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Positioniereinrichtung für schienengebundene
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Transportfahrzeuge Schienengebundene Transportfahrzeuge werden in
der Lager- und Fördertechnik häufig für den Stückguttransport verwendet.
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In der Ausführung als Verteilerwagen haben diese Fahrzeuge die Aufgabe
Transporteinrichtungen in einer Ebene miteinander zu verbinden.
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In vielen Fällen sind die Haltepositionen bei automatisch betriebenen
Fahrzeugen sehr genau anzufahren.
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Oft stellt sich die Aufgabe, einige 10 bis 100 Rollenbahnen oder Bandfördereinrichtungen
miteinander zu verbinden.
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In der Lagertechnik werden solche Fahrzeuge als Regalförderzeuge bezeichnet
und bestehen aus einem Rahmen, welcher schienengebunden, horizontal verfahren wird,
und einem auf diesem Rahmen vertikal fahrbar angeordneten Schlitten, welcher die
lotrechte Lagerebene bedient.
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Dieser Schlitten selbst kann auch wieder als schienengebundenes Transportfahrzeug
angesehen werden.
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Die Anzahl der horizontal anzufahrenden Positionen liegt auch hier
in der Größenordnung von hundert, die Anzahl der lotrecht angefahrenen Positionen
liegt hier in der Größenordnung von zehn bis dreißig Plätzen.
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Daraus ergeben sich eine Anzahl von Stellplätzen in der Ebene von
ca. zehn mal hundert bis dreißig mal hundert Es ist selbstverständlich, daß der
Positioniereinrichtung für eine so große Anzahl von Positionierplätzen eine große
Bedeutung zukommt.
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Die ersten gebauten Anlagen dieser Art wurden mit einem inkremental
arbeitenden Positioniersystem ausgeführt Dieses besteht im wesentlichen aus Bodenmarken
und einem dazupassenden Dedektor, z.B. Schaltlineal und Tastschaltern, wobei beim
fortlaufenden Durchfahren der Fahrstrecke der am Fahrzeug fest montierte Tastschalter
an Jeder Bodenmarke einen Impuls in eine Steuereinrichtung angab, welche die Anzahl
der Impulse zählte und -sq die Steuerung des Fahrzeuges veranlaßte.
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Diese Einrihtungen haben den großen Nachteil, daß sie bei einem Fehl
impuls oder bei irgend einer anderen storung eine falsche Position meldeten, was
zu Problemen bei der Wiederauffindung der eingelagerten Waren führte.
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Aus diesem Grunde verließ man bald dieses inkremental arbeitende System
zu Gunsten eines digital absolut arbeitenden Positioniersystems.
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Beim digital absolut arbeitenden Positioniersystem ist es erforderlich,
daß die gesamte Anzahl von Positionen, welche das Fahrzeug einnehmen soll im Dual-Zahlensystem
dargestellt werden.
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Hiezu sind eine größere Anzahl von Tastschaltern am Fahrzeug notwendig
und zwar muß die Anzahl der Positionierplätze kleiner oder höchstens gleich 2n sein,
wobei n die Anzahl der Tastschalter ist.
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Z.B, ist es notwendig, daß für ein Fahrzeug, das 100 Haltepositionen
anfahren soll, 7 Tastschalter am Fahrzeug montiert werden (27 = 128> 100).
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Der Aufwand von 7 Tastschaltern für 100 Positionierplätze ist nicht
groß.
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Der Nachteil dieser Lösung besteht aber darin, daß an jedem Positionierplatz
7 individuell ausgeführte Schaltlineale zur Betätigung dieser 7 Tastschalter montiert
werden müssen.
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Das bedeutet einen Aufwand von 700 Schaltlinealen.
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Verwendet man für die Feinpositionierung außerdem noch einen oder
zwei Tastschalter mit einem zugehörigen, relativ kurzem Schaltlineal je Positionierplatz,
so steigt der Aufwand auf total 800 Schaltlineale für die ortsfeste Installationen
der Positioniereinrichtung,
Außer dem großen Materialaufwand, haftet
diesem System noch an, daß die große Anzahl von Schaltlinealen individuell justiert
werden müssen, was einen erheblichen Arbeitsaufwand bedeutet.
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Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Einrichtung vermeidet diese Nachteile
dadurch, daß zur Ansteuerung der Haltepositionen eine Funktionseinheit, bestehend
aus Schaltkurven und Tastschaltern oder ähnlichen Kombinationen vorgesehen ist,
die im verkleinerten Maßstab die gesamte Fahrlänge in so viele Teile unterteilt,
wie Haltepositionen vorhanden sind und zur Feinpositionierung an jeder Halteposition
an der Fahrstrecke ein einstellbares Schaltlineal im realen Maß angeordnet ist,
welches durch mindestens einen Tastschalter oder ähnliche Schalteinrichtungen die
am Fahrzeug angeordnet sind, abgetastet wird.
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Dieser erfindungsgemäße Vorschlag soll beispielhaft wie in Fig.1 und
2 dargestellt, erläutert werden; Der-Fahrzeugrahmen (1) des schienengebundenen Transportfahrzeuges
mit seinen Fahr- und Antriebsrädern (2) ist auf der Fahrschiene (3) verfahrbar angeordnet.
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Am Steg der Fahrschiene (3) wird eine Zahnstange (4) über die ganze
verfahrbare Länge befestigt.
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Mit dieser Zahnstange (4) ist ein. Zahnrad (5)- im Eingriff und treibt
das Kegelradpaar (6) und (7) an.
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Durch diese kraftschlüssige Verbindung entspricht jeder Position des
Fahrzeuges ein bestimmter Winkels der Welle mit dem Kegelrad (7).
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Die Untersetzung ist so gewählt, daß der gesamten Fahrlänge des Fahrzeuges
eine Drehwinkeländerung an der Welle des Kegelrades (7) von weniger als 360 Grad
entspricht. Von dem Kegelrad (7) werden die 3 Kurvenscheiben (8a),(8b) und (8c)
angetrieben.
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Die Stellung jeder einzelnen Kurvenscheibe wird durch die Tastschalter
(9a),(9b) und (9c) abgetastet.
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Mit dieser beispielhaften Anordnung können 23 = 8 Haltepositionen
angesteuert werden, indem die Stellung der 3 Endschalter zur digitalen Darstellung
im Dualzahlensystem in bekannter Weise benutzt wird.
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Zur Feinpositionierung wird ein Schaltlineal (10) ortsfest am Boden
befestigt, welches mit den beiden Tastschaltern (11a) und (11b) das Feinpositioniersystem
bildet.
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Selbstverständlich können die Kurvenscheiben (8a),(8b) und (8c) sowie
die Tastschalter (9a),(9b) und (9c) durch ein moderneres Abtastsystem, bestehend
aus Närungsdedektoren oder Lichtschranken ersetzt werden, was aber für die Funktion
unwesentlich ist.
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Mit einer solcherart aufgebauten Positioniereinrichtung reduziert
sich der Gesamtaufwand für ein Transportfahrzeug mit 100 Haltepositionen auf 7 Tastschalter
mit den zugehörigen Schaltkurven für die digital absolute Darstellung der Positionen
und auf einmal 100 Schaltlinealen mit 2 Schalttastern, welche am Fahrzeug angeordnet
sind für die Feinpositionierung.
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Ein weiterer Vorteil dieser Einrichtung ergibt sich, wenn die Abstände
zwischen den einzelnen Positionierplätzen ungleichmäßig ist.
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Zur optimalen Geschwindigkeitssteuerung kann dann auf die inkrementale
Steuerung der Geschwindigkeit zurückgegriffen werden, was eine gleichmäßige Teilung
der Fahr länge verlangt.
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Das wird dadurch erreicht, daß man zusätzlich zu den Kurvenscheiben
und Tastschaltern für die digital absolute Darstellung der Haltepositionen eine
weitere Scheibe mit einer gleichmäßigen Teilung anordnet, wobei diese Scheibe mit
dem zugehörigen Tastschalter inkremental die Steuersignale für die Geschwindigkeitssteuerung
in bekannter Weise erzeugt.
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L e e r s e i t e