DE544304C - Selbsttaetige Steuerung von Fahrschaltern - Google Patents

Selbsttaetige Steuerung von Fahrschaltern

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DE544304C
DE544304C DER80127D DER0080127D DE544304C DE 544304 C DE544304 C DE 544304C DE R80127 D DER80127 D DE R80127D DE R0080127 D DER0080127 D DE R0080127D DE 544304 C DE544304 C DE 544304C
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    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • Y02T10/64Electric machine technologies in electromobility

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Selbsttätige Steuerung von Fahrschaltern Die vorliegende Erfindung betrifft eine weitere Verbesserung der selbsttätigen Steuerung von Fahrschaltern nach dem Hauptpatent.
  • Die Steuerung nach dem Hauptpatent ist beispielsweise in Abb. i der beiliegenden Zeichnungen dargestellt, die die Gesamtschaltung zeigt. Das Hauptmerkmal besteht darin, daß der Fahrschalter (auch Meisterwalze oder Kontroller genannt), der sich beispielsweise um die Achse 23 drehen kann, durch das Relais 31 und das von diesem gesteuerte Schaltrelais 4.3 bewegt wird. Letzteres ist ein Spezialrelais und bewirkt eine Drehung der Achse 23a, welche (im Falle eines Drehkontrollers) die Kontrollerachse 23 öder eine mit dieser in geeigneter Weise gekuppelte Achse ist.
  • Das Relais 31 steht einerseits unter der Wirkung einer Feder 38, die es in seine Ruhelage zu bringen sucht, und andererseits unter der Wirkung zweier entgegengesetzter Spannungen U und U", oder besser unter dem Einfluß der Differenz dieser Spannungen, wobei diese Differenz natürlich auch das Vorzeichen wechseln kann. Diese beiden Spannungen sollen im folgenden näher -erklärt werden: U ist proportional (oder eine Funktion) der Zug- oder Fahrgeschwindigkeit. U" entspricht der Sollgeschwindigkeit einer beliebigen Kontrollerstufe. Unter Sollgeschwindigkeit N" wird das Mittel zwischen den beiden Grenzgeschwindigkeiten NJ und NJ' der betreffenden Kontrollerstufe verstanden.
  • Die Spannung U wird vorzugsweise durch eine Hilfsdynamo g erzeugt, die auf irgendeine Weise so angetrieben ist, daß ihre Drehzahl proportional der Fahrgeschwindigkeit oder _ proportional der Drehzahl des Triebmotors ist. Die verschiedenen Sollspannungen U" können auf mannigfaltige Art erzeugt werden. Die einfachste Methode hierzu ist ein Spannungsteiler ig, der von der Spannung V des Netzes oder Fahrdrahtes L gespeist wird. Der Spannungsteiler ig liegt (zusammen mit anderen, weiter unten beschriebenen Widerständen) zwischen den Klemmen 2o und 21 des Fahrdrahtes L bzw. der Erde T. Er besitzt verschiedene, entsprechend bemessene Anzapfungen i bis 8, die die Spannungen U" liefern. Wie weiter unten noch näher erläutert, ist die gesamte Skala dieser Sollspannungen U" verschiebbar und veränderlich, und zwar geschieht dies durch Kurzschließen bzw. Einschalten von Widerständen, die vor oder hinter dem Spannungsteiler ig, also in Reihe mit diesem, zwischen Fahrdraht und Erde liegen.
  • Falls jetzt N (die Istgeschwindigkeit) N" (die Sollgeschwindigkeit), um- einen ge= wissen Betrag Mn überschreitet; wird - U gleichfalls um einen gewissen Betrag v" größer als U,s. In diesem Falle schaltet das Relais 31 das Steuerrelais 43 ein und läßt den auf der Achse 23 sitzenden Fahrschalter aus der Stellung n in die benachbarte Stellung sa+l vorrücken. Im entgegengesetzten Falle, wenn !1% kleiner wird als N", wird U ebenfalls kleiner als Urz; Relais 31 schaltet dann das Steuerrelais 43 im entgegengesetzten Sinne, und der Fahrschalter geht von der Stellung n in die. Stellung n - l zurück.
  • Ferner ist mit dem Fahrschalter auf irgendeine Weise gekuppelt (beispielsweise auf die gleiche Achse 23 gesetzt) ein Kontakt 22, der verschiedene Verbindungen zwischen dem Spannungsteiler i9 und dem Relais 31 herstellt. Dieser Kontakt bewegt sich also zugleich mit dem Fahrschalter und legt bei jeder neuen Fahrschalterstellung eine neue Spannung U", die der neuen Zuggeschwindigkeit entspricht, an das Relais 31. Hierdurch wird eine selbsttätig fortschreitende Wirkung der Vorrichtung erzielt.
  • Die Differenzen oder Stufen der Sollgeschwindigkeiten, z. B. N" + , - Nrz oder Nu - liVn- t können je nach Lage der Dinge verschieden sein: a) wenn das Anfahren oder Bremsen je nach Fahrschalterstellung mit unter sich verschieden großen Geschwindigkeitsstufen erfolgt (d. h. wenn eine Skala mit ungleichen Stufen vorgesehen ist) ; b) wenn man vom Anfahren auf Bremsen übergeht und wenn diese beiden Vorgänge zwei unter sich verschiedene Geschwindigkeitsskalen erhalten. Nach dem Hauptpatent geschieht dies dadurch, daß der Widerstand des Spannungsteilers durch die Kontaktstreifen 83 und 87 verändert wird. Diese Kontaktstücke sitzen vorzugsweise auf der Walze eines Hilfsschalters 8o, der mit dem Anfahrbremsumschalter der ganzenSteuerung fest verbunden ist; c) wenn man von einem gewissen Grad der Bremsung oder des Anfahrens auf einen zweiten, mehr oder weniger- starken Grad derselben übergehen will; dies wird nach dem Hauptpatent dadurch erreicht, daß man mit Hilfe der Schalter 95 und ioi Widerstände 97-97 und io2-io2 zu dem Spannungsteiler - zu- oder abschaltet (kurzschließt), oder aber dadurch, daß man mit Hilfe der Schalter 98 und 103 im Erregerkreis der Hilfsdynamo liegende Widerstände 99 und 104 einschaltet oder kurzschließt.
  • Um das Relais 31 den oben beschriebenen verschiedenen Geschwindigkeitsstufen oder -differenzen (N, + i - Nrz oder N"-N.-1) anzupassen, ist es ferner erforderlich, geeignete Regelvorrichtungen vorzusehen, die die Empfindlichkeit des Relais 31 entsprechend ändern oder, mit anderen Worten. Regelvorrichtungen, die die Stärke der der Feder 38 entgegenwirkenden Kraft aU-bUn (die aus den entgegengesetzten Spannungen U und U" resultiert; d und b sind Konstanten, die weiter unten erklärt werden) entsprechend der Geschwindigkeitsdifferenz ändern. Diese Empfindlichkeit des Relais 31 kann nach der Haupterfindung auf zweierlei Weise geändert werden, erstens indem man hinter den Widerstand 26, über welchen sich der vom Spannungsteller kommende Stromkreis schließt, einen zusätzlichen Widerstand 30 schaltet, zweitens indem man die Erregung der Hilfsdynamo 9 ändert.
  • Diese Regelung kann erfolgen im Fall a durch den Kontroller (Fahrschalter) oder eine beliebige andere mit ihm in Verbindung stehende Vorrichtung, im Fall b durch ein Kontaktstück 92 des mit dem Anfahrbremsumschalter verbundenen Hilfsschalters (Walze) 8o, im Fall c endlich durch die gleiche Vorrichtung, durch welche der Grad des Anfahrens oder Bremsens geändert wird.
  • Die Verbesserung des Hauptpatents nun, die der Gegenstand des vorliegenden Zusatzpatents ist, besteht hauptsächlich in folgendem: Für den letztgenannten Fall c wird eine Vorrichtung vorgesehen, welche es gestattet, eine ganze Reihe verschiedener Stärkegrade des Anfahrens und Bremsens einzuschalten, mit anderen Worten, man kann den Grad des Anfahrens oder Bremsens durch eine stufenweise Verschiebung der Skala der mittleren Geschwindigkeiten Nn (der Sollgeschwindigkeiten) ändern. Dies geschieht entweder durch Einwirkung auf die die Spannungen U" liefernde Vorrichtung (Spannungsteiler) oder durch eine solche auf die Spannung U liefernde Vorrichtung (Hilfsdynamo). Man wird also in diesem Falle eine stufenweise wirkende Vorrichtung anbringen müssen, die es gestattet, die Empfindlichkeit des Relais 31, d. h. die Stärke der hierauf einwirkenden Kräfte (Spannungen U und U" und Feder 38) zu ändern.
  • Diese beiden Vorrichtungen können übrigens auch derart verbunden werden, daß sie in geeigneter Weise zusammenwirken und gleichzeitig gesteuert werden können.
  • Die Bedienung oder Steuerung dieser Vorrichtung kann geschehen: a) durch denselben Handgriff, durch den bereits der Anlaßschalter betätigt wird (wenn es sich um ein System handelt, bei dem elektrisch nur das Anfahren in Frage kommt) oder durch den Handgriff, durch den der Anfahrbremsumschalter betätigt wird (wenn es sich elektrisch um ein System für diese Operation handelt) ; b) durch den Handgriff der Steuerwalze (wenn es sich um ein System handelt, bei dem der Anlaßschalter oder der Anfahrbremsumschalter durch einen Servomotor o. dgl. ferngesteuert wird).
  • Die beiliegende Zeichnung soll den Erfindungsgegenstand verdeutlichen. Abb.2 zeigt den Fall, wo die stufenweise wirkende Vorrichtung auf den die Spannungen U" liefernden Spannungsteiler einwirkt, Abb. 3 den Fall, wo die Vorrichtung auf die Erregung der die Spannung ZT liefernden Hilfsdynamo einwirkt; Abb. 4 zeigt die Verbindung der in Abb. 2 dargestellten Vorrichtung mit dem Anfahrbremsschalter ; Abb.5 zeigt die Bedienung durch den Handgriff der Steuerwalze (Fernsteuerung). Ebenso wie im Hauptpatent hat das Relais 31 auch in dem Schaltschema der Abb. i nur eine Ankerwicklung, die durch die Leitungen i i und 28 direkt an die Spannungen U und U" gelegt ist. (Es handelt sich um das Relais, dessen Anker je nach dem Vorzeichen der Spannungsdifferenz U-U" in der einen oder anderen Richtung ausschlagen kann.) Erfindungsgemäß kann dieses Relais auch, wie in Abb.3 gezeichnet, zwei Wicklungen haben, die an die Spannungen U bzw. U" gelegt sind und die den Anker in entgegengesetztem Sinne zu drehen trachten.
  • Seien P und O die Widerstände der beiden Spulen, p und q ihre Windungszahlen, seien ferner die Spannungen U und UR proportional den Geschwindigkeiten N und N" und seien hierbei a und b die (bereits oben einmal angewandten) Proportionalitätskonstanten, dann ist die resultierende Wirkung beider Spulen auf den Anker gleich paN"/P-qbIV/O. Damit diese Wirkung bei @T" - X gleich Null wird, muß sein: p ajP - q bi Q.
  • Diese Gleichung kann auf verschiedene Art erfüllt werden. Man sieht insbesondere, daß bei geeigneter Wahl der Spulen die Wirkung der beiden Spannungen sich nicht aufhebt, wenn U = U", sondern wenn dU = b U" ist. Man kann also bei entsprechender Bemessung der Ankerspulen in dem System zwei Stromquellen vorsehen, z. B. die Hilfsdynamo 9 und den Spannungsteiler i9, die zwei voneinander verschiedene Spannungen U und U" liefern. Die Widerstände 97 und io2 der Abb. i sind in Abb. 2 durch einen Widerstand 116 ersetzt, dessen verschiedene Anzapfungen zu Kontaktstücken 117 geführt sind. Der Widerstand kann auf diese Weise ganz oder zu einem beliebigen Teil eingeschaltet bzw. kurzgeschlossen werden, und zwar geschieht dies durch Verschieben des Schleifkontaktes oder Verbindungsstückes 118 (von Hand oder mittels Servomotor). Dieses Verbindungsstück kann geradlinig beweglich sein, wie in Abb. 2 dargestellt, oder aber die Form eines Ringteiles haben und drehbar angeordnet sein, wie in Abb. 3 dargestellt und noch weiter unten beschrieben. Die Änderung des Stärkegrades des Anfahrens oder der Bremsung kann also auf diese Weise stufenförmig erfolgen, und man kann beliebig von ganz schwachem Anfahren oder ganz starkem Bremsen auf ganz starkes Anfahren oder ganz schwaches Bremsen übergehen.
  • Die Vorrichtung zur Änderung der Empfindlichkeit des Relais 31 besteht beispielsweise in einem Widerstand i 19 (an Stelle des Widerstandes 30 der Abb. i), der entweder, wie gezeichnet, in den Stromkreis der gemeinsamen Wicklung gelegt ist (die von det Spannungsdifferenz U-U" beeinflußt wird), oder, falls eine zweifache Wicklung angewandt wird, in den an der Spannung U liegenden Stromkreis. Dieser letztere Fall ist in Abb.3 dargestellt und weiter unten beschrieben. Dieser Widerstand i i9 ist gleichfalls unterteilt und die Anzapfungen zu Kontaktstücken i2o geführt, welche stufenweise überbrückt werden können. Das Schleifstück, welches *dies stufenweise Kurzschließen der Kontakte 12o besorgt, kann mit demjenigen, welches die Kontakte 117 und den Widerstand 116 schaltet, in geeigneter Weise gekuppelt sein, zu welchem Zweck der bewegliche Teil 118 dann eine entsprechende Gestalt haben müßte.
  • In Abb.3 schaltet der Stufenschalter zur Regelung des Anfahrens oder Bremsens einen Widerstand 12,1. Dieser ist, wie die Widerstände 104 und 99 der Abb. i, in den Erregerkreis der Hilfsdynamo 9 (die die Spannung U liefert) gelegt, jedoch mehrfach unterteilt und zu einer Reihe von Kontaktstücken 122 geführt, die stufenweise durch den hier drehbar angeordneten Schleifkontakt 123 ein- oder ausgeschaltet werden können.
  • Die Vorrichtung, mit der die Empfindlichkeit des Relais 31 geändert wird, besteht aus einem Widerstand i24 (Abb. 3). Dieser ist in den Stromkreis der an der Spannung U liegenden Wicklung geschaltet (essoll sich hier um ein Relais mit doppelter Wicklung handeln) und gleichfalls unterteilt und zu Kontaktstücken 125 geführt, die durch denselben Schleifkontakt 123 stufenweise ein-oder ausgeschaltet werden können.
  • Die Vorrichtung zur Änderung des Grades des Anfahrens oder der Bremsung ebenso wie die Vorrichtung zur Änderung der Empfindlichkeit des Relais 31 brauchen nicht durch einen besonderen Handgriff bedient zu werden. Sie können auch durch den Handgriff des Anlaßschalters bedient werden (falls es sich nur um Anlassen handelt) oder durch den Anfahrbremsumschalter (falls es sich um diese beiden Operationen handelt).
  • Abb.4 zeigt ein Beispiel für diesen letzteren Fall, der auch der Fall der Abb. i ist. Man sieht aus dieser Abbildung, in welcher Weise ein beliebig starkes Bremsen oder Anfahren durch verschiedene Stellung des diesbezüglichen Umschalters (Anfahrbremsumschalter) erreicht wird. In dem Beispiel dieser Abbildung werden die beiden erforderlichen Regelungen durch Schaltung der Widerstände 116 und i i g, wie bei Abb. 2, vorgenommen. Eine entsprechende Anordnung kann jedoch auch zur Schaltung der Widerstände 121 und 124 der Abb. 3 vorgesehen sein. Es wären aber auch noch andere Ausführungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar.
  • Der Anfahrbremsumschalter, der in bekannter Weise die zum Fahren und Bremsen notwendige Verbindungen für die Triebmotoren herstellt und deren Strom ein- oder ausschaltet und der ferner, wie im Hauptpatent, die Kontaktstreifen 83, 87 und 92 (dargestellt in Abb. i und Abb. q.) enthält, mittels deren die Skala der Sollgeschwindigkeiten beim Übergang vom Fahren zum Bremsen geändert wird, erhält jetzt also noch zwei Paar Kontaktstreifen, nämlich 126 und 127 einerseits, und 128 und 129 andererseits. Sie dienen zum stufenweisen Kurzschließen oder Einschalten der Widerstände 116 und iig.
  • Der Fahrbremsumschalter (oder Anfahrbremsumschalter) hat zu diesem Zweck mehrere Fahrstellungen (S, bis S6) und mehrere Bremsstellungen (B, bis BJ, statt nur einer Fahr- und einer Brerrisstellung wie bei Abb. i, und die Kontakte 126, 127, 128 und 129 haben eine treppenförmige Gestalt, um auf diese Weise stufenweise die verschiedenen Teilwiderstände 116' und i i9 zu schalten.
  • In Stellung S1 ist der Widerstand 116 durch das Kontaktstück 126 vollkommen kurzgeschlossen, wodurch die mittleren Anfahr- (also Soll-) Geschwindigkeiten erhöht und die entsprechende Kraft (also auch die Stromstärke der Triebmotoren) verringert wird (langsames Anfahren). Der Widerstand iig ist vollkommen in den Stromkreis des Relais 31 eingeschaltet, wodurch dessen Empfindlichkeit verringert wird. Es ergibt sich also hierbei ein sehr langsames Anfahren.
  • In der Stellung S., ist der Widerstand 116 vollkommen eingeschaltet, wodurch die Sollgeschwindigkeiten gesenkt und die entsprechende Kraft erhöht wird. Der Widerstand r i g ist durch 128 vollkommen kurzgeschlossen, wodurch die Empfindlichkeit des Relais 31 erhöht wird. In dieser Stellung findet also das schnellste Anfahren statt.
  • In den Zwischenstellungen S, bis S4 sind die Widerstände 116 und 128 nur teilweise eingeschaltet bzw. kurzgeschlossen, was mittlere Grade der Beschleunigung ergibt.
  • In der Stellung B1 ist der Widerstand i 16 vollständig in den Stromkreis- des Widerstandes ig eingeschaltet, was die Sollgeschwindigkeiten der Bremsung herabsetzt und die entsprechende Kraft verringert. In dieser Stellung ist der Widerstand iig durch 129 vollkommen kurzgeschlossen, was die Empfindlichkeit des Relais 31 erhöht. In dieser Stellung findet die langsamste Bremsung statt.
  • In der Stellung B5 ist der Widerstand i 16 vollkommen durch Kontaktstück 127 kurzgeschlossen, was die mittleren oder Sollgeschwindigkeiten der Bremsung erhöht und die entsprechende Kraft steigert. Der Widerstand i 1g ist dann vollkommen in den Stromkreis des Relais 31 eingeschaltet, was dessen Empfindlichkeit verringert. In dieser Schaltstellung findet die stärkste Bremsung statt.
  • In den Zwischenstellungen B2 bis B, sind die Widerstände 116 und i i g mehr oder weniger kurzgeschlossen, so daß mittlere Bremsgrade erzielt werden.
  • Bei der soeben beschriebenen Vorrichtung wird also ein mehr oder weniger starkes Anfahren oder Bremsen einfach dadurch erzielt, däß der normale Fahrbremsumschalter mehr oder weniger nach der einen oder andern Seite umgelegt wird. Diese Vorrichtung erhöht daher die Schnelligkeit und Sicherheit der Bedienung durch den Zugführer.
  • Auch wenn der Fahrbremsumschalter nicht direkt von Hand, sondern durch einen Servomotor o. dgl. ferngesteuert wird, können die Einrichtungen sehr einfacher Natur sein.
  • Abb.5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für diesen Fall.
  • Der in der Zeichnung nicht dargestellte Fahrbremsumschalter hat nur zwei Stellungen, eine Anfahrstellung und eine Bremsstellung. Letztere wird sowohl bei Leerlauf als auch beim Bremsen eingenommen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht die Steuerung in diese beiden Stellungen durch die Schaltwalze 132, welche selbst drei Hauptstellungen S, 0 und B hat.
  • Auf dieser Walze 132 befinden sich zwei Gruppen von Kontaktstücken 133 und 134 einerseits und 135 und 136 anderseits. Die Stücke 133 und 134 schalten Elektromagnete 137 und 138, welche die Steuerung des Fahrbremsumschalter in* seine beiden Stel- Lungen bewirken. Die Kontakte 135 und 136 bewirken Verbindungen zwischen den Triebmotoren und ihren Speiseleitungen.
  • Es ist ersichtlich, daß in der 'Null- oder Mittelstellung 0 der Walze 132 der Fahrbremsumschalter in Bremsstellung geht, die obigen Verbindungen für die Triebmotoren jedoch unterbrochen sind, daß also auf Leerlauf geschaltet ist, während in den Stellungen S und B der Umschalter in Fahr- oder Bremsstellung geht und die Triebmotoren eingeschaltet sind.
  • Der Fahrbremsumschalter wird also indirekt durch die Steuerwalze i32 in seine beiden Stellungen gebracht. Die Stücke 126 und 127 bewirken mittels des Widerstandes 116 das stufenweise, in seiner Stärke regulierbare Anfahren oder Bremsen; die Stücke 128 und 129 regulieren dementsprechend mittels des Widerstandes zig die Empfindlichkeit des Relais 31. Die Anfahr- und die Bremsstellung der Steuerwalze ist also in mehrere Zwischenstufen aufgelöst, beispielsweise S, bis S, für das Anfahren und B1 bis B, für das Bremsen.
  • Um ein mehr oder minder wirksames Anfahren oder Bremsen zu erzielen, hat der Führer also nur den Handgriff der Steuerwalze 132 mehr oder minder nach der einen oder anderen Seite umzulegen.
  • Falls keine elektrische Bremsung vorgesehen ist, wenn also der elektrische Teil nur einen einfachen Fahrschalter (der den Strom der Triebmotoren ein- oder ausschaltet) enthält, der direkt oder indirekt betätigt sein kann, fallen die für das Bremsen erforderlichen Kontaktstücke 127, 129, 134 und 136 fort, und die Kontaktstücke wie 126, 128 und 133 werden nötigenfalls bis zur NTullstellung des Fahrschalters oder der diesen schaltenden Steuerwalze verlängert (mit Ausnahine natürlich des die Triebmotoren schaltenden Stückes 135).

Claims (5)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Steuerung von Fahrschaltern, insbesondere für elektrisch betriebene Gleisfahrzeuge, nach Patent 535 840, dadurch gekennzeichnet, daß mehrstufige Vorrichtungen zur Beschleunigung oder Verlangsamung des Anfahrens bzw. Bremsens so vorgesehen werden, daß man von einem bestimmten Stärkegrade des Anfahrens bzw. Bremsens stufenweise auf andere stärkere oder schwächere Grade beliebig übergehen kann.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die stufenweise Wirkung sich entweder auf die die Skala der Sollspannungen (Un) liefernde Vorrichtung erstreckt, beispielsweise also durch stufenweise Zu- oder Abschaltung von Teilwiderständen (116, Abb. 2) zum Spannungsteiler (i9) oder aber daß sie sich auf die Stromquelle erstreckt, die eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängende Spannung (U) liefert, beispielsweise also durch Zu- und Abschalten von Teilwiderständen (121, Abb.3), die im Erregerkreis der Hilfsdynamo (9) liegen.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer der in Anspruch 2 beschriebenen stufenweise wirkenden Vorrichtung noch eine ähnliche Vorrichtung vorhanden ist, die eine stufenweise Änderung der Empfindlichkeit des den Fahrschalter steuernden Relais (31) bewirkt, beispielsweise durch stufenweise Einschaltung von Widerständen (i i9, Abb. 2 oder 124, Abb. 3) in den Stromkreis dieses Relais (31).
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden in Anspruch 2 und in Anspruch 3 genannten Vorrichtungen in geeigneter Weise gekuppelt sind, so daß ihre gemeinsame Bedienung durch ein einziges Organ (118, Abb. 2 oder 123, Abb. 3) geschieht.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stufenweise wirkende Vorrichtung zur Änderung des Anfahrens bzw. Bremsens und die stufenweise wirkende Vorrichtung zur Änderung der Empfindlichkeit des Relais (31) mit a) dem Anlaßschalter bzw. dem Fahrbremsumschalter (8o, Abb. 4), b) der diesen Schalter steuernden Vorrichtung, z. B. Steuerwalze (i32, Abb. 5), derart verbunden ist, daß ihre Betätigung durch den Griff des oben unter a bzw. b genannten Organs geschieht, zu welchem Zweck dessen Fahr- bzw. Bremsstellung in mehrere Unterstufen aufgelöst wird.
DER80127D 1929-01-07 1929-12-18 Selbsttaetige Steuerung von Fahrschaltern Expired DE544304C (de)

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