DE2621939C2 - Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, an bestimmten Haltestellen einer

Fahrstrecke, wobei am Fahrzeug mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander zwei Reflexsignalschranken und an der Fahrstrecke an jeder Haltestelle ein Reflektor als Positionierungselement angeordnet ist, und beim Vorbeifahren an dem Positionierungselement zwei auch die Fahrtrichtung berücksichtigende Signale auslösbar sind.

Dabei wird einbezogen eine Einrichtung mit einem Wegimpulsgeber am Fahrzeug und einer Vergleichseinrichtung, in der ein Vergleich mit einem Ziel/Sollwert erfolgt, wobei eine Recheneinrichtung, die mit Wegzählimpulsen und einer Zählung durchfahrener Haltestellen einen Istwert errechnet, und ferner eine Ausführung mit einer Zähleinrichtung zum Abzählen passierter Haltestellen, einem Fahrtrichtungsspeicher, der in Abhängigkeit vom Wegimpulsgeber auslösbar ist, einem Fahrtstreckenspeicher mit Additionseinrichtung und einer Haltestellen aufnehmenden Zähl- und Speichereinrichtung.

Eine Ausführungsform der Einrichtung geht auch von der Verwendung eines Korrekturrechners aus, dessen Eingang von Größen entsprechend fahrzeugspezifischer Eigenschaften speisbar ist und dessen Ausgang in die Istwertermittlungseinrichtung bzw. die Vergleichseinrichtung einspeisbar ist.

Aus der Zeitschrift »deutsche hebe- und förder-technik« vom August 1967, Seiten 25 bis 31, ist eine elektronische Steuereinrichtung für Regalstapelgeräte bekannt. Dabei sind am Fahrzeug mehrere Reflexsignalschranken und an der Fahrtstrecke zwei zueinander versetzte streifenförmige Reflektorelemente angeordnet. Dadurch ist es möglich, in Abhängigkeit von der Reihenfolge der von den Reflektorelementen gewonnenen Signale die Fahrtrichtung anzuzeigen, indem zwei gegeneinander versetzte Impulse ausgewertet werden. In der Steuereinrichtung befindet sich ein Zähler zwecks Fortschaltung in der einen oder anderen Richtung in Form einer Addition oder Subraktion je nach Fahrtrichtung. Dadurch kann der Istwert des jeweiligen Fahrzeugstandortes festgestellt werden und dieser mit einem eingespeisten Sollwert, welcher das Fahrzeugziel, beispielsweise in einem Regalgang angibt, verglichen werden.

Als Signalmittel sind beispielsweise fotoelektrisch abzutastende Reflektoren und entsprechend lichtelektrische Empfänger angegeben.

Sofern ein Ziel erreicht ist, wird das Fahrzeug in Abhängigkeit davon angehalten, daß beide Reflexsignal· schranken auf ihrer Impulsmarke stehen. Bei der bekannten Ausführung ist dafür eine komplizierte Signalumwandlung und -auswertung erforderlich. Eine Nachstellung bzw. eine Anpassung, wie sie mitunter zwecks Einbringung von Korrektureinflüssen wünschenswert sein kann, ist dabei nicht bekannt. Bekannt ist jedoch durch Soll- und Istwertvergleich eine Distanzmessung zum Ziel, um die Fahrgeschwindigkeit rechtzeitig herabzusetzen.

Ferner ist aus BBC-Nachrichten 1974, Heft 7, Seiten 278—284 bekannt, an einem Regalförderzeug vor einem Hochregal eine Positionierung in Koordinaten x, y, ζ durchzuführen. Dabei wird eine Soll-Position durch «ine Lochkarte eingegeben und die Ist-Position von KLennungsträigern abgelesen, die an jeder Position entlang des Fahrwegs am Regal und des Hubwegs am Mast des Regalföt'derzeugs angebracht sind. Von dieser Differenz werden dann Signale für die Antriebsreglung abgeleitet und beim Erreichen der letzten Fachposition vor dem Zielort der Bremsvorgang eingeleitet. Dabei ist die gesamte Bewegungsstrecke in der jeweiligen Richtung fortlaufend mit Kennungsträgern versehen. Diese bekannte Ausführung beruht darauf, daß die Entfernung zwischen zwei Haltestellen bzw. Haltepunkten genau vorgegeben wird, das heißt, es muß ein gleicher Abstand vorliegen.

Nach der FR-PS 20 94 392 ist es bekannt, die Reflexionselemente streifenförmig mit einer solchen Länge auszuführen, daß ihre Länge genau dem Abstand

ίο zwischen zwei am Fahrzeug angeordneten Reflexlichtschranken entspricht Dadurch kann das Fahrzeug akkurat auf diesen Haltepunkt eingefahren werden, wobei der genaue Haltepunkt erreicht ist, wenn beide fotoelektrischen Empfänger Signale erhalten. Auch hier wird in Abhängigkeit von der Reihenfolge der Signale an beiden Empfängern die Fahrtrichtung festgestellt. Die bekannten Ausführungen, bei denen Signale in Abhängigkeit von der Einstellung von Reflexsignalschranken an den Enden langgestreckter Reflektorelemente gewonnen werden, haben den Nachteil, daß eine genaue Fuhrung des Fahrzeuges in bezug zur Fahrstrecke zu den Haltestellen n&c-wendig ist. Wenn das Fahrzeug nicht parallel zur Fahrstrecke eingestellt ist, geht die genaue Beziehung zum Abstand zwischen den Reflexsignalschranken am Fahrzeug verloren, denn bei einer Schrägstellung des Fahrzeuges ergibt sich im Vergleiui zur Parallelstellung ein größerer Abstand in der Ebene der bandförmigen Reflektorelemente bzw. auch der Reflektorelemente, die paarweise angeordnet

jo sind. Dadurch geht aie Genauigkeit der Einstellung verloren.

Dieses ist somit auch der Fall bei einer Ausführung nach der GB-PS 14 21722, bei welcher an jeder Haltestelle Paare aus mit horizontalem Zwischenraum versehenen reflektierenden Streifen angeordnet sind. Der Abstand der Reflexsignalschranken ist dabei auf den Zwischenraum zwischen den beiden Reflektoren eines Paares abgestimmt.

Im übrigen erfolgt auch bei dieser bekannten Ausführung die Fahrtrichtungsfeststellung in Abhängigkeit von der Reihenfolge der gewonnenen Signale und durch Soll- und Istwertvergleich mit Hilfe von logischen Schaltkreisen.
Aus der DE-OS 22 35 951 ist es bekannt, einen Hubschlitten hinsichtlich seiner verschiedener. Haltebereiche innerhalb der beschränkten Höhe des Hubmastes dadurch zu steuern, daß zwei Winkelcodierer vorgesehen sind, von denen einer bei einem vollständigen Durchlauf der Hubstrecke nicht mehr als eine Umdrehung ausführt und aufgrund mehrerer, verschieden ausgeführter Spuren bei dieser Umdrehung die Binärsignale liefert, von denen jeweils eines der Länge eines Haltebereiches entspricht. Ein anderer Winkeice dierer dient dazu, die genaue Stellung des Hubschlittens innerhalb eines Haltebereiches aus einer Vielzahl von Haltebereichen festzustellen. Dieser Winkelcodierer ist so ausgewählt, dab er Signale über eine Hubstrecke liefert, die der längsten Erstreckung eines Haltebereiches entspricht.

Durch diese Au.^cführung lassen sich genaue Einstellungen des Hubschlittens ermöglichen, indem auch hier die verschiedenen Signale der Winkelcodierer, die den Istwert anzeigen, einem Ist/Sollwertver^leich unterworfen werden. Der Sollwert kann dabei von Hand es eingespeichert werden.

Diese Ausführung besitzt zusätzlich fotoelektrische Fühler, um Markierungen an Wänden oder Pfosten eines Regals zu Abtastung einer Fachnummer abzuta-

sten. Durch die Verfolgung des Istwertes kann dabei die Hubschliuenbewegung genau gesteuert werden. Diese Einrichtung ist verhältnismäßig aufwendig, vor allem ist sie aber nur zur Überwachung beschränkter Strecken, wie sie eben für den Hub eines Lagerfahrzeuges vorhanden sind, möglich, weil ein Winkelcodierer nur eine Umdrehung während des vollständigen Durchlaufs der Hubstrecke ausführen darf.

Aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, 1972, Heft 2, Seiten 33—35 ist für gleisgeführte Bahnen bekannt, einen kontinuierlichen Informationsfluß über längs der Gleise verlegte Linienleiter und äquidistante Markierungen zur groben Positionsermittlung von Zügen unter Einbeziehung der Zugbildung und Zugzerlegung zu verwenden, wobei zwischen Ist-Geschwindig- ι ■> keil und einem Sollwert in Abhängigkeit von den jeweiligen Bedingungen geregelt wird. Bei dieser Bahnsteuerung müssen die von einem Startpunkt zum Zielpunkt hin zurückgelegten Wege unter Einbeziehung jeweils besonderer Hremswerte ermittelt werden, wobei >n an einer Fahrzeugachse montierte Geber zur Lieferung von Wegimpulsen in Abhängigkeit von jeder Radumdrehung verwendet werden. Auch unter erwähnten Unsicherheiten wie Abnutzung der Radreifen und Linflüsse von Mikroschlupf und Makroschlupf beim :i Rremsen wird dabei mit einer Bremskurve gearbeitet, die mit den höchstzulässigen Geschwindigkeitswerten beginnt und mit zunehmendem Weg zum Zielpunkt hin die Sollwerte angenähert nach einer Bremsparabel vermindert. Hierbei werden jedoch nur Haltepunkte mit in einer höchstzulässigen Geschwindigkeit angefahren. ohne daß aber eine eigentliche Positionierung an einem Hal'opunkt mit einer fur trägerfahrzeuge erforderlichen Genauigkeit erfolgt Dies ergibt sich schon aus Bremswegen in der Größenordnung von 1000 Metern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuer- urui Kontrolleinrichtung der eingangs angegebenen Art zur Positionierung eines Fahrzeuges an bestimmten Haltestellen zu schaffen, durch welche die Möglichkeit fur die Genauigkeit der Positionierung erhöht 'Acrdcn. ohne der Anfahrerleichtcningen bekannte¹· Ausführungen verlustig zu gehen, wobei auch noch weitere .Steuereinflüsse ermöglicht werden sollen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Abstand zwischen den beiden Reflexsignalschranken am Fahrzeug die Länge eines Haltebereichs an einer Haltestelle bestimm:, und daß sich die Reflektoren längs der Fahrstrecke befinden, wobei jeder der Reflektoren kürzer ist als der Abstand zwischen den Reflexsignalschranken, und daß die Reflektoren an den Haltestellen mittels einer senkrecht zur Fahrstrecke verlaufenden definierten Abta^tkante signalauslösend wirksam sind, und daß ein Signal von der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke eine vorprogrammierte Haltebereichwegzählung auslöst, die. falls kein Haltepunkt an dieser Haltestelle vorprogrammiert war. durch ein Signal von der in Fahrtrichtung hinten 'liegenden Reflexsignaischranke 'öschbar ist.

Dadurch wird eine Steuer- und Kontrolleinrichtung geschaffen, die in der Anwendung vorprogrammierter eo Steuer- und Kontrolleinrichtungen zur Positionierung eine überraschend hohe Flexibilität und Anpassungsfähigkeit aufweist, indem eine Aufteilung einerseits in eine Fahrtstreckenzählung an sich und andererseits einer Haltebereichdeflnition erfolgt, die an jeder Haltestelle ausgelöst und bei auswertendem Einsatz im Haltebere::h eine Feineinstellung des Fahrzeugs auch unter Korrektureinflüssen und zwar gegebenenfalls fahrzeugspezifische Anpassungen zuläßt, so daß trotz langer Fahrstrecken an sich jeweils eine so genaue Positionierung erfolgt, daß eine Ein- und Ausstapelung möglich ist. Dabei wird der Haltebereich von am Fahrzeug angeordneten Mitteln bestimmt, so daß schon dadurch eine günstige Ausführung erreicht wird, daß ein vom Fahrzeug jeweils an eine Haltestelle mitgeführter Streckenmeßstab für den Haltebcreich vorliegt, innerhalb dessen eine Wegzählung auslösbar ist. Die jeweilige Löschung der Haltebereich-Wegzählung beim Vorbeifahren an der Haltestelle schafft weiterhin die Möglichkeit, mit dieser Steuerung auch lange Fahrstrekken mit sehr vielen, praktisch unbegrenzt vielen Haltestellen anzuwenden. Durch die Haltebereichs-Wegzählung können auch fahrzeugabhängige Einflußgrößen berücksichtigt werden.

Die Reflexsignalschranken können beim Bau des Fahrzeuges präzise in einer Werkstatt angebracht werden, so daß sich dabei leicht große Genauigkeit einhalten läßt. Die Anordnung nur einer definierten Abtastkante als signalauslösendes Element erleichtert die Anbringung, beispielsweise in einem industriellen Lager, weil nur eine bestimmte Stelle in bezug zu einer Haltestelle zu berücksichtigen ist und Ausrichtungsfehler, wie sie beispielsweise bei Anordnung von langen Bändern oder auch Paaren von Reflektorstreifen entstehen können, vermieden werden.

Vorteilhaft ist die Abtastkante an den Haltestellen in der Mute des an diesen anzusteuernden Haltebereichs angeordnet und eine für eine Haltebereichs-Wegzählung vorprogrammierte Wegimpulszahl wird aus einer der halben Läng«; des Haltebereichs entsprechenden Konstanten und einer Variablen + v, die in Wegimpulse unterteilt ist, zusammengesetzt, wobei das Vorzeichen in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung und die Größe der Variablen von fahrzeugspezifischen Eigenschaften bestimmbar ist. Diese Ausführung hat nicht nur den Vorteil, daß je nach Bemessung der Variablen χ die zusätzliche Einflußgröße berücksichtigt werden kann, wobei zugleich in bezug zum Mittelpunkt eines Haltebereichs eine Verstellung des Fahrzeugs erfolgt, sondern die Auslösung des ersten Signals in etwa der Mitte eines Haltebereichs hat den Vorteil, daß nur ein verhältnismäßig kurzes bzw. punktweise wirkendes Element zur Signalauslösung benötigt wird. Dadurch werden Ausrichtungsfehler des Fahrzeuges hinsichtlich der Parallelität, beispielsweise zu einer Regalwand, eliminiert, abgesehen davon, daß die Anordnung wesentlich vereinfacht wird.

In Verbindung mit dem an sich bekannten Wegimpulsgeber und einer Vergleichsvorrichtung lieft eine vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß der Wegimpulsgeber für jeweilige Wegimpulse in einem Haltebereich von einem Signal der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignaischranke auslösbar ist und Wegzählimpulse und in Abhängigkeit von einer Zählrichtung ein Signal für die Fahrtrichtung liefert und daß der Wegimpulsgeber bei Fehlen eines eingespeicherten Zielpunktes an einer angefahrenen Haltestelle in Abhängigkeit vom Oberfahren der Reflektor-Abtastkante durch die in Fahrtrichtung hintere Reflexsignaischranke abschaltbar und in neue Betriebsbereitschaft bringbar ist. Dadurch ist die Flexibilität der Steuereinrichtung zum Anfahren ausgewählter Haltsstellen gegeben, wobei zugleich die einfache Einrichtung zur Unterteilung der jeweiligen I Jinge eines Haltebereichs zwecks Ansteuerung eines bestimmten Punktes erreicht wird.

In Verbindung mit einer Zähleinrichtung zum

Abzählen passierter Haltestellen, einem I ahrtrichtiingsspcicher, wie oben dargelegt ist. liegt eine vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß bei Rückwärtsfahrt durch die am Fahrzeug hinten angeordnete Reflexsignalschranke in der Zähleinrichtung eine Wegstrecke entsprechend angeordneten Haltestellen in einem Regalgang einstellbar ist. von welcher die Wegimpulsc des Wegimpulsgebers abgezogen werden, wobei der Fahrtstreckenspeicher e'ne .Subtraktionseinrichtung besitzt und nach Auslösung der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke auslösbar ist. Dadurch läßt sich mit dem Wegimpulsgeber das Problem einer Positionierung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt besonders gunsiig losen. Wenn das Fahrzeug rückwärts in einen Regalgang einfahrt, wird ein Voraussignal mit der Markierung des let/ten Haltepunktes zuzüglich einer Konstanten eingespeist, die praktisch im Zählrhythmus zwischen den Haltestellen ilen Abstand /wischen der letzten Halt teile und dem Ende eines Regalganges repräsentiert, so da 1.1 bei Auslösung einer Signalmarkicrung hei der Finfahrt in den Regalgang in der angegebenen Weise rückwärts gezählt wird

Vorteilhaft ist den Reflexsignalschranken eine Schalteinrichtung zugeordnet, welche eine Auswerteinrichtung in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung so einstellt, daß Steuersignale beim Übergang von hell auf dunkel oder von dunkel auf hell auslösbar sind. Dadurch ist gewährleistet, daß an einem kurzen Streifen, unabhängig von der Fahrtrichtung, immer die gleiche Kante zur Signalgabe wirksam ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, unttr Einbeziehung der Istwertermittlungs- und Vergleichseinrichtung mit einer Zähleinrichtung weist die Zähleinrichtung einen Nullpunkt bei der Wegimpulszählung in der Mitte des Haltebereichs auf und ihr werden Korrekturwerte entsprechend Verminderung der Anzahl erforderlicher Wegzählimpulse zur Erreichung des Nullpunktes zugeführt. Das Erreichen des Nullpunktes bestimmt dann den Fahrzeugstillstand. Die Korrekturwerte werden bei einer solchen Zählung dadurch berücksichtigt, daß die erforderlichen Wegzählimpulse in ihrer Anzahl entsprechend den Korrekturgrößen und je nach der Fahrtrichtung erhöht oder vermindert werden, um den Nullpunkt zu erreichen, der dann bei der Einführung einer solchen Korrektur außerhalb der Mitte der Haltestelle liegt.

In diesem Zusammenhang wird bemerkt, daß Korrekturwerte und fahrzeugabhängige Einflußgrößen in Abhängigkeit von der Höhe eines Hubschlittens, der am Hubgerüst bewegbar ist. und von einer auf diesem Hubschlitten angeordneten Last eingespeist werden. Erst dadurch ist eine genaue Positionierung des Fahrzeugs möglich, weil auch sich jeweils, und zwar auch im Verlauf einer Fahrtstrecke, ändernde Bedingungen berücksichtigt werden können. Beispielsweise kann an mehreren Haltestellen hintereinander jeweils eine Last aufgenommen werden, die dann an einer anderen Haltestelle der gleichen Arbeitsstrecke in einer bestimmten Höhe abgegeben wird, wodurch sich infolge lastabhängiger Hubgerüstdurchbiegung die genaue Lage der Last in bezug zu einem Fahrzeugmittelpunkt ändert. Die Berücksichtigung weiterer Einflußgrößen ist möglich.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist eine Vergleichseinrichtung in Form eines Spannungsteilers mit Mittelabgriff ausgeführt und in Schenkeln werden Spannunger, einerseits entsprechend der Wegimpulszählung und andererseits entsprechend fahrzeugspezifisehen Korrekturgrößen zugeführt. Zur Einspeisung von Korrekturgrößen sind auch unter Einbeziehung des einleitend angegebenen bekannten Korrekturrechners zweckmäßig auf dem Fahrzeug Meßgeräte, die einen Höhenmesser zur Ermittlung der Stellung des Hubschlittens und eine l.astwaage am l.astaufnehmer des Htibschlittens umfassen, angeordnet, von denen fahrzeugspez.ifische Eigenschaften ableitbar sind.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist der Wegimpulsgeber als an sich bekannter Inkremental-Geber ausgeführt und mit einem sich fahrtabhängig bewegenden, am Fahrzeug angeordneten Teil gekuppelt, wobei insbesondere eine Antriebsscheibe des Inkrcmental-Gcbcrs auf dem Umfang bzw. einer Radbandage eines Rades des I .ihrzeugcs läuft. Dabei wird ein zweispuriger Inkremental-Geber einhezogen. Bei mechanischer Kupplung kann für die Löschung des Inkremen'al-Gebers bzw. seinen Einsatz auch eine Kupplungsbetätigung vorgesehen sein.

binbezogcn wird jedoch eine elektrische Anschaltung oder Kopplung. Bevorzugt wird, daß an dem Fahrzeug ein Wegmeßrad angeordnet ist, das einen als an sich bekannter Inkremental Geber ausgeführten Wegimpulsgeber antreibt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine schematische Teilansicht einer Fahrstrekke zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Wirkungsweise bzw. des Aufbaus einer Anordnung;

F i g. 2 eine schematische Darstellung für die erfindungsgemäße Funktion:

F i g. 3 eine Teildarstellung aus F i g. 2 zur Erläuterung einer besonderen Betriebsweise:

F i g. 4 eine schematische Darstellung einer Vergleichseinrichtung zur Ermittlung eines korrigierten Haltepunktes:

Fig. 5a + b eine schematische Ansicht der Funktionsteile eines zweispurigen Inkremental-Gebers und die Ausgangsspannungen eines solchen Gebers:

Fig. 6 ein schematisches Blockschaubild einer Steuereinrichtung;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einer besonderen Einrichtung.

Gemäß Fig. 1 sind an der Fahrstrecke 8 Abtastkanten I, 2, 3 von Reflektoren 4, 5, 6 angeordnet, die Haltestellen bzw. Arbeitsplätze markieren und z. B. an einer Regalstapelanlage 7 angeordnet sind, um ein längs der Fahrstrecke 8 fahrendes Fahrzeug zu positionieren. Ein solches schematisch mit 9 in Draufsicht angegebenes Fahrzeug hat in einer den Abtastkanten t, 2, 3 zugekehrten Richtung angeordnete Reflexsignalschranken 10, 11. Diese haben voneinander einen in Bewegungsrichtung liegenden Abstand 12, der auf jeden Fall anders, insbesondere größer ist, als die Erstreckung der Reflektoren 4 bis 6 in Fahrtrichtung. Diese Erstreckung ist auch von geringem Einfluß, weil sie nicht in die Steuerung eingeht, sondern nur die in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung liegenden Abtastkanten 1 bis 3 maßgeblich sind. Die Reflexsignalschranken 10 und 11 arbeiten mit den Abtastkanten vorzugsweise lichtelektrisch zusammen, indem beispielsweise an den Fahrzeugen Lichtquellen und Empfangshalbleiter angeordnet sind, die von den Reflektoren zurückgeworfenes Licht aufnehmen. Es besteht auch die Möglichkeit anderer Übertragungsmittel zur Steuerung, beispielsweise in Form induktiver oder magnetischer Felder, die von den Reflektoren 6, 7

an den Abtastkanten ausgestrahlt werden, bzw. können IJItraschall-Reflexionseinrichtungen oder dergleichen benutzt werden.

Wenn das Fahrzeug gemäß Fig. I auf der Bahn 8 in Richtung des Pfeiles nach links fährt, was der Vorwärtsfahrt entspricht, liegen die Abtastkanten 1 bis 3 an den jeweils in Fahrtrichtung liegenden Rändern der Reflektoren 4 bis 6. Bei dieser Fahrtrichtung und Anordnung si 'd die Reflexsignalschranken so einge stellt, daß sie oin Steuersignal beim Übergang von hell zu dunkel liefern. Beim Vorbeifahren der Reflexsignalschranke 10 an der Abtastkante 3 wird durch diese Refle\signalschranke ein Signal erzeugt, das eine Haltebereich- Weg/ählung auslöst bzw. einen Wegini pulszähler einschaltet, der solange wirksam ist. bis die Reflexsignalschranke 11 beim Vorbeifahren an der Abiastkante 3 ein neues Signa! liefert. Durch dieses Signal wird der Wegimpulsziililer wieder gelöscht. Zugleich kann durch die Aufeinanderfolge der Signale bei 10 und 11 eine Fahrstrecken/ählung mit der Maßgabe weitergeschaltet werden, daß das Fahrzeug an der Haltestelle vorbeigefahren ist. die von der Abtastkante 1 gekennzeichnet ist.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß der Wegimpuls- zähler Wegimpulse längs einer Fahrstrecke 12 liefert, er wird infolgedessen im folgenden auch als Wegimpulsgeber bezeichnet. Innerhalb dieser Fahrstrecke 12 kann das Fahrzeug in bezug zur Abtastkante 3 angehalten werden, wenn ein solcher Haltepunkt einprogrammiert ist. Die Strecke 12 kennzeichnet dabei die Erstreckung eines Haltebereichs, in dem das Fahrzeug manövriert werden kann.

Wenn das Fahrzeug die Fahrstrecke 8 in .let· umgekehrten Richtung, d. h. rückwärts, durchfahren würde, ergibt sich zunächst der umgekehrte Vorgang, indem der Wegimpulsgeber durch die Reflexsignal schranke 11 ausgelöst und dann, sofern die diesbezügliche Haltestelle nicht angefahren wird, durch die Reflexsignalschranke 10 wieder außer Betrieb gesetzt wird. Bei dieser Fahrtrichtung werden in der, Signalgeneratoren die Reflexsignalschranken fahrtrichtungsabhängige Elemente so eingestellt, daß Signale jeweils dann geliefert werden. w»nn ein Reflektor 4 bis 5 wieder angefahren wird. d. h. wenn an den Abtastkanten 3 bis 1 das reflektierende Signal bzw. das empfangene Signal entsteh·.

Dieses bedeutet, daß die Steuersignale beim Übergang von dunkel auf hell ausgelöst werden und nicht, wie bei der Vorwärtsfahrt, dann, wenn ein Reflektor verlassen wird und der Übergang von hell auf dunkel maßgeblich ist.

Gemäß Fig. 2 ist schaubildlich dargestellt, daß beispielsweise an der Abtastkante 1 dann, wenn in der durch den Pfeil angegebenen Fahrtrichtung die Reflexsignalschranke 10 vorbeifährt. Wegzählimpulse 13 kurzer Länge ausgegeben werden, die, da sie von der Bewegung des Fahrzeuges abhängen, jeweils die Entfernung zwischen der in Fahrtrichtung vorderen Reflexsignalschranke 10 und der Abtastkante 1 angeben. Es ist erkennbar, daß dadurch, obwohl nur eine Abtastkante 1 vorgesehen ist. die genaue Position des Fahrzeugs innerhalb eines Haltebereichs, der durch die Strecke 12 zwischen den Reflexsignalschranken 10 und 11 vorhanden ist, ermittelt wird. Die Wegzählimpulse, die in F i g. 2 schaubildlich gezeigt sind, werden in der Steuereinrichtung gezählt Sie setzen sich bei der weiteren Fahrt des Fahrzeugs, sofern in diesem Haltebereich kein Ziel vorprogrammiert ist, bis zur

Reflexsignalschranke Il fort, die dann ein Signal liefert, das die Wegzählimpulse 13 in der Steuereinrichtung löscht. Schon nvi dieser Ausführung wäre eine Positionierung möglich, um das Fahrzeug innerhalb der Strecke genau zum Halten zu bringen, wenn ein eingespeistes Ziel im Bereich der Wegzählimptilse 13 vorhanden ist. Dann müßten allerdings die Abtastkanten jeweils am Anfang eines Haltebereichs einer Fialtesteile vorgesehen sein.

F i g. 3 zeigt in einer Darstellung entsprechend F i g. 2 eine besondere Methode zur Positionierung eines Fahrzeugs innerhalb eines Haltebereichs entsprechend der Strecke 12 in bezug zur Abtastkantc I. Hei dieser Ausführung wird durch den Vorbeigani: der Reflexsignalschranke 10 an iicr Abtastkante I ein Signal einsprechend einer Zahl programmiert, die im folgenden noch beschrieben wird. Diese Zahl bzw. das entsprechende Signal kann in ilen Wegimpulsgeber, eine Vergleichseiivichtiing zur /ielermit llung bzw. ei η ο Istwertermiltlurig. eingespeist werden. Hierbei handelt es sich, bezogen auf die Anzahl der WegzählimpiiKe innerhalb des I laltebereichs. um eine Zahl, welche aus einer Konstanten 14 entsprechend der halben Lange der Streckt 12. und ·■ ner Variablen zusammengesetzt ist. die sich uns eine- vorprogrammierten Haltestelle und fcihrzcigspezifisi -hen Eigenschaften zusammensetzt. Diese \ ariab'c ist η F i g. 3 in f orm zweier Pfeile 15, 16 angegeben, wobei die Variable in Richtung des Pfeiles 16 zu d?r Konstanten 14 addiert würde, im Falle des Pfeiles 15 von dieser Konstanten abgezogen würde.

Ausgehend von dem Pfeil 16 ergibt sich ein vorprogrammierter I laltupinkt bei 17 in bezug zur Flaliebcreich-Strecke 12. wobei das Fahrzeug anhält, wenn die Strixke 10 bis 17 durchfahren ist. nachdem die Reflexsignalschranke 10 ein erstes Signal erhalten hat.

Der Ausdruck Konstante und Variable, entsprechend den Pfeilen 15 bis 16. drückt Signalgrößen aus. die entsprechend einer Anzahl der Wegzahlimpulse 13 gemäß F ι g. 2 bemessen werden. Praktisch wird einem durch die Reflexsignalschrankc 10 ausgelösten, jeweils gleichen Signal 14 ein zweites Signal, entsprechend den Pfeilen 15, 16. gemäß der Variablen überteuert, so daß entweder im Falle des Pfeiles 16 dieses Signal bei 17 oder im Falle des Pfeiles 15 bei 18 innerhalb des Haltebereichs endet, der durch die Strecke 12 gekennzeichnet ist. Dabei ist davon auszugehen, daß die Länge der überlagerten Signale, entsprechend den Pfeilen 15, 16. von eingegebenen Haltepunktgrößen und aber auch von fahrzeugspez.ifischcn Eigenschaften abhängig ist. so daß die Größe der überlagerten Signale bei der Auslösung des Wegimpulsgebers festliegt. Der Wegimpulsgeber liefert dann entsprechend der tatsächlichen Fahrtstrecke Wegzählimpulse, die mit dem resultierenden Signal verglichen werden und dann zum Anhalten des Fahrzeugs führen, wenn beispielsweise gemäß F i g. 2 ein Ende des vorprogrammierten Signals bei 18 oder 17 in bezug zur Reflexsignalschranke 10 erreicht wird. Wenn durch die Zieleingabe nicht die Haltestelle mit der Abtastkante 1 einprogrammiert ist. wird die gesamte Haltebereich-Wegzählung auch mit den eingespeisten Signalen wieder gelöscht, wenn die Reflexsignalschranke 11 an der Abtastkante vorbeiführt.

Beispielsweise kann ein Vergleich entsprechend der Anordnung nach F i g. 4 durchgeführt werden. Gemäß Fig.4 ist ein Spannungsteiler 61 vorgesehen, der zwischen seinen Schenkein 62,63 einen Mitteiabgriff 64 hat Dieser Mittelabgriff ist mit einem Verstärker 65 als

Si^iiii! Hiswertüng verbunden derart, daß dann, wenn bei 64 beispielsweise die Spannung O ist, ein Signal an ein Fahrzeugbremselement 66 geliefeii wird. An die Enden der Schenkel sind veränderliche Spannungsquellen 67, 68 angeschlossen. Die Spannungsquelle 67 wird beispielsweise von der Wegimpulszählung derart gespeist, daß zur Mitte eines Haltebereichs eine bestimmte Spannung, beispielsweise —10 V, angesteuert wird. Wenn in diesem Fall an der Spannungsquelle 68. die in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Korrekturgrößen eingestellt wird, eine Spannung von + 10V eingestellt ist, was einer KorrekturgröDe 0 entspricht, ergibt sich bei 64 die signalaiislöscnde Spannung 0. Wenn der Spannungsquellc 68, die fc;i den angegebenen Beispielswerten in einem Bereich von 0 bis 20 V in Abhängigkeit von fahrzeugspe/.ifisehen Korrekturgrößen einstellbar ist. eine andere Spannung als + 10 V eingespeist wird, dann muß. um bei 64 einen 0-Wert zu erhalten, eine entsprechende Spannungsänderung an der Spannungsquelle 67 eingestellt wercen. Da sich diese Spannung jedoch in Abhängigkeil von der Wegzählunf im Haltebereich ändert, ergibt sich somit die Abgleichsspannung zu derjenigen in der Spannungsquelle 68 entweder vor oder hinter der Mitte des Haltebereichs, so daß an dieser Stelle das Haltesignal ausgelöst wird.

Die Variation mit überlagerten Signalen, entsprechend den Pfeilen 15, 16. erhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs unter bestimmten Gesichtspunkten, wenn es beispielsweise erforderlich ist, dieses in bezug zu einem Haltebereich in Fahrtrichtung etwas weiter vorn oder hinten zu halten, um besondere Arbeiten durchzuführen. Das ist mit bekannten Bandabiastungen nicht möglich. Vor allem lassen sich aber auch fahrzeugabhängige und -ändernde Eigenschaften in die überlagerten Signale, entsprechend den Pfeilen 15, 16. einführen, d. h. wenn das Fahrzeug je nach Fahrtrichtung oder Anordnung eines Hubgerüsts aufgrund dessen Durchbiegung zum genaueren Positionieren in einer Hubhöhe etwas gegen die Mitte des Haltebereichs versetzt zum Stillstand gebracht werden soll.

Die Fig. 5a zeigt schematisch einen zweispurigen Inkrementalgeber 30 mit einer angetriebenen Scheibe 19, die drehbar gelagert und in Abhängigkeit von der Fahrzeugbewegung angetrieben ist. Am Umfang der Scheibe sind zwei Spuren 69, 70 angeordnet, die gegeneinander versetzte und sich teilweise überlappende Schlitze oder reflektierende Streifen 20 bis 23 aufweisen. Vor diesen Spuren ist ein Reflexsender/empfänger 25, 26 mit zwei Fotozellen angeordnet, von Jenen jeweils eine eine Spur abtastet. Es versteht sich. daß in der Anordnung beispielsweise Lichtquellen angeordnet sind, wenn eine optische Abtastung erfolgt. Die Reflexsender/empfänger 25,26 bilden einen Teil des Wegimpulsgebers 24 Der Wegimpulsgeber 24 liefert gemäß Fig.5b die zueinander um 90° versetzten Ausgangsspannungen 71, 72 als Ausgänge von den Empfängern 25, 26. Die Reihenfolge dieser beiden Ausgangsspannungen bzw. die Richtung ihrer Phasenverschiebung liefert das Signai für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, während lediglich eine der Ausgangsspannungen 71 oder 72 zur Erzeugung einer Signalfolge verwendet wird, die die Wegzählimpulse 13 nach F i g. 2 darstellen bzw. Wegzählimpulse, die nach der Auslösung durch die Reflexsignalschranke 10 die innerhalb des Haltebereichs zurückgelegte Fahrstrecke darstellen und einen Vergleichswert zu einem eingespeisten Signai für einen Haltepunkt liefern.

Zur Bestimmung de- Drehrichtung de/ Scheibe 19 und somit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs dienen an sich bekannte Schaltkreise, die ein richtungsabhängiges Signal liefern je nachdem, ob 25 ein Signal vor 26 oder nach 26 liefert. Diese Vorrichtung wird als Inkrementalgeber 30 bezeichnet.

Gemäß F i g. 6 sind die beiden Reflexsigi.alsehranken 10, 11 mit einer Auswerteinrichtung 27 verbunden, welche einerseits feststellt, ob nacheinander in einer Fahrtrichtung jeweils beide Reflexsignalschranker durchfahren sind. Den Reflexsignalschranken bzw. der Auswerteinrichtung 27 ist eine Schalteinrichtung 73 zugeordnet, die in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung so einstellbar im. daß Steuersignale entweder beim Übergang von hell auf dunkel oder von dunkel auf hell uelicfert werden.

Die abgeleiteten Signale werden einer Zähleinrichtung 28 zugeführt, deren Ausgang mit einer htwertermittlungseinrichtung 29 für die jeweilige Zählung des Fahrzeugs verbunden ist. An dem Fahrzeug ist entsprechend F i g. 4 ein Inkrementalgeber 30 angeordnet, der in einer Einrichtung 31 Signale für Wegzählimpulse und in einer angeschlossenen Einrichtung 32 Signale für die Fahrtrichtung liefert. Letztere Signale werden über eine Funktionsleitung 33 in einen Vor/oichenspeicher 34 eingeführt, der über eine Funktiuü.ileitung 35 mit der Auswerteinrichtung 27 sowie mit der Schalteinrichtung 73 und über die Funktionsleitung 36 mit der Istwertermittlungseinnchtung 29 verbunden ist. Durch die Einspeisung in die Auswerteinrichtung 27 wird diese so eingestellt, daß bestimmt wird, welche der Reflexsignalschranken 10 und 11 das sogenannte erste Signal liefert, welches die Einrichtung 31,32 auslöst, bzw. welche der Reflcxsignalsehranken die Einrichtung 31 für Wegzählimpulse wieder löscht. Für die Durchführung dieser Steuerung ist eine Funktionsverbindung 37 angeordnet. Ferner Vergleichseinrichtung wird im Zusammenhang mit dieser 1 nstellung der Auswerteinrichtung die Signalgabe entsprechend der Fahrtrichtung zum Erfassen der Abtastkante eingestellt.

Die Funktionsleitung 36 in die Istwertermittlungseinrichtung führt einen Korrekturwct je nach Fahrtrichtung ein. damit tatsächlich die Abtastkanten 1 bis 3 eines Reflektors ausgewertet werden. Die Einrichtung 31 für die Wegzählimpulse ist über eine Funktions\ ■ bindung

38 mit der lstwertermittlungseinrichiung 29 verbunden, weil zusätzlich zu dem Signal aus der Zähleinrichtung 28 für den Fall, daß in einem Haltebereich eine Haltestelle programmiert ist. die Stellung ac- Fahrzeugs im Haltebereich in den Istwert eingeht. ' ie Istwertermittlungseinrichtung 29 ist über eine Fur.Ktionsverbindung

39 mit einer Vergleichseinrichtung 40 verbunden. In diese wird über eine Funktionsverbindung 41 auch ein Ziel/Sollwert von einer Zieleingabeeinrichtung 42 eingespeist. Der Ausgang der Vergleichseinrichiung 40 ist über eine Funktionsverbindung 43 mit einer Motorsteuereinrichtung 44 verbunden, um für den Fall daß in der Vergleichseinrichtung das Einlaufen in eine Haltestelle mit Haltepunkt signalisiert wird, das Fahrzeug entsprechend zum Stehen zu bringen. Eine Funktionsverbindung 61 zwischen der Vergleichseinrichtung 40 und der Einrichtung 31 für die Wegzählimpulse kann diese löschen und in Betriebsbereitschaft bringen, wenn die Vergleichseinrichtung 40 keinen Haltepunkt in diesem Zustand ermittelt.

Wesentlich ist für diese Ausführung, daß noch ein Korrekturrechner 45 vorgesehen ist Dieser hm

beispielsweise zwei Eingänge 46, 47, in welche von entsprechenden Meßgeräten 48,49 fahr/eugspezifische Eigenschaften eingegeben werden, die von der Größe einer aufgenommenen Last und von einer bestimmten Stapelhöhe an einem Hubgerüst abhängen können. Diese Werte wurden als Beispiele angegeben. Die fahrzeugspezifische Korrektur hinsichtlich der Hubgerüstanordnung in bezug zur Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von dem Signal aus dem Vorzeichenspeicher 34 eingeführt.

Der Korrekturrechner 45 ist durch eine Funktionsverbindung 50 mit der Istwertermittlungseinrichtung 29 verbunden, so daß in dieser der jeweilige Istwert korrigierbar ist, bevor er in die Vergleichseinrichtung eingeführt wird. Diese Korrektur entspricht Signalen entsprechend den Pfeilen 15,16 in F i g. 3.

Zusätzlich wird einbezogen, daß noch eine Einrichtung 51 für eine Haltepunkttoleranzvorgabe in die Motorsteuereinrichtung 44 ein Signal einspeist und daß ferner in die Istwertermittlungseinnchtung eine Regalgangerkennungseinrichtung 52 über eine Funktionsverbindunt 53 ein am Eingang 54 aufgenommenes Signal einspeist, das KoTekturwerte in Abhängigkeit davon einführt, wann die Haltestellen-Wegzählung in einem Regalgang beginnt und von welchem Ende dieses Regalganges. In Abhängigkeit von solchen Signalen, die an jedem Ende eines Regalganges aufgenommer werden, werden dann auch in logischer Zusammenschal tung mit Signalen vom Vorzeichenspeicher 34 Addi tions- und/oder Subtraktionseinrichtungen in de; Istwertermittlungseinrichtung eingeschaltet.

Das Fahrzeug in F i g. 7 ist entsprechend F i g. 1 mit ί bezeichnet und lediglich im Umriß, jedoch auch mii einem Hubgerüst 55 dargestellt, an welchem eir Hubschlitten 56 bewegbar ist. Dieses Fahrzeug ist mi'

ι η einem über eine Einrichtung 57 nach unten ausfahrbarer Wegemeßrad 58 versehen, durch welches der Inkrementalgeber 30 antreibbar ist Der Hubschlitten 56 isi mit einer Lastwaage 59 und die Anordnung au: Hubgerüst 55 und Hubschlitten 56 mit einer Höhenmeßeinrichtung 60 zur Ermittlung der jeweiligen Stellung des Hubschlittens 56 versehen, von denen Signale in die Eingänge 46,47 des Korrekturrechners einspeisbar sind Einrichtung 59, 60 sind an sich bekannt Das Fahrzeug hat beispielsweise die Räder 74 und 75. In Fig. 7 isi daher noch eine andere Ausführung zum Antrieb eine« Inkrementalgebers 30' gezeigt, dessen Antriebsscheibe 76 auf dem Umfang bzw. einer Radbandage des Rade; 75 läuft. An dem Fahrzeug 9 sind weiterhin die beider Reflexsignalschranken 10, U an einer Seite in gleichei Höhe angeordnet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Steuer- und Kontrolleinrichtung zur Positionierung eines Fahrzeuges, insbesondere Lagerfahrzeuges, an bestimmten Haltestellen einer Fahrstrecke, wobei am Fahrzeug mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander zwei Reflexsignalschranken und an der Fahrstrecke an jeder Haltestelle ein Reflektor als Positionierungselement angeordnet ist, und beim Vorbeifahren an dem Positionierungselement zwei auch die Fahrtrichtung berücksichtigende Signale auslösbar sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand zwischen den beiden Reflexsignalschranken (10, It) am Fahrzeug (9) die Länge eines Haltebereichs an einer Haltestelle bestimmt, und
daß sich die Reflektoren (4, 5, 6) längs der Fahrstrecke befinden, wobei jeder der Reflektoren (4, 5, 6) kürzer ist als der Abstand zwischen den Reflexsignalschranken (10, 11), und daß die Reflektoren (4, 5, 6) an den Haltestellen mittels einer senkrecht zur Fahrstrecke verlaufenden definierten Abtastkante (1, 2, 3) signalauslösend wirksam sind, und daß ein Signal von der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke eine vorprogrammierte Haltebereichwegzählung auslöst, die, falls kein Haltepunkt an dieser Haltestelle vorprogrammiert war, durch ein Signal von der in Fahrtrichtung hinten liegenden Reflexsignalschranke löschbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtastkante (1—3) an den Haltestellen in der Mitte des an diesen anzusteuernden Haltebereichs angeordnet ist und daß eine für eine Haltebereichs-We&zählun£ vorprogrammierte Wegimpulszahl aus eine; der halben Länge des Haltebereichs entsprechenden Konstanten und einer Variablen + x, die in Wegimpulse unterteilt ist, zusammengesetzt wird, wobei das Vorzeichen in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung und die Größe der Variablen von fahrzeugspezifischen Eigenschaften bestimmbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einem Wegimpulsgeber am Fahrzeug und einer Vergleichseinrichtung, in der ein Vergleich mit einem Ziel/Sollwert erfolgt, wobei eine Recheneinrichtung, die mit Wegzählimpulsen und einer Zählung durchfahrener Haltestellen einen Istwert errechnet, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegimpulsgeber (30, 31) für jeweilige Wegimpulse in einem Haltebereich von einem Signal der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke (10,11) auslösbar ist und Wegzählimpulse und in Abhängigkeit von einer Zählrichtung ein Signal für die Fahrtrichtung liefert und daß der Wegimpulsgeber (30, 31) bei Fehlen eines eingespeicherten Zielpunktes an einer angefahrenen Haltestelle in Abhängigkeit vom Überfahren der Reflektor-Abtastkamte (1 —3) durch die in Fahrtrichtung hintere Refleicsignalschranke (10, 11) abschaltbar und in neue Betriebsbereitschaft bringbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3 mit einer Zähleinrichtung zum Abziihlen passierter Haltestellen, einem Fahrtrichtungsspeicher, der in Abhängigkeit vom Wegimpulsgeber auslösbar ist, einem Fahrtstreckenspeicher mit Additionseinrichtung und einer Haltestellen aufnehmenden Zähl- und Speichereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärtsfahrt durch die am Fahrzeug hinten angeordnete Reflexsignalschranke (10, U) in der Zähleinrichtung (28) eine Wegstrecke entsprechend angeordneten Haltestellen in einem Regalgang einstellbar ist, von welcher die Wegimpulse des Wegimpulsgebers (30,31) abgezogen werden, wobei der Fahrtstreckenspeicher eine Subtraktionseinrichtung besitzt und nach Auslösung der in Fahrtrichtung vorn liegenden Reflexsignalschranke (10, 11) auslösbar ist

ίο

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gikenn-

zeichnet, daß den Reflexsignalschranken (10, 11) eine Schalteinrichtung (73) zugeordnet ist, welche eine Auswerteinrichtung (27) in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung so einstellt, daß Steuersignale

is beim Übergang von hdl auf dunkel oder von dunkel auf hell auslösbar sind.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5 bei der in Verbindung mit einer Istwertermittlungsund Vergleichseinrichtung eine Zähleinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähleinrichtung einen Nullpunkt bei der Wegimpulszählung in der Mitte des Haltebereichs aufweist und ihr Korrekturwerte entsprechend Verminderung der Anzahl erforderlicher Wegzählimpulse zur Erreichung des Nullpunktes zugeführt werden.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vergleichseinrichtung in Form eines Spannungs<-iilers (61) mit Mittelabgriff (64) ausgeführt ist und daß in Schenkeln (62, 63) Spannungen einerseits entsprechend der Wegimpulszählung und andererseits entsprechend fahrzeugspezifischen Korrekturgrößen zugeführt werden.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einem Korrekturrechner, dessen Eingang von Größen entsprechend fahrzeugspezifischer Eigenschaften speisbar ist und dessen Ausgang in die Istwertermittlungseinrichtung bzw. die Vergleichseinrichtung einspeisbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug Meßgeräte, die einen Höhenmesser (60) zur Ermittlung der Stellung des Hubschlittens (56) und eine Lsstwaage (59) am Lastaufnehmer des Hubschlittens umfassen, angeordnet sind und von denen fahrzeugspezifische Eigenschaften ableitbar sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegimpulsgeber (30) als an sich bekannter Inkremental-Geber ausgeführt und mit einem sich fahrtabhängig bewegenden, am Fahrzeug angeordneten Teil gekuppelt ist, insbesondere eine Antriebsscheibe (76) des Inkremental-Gebers (30') auf dem Umfang bzw. einer Radbandage eines Rades (75) des Fahrzeuges läuft.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweispuriger Inkremental-Geber

(30) vorgesehen ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrzeug ein Wegemeßrad (58) angeordnet ist, das einen als an sich bekannter Inkremental-Geber ausgeführten Wegimpulsgeber (30) antreibt.