DE2649319C3

DE2649319C3 - Steuervorrichtung für ein frei verfahrbares Flurförderfahrzeug

Info

Publication number: DE2649319C3
Application number: DE2649319A
Authority: DE
Inventors: Heinz 2000 Hamburg Guenther; Helmut 2056 Glinde Hinck
Original assignee: Jungheinrich Unternehmensverwaltung KG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 1976-10-29
Filing date: 1976-10-29
Publication date: 1981-07-02
Also published as: DE2649319B2; GB1594856A; FR2369130B1; DE2649319A1; FR2369130A1

Description

Die F.rfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein frei verfahrbares Flurförderfahrzeug mit einer Einrichtung zum automatischen Anfahren von Haltepunkten in einer Positionierungsanlage mit einer Soll-Istwert-Vergleichseinrichtung, die eine Zielwertinformation mit dem jeweiligen Standort des Fahrzeugs vergleicht.

Eine solche Steuervorrichtung ist aus der FR-PS 2094392 bekannt. Dabei fährt das Fahrzeug an vorprogrammierten Haltepunkten entlang, an denen bei der Vorbeifahrt eine Zählung der Fahrstrecke unter Einbeziehung der Fahrtrichtung erfolgt und in Abhängigkeit von einem bestimmten Abstand zum Haltepunkt die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann, damit die Positionierung am Haltepunkt durch

in die Bewegung mit geringer Geschwindigkeit erleichtert wird. Dabei ist einbezogen, daß der Fahrer durch Signale auf eine entsprechende Betätigung des Antriebs aufmerksam gemacht oder eine Automatik eingesetzt wird, die die Drehzahl des Antriebsmotors

is herabsetzt. Die Positionierung erfolgt unter manueller Steuerung durch den Fahrer. Der bestimmte Abstand ist dabei willkürlich gewählt und muß praktisch die ungünstigsten Möglichkeiten auch hinsichtlich der Belastung des Fahrzeugs einbeziehen. Dabei ergeben

an sich Nachteile hinsichtlich der wirtschaftlichen Ausnutzung einer Anlage und durch die vom Fahrer durchgeführte Bremsung auch die Möglichkeit einer besonders langsamen Anfahrt.

In der Zeitschrift »Deutsche Hebe- und Fördertechnik« - August 1966, Seiten 25-31 - ist eine elektrische Steuerung von Regalstapel-Geräten unter entsprechenden Gesichtspunkten beschrieben worden, wobei an der Fahrbahn und an den Haltestellen in der Höhe zueinander versetzte Reflexionsbänder angeordnet sind. Auch dabei werden richtungsabhängige Zählimpulse erzeugt und Fahrtrichtung und auch zu fahrende Geschwindigkeit ermittelt und miteinander verknüpft, damit durch einen Vergleich ein Differenzsignal zum Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit ge-

JS bildet wird, das dann aber bis zum Erreichen des Haltepunktes bestehenbleibt. Der jeweilige Standort des Fahrzeuges wird als Istwert ermittelt, der mit einem Sollwert entsprechend dem anzufahrenden Haltepunkt ständig verglichen wird. Auch bei dieser Ausführungsform können sich geringe Abweichungen ergeben.

Aus der DE-AS 1018448 ist in Verbindung mit schienengebundenen Fahrzeugen bekannt, daß gegebene oder ermittelte Ausgangsgrößen, z. B. bei

Bremsen der Bremsweg und die Ausgangsgeschwindigkeit, elektromechanisch zur Bildung eines Sollwertes der zu regelnden Größe, z. B. bei Bemsen der der Verzögerung, in Beziehung gebracht werden, mit diesem Sollwert der Istwert der zu regelnden Größe, z. B.

so der Verzögerung, verglichen wird und Abweichungen vom Sollwert durch Betätigung von Steuerorganen selbsttätig korrigiert werden. Hierbei wird einbezogen, daß der Bremsweg im Eisenbahnbetrieb nicht immer gleich ist, weil er sich einerseits von der Belass stung des Zuges und andererseits auch von der Änderung des Reibungs-Koeffizienten der Bremsbacken mit fallender Geschwindigkeit ändert. Eine dabei durchgeführte Nachkontrolle bezieht die Einhaltung einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit lediglich durch

fto Änderung der Bremsung ein.

Diese bekannte Ausführung geht von einer unteren Grenze der Geschwindigkeit aus, in welcher sie noch wirksam ist. Unterhalb dieser Grenze wird die bekannte Einrichtung nicht mehr wirksam, so daß in die-

fts sem Falle die Steuerung unter der Aufmerksamkeit des Zugführers steht, der zumindest eine Automatik betriebsbereit machen muß.

Diese bekannte Ausführung führt zu erheblichen

Unsicherheiten, weil nach wie vor die Aufmerksamkeit des Zugführers für die Einschaltung maßgeblich ist. Im übrigen ist die bekannte Ausführung auf schienengebundene Fahrzeuge bezogen, so daß die Anfahrt immerauf einem bestimmten Wege erfolgt. Bei schienenungebundenen Fahrzeugen, wie frei verfahrbaren Flurförderfahrzeugen, ergeben sich wesentliche Unterschiede, weil die Fahrtrichtung nicht immer bestimmt ist und im übrigen auch die Einflüsse der Fahrbahn stärker sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs angegebenen Art für ein frei verfahrbares Flurförderfahrzeug so auszubilden, daß das Fahrzeug zum selbsttätigen, sicheren Anfahren des Haltepunktes unabhängig von der Belastung in Abhängigkeit vom Abstand des Fahrzeuges vom Haltepunkt mit optimaler Fahrgeschwindigkeit bewegt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

a) die Soll-Istwert-Vergleichseinrichtung eine Bremsbereichs-Freigabeeinrichtung in, welche zugleich Kenngrößen des Fahrzeugs und der Positionieranlage aufnimmt,

b) eine Soll-Istwert-Differenzvergleichsanordnung vorgesehen ist, die von Steuersignalen der Bremsbereichs-Freigabeeinrichtung auslösbar ist und deren Sollwert eine Steuergröße ist, die sich in Abhängigkeit von der Entfernung des Haltepunktes unter der Bedingung ändert, daß, ausgehend von der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges, bei einer für eine Bremsung ungünstigen Belastung ein sicheres Anfahren des Haltepunktes erreicht wird und die jeweils einem schwächeren Bremswert als einer Bremsung unter ungünstigen Bedingungen entspricht, und deren Istwert von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, wobei die Differenzvergleichsanordnung eine Regelgröße liefert,

c) die Pegelgröße einer Zusatzsteuereinrichtung zugeführt ist, die nach dem jeweiligen Wert der Regelgröße eine Bremsung einleitet oder ein Beschleunigen bewirkt, wobei das Fahrzeug beschleunigbar ist, wenn der Istwert kleiner ist als der Sollwert, und eine Bremsung eingeleitet wird* wenn der Istwert gleich, dem Sollwert oder größer als dieser ist.

Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen geht die Erfindung von einer oberen Grenze der Geschwindigkeit für den jeweiligen Zustand des Fahrzeuges aus, unterhalb welcher bei Einhaltung dieser Grenze, unter Berücksichtigung der jeweiligen Bedingungen, noch ein sicheres Anfahren und Positionieren möglich ist.

Dabei erfolgt nicht nur eine Regelung durch Bremsung« sondern, falls das Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit fährt, wird auch noch eins Beschleunigung im Anfahrbereich einbezogen. Dieses führt, gerade wenn man die verschiedenen Belastungen eines Flurförderfahrzeuges und die Möglichkeit be* füeksiehtigt, daß Haltepunkte verschiedene Abstände haben können, zu einer Verbesserung und Rationalisierung des Betriebes hinsichtlich der Fahrzeiten.

Bis zu einem gewissen Maße kann dabei die Beschleunigung auch noch vom Fahrer beeinflußt werden, bis der Grenzwert erreicht wird, bei welchem die Fahrzeugantriebssteuentng durch den Fahrer ausgeschlossenwird. Vorteilhaft ist jedoch der Fahrzeugbeschleunigungshebel in Abhängigkeit von der Regelgröße automatisch betäügbar. Dieses erhöht die Betriebssicherheit und führt zur genauen Einhaltung einer optimalen Fahrgeschwindigkeit. Ein Schleich-

gang beim Anfahren kann auf dje unbedingt notwendige Distanz beschränkt werden.

Zur Erhöhung der Sicherheit ist die Regelgröße zweckmäßig noch einer Einrichtung zugeführt, die im Falle der Bremsung den Fahrzeugbeschleunigungshe-

Ki bei automatisch abschaltet. Damit ist eine vorher noch mögliche Beschleunigung durch den Fahrer von einer bestimmten Stelle an seinem Einfluß entzogen.

Zweckmäßig ist der Zusatzsteuereinrichtung eine Brems-Start- und Stopp-Baugruppe zugeordnet, die

in Abhängigkeit von der Regelgröße betätigbar ist. Hierdurch ist eine besonders genaue automatische Fahrzeugsteuerung möglich, wobei die Automatik erst dann wirksam wird, wenn das Fahrzeug sich soweit dem Haltepunkt genähert hat, daß durch eine alle Einflußbedingungen berücksichtig-^de Bremsung ein sicherer Stillstand am Haltepunkt siöglich ist.

Flurförderfahrzeuge haben üblicherweise eine mechanisch betätigbare Bremse. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der elektrischen Zusatzsieuereinrichtung eine zweite Bremse, die elektrisch betätigbar ist, zugeordnet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das schematisch dargestellt ist. Zur Erläuterung der Erfindung wird auch eine Prinzipdarstellung über die Grundlagen einer Fahrzeugführung gegeben. Es zeigt

Fig. 1 eine graphische Darstellung der Fahr- bzw.

Bremsbedingungen eines Flurförderfahrzeuges, und Fig. 2 ein Blockschaubild einer Steueranordnung

für ein Flurförderfahrzeug.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, bei dem als Ordinate die Geschwindigkeit V aufgetragen ist, die das Fahrzeug fahren kann, wobei unabhängig von Absolutwerten die mögliche Geschwindigkeit von 0 bis 100% angegeben ist. Die Abszissenachse 2 ist unterteilt in Größen, welche die Entfernung in Palettenplätzen angeben. Hierbei ist eine Unterteilung von 1 bis 7 vorgesehen, und dabei ist besonders bei der Unterteilungsgröße 5 ein Haltepunkt 3 ausgewählt, an dem das

Fahrzeug zum Stillstand kommen soll. Auf einer darunterliegenden Abszissenachse läßt sich bei umgekehrter Numerierung, ausgehend vom Haltepunkt 3 als Nullpunkt des Koordinatensystems, die Entfernungsdifferenz zum Haltepunkt in Palettenplatzab-

Standsgrößen ablesen.

Die Erfindung geht von der Vorstellung aus, daß bei einer Fahrzeugbremsung eines höchstbelasteUn Fahrzeugs, das mit maximal möglicher Geschwindigkeit fährt (100%), mit Sicherheit der Haltepunkt 3

ansteuerbar sein muß.

Dabei kann sicii unter ganz günstigen Bremsbedingungen, gegebenenfalls auch unter geringer BeIa* stung, eine Geschwindigkeits- und Wegstreckenbremskennlinie 5 ergeben, gernäß welcher das Fahr-

zeug bei 6 zum Stillstand käme, d. h. nach Einleitung der Bremsung in einer Strecke entsprechend der Entfernung von 2,5 Palettenplätzen. Von der günstigsten Bedingung kann aber eine sichere Steuerung nicht ausgehen, so daß einbezogen wird, daß eine ungün-

f.5 stige Wegstreckerbremskennlinie 7 entsteht, beispielsweise wenn das Fahrzeug voll beladen ist, die Bremsen ungünstig wirken und auch für die Bremsung ungeeignete Wegoberflächen vorhanden sind. Auch

eine ungünstige Lastverteilung auf dem Fahrzeug selbst wird einbezogen, so daß unter den ungünstigen Bedingungen entsprechend der Wegstreckenbremskennlinie 7 ein Stillstand des Fahrzeugs etwa bei 4,25 der Entfernung in Palettenplätzen, d. h. bei 8 erreicht würde.

In Kenntnis dieser Umstände ist für die Steuerung der Haltepunkt 3 so gewählt, daß seine Wegstreckenbremskennlinie 9 von der maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit zum Haltepunkt 3 oberhalb auch der ungünstigen Wegstreckenbremskennlinie 7. aber möglichst nahe an dieser liegt.

Daraus ergibt sich, daß das Fahrzeug, wenn es entsprechend der Wegstreckenbremskennlinie 9 abgebremst wird, und zwar ausgehend von einem beliebigen Abschnitt dieser Kennlinie entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit mit Sicherheit den Haltepunkt 3 erreicht. Selbst wenn einmal der Bereich über diese WcBStreckenhrpmskrnnlinir prrpirht wird läßt zu erreichen, bis die Geschwindigkeit gefahren wird, von welcher aus eine Bremsung erfolgt.

Für die (olgende Beschreibung wird als Definition angegeben, abgesehen von bereits eingeführten Begriffen:

Palettcnplatzbereiche beinhalten mehrere benachbarte Palettenplätze, sind aber unter sich voneinander entfernt; Palettenplatzbereiche sind beispielsweise Regalgänge.

Der Palettenplatzabstand ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Palettenplätzen.

Dabei kann in einer besonderen Lösung der Palettenplatzabstand und der Palettenplatzbereich die gleiche Größe haben.

Die Sollfahrtrichtung ist diejenige Fahrtrichtung, für welche die Steuergrößen vorgesehen sind, um ein angesteuertes Ziel zu erreichen, während die Istfahrtrichtung diejenige Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist.

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die Lage dieser Wegstreckenbremskennlinie 9 in bezug auf die Kennlinie 7 die Möglichkeit offen, daß eine stärkere Bremsung eingeregelt wird, um auf die Wegstreckenbremskennlinie 9 zu kommen.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit 50^f- der Maximalgeschwindigkeit fährt, wird entsprechend der eingezeichneten Linie 10 dann die Wegstreckenbremskennlinie 9 bei 11 erreicht, d h. in diesem Fall zufällig über der Stelle 6 der Abszissenachsc. Dies bedeutet, daß erst bei einer Entfernung entsprechend 2.5 Palettenplätzen die automatische Steuerung zur optimalen Bremsung zwecks Anfahrt des Haltepunktes 3 eingeschaltet wird.

Es versteht sich aus dieser Betrachtung heraus, daß entsprechend der Wegstreckcnbremskennlinic 9 in einer automatischen Steuerung eine Steuergröße entwickelt wird, aus der ein Bremsbereichsignal entwikkelt wird, das sich in Abhängigkeit vom Abstand zum Haltepunkt ändert, aber eine solche Größe erreichen kann, daß auch bei Maximalgeschwindigkcit (K)(TJf) und ungünstiger Belastung des Fahrzeugs eine Bremsung so rechtzeitig ausgelöst wird, daß der Haltepunkt automatisch sicher angefahren wird. Dieses Brcmsben-i^iiM^ii.ir. in weieiic* ein Signai aus der Geschwindigkeitsmessung eingeht, löst eine Bremssteuerung aus. und zwar in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich, wobei sich der Istwert aus einer Geschwindigkeitsmessung und der Sollwert aus anlage- oder fahrzeugspezifischen Bedingungen ergibt, und zwar entsprechend einem vorgewählten Wert der Abszisse 2. Diese anlagespezifischen Bedingungen beziehen die Entfernung zwischen zwei Palettenplatzbercichen und die ßereitschaftsfreigabc der Automatik in Abhängigkeit vom Vorbeifahren am vorhergehenden Platzbereich ein.

Selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Fig. 1 unter der Wegstreckenbremskennlinie 9 an irgendeiner beliebigen Steile befindet, beispielsweise entsprechend der Kennlinie 12 in verhältnismäßiger Nähe zum Haltepunkt 3. ist erkennbar, daß. wenn ein Bremsbereich entsprechend einer Distanz für ungünstige Bedingungen gewählt ist. noch eine Beschleunigung des Fahrzeugs möglich ist, bis eine Geschwindigkeit erreicht wird, bei welcher, beispielsweise an der Stelle 13. die Wegstreckenbremskennlinie geschnitten wird, so daß auf Automatik geschaltet wird. Dabei wird in einer besonderen Ausführungsform das Fahrpedal nicht ausgeschaltet, sondern in Betriebsbereitschaft gehalten, um eine zusätzliche Beschleunigung spielsweisc ein Signal in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrzeugganghebels ableitbar ist oder von einem Inkrementalgebcr mti einer fahrtrichtungsabseitigen Drehrichtung und Signalfolge.

Die Steueranordnung nach Fig. 2. die in einem Fahrzeug installiert ist. hat Elemente zur Ermittlung einer Sollwertgröße, die über eine Leitung 14 einer Differcfizvcrgleichsanordnung 15 zugeführt wird, und eine Einrichtung zur Bildung einer Istwertgröße, die über eine Leitung 16 der Diffcrenzvergleichsanordnung 15 zugeführt wird. Beide Werte werden in Abhängigkeit von der Auslösungeiner Freigabeschallung 17 entwickelt, welche mittels eines Steuereingangs 18. genannt Bereichsfreigabe, auslösbar ist. In diese Freigabeschaltung wird über eine Leitung 19 ein Signa! entsprechend einer Sollfahrtrichtung eingespeist. Dieses Signal kommt von einer Quelle 20. beispielsweise in Abhängigkeit von der Einstellung eines noch zu schildernden Zählers oder dergleichen bzw. von einer gewählten Programmierung. Mit der Bereichsfreigabe wird ein Festwertspeicher 21 ausgelöst, in welchen Entfernungen zwischen Palettcnplatzbereichen eingespeist sind. Dadurch kann ausgewählt werden, weiche Strecke /u verschiedenen Faicucii|Mai/.-bercichen durchfahren werden muß. Hierbei wird einbezogen, daß ein sogenannter Mikroprozessor angeordnet ist. durch welchen auswählbar ist. wie groß die Entfernung zwischen jeweiligen Bereichen bzw. vom Standort und dem Bereich ist. in dem der Ständort liegt. Der Standort wird zugleich mit der Bcrcichsfreigabe eingespeist. An die Freigabcschaltcr ist ein Inkrementalgeber 22 gemäß obigen Angaben angeordnet, welcher sowohl drehrichtungsabhängige Signale zur Angabe der Istfahrtrichtung als auch Frcquenzsignalc liefert, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional sind. Ein solcher Inkrementalgeber kann sich an einer freilaufenden Fahrzeugachse befinden. Er kann auch ein Meßrad aufweisen, das vom Fahrzeug auf den Boden absenkbar ist. Das Signal entsprechend der Fahrtrichtung wird von der Freigabeschaltung 17 über eine Leitung 23 in einen Vor-Rück-Zähler 24 eingespeist, in den auch die Größe aus dem Festwertspeicher 21 eingegeben wird. In Abhängigkeit von einem Vergleich der Sollfahrtrichtung und der tatsächlichen Fahrtrichtung erfolgen eine Addition oder Subtraktion im Zähler 24, und das sich ergebende Signal wird über eine Leitung 25 in einen Digitalanalogwandler 26 gegeben. Hierbei handelt es sich um eine Teilgröße des Sollwerts, die vom

2b 49 319

Λhstund der Palettcnbcrcichc iihhiingt.ilcrvnrhiiiuliMi ist. WtMiIi die I -'KMgJiIu.¹ erfolgt, line andere Tcilgrößc für diis Sollwer'.signal kommt ims einem Digitalanalogwertwandlcr 27, in den eine Signalgröße 28 iiher die so bezeichnete Leitung von einer Quelle 29 eingespeist wird, wobei die SignalgröUc dem Abstand zwischc^cin/elnen Palettenpiätzen in einem Palettenbereieh entspricht. Hierbei wird vorausgesetzt, daß die Quelle 29 durch F.instellmiltel zugleich so programmierbar ist. daß in einem anzufahrenden Paleltcnplat/hcrcich ein bestimmter l'alettenplatz ansteuerbar ist. Die aus den Wandlern 26 und 27 kommenden Signale werden über Leitungen 30 und 31 in eine Siimniierschaltiing 32 eingespeist, an deren Ausgang 33 der sogenannte Sollwert erscheint.

Aus der Freigabeschaltung 17 wird vom Inkrcnientalgeber das bereits erwähnte Frci|ucnzsignal über die Leitung 34 einem FrequcnzspannunRSwandler 35 für die Geschwindigkeitsmessung zugeführt, dessen Ausgang 36 über die Leitung 16 als Istwert der Differcnzvergleiehseinrichtung 15 zugeführt wird.

Bezüglich I-ig. I ergeben sieh dadurch die Größen, die den tatsächlichen jeweils fahrzeugabhängigen Wert darstellen, der mit anderen Werten entsprechend der Wegstrcckcnbremskcnnlinic 9 zu vergleichen ist. Dm einen jeweiligen solchen Wert entsprechend der Kennlinie 9 einzuführen, ist eine sogenannte Bremsbercichfrcigabecinrichtung 37 vorgesehen, in welche über nicht gezeigte Quellen gemäß obipcn Angaben, beispielsweise Quellen 20 und Inkrementalgeber22.ein Fahrtrichtungssollwert 57 und Fahrtrichtungsistwert 58 eingespeist wird. d. h. über entsprechend bezeichnete Leitungen. Ferner wird aus der Quelle 29 von der Leitung 28 über die Leitung 59 ein Signal entsprechend dem Palcttenplatzabstand abgezweigt. Hierzu wird auf untere Abszissenachse 4 in Fig. I verwiesen. Dm in Abhängigkeit von der Auslösung auch die jeweilige Stellung zu finden, wird dabei über die Leitung 60 ein der Geschwindigkeit entsprechendes Signal eingespeist. In die Brcmsbcrcichfreigabeeinrichtung 37 wird zunächst eine Bc-...„,...;.η .,;„.„ ίΛ....π., ία „...~„.~„;_ri ,ι;.. ;., Al··.

hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem entsprechend der Fahrzeugkenngröße vorgewählten Palettenplatzabstand ein bestimmtes Ausgangssignal liefert.

Die Brcmsbereichfrcigabceinrichtung wird wirksam, um über die Leitung 39 gemäß Ausgang 40 eine Einrichtung 41 zu betätigen, die den Beschleunigungshebel bzw. das Fahrpcdal abstellt. Über eine angeschlossene Leitung 42 wird zugleich ein Signal in die Differenzverglcichsanordnung 15 eingespeist, um das aus dieser über die Leitung 43 ausgegebene Regelsignal in der Zusatzstcuereinrichtung 44 solche Werte einzustellen, daß eine elektrische Zusatzbremsc angemessen gesteuert wird, um die optimalen Bremswerte zu erreichen. In diesem Zusammenhang sei bemerkt. daß von der Leitung 43 auch eine Leitung 45 ausgeht, die eine Baugruppe 46 als sogenannte Brcms-Start-Stopp-Baugruppe betätigt, deren Ausgang 47 vorgesehen ist. um die mechanischen Fahrzeugbremsen gegebenenfalls voll einzusetzen. Diese Wirkung erfolgt im normalen Betrieb regelmäßig später als die Steuerungswirkung über die Leitung 43 zur Zusatzsteuereinrichtung 44.

Die Leitung 42 ist über einen Abzweig 48 auch mit einer Vorrichtung 49 verbunden, welche zur Steuerung zwecks Einschaltung eines Sehleieliganges und eines (ieselnviiuligkeitsvergleiehes dient. Ober den Abzweig 48 kommt lediglich das Signal, daß das Fahrzeug einen Bereich erreicht hat. in welchem das normale Fahrpedal abzuschalten und die Bremsung einzuschalten ist. über einen Leitungsabzweig50 von der Leitung 16 wird ein der Geschwindigkeit entsprechendes Signal eingespeist und über eine Leitung 51 von einem Empfänger 52 ein weiteres Signal einer an sich bekannten Positionierungsanordnung, daß das Fahrzeug demnächst in Abhängigkeit von einer Annäherung an einem Haltepunkt zu halten hat. Dabei ergibt sieh eine Zwisehenverbindiing 53 zwischen der Vorrichtung 49 und der Vorrichtung 46 derart, daß einerseits ein Schlcichgangantricb über einen Ausgang 54 einzuschalten ist. andererseits aber auch die Vorrichtung46 zum vollen Anlegen der Bremsen eingeschaltet wird, wenn das Stoppsignal über die Leitung 51 eintrifft und die Differenzvergleiehsanordnung 15 aus den Leitungen 14 und 16 eine entsprechende Signalfreigabc bewirkt.

Daraus folgt, daß ein Fahrzeug, das sich mit Fahrersteuerung einem vorgesehenen Haltepunkt zubewegt, bezüglich seiner Entfernung vom Haltepunkt durch eine Positioniersteuerung überwacht wird und von einer bestimmten Entfernung oder cinei anderen davon abhängig bemessenen Größe an automatisch gesteuert wird.

Die automatische Steuerung sieht insbesondere das Heranfahren an eine von der Geschwindigkeit und dem Abstand vom Haltepunkt abhängige Stelle vor. von welcher an eine automatische Bremsung erfolgen soll. Es wird dabei nicht ausgeschlossen, daß zum An fahren dieser Stelle auch eine automatische Beschleunigung erfolgen kann, wenn vom Einschalten des Einfahrens in den Bereich die Betätigung des Beschleunigungspcdals durch den Fahrer wirkungslos gemacht wird. Es wird jedoch bevorzugt, dem Fahrer die Wahl der Geschwindigkeit zu überlassen, weil letzten Endes der Fahrer die Verantwortung für eine zu geringe Geschwindigkeit des Fahrzeugs trägt, die Aufgabe einer S"';h'*rb^tV'^ll:t'^<'¹""^r""g ahi*r in «Irr Brorrnzinip der Geschwindigkeit liegt. Durch die Erfindung wird daher erreicht, daß beim Anfahren eines Haltepunktes, abhängig vom jeweiligen Abstand desselben, eine Geschwindigkeit eingehalten wird, von der aus unter ungünstigsten Bedingungen das Abbremsen erfolgen muß. wobei eine Zwangssteuerung vorliegt, die das Fahrpedal abschaltet und die Einflußmöglichkeit des

' Fahrers ausschaltet, wobei zunächst ein Signal für ein dosiertes Brcmsenanlegcn. gegebenenfalls über eine zweite Bremse, geliefert wird, bis die Abstandsmessung anzeigt, daß eine Vollbremsung durch die mechanischen Fahrzeugbremsen erforderlich ist.

Im allgemeinen wird das mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung auszurüstende Fahrzeug eine mechanisch betätigbare Bremse aufweisen, wobei den Betätigungsmittcln oder einer zweiten Bremse eine elcktromechanische Betätigung zugeordnei ist oder

> eine elektrische Bremse vorgesehen ist. die dosiert betätigbar ist. und zwar über die Zusatzstcuereinrichtung 44. bevor die Vollbremsung über die Leitung 47 stattfindet. Das Regelsignal aus der Zusatzstcuereinrichtung 44 wird in einer besonders erwähnten Aus-

■ führung auch für eine automatische Beschleunigung ausgewertet, was von der SignaigröBe und oder -poiarisierung ableitbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche;

1, Steuervorrichtung für ein frei verfahrbares Flurförderfahrzeug mit einer Einrichtung zum automatischen Anfahren von Haltepunkten in einer Positionieranlage mit einer Soll-Istwert-Vergleichseinrichtung, die eine Zielwertinformation mit dem jeweiligen Standort des Fahrzeugs vergleicht, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Soll-Istwert-Vergleichseinrichtung eine Bremsbereichs-Freigabeeinrichtung (37) ist, weiche zugleich Kenngrößen des Fahrzeugs und der Positionieranlage aufnimmt,

b) eine Soll-Istwert-Differenzvergleichsanordnung (15) vorgesehen ist, die von Steuersignalen der Bremsbereichs-Freigabeeinrichtung (37) auslösbar ist und deren Sollwert eine Steuergröße ist, die sich in Abhängigkeit von dsr Entfernung des Haltepunktes unter der Gedingung ändert, daß. ausgehend von der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, bei einer für eine Bremsung ungünstigen Belastung ein sicheres Anfahren des Haltepunktes erreicht wird und die jeweils einem schwächeren Bremswert als einer Bremsung unter ungünstigen Bedingungen entspricht, und deren Istwert von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, wobei die Differenzvergleichsanordnung eine Regelgröße liefert,

c) die Regelgröße einer Zusatzsteuereinrichtung (44) zugeführt ist, die nach dem jeweiligen Wert der Regelgröße eine Bremsung einleitet oder ein Beschleunigen bewirkt, wobei das Fahrzeug best hleunigbar ist, wenn der Istwert kleiner ist als der Sollwert, und eine Bremsung eingeleitet wird, wenn der Istwert gleich dem Sollwert oder größer als dieser ist.

_m2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugbeschleunigungshebel in Abhängigkeit von der Regelgröße automatisch betätigbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgröße noch einer Einrichtung (41) zugeführt ist, die im Falle der Bremsung den Fahrzeugbeschleunigungshebel automatisch abschaltet.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzsteuereinrichtung (44) eine Brems-Start- und Stopp-Baugruppe (46) zugeordnet ist, die in Abhängigkeit von der Regelgröße betätigbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrischen Zusatzsteuereinrichtung (44) eine zweite Bremse, die elektrisch betätigbar ist, zugeordnet ist.