwecks Einschaltung eines Schleichganges und eines Geschwindigkeitsvergleiches dient. Über den Abzweig 48 kommt lediglich das Signal, daß das Fahrzeug einen Bereich erreicht hat, in welchem das normale Fahrpedal abzuschalten und die Bremsung einzuschalten ist. Über einen Leitungsabzweig 50 von der Leitung 16 wird ein der Geschwindigkeit entsprechendes Signal eingespeist und über eine Leitung 51 von einem Empfänger 52 ein weiteres Signal von einer an sich bekannten Positionierungsanordnung, daß das Fahrzeug demnächst in Abhängigkeit von einer Annäherung an einem Haltepunkt zu halten hat. Dabei ergibt sich eine Zwischenverbindung 53 zwischen der Vorrichtung 49 und der Vorrichtung 46 derart, daß einerseits ein Schleichgangantrieb über einen Ausgang 54 einzuschalten ist, andererseits aber auch die Vorrichtung 46 zur absoluten Bremsenanlegung eingeschaltet wird, wenn das Stopsignal über die Leitung 51 eintrifft und die Vorrichtung 15 für den Differenzvergleich aus den Leitungen 14 und 16 eine entsprechende Signalfreigabe bewirkt .

Unter obengenannten Gesichtspunkten wird bemerkt, daß ein Fahrzeug, das sich unter der Fahrersteuerung einem vorgesehenen Haltepunkt zubewegt, bei seiner Entfernung durch eine Positioniersteuerung abgemessen wird und von dieser bestimmten Entfernung oder einer anderen davon abhängig bemessenen Entfernung an unter eine automatische Steuerung genommen wird.

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Diese automatische Steuerung sieht insbesondere das Heranfahren an eine von der Geschwindigkeit und dem Abstand vom Haltepunkt abhängige Stelle vor, von welcher an eine automatische Bremsung auftritt. Es wird dabei nicht ausgeschlossen, daß zum Anfahren dieser Stelle auch eine automatische Beschleunigung stattfinden kann, wenn vom Einschalten des Einfahrens in den Bereich die automatische Beschleunigungspedalbewegung wirkungslos gemacht wird. Bevorzugt wird jedoch, daß letztere Bewegung immer freibleibend durchfahrbar gehalten wird, weil letzten Endes der Fahrer die Verantwortung für eine langsame Geschwindigkeit des Fahrzeugs trägt und eine Sicherheitssteuerung nur in der Begrenzung für eine höhere Geschwindigkeit liegt. Durch die Erfindung wird daher erreicht, daß beim Anfahren eines Haltepunktes, abhängig vom jeweiligen Abstand desselben, eine Geschwindigkeit eingehalten wird, von der unter ungünstigsten Bedingungen eine Abbremsung erfolgen muß, wobei eine Zwangssteuerung vorliegt, die das Fahrpedal abschaltet und die Einflußmöglichkeit des Fahrers ausschaltet, und zunächst ein Signal für eine dosierte Bremsenanlegung, gegebenenfalls über eine zweite Bremse, geliefert wird, bis die Abstandsmessung anzeigt, daß eine Vollbremsung mechanischer Fahrzeugbremsen vorliegt.

Bevorzugt wird dabei weiterhin, daß das Fahrzeug eine normale Bremse aufweist, die mechanisch zu betätigen ist, wobei den Betätigungsmitteln oder einer zweiten Bremse eine elektromechanische Betätigung zugeordnet ist oder eine elektrische Bremse, die dosiert betätigbar sind, und zwar über die Vorrichtung 44, bevor die totale Bremsung über die Leitung 47 stattfindet. Das Regelsignal aus der Vorrichtung 44 wird in einer besonderen erwähnten Ausführung auch für eine automatische Beschleunigung ausgewertet, was von der Signalgröße und/oder -polarisierung ableitbar ist.

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Claims

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DIPL.-ING. O. R. KRETZSCHMAR _{2 HAMBURG t}

BEIM STROHHAUSE PA-TENTANAVALT RUF 0*0/2*67*3

K/Stö - 5091

27.0hi. 1975

iirma

Jungheinrich TJnternehmensverwaltung KG.

Hamburg

Anwaltsakte: 5091

Patentansprüche

* Verfahren zum Antrieb von freiverfahrbaren Flurförderfahrzeugen innerhalb einer Positionieranlage zum Anfahren von Haltepunkten, dadurch gekennzeichnet, daß für das Fahrzeug eine Steuergröße erzeugt wird, die sich in Abhängigkeit von der Entfernung des Haltepunktes unter der Bedingung ändert, daß ausgehend von der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges bei einer für eine Bremsung ungünstigen Belastung ein sicheres Anfahren des Haltepunktes erreicht wird, wobei diese Steuergröße jeweils einem schwächeren Bremswert als einer Bremsung unter ungünstigen Bedingungen entspricht, und daß diese Steuergröße nach Auslösung in einem Abstand vom jeweiligen Haltepunkt, von welchem ausgehend von der höchsten Geschwindigkeit und Belastung ein Stillstand am Haltepunkt mit dem schwächeren Bremswert möglich ist, mit einem Istwertsignal verglichen wird, das von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt, und daß aus diesem Vergleich eine Kegelgröße abgeleitet wird, welche dann, wenn die Steuergröße größer ist als das Istwert signal, eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs zuläßt und bei gleicher Größe oder im Falle eines größeren Istwertsignals als die Steuergröße eine Fahrzeugantriebssteuerung durch den Fahrer ausschließt und eine automatische Bremsung einführt.

KONTENl DKESDNeR BANK (BLZ 3OO SOOOO) KONTO-NR. 9 329 371 · POSTSCHECK HAMBURC «BLZ 20010020) NR. 193766 -2OS

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2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße als Sollwert gebildet wird in Abhängigkeit von einer Arbeitsgröße, die von einem Pestwert entsprechend der ein- oder mehrfachen Entfernung zwischen zwei Arbeitsplatzbe-.reichen und einer Palettenplatzdifferenzgroße abhängt, während das Istxfertsignal entsprechend der Fahrgeschwindigkeitsmes-

sung und den jeweiligen sich ändernden Pahrbedingungen gebildet wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entwicklung der Steuergröße eine Fahrtrichtungsüberwachung vorgesehen ist, mittels welcher eine Zählung gegenüber eingegebenen Pestwerten auslösbar ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsbereichsignal bei Übereinstimmung der vorliegenden und der der Bildung der Steuergröße zugrunde liegenden Fahrtrichtung aus einer Palettenplatzdifferenzgroße in Abhängigkeit von der Freigabe entsprechend der Bremsmöglichkeit mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit ableitbar ist und einen Differenzvergleich zwischen Ist- und Sollwert auslöst, und daß dieses Bremsbereichsignal bei der Änderung des Abstandes vom Haltepunkt geändert wird, wobei der Differenzvergleich eine Regelgröße liefert, die je nach Vorzeichen und Größe eine automatische Beschleunigung oder Bremsung des Fahrzeugs einführt, wobei die Steuergröße gleichzeitig die Funktionsverbindung eines vom Fahrer gesteuerten Fahrpedals zur Motorbetriebseinrichtung abschaltet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem ein Schleichgangantrieb im Fahrzeugantrieb vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von einer bestimmten geringen Fahrgeschwindigkeit die Bremsung aufgehoben und der Schleichgangantrieb eingeschaltet wird, der in Abhängigkeit von einem in an sich bekannter Weise

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in einer Positionieranlage empfangenen Signal unterbrechbar ist, um die Stillstandsbremsung auszulösen.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgröße eine Bremssteuerung einführt.

7« Flurförderfahrzeug mit einer Betriebsweise nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Flurförderfahrzeug eine Einrichtung (41) zur automatischen Abschaltung des Fahrpedals und eine weitere Steuereinrichtung (44) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von einer Regelgröße eine Beschleunigung oder Bremsung herbeiführt.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Inkrementalgeber (22) vorgesehen ist, der sowohl Signale für die Fahrtrichtung als auch Signale für die Fahrgeschwindigkeit liefert, daß Steuereingänge ( 15» 19» 20, 29, 52, 57» 58) vagesehen sind, welche ein Signal für eine erforderliche Fahrtrichtung und weitere Signale für die Entfernung zwischen Arbeitsplatzbereichen und ferner für Abstände zwischen Arbeitsstellen in einem Arbeitsplatzbereich einführen, wobei Vergleichseinrichtungen (17, 24, 32, 15) vorgesehen sind, die aus solchen Signalen Steuersignale ableiten, welche Vorrichtungen (41, 44, 46) auslösen, die die fahrerbetätigte Geschwindigkeitssteuerung ausschalten, Fahrzeugbremsen und/oder auch FahrzeugbescHeunigungshebel unter eine automatische Steuerung setzen, wobei ferner eine weitere Vergleichseinrichtung (49) vorgesehen ist, welche zur Einschaltung eines Schleichgangantriebs ausgelegt ist und mit einem geschwindigkeitsabhängigen Signal speisbar ist, wobei eine Auslösung der weiteren Vergleichseinrichtung in Abhängigkeit von einem Bremsbereichsignal (37) vorgesehen ist und ein Eingang (52) für ein arbeitsstand-

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ortabhängiges Signal vorgesehen ist, das den endgültigen
Stop signalisiert.

iTurförderfahrzeug nach. Anspruch. 7 oder 8, das eine mechanisch, zu betätigende Bremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß den Betätigungsmitteln oder einer zweiten Bremse eine elektro-mechanische Betätigung oder eine elektrische Bremse zugeordnet ist, die dosiert betätigbar sind, und
zwar über die Vorrichtung 44.

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