DE611596C - Selbsttaetige Fahrzeugsteuerung - Google Patents

Description

• Selbsttätige Fahrzeugsteuerung Bei den bekannten selbsttätigen Steuerungen für Bahnfahrzeuge ist .ein Fortschaltrelais vorhanden, welches auf den zulässigen Anfahrstrom eingestellt ist und .die Hauptschaftwalze in Abhängigkeit dieses Stromes weiterschaltet. Die bekannten selbsttätigen Steuerungen haben bei Gebirgsstrecken noch den Nachteil, daß, wenn ein zunächst auf der Ebene fahrendes Fahrzeug, dessen Führer eine hohe Motorspannung eingestellt hat, auf eine große Steigung gelangt, die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und der Motorstrom wächst. Der Motorstrom kann dabei wesentlich größer als zulässig werden, da das Fortschaltrelais jetzt nicht mehr zur N`-irkung gelangt.
• Das unzulässige Anwachsen des Motorstromes in solchen Fällen hat man schon dadurch vermieden, daß man dafür sorgt, daß sich die Schaltwalzenkurbel um einen einmal festgelegten Betrag zurückdreht. Auch hat man schon in die Shuntleitung Überlastrelais eingebaut, so daß bei zu starkem Anwachsen des Stromes die Feldschwächung aufgehoben wurde. Die bisher bekannten selbsttätigen Steuerungen mit solchen Relais haben jedoch den großen Nachteil, daß sie sehr turnständlich sind und die Steuerung jedesmal erst in die Nullstellung gebracht werden muß. Hierdurch tritt. neben den erheblichen zusätzlichen Kosten der Nachteil ein, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges besonders in Steigungen, wo am leichtesten Überlastungen auftreten, stark nachläßt, ehe die Steuerung die zulässige = Stufe wieder erreicht hat. Gegenstand der Erfindung ist nun eine selbsttätige Fahrzeugsteuerung unter Verwendung eines Fortsch.altrelais für die Hauptschaltw,alze, das auf den zulässigen Anfahrstrom eingestellt ist, und eines Rückschaltrelais, das bei zu starkem Motorstrom anspringt und eine Rückdrehung der Schaltwalze bewirkt, worauf bei zulässig gewordenem Motorstrom und geänderten Betriebsbedingungen die Hauptschaltwalze selbsttätig wieder hochgeschaltet wird, bei der die erwähnten Nachteile dadurch vermieden sind, daß erfindungsgemäß das Rückschaltrelais die Schaltwalze stufenweise nur so weit zurückdreht, bis der Motorstrom wieder zulässig geworden ist, so daß das selbsttätige Wiederhochschalten der Walze von einer beliebigen Stufe beginnen kann.
• Die Erfindung besitzt gegenüber bekannten Anordnungen, die bei Einsetzen des Überlastrel:ais jedesmal in die Nullage zurückschalten, um dann von neuem hochzuschalten, den wesentlichen Vorteil, daß dadurch das selbsttätige Wiedereinschalten der Schaltwalze von einer beliebigen Stufe aus ermöglicht ist.
• In .der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, wobei nur das für das Verständnis der Erfindung Wesentliche gezeichnet und angenommen ist, daß der Antrieb der Hauptschaltwalze durch ein Druckluftschaltwerk erfolgen möge. Es bedeuten a die Ober- Leitung, b einen Transformator, c den Motor, d ,den Stromwandler. Die Hauptschaltwalze, welche den Motor an die verschiedenen Tränsformatorspannungen legt, ist in der Abbildung nicht eingezeichnet. Es ist vielmehr nur das mit der Hauptschaltwalze starr verbundene Ritzel s gezeichnet, das elektropneumatisch durch das Schaltwerk in, n, p1, p2, r1, r2 angetrieben wird. e ist das Fortschaltrelais für die von dem kitzel s geschaltete Kontrollerwalze, - dessen Erregerspule über den Stromwandler d vom Motorstrom gespeist wird, und f das Rückschaltrelais, das ebenfalls aus .dem Stromwandler d gespeist wird; g und h sind Beläge an der Steuerschaltwalze.
• Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Soll hochgeschaltet werden, so wird der Belag g der Steuerschaltwalze mit den Kontakten i und j in Verbindung gebracht. Es fließt jetzt Strom von der Batterie t über die Spule m des elektropneumatischen Ventils, über die Kontaktbrücke 1 des Fortschaltrelais e, Kontakt i, Kontaktbelag g und Kontakt j zur Batterie zurück. Die Spule in des elektropneumatischen Ventils p1 wird erregt, der linke Zylinder a-1 des Druckluft.schaltwerkes wird mit der Druckluft verbunden, und der Kolben bewegt sich nach rechts und dreht mittels einer Zahnstange das Ritzel s und damit die Hauptschaltwalze. Wird der Motorstrom zu hoch, so unterbricht das Fortschaltrel.ais' e mittels der Kontaktbrücke diesen Batteriestromkreis. Das elektropneumatische Ventil ist wird stromlos und die Schaltwalze bleibt stehen. Um eine einwandfreie Feststellung der Walze zu erhalten, wird man zweckmäßig noch Verklinkungen vorsehen. Wünscht der Führer, daß dauernd auf irgendeiner Fahrstellung gefahren wird, so bringt er die Steuerschaltwalze in die gezeichnete Lage, in der die Kontaktei, j, 1z mit keinem der Beläge g, h der Steuerschaltwalze in Berührung sind. Die Spulen in und n sind stromlos, und die eingestellte Fahrstellung bleibt erhalten, weil das Druckluftschaltwerk nicht beeinflußt wird. Kommt der Wagen plötzlich auf eine starke Steigung, so wird die Fahrgeschwindigkeit kleiner und der Strom kann unzulässig hoch werden.- Jetzt spricht das Rückschaltrelais f an und überbrückt mittels der Kontaktbrücke o die Kontakte N, wodurch die Spule it des elektropneumatischen Ventils p2 an Spannung gelegt wird. Dadurch wird die Hauptschaltwalze mit Hilfe des im Zylinder r2 bewegten Kolbens so lange zurückbewegt, bis der zulässige Motorstrom wieder erreicht ist, Die Spule at wird dann, weil das Relais f abfällt, spannungslos, und die jetzt vorhandene Fahrstellung bleibt erhalten. Wenn vor Einfahrt in die Steigung der Führerschalter in der Aufwärtsstellung sich befindet (Belag g in Verbindung mit den Kontakten i -und j), so tritt innerhalb der Steigung zwar ein Rückschalten . der Steuerung ein, bis der Motorstrom zulässig geworden ist; bei Ausfahrt aus der Steigung wind jedoch, da der Strom wieder kleiner wird, infolge Abfallens des Rückschaltrel.ais f die Steuerung selbsttätig wieder so lange hochgeschaltet, bis der zulässige Motorstrom erreicht ist. Die Anpassung der Steuerung an die jeweiligen Betriebsverhältnisse erfolgt also beliebig feinstufig und vollkommen selbsttätig. Es besteht auch die Möglichkeit, daß die Hauptschaltwalze bei Überstrom bis auf Null zurückgeschaltet wird. Man erhält also durch die Anordnung gemäß der Erfindung den großen Vorteil, daß Überlastungen vollkommen vermieden werden. Will der Führer den Steuerschalter zurückschalten,. so bringt er den Kontaktbelag h mit den Kontakten j und k in Berührung. Die Spulen bekommt Spannung aus der Batterie t, das Ventil p2 verbindet den rechten Zylinder r2 des Druckluftschaltwerkes mit der Druckluftleitung, und der Kolben bewegt die Hauptschaltwalze mittels Zahnstange und Ritzel s zurück.
• Für das Fortschaltrelais e und das Rückschaltrelais f sind zwei getrennte Steuerleitungen angeordnet worden, denn die von der Steuerung zu erfüllenden Bedingungen - stufenweises Hochschalten, Stehenbleiben in jeder beliebigen Stellung, stufenweises Abschälten - lassen sich bei nur einer Steuerleitung für diese beiden Relais nur mit Hilfe verschiedener Spannungen oder Frequenzen ermöglichen, was jedoch erfahrungsgemäß für den Bahnbetrieb mancherlei Nachteile gibt.
• Bei dem angeführten Beispiel bestand das Rückschaltrelais f aus einem Überstromrelais. Man kann das Rückschaltrelais jedoch auch so ausbilden, daß es z. B. als Thermorelais die Rückschaltung bewirkt, sobald die Temperatur im Motor zu groß wird. Auch kann die Steuerung der Kontrollerwalze anstatt elektropneumatisch elektrisch bzw. magnetisch erfolgen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: z. Selbsttätige Fahrzeugsteuerung unter Verwendung eines Fortschaltrelais für die Hauptschaltwalze, das .auf den zulässigen Anfahrstrom eingestellt ist, und eines Rückschaltrelais, das bei zu starkem Motorstrom anspringt und .eine Rückdrehung der Schaltwalze bewirkt, worauf bei zulässig gewordenem Motorstrom und geänderten Betriebsbedingungen die Hauptschaltwalze selbsttätig wieder hochgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschaltrelais (f) die Schaltwalze stufenweise nur so weit zurückdreht, bis der Motorstrom wieder zulässig geworden ist, so daß das selbsttätige Wiederhochschalten auf der Walze von einer beliebigen Stufe beginnen kann. z. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschaltrelais (f) die stufenweise Rückdrehung der Hauptschaltwalze in entsprechender Weise bewirkt wie das Fbrfschaltrelais (e) ihre Vorwärtsdrehung. 3. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fortschaltrelais (e) und das Rückschaltrelais (f) auf getrennte Steuerleitungen wirken. .1.. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch i mit elektropneumatischem Schalt-,verk für die Hauptschaltwalze, dadurch gekennzeichnet, daß auch durch das Rückschaltrelais (f) die für die Zurückschaltung der Hauptschaltwalze bestimmte Spule (n) des Ventils (p2) des elektropneumatischen Schaltwerkes an Spannung gelegt wird. 5. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschaltretais (f) ein Maximalrelais ist. b. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschaltrelais (f) ein Thermorelais ist. 7. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Fortschaltrelais (e) und Rückschaltrefais (f) hintereinander geschaltet sind und von einem gemeinsamen Stromwandler (d) gespeist werden.