FR2601158A1 - Systeme de commande de marche automatique pour chariot transporteur par des lignes de guidage magnetiques, en particulier adapte a des pistes presentant une bifurcation ou venant converger avec une autre piste - Google Patents

Abstract

A.SYSTEME DE COMMANDE DE MARCHE AUTOMATIQUE POUR CHARIOT TRANSPORTEUR, PAR DES LIGNES DE GUIDAGE MAGNETIQUES, EN PARTICULIER ADAPTE A DES PISTES PRESENTANT UNE BIFURCATION OU VENANT CONVERGER AVEC UNE AUTRE PISTE. B.SYSTEME CARACTERISE EN CE QUE LES MOYENS DE DETECTION 6 SONT COMMUTABLES POUR DETECTER SELECTIVEMENT LES BORDS DROIT ET GAUCHE DE LA LIGNE DE GUIDAGE L. C.L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE COMMANDE DE MARCHE AUTOMATIQUE POUR CHARIOT TRANSPORTEUR, PAR DES LIGNES DE GUIDAGE MAGNETIQUES, EN PARTICULIER ADAPTE A DES PISTES PRESENTANT UNE BIFURCATION OU VENANT CONVERGER AVEC UNE AUTRE PISTE.

Description

"Système de commande de marche automatique pour chariot transporteur par

des lignes de guidage magnétiques, en

particulier adapté à des pistes présentant une bifurca-tion ou venant converger avec une autre piste ".

L'invention concerne un système de commande comprenant des moyens permettant de diriger des chariots transporteurs de différents objets dans une usine

ou un entrepôt.

Plus précisément, l'invention concerne un système de commande comprenant des chariots transporteurs et des lignes de guidage magnétiques disposées le long de pistes de marche. Chaque chariot transporteur comporte des moyens de détection destines à détecter les li15 gnes de guidage et à fournir en sortie des données de détection destinées à effectuer la commande de direction, ainsi que des moyens de commande de direction fonctionnant en réponse aux données de détection pour amener le chariot

à se déplacer automatiquement le long des lignes de gui20 dage.

Avec ce type de système de commande de marche, il s'est avéré de pratiqute courante de dériver des données de détection fournies par des moyens de détection magnétiques, un écart du chariot transporteur par rap25 port à l'axe de la ligne de guidage, et de diriger le cha riot de manière à réduire à zéro l'écart par rapport à cet axe (voir par exemple la publication de modèle déposé

Japonaise NI 51-47196).

Ce type de système de commande de marche comprend les cas consistants à amener le chariot transporteur à se déplacer le long d'une piste de marche bifurquant par rapport à une autre piste, et à se déplacer 5 le long d'une piste de marche venant se confondre avec une autre piste. Dans l'art antérieur cependant, le chariot est amené à se déplacer le long de la ligne de guidage en suivant son axe central, de sorte que le chariot est incapable de se déplacer le long d'une ligne formant une bifur10 cation ou venant converger avec une autre ligne, comme cela serait necessaire, lorsque les lignes de guidage sont montées le long de deux pistes de marche. Plus précisément, les moyens de détection magnétiques détectent en même temps les deux lignes de guidage en un point de bifurcation 15 ou de convergence. Par suite, l'axe central d'une ligne de guidagevissee bifurquant par rapport a une autre ligne ou convergent avec une autre ligne, ne peut être détecté avec

précision, le chariot tendant alors à divaguer en s'écartant par exemple de la piste de marche choisie.

On peut laisser le chariot transporteur se déplacer par commande automatique dans la partie de bifurcation ou de convergence, sur la base de données de direction pre-emmagasinées, sans utiliser les donnees de détection fournies par les moyens de détection magnéti25 ques. Cependant, ce mode de commande présente des inconvénients d'un point de vue pratique en ce sens que la construction permettant d'effectuer la commande de direction est très compliquée, et que le chariot transporteur peut

glisser hors d'une piste de marche sélectionnée.

Il existe un autre système de commande de marche connu comprenant des lignes de guidage magnétique disposées le long de pistes de marche, et des moyens de détection magnétique (détecteurs) comportant un certain nombre d'éléments magnétiquement sensibles disposés trans35 versalement par rapport à un chariot transporteur. Dans ce système, les déplacements transversaux du chariot par rapport à la ligne de guidage sont détectés dans un certain nombre d'étapes sur la base de données concernant la manière selon laquelle les éléments magnétiquement sensibles 5 détectent le magnétisme de la ligne de guidage. Les différents éléments magnétiquement sensibles fournissent des signaux de détection qui sont appliqués en parallèle à l'entrée d'un bloc de commande. Ainsi, le bloc de commande balaye séquentiellement les éléments magnétiquement sensi10 bles à partir d'un élément placé à une extrémité, et déterminent les numéros d'ordre des éléments de fonctionnement en les comptant à partir du centre du détecteur. La tension est ensuite modifiée pour correspondre aux positions des éléments de fonctionnement, ce qui permet ainsi 15 d'obtenir un signal correspondant au déplacement transversal du chariot par rapport à la ligne de guidage (voir la

demande de brevet Japonaise ouverte N 59-154511).

La construction connue ci-dessus nécessite d'effectuer les opérations consistant à amener les 20 différents éléments magnétiquement sensibles à fournir parallèlement en sortie leurs signaux de détection respectifs, à balayer les éléments séquentiellement pour déterminer les positions des éléments de fonctionnement, et à modifier le signal de tension pour correspondre au dépla25 cement en réponse aux positions des éléments de fonctionnement. Cette construction nécessite un grand nombre de fils de branchement entre le bloc de commande et un détecteur, et de plus son opération de détection de déplacement

est compliquée.

La construction dans laquelle les différents éléments magnétiquement sensibles sont balayés séquentiellement à partir d'une extrémité pour trouver les éléments de fonctionnement, nécessite un grand nombre de fils de branchement entre le détecteur et le bloc de

commande, si l'on augmente le nombre d'éléments magnétique-

ment sensibles pour améliorer la résolution des signaux de détection. Cela nécessite une opération de câblage ennuyeuse et augmente les risques d'erreurs de câblage. De plus, chaque balayage de tous les éléments magnétiquement sensi5 bles prend beaucoup de temps, ce qui signifie qu'il faut beaucoup de temps pour détecter le déplacement du chariot transporteur par rapport à la ligne de guidage. Par suite, la construction ci-dessus présente l'inconvénient d'avoir

une réponse lente pour diriger le chariot.

L'invention a été conçue en tenant compte de l'état de l'art antérieur pour supprimer les inconvénients ci-dessus des constructions connues. Le but de l'invention est donc de créer un système de commande de marche simple permettant d'amener le chariot transporteur 15 à se déplacer automatiquement et avec précision le long de lignes de guidage, y compris dans les parties o la piste de marche présente une bifurcation ou vient converger avec

une autre piste.

Pour atteindre ce but, l'invention con20 cerne un système de commande de marche de véhicule comprenant une ligne de guidage disposée le long d'une piste de marche, et un chariot transporteur, le chariot transporteur comprenant des moyens de détection destinés à détecter la ligne de guidage et à fournir des données de détection de sortie, et des moyens de commande de direction fonctionnant en réponse aux données de détection pour permettre au chariot transporteur de se déplacer automatiquement le long

de la ligne de guidage, système caractérisé en ce que les moyens de détection sont commutables pour détecter sélec30 tivement les bords droit et gauche de la ligne de guidage.

Suivant une caractéristique de l'invention, la ligne de guidage comprend une ligne prioritaire pour permettre au chariot transporteur de se déplacer en priorité, et une ligne non prioritaire convergeant avec 35 la ligne prioritaire, en ce que le chariot transporteur comprend en outre des moyens d'émission de signal de priorité pour émettre un signal de priorité vers un autre chariot, pour indiquer un état de marche prioritaire, des moyens de réception pour recevoir le signal de priorité, 5 et des moyens de commande d'arrêt pour amener le chariot transporteur à effectuer un arrêt d'urgence, lorsque le chariot transporteur se déplace sur la ligne non prioritaire et lorsque les moyens de réception reçoivent le signal de priorité, et en ce que des moyens de commande de ralen10 tissement sont utilisés pour ralentir le chariot transporteur sur la ligne non prioritaire, lorsque le chariot transporteur se trouvant sur la ligne. non prioritaire arrive dans une position voisine d'un point o la ligne non

prioritaire converge avec la ligne prioritaire.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, la ligne de guidage définit une zone de mise en action de détecteurs dans le sens transversal du chariot transporteur de façon que cette zone soit détectée par-les moyens de détection montés sur le chariot transporteur, et 20 en ce que les moyens de commande de direction peuvent fonctionner en réponse aux données de détection fournies par les moyens de détection de façon qu'une limite entre une zone de détection des moyens de détection ayant détecté la zone de mise en action de détecteurs, et une zone non sensible de celle-ci, vienne s'approcher d'une position de référence prédéterminée, le système comprenant en outre des moyens de réglage de position de référence pour régler cette position de référence suivant une largeur de la plage de détection, de façon que la limite coincide avec cette 30 position de référence lorsque le chariot transporteur se trouve dans une position convenable par rapport à la ligne

de guidage.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens de détection sont-constitués par 35 des moyens de détection magnétiques comprenant un certain -

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nombre d 'éléments à sensibilité magnétique disposés dans le sens transversal du chariot transporteur, et en ce que

la ligne de guidage est constituée par une bande magnétique.

Suivant une autre caractéristique de 5 l'invention, les moyens de détection magnétiques comprennent en outre un certain nombre de résistances branchées en série, les éléments à sensibilité magnétique pouvant fonctionner pour relier les points de branchement des résistances à un potentiel électrique commun, et des moyens 10 de commutation permettant de sélectionner l'une des extrémités opposées des résistances pour détecter une valeur de

résistance par rapport au potentiel électrique commun.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, les résistances sont disposées de façon que la valeur de résistance détectée reste la même lorsque les directions de détection de cette valeur de résistance sont commutées par les moyens de commutation tandis que le chariot transporteur est maintenu dans la position convenable par rapport à la ligne de guidage, et en ce que les moyens 20 de commande de direction peuvent fonctionner de façon que la différence entre une valeur de résistance de référence prédéterminée et la valeur de résistance détectée par les

moyens de détection magnétique, se rapproche de zéro.

Suivant une autre caractéristique de 25 l'invention, le système de commande de marche de véhicule comprend en outre des repères de commande disposés le long de la ligne de guidage, chacun de ces repères de commande comprenant un certain nombre de pièces magnétiques munies de pôles magnétiques combinés de manière à fournir des données de commande pour commander le chariot transporteur, et une pièce magnétique de déclenchement munie d'un-pôle magnétique opposé au pôle magnétique de la ligne de guidage

pour indiquer une position de lecture des marques de commande.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, les pièces magnétiques sont disposées dans le

sens longitudinal du chariot transporteur.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, les pièces magnétiques sont disposées dans le sens transversal du chariot transporteur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la bande magnétique comprend une couche protectrice non magnétique placée sur la surface supérieure

de celle-ci.

Suivant une autre-caractéristique de l'invention, la couche protectrice non magnétique est superposée sur la surface supérieure d'une couche de résine en forme de ruban comprenant une résine (telle qu'un caoutchouc nitrile) mélangée à un matériau magnétique en parti15 cules (tel qu'une ferrite), une partie adhésive est formée

sur la surface inférieure de la couche de résine par application sur celle-ci d'une bande ou d'un agent adhésif.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, la ligne de guidage est constituée par une bande à induction magnétique présentant une largeur transversale plus petite que son épaisseur, sa face supérieure formant un p8le N et sa face inférieure formant un p8le S, cette bande étant noyée dans une surface de la piste de

marche du chariot transporteur.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, la couche protectrice non magnétique est constituée par une résine telle qu'une résine de chlorure de vinyle sous forme de ruban collée sur la couche de résine

par l'intermédiaire d'une partie adhésive formée par appli30 cation d'une bande ou d'un agent adhésif.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, le matériau utilisé pour former la couche protectrice non magnétique peut être choisi dans différentes résines et différents métaux non magnétiques tels que 35 l'aluminium, pour améliorer la résistance à l'usure et aux intempéries. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la ligne de guidage est constituée par une bande réfléchissant la lumière, et en ce que les moyens de détection sont constitués par un photodétecteur permettant de détecter l'intensité de la lumière réfléchie. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la ligne de guidage est constituée par des bandes réfléchissant la lumière, et en ce que les moyens

de détection sont constitués par un photodétecteur permet10 tant de détecter différentes couleurs.

Enfin suivant une autre caractéristique de l'invention, le photodétecteur est constitué par un

détecteur d'images.

L'invention se caractérise par les 15 résultats et les avantages de fonctionnement ci-après.

Le système de commande selon l'invention permet de faire rouler le chariot transporteur automatiquement le long des lignes de guidage, comme dans l'art antérieur, en amenant ce chariot à détecter un bord de la 20 ligne de guidage. Les moyens de guidage du chariot peuvent être commutés entre une position permettant de détecter le bord gauche de la ligne de guidage, et une position permettant de détecter le bord droit de celle-ci. Lorsqu'on veut faire passer le chariot d'une ligne de guidage à une autre 25 ligne bifurquant par rapport à celle-ci ou convergeant avec celle-ci, on commute les moyens de détection pour détecter le bord droit ou le bord gauche des lignes de guidage, suivant une direction de bifurcation ou de convergence. Par

suite, le chariot peut être guidé facilement dans une direc30 tion sélectionnée, le long des lignes de guidage.

Ainsi, l'invention permet au chariot de se déplacer avec précision le long des lignes de guidage, y compris dans une zone de bifurcation ou de convergence. Le chariot est maintenant capable de se déplacer parfaitement bien en passant par la zone de bifurcation ou

de convergence, sans présenter le moindre risque de perturbations.

L'invention sera maintenant décrite en détails en se référant aux dessins ci-joints dans les5 quels: - la figure 1 est-un schéma par blocs du système de commande pour chariot transporteur selon l'invention, comprenant une construction de détecteur; - la figure 2 est un graphique représentant les caractéris10 tiques de sortie du détecteur; - la figure 3 est une vue en plan schématique représentant une construction de chariot transporteur et un tracé de piste de marche; - la figure 4 est un organigramme d'une opération de com15 mande d'ensemble; - la figure 5 est un organigramme d'une opération de convergence; - la figure 6 est une vue plane agrandie d'une variante de

repère de commande;-

- la figure 7 est une vue en plan schématique d'un tracé de piste de repère comprenant les repères de commande modifiés comme indiqué sur la figure 6; - la figure 8 est une vue en plan d'un chariot transporteur adapté aux pistes de repères de la figure 7; - la figure 9 est un schéma par blocs partiel d'un système de commande du chariot transporteur de la figure 8; - la figure 10 est un schéma par blocs partiel d'une variante de système de commande et de construction de détecteur; - la figure 11 est une vue explicative d'une zone de fonc30 tionnement du détecteur représenté sur la figure 10; - la figure 12 est une vue en plan schématique représentant un chariot transporteur équipé du détecteur de la figure 10, et un tracé de piste de repères; - les figures 13A et 13B sont un organigramme représentant 35 une opération de fonctionnement du système de commande de

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la figure 10; - les figures 14(a) et (b) sont des vues explicatives représentant la relation entre une position de référence et une limite de l'opération de guidage de bord droit du dé5 tecteur de la figure 10; - les figures 15(a) et (b) sont des vues explicatives représentant la relation entre une position de référence et une limite de l'opération de guidage de bord gauche du détecteur de la figure 10; - les figures 16A et 16B sont un organigramme d'une opération de calcul de déplacement pour une bifurcation centrale, selon le système de commande de la figure 10; - les figures 17(a), (b) et (c) sont des vues explicatives représentant des zones d'action de détecteur dans la bifur15 cation centrale, selon le système de commande de la figure ; - la figure 18 est-un schéma par blocs partiel d'un autre système de commande et d'une autre construction de détecteur; la figure 19 est une vue de face, en coupe verticale, d'une variante de ligne de guidage; et - la figure 20 est une vue de face, en coupe verticale,

d'un autre exemple de ligne de guidage.

En se référant aux figures 1 et 3, 25 le système de transport représenté sur ces figures comprend des pistes de marche d'un chariot transporteur A comprenant des jonctions CR. Des lignes de guidage magnétiques L sont placées le long des pistes de marche, de façon que ces lignes L adhèrent aux surfaces des pistes de marche, les 30 faces supérieures de ces lignes constituant les pôles N et les faces inférieures constituant les pôles S. Des données de commande de marche, telles que des points de début et de fin de bifurcation et de convergence à chaque jonction,

des points d'arrêt, etc... sont obtenues par combinaison 35 de positions de p8les magnétiques d'aimants permanents.

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Des marques m permettant de fournir des instructions au chariot transporteur A, sont disposées sur les surfaces de piste de marche, le long des lignes de guidage L. Chaque ligne de guidage L comprend une bande mince de résine synthétique mélangée à une substance magnétique et magnétisée de façon que sa face supérieure constitue un pôle N et que sa face inférieure constitue un pôle S. Un adhésif est également appliqué à la

face inférieure de la ligne de guidage.

Comme indiqué sur la figure 3, le système de transport comprend en outre des stations ST placées latéralement par rapport aux pistes de marche pour permettre le chargement et le déchargement du chariot transporteur A. Chaque station ST comprend un bloc de communica15 tion au sol la destiné à transmettre les données de commande d'un bloc de commande central MC au chariot de transport A, ces données de commande concernant les directions de bifurcation ou de convergence à l'endroit des jonctions CR,

une station d'arrêt suivante, etc...

Comme indiqué sur les figures 1 et 3, le chariot transporteur A comprend une paire de roues motrices droite et gauche 2R, 2L entraînées et stoppées par un moteur de propulsion 3, et une roue directrice 5 placée dans la partie avant du chariot de façon qu'un moteur de direction 4 puisse la faire tourner vers la droite et vers la gauche. Le chariot A porte un détecteur de ligne de guidage 6 fixé sur celui-ci, une surface de détection de ce détecteur étant dirigée vers le bas, en direction d'une position médiane dan-s le sens transversal de la partie avant 30 du chariot. Le détecteur 6 sert de moyen de détection permettant de détecter les déplacements transversaux du chariot par rapport aux lignes de guidage L, pour effectuer la commande de direction du chariot. Un détecteur de repère 7 est placé du côté gauche du détecteur de ligne de guidage 6 pour détecter les repères m. Le détecteur de

repère 7 comprend un certain nombre de détecteurs de proximité de type à détection magnétique.

Le chariot transporteur A comporte en outre un bloc de communication lb du côté latéral de celui-ci opposé aux stations ST, pour assurer la communication avec les blocs de communication au sol la. Un bloc de commande G est utilisé pour faire la différence entre les données de détection reçues des détecteurs 6, 7 et les données reçues par l'intermédiaire du bloc de communi10 cation lb pour commander la marche du chariot A. Ce bloc de commande G sert également de moyen de commande de direction. La référence 8 de la figure 1 désigne des dispositifs d'entraînement permettant de faire fonctionner le

moteur de propulsion 3 et le moteur de direction 4.

Le chariot transporteur A est entraitné sous la commande effectuée à partir des données de détection fournies par les détecteurs 6, 7, et des données d'instructions transmises par les blocs de communication la, lb (figure 1). Ainsi, le chariot transporteur A est commandé automatiquement de manière à se déplacer le long

des pistes de marche, suivant les instructions reçues, en bifurquant ou en convergeant à l'endroit des jonctions CR.

De cette manière, le chariot transporteur A peut transporter différents types d'objets d'une station ST à une autre. 25 Le détecteur de ligne de guidage 6 est fixé à une surface inférieure de-la partie avant du chariot, de façon qu'un point placé transversalement au milieu du détecteur 6 et du chariot transporteur A, coincide avec l'axe ou avec le point placé transversalement au milieu de 30 la ligne de guidage L. Le détecteur 6 comporte un certain nombre de commutateurs magnétiquement sensibles S1S20 disposés parallèlement les uns aux autres et servant d'éléments magnétiquement sensibles, ainsi qu'un certain nombre

de résistances RO-R20 branchées en série. Chacun des com35 mutateurs S1S20 présente une surface magnétiquement sensi-

ble opposée aux surfaces des pistes de marche, et se ferme lorsque le magnétisme détecté dépasse une valeur prédéterminée.

L'une des bornes de chaque commutateur 5 est mise à la masse avec les bornes des autres commutateurs, et l'autre borne est branchée à un point compris entre une paire de résistances RO-R20 adjacentes. Lorsque certains des commutateurs Sl-S20 sont fermés par le magnétisme de la ligne de guidage L, les points compris entre les paires 10 correspondantes de résistances RO-R20 sont court-circuités à la masse. Les valeurs de résistance des deux résistances RO, R20 placées aux extrémités opposées des résistances ROR20, ainsi que le potentiel de masse, varient alors suivant

les positions des commutateurs qui se sont fermés.

Une source de courant continu Es est branchée par l'intermédiaire d'un commutateur inverseur SW, aux deux résistances RO et R20 situées aux extrémités opposées. Le commutateur SW sert de moyen de sélection permettant de déterminer laquelle des valeurs de résistance d'ex20 trémité opposées, par rapport au potentiel cpmmun, doit être détectée. Une tension de sortie Vx apparaissant au point de jonction entre une borne commune du commutateur inverseur SW et la source de courant continu constant Es, est appliquée à l'entrée du bloc de commande G, cette ten25 sion correspondant à l'écart transversal détecté du chariot transporteur A par rapport à la ligne de guidage L

(figure 1).

Trois commutateurs Si-S2 (S18-S20) situés à chaque extrémité des commutateurs Sl-S20, sont disposés à intervalles plus grands que les autres commutateurs S3-Si7. Les deux résistances d'extrémité RO et R20 ont une plus grande valeur que les autres résistances R1R19. Comme indiqué sur la figure 2, plus le chariot transporteur s'écarte du centre de la ligne de guidage L, plus 35 les variations de valeur de résistance deviennent grandes

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entre les deux résistances d'extrémité RO, R20 et le potentiel de masse, c'est-à-dire plus les variations de tension de sortie Vx deviennent grandes. Ainsi, plus le chariot transporteur A s'écarte de la ligne de guidage L, moins la commande de direction devient automatiquement précise, sans changer les caractéristiques de commande du bloc de commande G. Si le chariot transporteur A s'écarte transversalement d'une grande valeur par rapport à la ligne 10 de guidage L, tous les commutateurs S1-S20 s'ouvrent. Ace moment, comme indiqué sur la figure 2, la tension de sortie Vx du détecteur de ligne de guidage 6 augmente jusqu'à une tension Vs supérieure à la tension normale. Lorsque la tension de sortie Vx dépasse une tension prédéterminée Va, une 15 alarme est déclenchée pour indiquer clairement une situation anormale. On décrira ci-après le fonctionnement du bloc de commande G. Lorsque le détecteur de repère 7 détecte un repère d'arrêt m à l'une des stations ST, le bloc de commande C stoppe le moteur de propulsion 3 de manière à stopper le chariot transporteur A pour charger ou décharger celui-ci. Pendant ce temps, le chariot A reçoit, par l'intermédiaire des blocs de communication la et lb, différentes données de commande de marche, telles que des données de commutation de détecteur concernant le nombre de repères m de bifurcation et/ou de convergence, ainsi qu'une information indiquant lequel, des bords latéraux droit ou gauche, le chariot A doit suivre tout en détectant ces

repères, jusqu'à ce que ce chariot A atteigne une station 30 ST suivante.

Par suite, à chaque fois qu'un détecteur de repère 7 détecte les repères m, le bloc de commande G effectue la commande de direction en amenant par exemple, suivant les données reçues par l'intermédiaire des blocs de communication la et lb, le commutateur d'inversion SW à L5 commuter les sens de-passage du courant provenant de la source à courant constant Es, dans le détecteur de ligne de guidage 6, et en changeant les sens de direction. Par suite, le chariot transporteur A se déplace automatiquement 5 en suivant le bord droit ou le bord gauche des lignes de guidage L, et en avançant dans une direction déterminée le long d'une ligne de bifurcation ou de convergence à

chaque jonction.

On décrira tout d'abord la manière 10 selon laquelle le chariot A est commandé pour se déplacer le long des lignes de guidage L aux endroits autres que les jonctions CR. Comme indiqué sur la figure 1, le commutateur d'inversion SW est placé dans une position permettant de brancher la source de courant continu constant Es 15 à la résistance R20 située à l'extrémité droite de la série de résistances RO-R20 pour donner en sortie une tension Vx correspondant à un écart par rapport au bord droit de la ligne de guidage L. La tension de sortie Vx est comparée à une tension de référence Vref correspondant à un écart 20 nul du chariot A par rapport au bord droit de la ligne de guidage L, et le moteur de direction 4 est entraîné en

marche arrière et en marche avant, puis stoppé pour supprimer la différence entre la tension de sortie Vx et la tension de référence Vref.

On décrira maintenant une commande de direction permettant de faire bifurquer le chariot vers la gauche à l'endroit d'une jonction CR. Comme indiqué sur la figure 3, le détecteur de repère 7 détecte un repère m, lorsque le chariot transporteur A s'approche d'une jonction 30 CR. Le commutateur d'inversion SW est alors placé dans une position permettant debrancher la source de courant continu constant Es à la résistance RO située à l'extrémité gauche de la série de résistances RO-R20, pourfournir en sortie une tension Vx correspondant à un écart par rapport au 35 bord gauche de la ligne de guidage L. La tension de sortie Vx est comparée à une tension de référence vref correspondant à un écart nul du chariot A par rapport au bord gauche de la ligne de guidage L, et le moteur de direction 4 est entraîné en rotation en marche arrière et en marche avant, puis stoppé pour supprimer toute différence entre la tension de sortie Vx et la tension de référence Vref. Dans ce cas, l'action du commutateur d'inversion SW pour commuter le sens de passage du courant, conduit à une inversion droite et gauche des variations de la tension de sortie Vx, comme indiqué par une ligne en traits interrompus sur la figure 2. Par suite, la commande de direction est effectuée en inversant les sens de direction droit et gauche par rapport au résultat de la comparaison entre la

tension Vx et la tension de référence vref.

La commande de direction basée sur la détection d'un écart par rapport au bord gauche de la ligne de guidage L, peut être effectuée en utilisant la même tension que la tension de référence Vref utilisée pour le bord droit de la ligne de guidage L. La raison en est la suivan20 te: les résistances RO-R20 et les commutateurs à sensibilité magnétique Sl-S20 du détecteur de ligne de guidage 6 sont dans une disposition à symétrie transversale. Par suite, lorsque le chariot transporteur A-se trouve dans une position convenable sur l'axe CL, ou en un point situé 25 transversalement au milieu de la ligne de guidage, la commutation par le commutateur d'inversion SW, du sens dans lequel la valeur de résistance est détectée, conduit à la même valeur de résistance détectée,-c'est-à- dire à la même tension de détection Vx du détecteur 6. Les bords droit et 30 gauche de la ligne de guidage sont à la même distance de l'axe CL, et 'il n'est donc pas nécessaire de modifier la référence de la tension de détection Vx du détecteur 6, quel que soit le bord de la ligne de guidage L qu'on peut

utiliser pour juger l'écart.

Selon cette construction, la commuta-

L7 tion, par le commutateur d'inversion SW, du sens dans lequel la valeur de résistance est détectée, conduit à la même valeur de résistance détectée que celle décrite cidessus. Cette construction permet au chariot transporteur 5 de se déplacer sans écart vers la droite ou vers la gauche par rapport à la ligne de guidage, même lorsque le chariot se déplace le long d'une ligne de bifurcation ou de branchement à l'endroit d'une jonction, et une commutation est effectuée pour amener le chariot à suivre le bord droit ou 10 le bord gauche de la ligne de guidage. Ainsi, les commandes de bifurcation et de convergence à l'endroit des jonctions, sont effectuées d'excellente manière, tandis que le détecteur de commande de direction et les moyens de commande de

direction présentent des constructions très simplifiées.

Bien que la description ci-dessus concerne le cas d'un seul chariot transporteur se déplaçant

le long des lignes de guidage, l'invention peut être mise en oeuvre sans problème dans un mode selon lequel plusieurs chariots transporteurs sont placés sur la même piste de marche comprenant des lignes de bifurcation et de convergence complexes. Dans ce dernier cas, on peut définir un ordre de priorité des lignes de guidage pour éviter une

entrée simultanée de deux chariots en un point de convergence, ce qui pourrait conduire à une collision entre ces 25 chariots.

Plus précisément, lorsque deux chariots transporteurs arrivent à proximité d'un point de convergence o plusieurs lignes de guidage convergent, le chariot se trouvant sur une ligne de guidage prioritaire émet un signal 30 de priorité vers l'autre chariot se trouvant sur une ligne de guidage non prioritaire. Le signal de priorité amène le chariot se trouvant sur la ligne de guidage non prioritaire, à effectuer un arrêt d'urgence, ce qui permet d'évirer

une collision entre les deux chariots.

De plus, des moyens de commande de ralentissement peuvent être prévus pour ralentir le chariot transporteur arrivant dans une zone de la ligne de guidage non prioritaire voisine du point o la ligne non prioritaire converge avec la ligne prioritaire. Dans ce cas, on laisse avancer à faible vitesse jusqu'au point de convergence, le chariot se trouvant sur la ligne non prioritaire. Cela raccourcit la di.stance de course nécessaire pour que le chariot effectue l'arrêt d'urgence sur la ligne non prioritaire. Par suite, on peut laisser le chariot se trouvant 10 sur la ligne non prioritaire, avancer jusqu'à une position voisine du point de convergence, et le stopper dans cette position sans risque de panne, pour éviter sa collision

avec l'autre chariot.

Les repères m disposés dans le sens 15 latéral des lignes de guidage L, comme indiqué sur la figure 3, comprennent différents repères ml-m4. Le repère ml est un repère de bifurcation indiquant un point de départ de bifurcation. Le repère m2 est une marque de convergence indiquant un point de départ de convergence, et sert 20 également de repère de démarrage de ralentissement indiquant un point de départ de ralentissement pour ralentir le chariot transporteur A arrivant au voisinage du point de convergence de la jonction CR. Le repère m3 est un repère de fin de ralentissement indiquant une position de 25 fin de ralentissement effectuée après la détection de la marque de convergence m2. Le repère m4 est une marque

d'arrêt indiquant une position d'arrêt à chaque station ST.

Ces repères m sont détectés par le détecteur de proximité à sensibilité magnétique 7 fixé à chaque chariot transpor30 teur A du côté gauche du détecteur de ligne de guidage 6

(figure 3).

L'une des lignes de guidage illustrées est une ligne de priorité La permettant de donner une priorité à un chariot transporteur placé sur celle-ci, pour 35 qu'il passe au-delà de la jonction CR. L'autre ligne de guidage convergeant avec la ligne de priorité La est une ligne non prioritaire destinée à stopper un chariot sur celle-ci pour qu'il reste à l'arrêt, lorsqu'un chariot se déplace sur la ligne prioritaire et passe par le point de jonction CR ou arrive à proximité de celui-ci. Ainsi, pour passer par la jonction CR, le chariot A placé sur la ligne de guidage La présente une priorité sur le chariot A se trouvant sur la ligne de guidage Lb. Cela permet d'éviter

automatiquement tout risque de collision entre les deux 10 chariots à l'endroit de la jonction CR.

Chaque chariot transporteur A comprend un détecteur de type sans contact, tel qu'un détecteur ultrasonique 10 permettant de détecter la présence ou l'absence d'un obstacle devant celui-ci. Lorsque ce détec15 teur 10 détecte un obstacle, le chariot A est commandé de manière à effectuer un arrêt d'urgence pour éviter toute collision avec l'obstacle. Chaque chariot transporteur A comporte en outre un émetteur de lumière 11 et des récepteurs de lumière 12 permettant de déterminer la relation 20 de priorité décrite ci-dessus. L'émetteur de lumière 11 émet des rayons infrarouges à partir du chariot A sur la

ligne de priorité La, en direction du chariot placé sur la ligne non prioritaire Lb, en guise de signal de priorité P indiquant que le chariot A se trouvant sur la ligne priori25 taire La approche de la jonction CR. Les récepteurs de lumière 12 servent de moyens de réception du signal de priorité P émis par l'émetteur *de lumière 11 (figure 3).

On décrira ensuite les moyens de commande d'arrêt et les moyens de commande de ralentissement, 30 en se référant au fonctionnement du bloc de commande G. Les moyens de commande d'arrêt amènent le chariot transporteur A placé sur la ligne de guidage non prioritaire Lb, à effectuer l'arrêt d'urgence dans une position voisine de la jonction CR, à la réception du signal de priorité P prove35 nant du chariot transporteur A se trouvant sur la ligne de guidage prioritaire La. Les moyens de commande de ralentissement ralentissent le chariot transporteur A placé sur la ligne de guidage non prioritaire Lb, lorsque le détecteur

de repère 7 détecte le repère m2 de démarrage de ralentis5 sement et de convergence.

En se référant à la figure 4, lorsque le chariot transporteur A commence à se déplacer, la présence ou l'absence d'un obstacle en avant de celui- ci se déterminant à partir des données de détection fournies par 10 le détecteur ultrasonique 10. S'il existe un obstacle, le chariot transporteur A est stoppé immédiatement. S'il n'existe pas d'obstacle, une commande de marche est effectuée en commandant le moteur de direction 4 suivant les données de détection fournies par le détecteur de ligne de gui15 dage 6, pour permettre au chariot transporteur A de se déplacer automatiquement le long de la ligne de guidage L. Le chariot transporteur A est stoppé immédiatement, si le détecteur de ligne de guidage 6 est défaillant pour détecter la ligne de guidage L. Ensuite, chacun des repères m détectés par le détecteur-de repères 7 est analysé suivant son type pour effectuer une opération correspondante. Lorsque le repère détecté m est une marque de bifurcation ml, une opération de bifurcation est effectuée pour amener le cha25 riot transporteur A à prendre la ligne de bifurcation. Cette opération comprend la commutation du bord de la ligne de guidage L à détecter, par le détecteur de ligne de guidage 6 situé sur le bord droit ou sur le bord gauche, suivant la direction de bifurcation. Lorsqu'un repère de convergence 30 m2 est détecté, une opération de convergence décrite ciaprès est effectuée. Lorsqu'on détecte un repère d'arrêt m4 indiquant l'arrivée dans une station ST, une opération d'arrêt est effectuée pour stopper le moteur de propulsion 3 de manière à stopper le chariot transporteur A. Ensuite, le chariot transporteur A est chargé et/ou déchargé par des objets se trouvant dans la station ST. Pendant cette opération de chargement/déchargement, le chariot transporteur A reçoit différentes données de commande de marche par l'intermédiaire des blocs de com5 munication la et lb. Ces données comprennent le nombre de repères de branchement ml et de repères de convergence m2 aux jonctions CR comprises entre cette station ST et la station ST suivante, ainsi que des données de commutation de détecteur permettant de sélectionner, à la détection de 10 ces repères, le bord droit ou le bord- gauche de la ligne de guidage L le long de laquelle le chariot transporteur A doit se déplacer. Ensuite, le charior transporteur A attend

une commande de démarrage pour reprendre sa course.

Par suite, à chaque fois que le détec15 teur de marque 7 détecte les repères m, le bloc de commande G commute le détecteur de ligne de guidage 6 et le sens de direction suivant les données reçues par l'intermédiaire du bloc de communication la et lb. Par suite, le chariot transporteur A se déplace automatiquement en suivant le 20 bord droit ou le bord gauche des lignes de guidage L, et avance dans une direction choisie le long de la ligne de

bifurcation ou de convergence à chaque jonction CR.

L'opération de convergence sera maintenant décrite en se référant à la figure 5. Lorsque le chariot transporteur A se déplaçant sur la ligne de guidage non prioritaire Lb approche de la jonction CR et détecte le repère de convergence m2, le moteur de propulsion 3 est immédiatement ralenti à une vitesse permettant au chariot transporteur A d'effectuer un arrêt d'urgence. En même 30 temps, l'émetteur de lumière 11 est coupé pour stopper l'émission du signal de.priorité P. 3usqu'à ce que la marque de fin de ralentissement m3 soit détectée, l'état de ralentissement est maintenu tandis que seuls -les récepteurs de lumière 12 restent en marche pour surveiller s'il existe 35 un chariot transporteur A se déplaçant sur la ligne de 2.2 guidage prioritaire La en s 'approchant de la jonction CR ou en passant par cette jonction. Ainsi, les moyens de commande de ralentissement peuvent fonctionner pour ralentir le chariot transporteur A sur la ligne non prioritaire Lb dans une position voisine du point de convergence. Si les récepteurs de lumière 12 du chariot transporteur A placés sur la ligne non prioritaire Lb reçoivent le signal de'priorité P émis par le chariot transporteur A se trouvant sur la ligne prioritaire La, les 10 moyens de commande d'arrêt stoppent le charior transparent A sur la ligne non prioritaire Lb jusqu'à ce que les récepteurs de lumière 12 cessent de recevoir le signal de priorité P, ce qui permet ainsi d'éviter automatiquement toute collision à l'endroit de la jonction CR. Le chariot trans15 porteur A se trouvant sur la ligne non prioritaire Lb peut se déplacer à la vitesse réduite, si les récepteurs de lumière 12 ne reçoivent pas le signal de priorité P, ou après que les récepteurs de lumière 12 aient cessé de recevoir le signal de priorité P en passant par la jonction CR 20 du chariot transporteur A se trouvant sur la ligne prioritaire La. Lorsque le repère de fin de ralentissement m3 est ensuite détecté, l'émission du signal de priorité P par

l'émetteur de lumière 11 est rétablie et le chariot transporteur A est ramené à une vitesse normale pour se déplacer 25 sur la ligne prioritaire La.

Le charior transporteur A effectue un arrêt d'urgence, si le détecteur ultrasonique 10 se met en

marche pendant ce processus de convergence.

On peut d'autre part laisser le cha30 riot transporteur A se trouvant sur la ligne prioritaire La, se déplacer au-delà de la jonction CR sans être ralenti ou stoppé, son émetteur de lumière 11 continuant d'émettre le signal de priorité. Cependant, si le chariot transporteur A placé sur la ligne non prioritaire Lb a déjà pénétré 35 dans la jonction CR, le détecteur ultrasonique 10 se met en marche, de sorte que le chariot transporteur A se trouvant sur la ligne prioritaire La effectue un arrêt d'urgence et attend que le chariot transporteur A se trouvant sur la ligne non prioritaire Lb ait passé au-delà de la jonction R. Ainsi, les deux chariots ne risquent jamais d'entrer en collision quel que soit celui des deux chariots qui arrive

le premier à la jonction CR.

Ainsi, l'action de commande utilisée pour ralentir simplement le charior transporteur A sur la 10 ligne non prioritaire Lb dans une position voisine de la jonction CR ou du point de convergence de la ligne prioritaire La avec la ligne non prioritaire Lb, permet efficacement de raccourcir la distance nécessaire pour que le chariot transporteur A s'arrête immédiatement à la réception 15 du signal de priorité P émis par le chariot transporteur A se trouvant sur la ligne prioritaire La. Cela permet aux chariots de se déplacer au-delà du point de convergence dans l'ordre de priorité prévu, sans entrer en collision l'un avec l'autre, même si on laisse le chariot se trou20 vant sur la ligne non prioritaire Lb, approcher du point de convergence, c'est-à-dire si le signal de priorité P émis par le chariot se trouvant sur la ligne prioritaire

La présente une plage d'émission réduite.

Dans la forme de réalisation décrite 25 ici, l'émetteur de rayons infrarouges 11 et les récepteurs de rayons infraroyges 12 constituent des moyens permettant respectivement d'émettre et de recevoir le signal de priorité P. Ces moyens d'émission et de réception de lumière

peuvent présenter de nombreuses variantes spécifiques. On 30 peut par exemple utiliser' des moyens d'émission et de réception d'ondes ultrasoniques ou d'ondes électromagnétiques.

Chacun des repères m peut présenter une construction telle que celle représentée sur les figures 6 et 7. Ce repère m comprend six pièces magnétiques

ml-m6 formées chacune par une couche mince de résine syn-

thétique mélangée à un matériau magnétique, de la même façon que la ligne de guidage L. Le repère m fournit une indication de données basée sur la disposition des pièces magnétiques ml-m6 et sur la combinaison de leurs pôles magnétiques (pôle S ou pôle N) formés sur leurs faces supérieures. Le repère m comporte également une pièce magnétique de déclenchement mT présentant une surface plus petite que chacune des pièces magnétiques mlm6, et indiquant une

position de lecture de repère.

Deux pièces ml et m2 des pièces magnétiques ml-m6 sont disposées du côté gauche de la ligne de guidage L, l'une en avant de l'autre par rapport au sens d'avancement du chariot transporteur A. Les quatre autres pièces magnétiques m3-m6 sont disposées du côté droit de 15 la ligne de guidage L. Les pièces m3 et m5 sont opposées à la pièce avant ml des pièces magnétiques situées du côté gauche de la ligne de guidage L. Les pièces m4 et m6 sont opposées à la pièce arrière m2 des pièces magnétiques situées du côté gauche de la ligne de guidage L. La pièce magnétique de déclenchement mT est placée au voisinage d'une face intérieure de la pièce magnétique avant ml disposée du côté gauche de la ligne de guidage L. La pièce magnétique de déclenchement mT forme un pôle S sur sa surface supérieure, à l'inverse 25 du pôle N formé sur la surface supérieure de la ligne de guidage L. Cela permet au détecteur de repères 7 décrit ciaprès, de faire la différence entre la pièce magnétique de déclenchement mT et la ligne de guidage L, pour lire le repère m comprenant les différentes pièces magnétiques ml30 m6, sans faire d'erreur en lisant les positions des pièces

magnétiques disposées le long de la direction de déplacement du chariot.

Les pièces magnétiques ml-m6 constituant le repère m sont divisées en deux types, l'une de ces types définissant un pôle N sur la surface supérieure,

260 1 1 5 8

et l'autre définissant un pôle S sur la surface supérieure.

Les surfaces de pôle N et de pôle S sont combinées de différentes manières pour indiquer différentes données de commande. Chacune des pièces magnétiques ml-m6 définissant un 5 pôle N sur sa surface supérieure, comporte un trou central 13 permettant une identification visuelle du pôle magnétique.

En se référant aux figures 8 et 9, le détecteur de repères 7 formé sur le chariot transporteur A 10 comprend un certain nombre de détecteurs de proximité à sensibilité magnétique 7T et 7A-7F répartis sur les côtés latéraux droit et gauche du détecteur de ligne de guidage 6 servant de moyen de détection du mécanisme de commande de direction. Ces détecteurs de proximité comprennent un 15 détecteur 7T destiné à détecter la pièce magnétique de

déclenchement mT, et d'autres détecteurs 7A-7F disposés de manière à correspondre à la disposition de la pièce magnétique de déclenchement mT et des pièces magnétiques ml-m6.

Lorsque le détecteur 7T détecte la pièce magnétique de déclenchement mT, les détecteurs 7A-7F fonctionnent simultanément pour détecter les pièces magnétiques ml-m6 et déterminer leurs dispositions de poles magnétiques. Le détecteur 7T destiné à détecter la pièce magnétique de déclenchement mT ne fonctionne qu'en réponse à un pôle magnétique S et ne répond pas à un pôle magnétique M formé par la ligne de guidage L. Au contraire, le détecteur de ligne de guidage 6 ne détecte qu'un pôle magnétique N de manière à ne pas risquer d'erreurs de fonctionnement avec

- la pièce magnétique de déclenchement mT.

le chariot transporteur A peut couper la ligne de guidage L lorsqu'il passe par la jonction CR o la ligne de guidage L se divise en deux lignes ou rassemble deux lignes en une seule ligne. Le détecteur de proximité 7T destiné à détecter la pièce magnétique de déclenche35 ment mT passe alors sur la ligne de guidage L avant ou après

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la jonction CR. Cependant, le détecteur de proximité 7T ne fait jamais d'erreur entre la ligne de guidage L et la pièce magnétique de déclenchement mT, car le détecteur de proximité 7T ne répond seulement qu'à un pôle S différent du pôle magnétique de la ligne de guidage L. De la même façon, le détecteur de ligne de guidage 6 répond à un pale N, de sorte qu'il ne risque pas d'erreurs de fonctionnement

en détectant la pièce magnétique de déclenchement mT.

Le charior transporteur A est entrainé 10 sous une commande correspondant à la détection de données fournies par les détecteurs 6, 7, et des données d'instruction transmises par les blocs de communication la, lb. Ainsi, le chariot transporteur A est commandé automatiquement de manière à se déplacer le long des pistes de marche 15 en suivant les instructions reçues et en bifurquant ou en convergeant à l'endroit des jonctions CR. De cette manière, le charior transporteur A transporte différents types

d'objets d'une station ST à une autre.

Comme décrit ci-dessus, chaque repère 20 de commande m comprend un certain nombre de pièces magnétiques et une pièce magnétique de déclenchement destinée à indiquer la position de lecture du repère. La pièce magnétique de déclenchement présente un pale magnétique différent de celui de la ligne de guidage. Cette simple modifi25 cation permet d'alimenter avec précision le charior transporteur en données de commande. Il ne se produit pas d'erreur à la lecture des données et cela permet au chariot

transporteur de se déplacer à volonté.

Dans la forme de réalisation ci-dessus, 30 les repères m destinés à fournir les données de commande de marche sont constitués par des feuilles de résine synthétique minces disposées le long de la piste de marche. Cependant, leur construction spécifique peut être modifiée de différentes manières et consister par exemple en des pièces 35 d'aimant permanent noyées dans les surfaces de piste de marche. Les détecteurs de proximité destinés à détecter les pièces magnétiques peuvent être constitués par une

paire de commutateurs à peigne répondant à un pôle S et à un pôle N. De la même façon, le nombre de pièces magnéti5 ques peut être modifié suivant un nombre d'indications maximum.

La figure 10 représente une variante de ligne de guidage ou de détecteur de commande de direction 6. Ce détecteur 6 comprend un certain nombre d'élé10 ments à sensibilité magnétique Sl-Sn disposés dans le sens transversal du chariot transporteur pour fournir un signal de sortie de détection lorsqu'il détecte un magnétisme de

pole N dépassant une intensité prédéterminée.

Comme indiqué sur les figures 10 et 15 11, lorsque le chariot transporteur A se trouve dans une position convenable par rapport à la ligne de guidage CL, l'axe L du détecteur de commande de direction 6 est placé au-dessus de la position située transversalement au milieu de la ligne de guidage L. Une zone de mise en action de détecteur a est définie par une répartition d'intensité de champ magnétique correspondant à l'intensité magnétique permettant de mettre en marche les éléments de détection Sl-Sn. C'est-à-dire que les éléments de détection Sl-Sn qui sont placés à l'intérieur de la zone a sont mis en action tandis que ceux situés à l'extérieur de cette zone

ne sont pas mis en action.

Par suite, les éléments de détection fonctionnant du fait qu'ils se trouvent à l'intérieur de la zone de mise en action de détecteur a, définissent une 30 zone de sensibilité a du détecteur de direction 6, et les éléments de détection situés à l'extérieur de la zone de mise en action de détecteur a, définissent des plages inactives b de ce détecteur de direction. Les positions des éléments de détection actifs placés au voisinage des éléments de détection inactifs, correspondent aux limites K

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entre la plage active a et les plages inactives b. I1 existe deux limites K formées sur les c&tés droit et gauche opposés, car la zone de mise en action de détecteur a présente une largeur M dans le sens transversal du chariot transporteur. Une position de référence SK est réglée initialement dans une position décalée vers la droite de la moitié (M/2) de l.a largeur M de la plage sensible a, le chariot transporteur A se trouvant dans la position con10 venable par rapport à la ligne de guidage L, c'est-à-dire de façon que l'axe CL du détecteur de commande de direction 6 coincide avec la position située transversalement au milieu de la ligne de guidage L. Le chariot transporteur se dirige en commandant le moteur de direction 4 de façon que 15 la distance t entre la limite K et la position de référence ST tende vers zéro. Cependant, comme décrit plus en détails ci-après, lorsque le chariot se déplace sur une section de piste courbée vers la gauche ou bifurquant vers la gauche à l'endroit d'une jonction CR, la limite gauche K est uti20 lisée en réglant la position de référence SK dans une position décalée vers la gauche de la moitié de la largeur M de la plage de sensibilité A, par rapport à l'axe CL du

détecteur de commande de direction 6.

Ainsi, la position de référence SK est 25 réglée à une position décalée soit vers la droite, soit vers la gauche de la moitié de la largeur M de la plage de sensibilité a, par rapport à l'axe CL du détecteur de commande de direction 6. Cette opération de réglage est effectuée par des moyens de réglage de position de référence 101. 30 Selon cette forme de réalisation, la position de référence SK est réglée vers la droite lorsqu'on amène le chariot transporteur A à se déplacer en ligne droite le long de la ligne de guidage L ou à bifurquer vers la droite à l'endroit de la jonction CR. Par suite, même lorsque le détecteur de commande de direction 6 Z9 détecte plusieurs lignes de guidage L au moment o le chariot

passe par la jonction CR, le chariot est capable de se déplacer automatiquement sans choisir une mauvaise piste.

Cependant, comme décrit plus en détails ci-après, lorsque le chariot transporteur est commandé de manière à se déplacer à travers une jonction dans laquelle la ligne de guidage L bifurque en trois lignes, ou dans laquelle le chariot doit suivre la ligne médiane Lc, comme indiqué sur la figure 12, les positions de référence sont 10 réglées à la fois vers la droite et vers la gauche pour permettre au chariot de ne suivre que la ligne médiane Lc sur la base de la relation de position entre les positions de référence et les limites K. Différents repères ma-mf sont dispo15 sées le long de la ligne de guidage L pour fournir au chariot transporteur A des données de commande de marche. Le chariot transporteur A comprend un détecteur de proximité 7 destiné à détecter ces repères mamf. Ce détecteur de

proximité 7 comprend des éléments de détecteur de proximité 20 7a-7f correspondant aux différents repères ma-mf.

On décrira maintenant plus particulièrement les moyens de commande de direction 100 et les

moyens de réglage de position de référence 101 en se référant au fonctionnement du bloc de commande G et à l'organi25 gramme des figures 13A et 13B.

Le chariot transporteur A commence à se déplacer à la réception d'une commande de marche, et

lorsque la largeur M de la zone de mise en action de détecteur a est mesurée sur la base des positions des éléments 30 de détection magnétique (Etapes 1 et 2). ON détermine ensuite si un repère m est détecté ou non, à partir des données de détection fournies par le détecteur de repère 7.

Si un repère d'arrêt est détecté, la commande d'arrêt est effectuée pour stopper le chariot A dans une position pré35 déterminée. Le chariot A estchargé ou déchargé dans une station ST et attend une commande de marche, tandis que toutes les autres commandes sont suspendues pendant ce

temps (Etapes 3-5).

Si un repère de démarrage de bifurca5 tion est détecté, une opération de bifurcation décrite ciaprès est effectuée. Lorsqu'un repère de fin de bifurcation ou lorsqu'aucun repère n'est détecté, la commande de direction est fournie pour amener le chariot transporteur à se déplacer automatiquement le long du bord droit ou du bord 10 gauche de la ligne de guidage L, comme décrit ci-après

(Etapes 6 et 7).

Pour décider si le chariot doit suivre le bord droit ou le bord gauche de la ligne de guidage L, la décision est prise à partir des données de destina15 tion reçues par l'intermédiaire des blocs de communication la, lb, et à partir des données de piste de marche préemmagasinées, pour savoir si la ligne de guidage L de la section de piste suivante à parcourir est courbée vers la

gauche ou non (Etape 8).

Si la ligne de guidage L est courbée vers la gauche, la position de référence SK est réglée dans la position décalée vers la gauche de la moitié (M/2) de la largeur de la plage de sensibilité a, par rapport à l'axe du détecteur de commande de direction 6. Une opération de 25 guidage de bord gauche est ensuite effectuée pour produire une commande de direction en réponse à une différence entre cette position de référence et la limite gauche K. Si la ligne de guidage L ne se courbe pas vers la gauche, c'està-dire si la ligne de guidage L se courbe vers la droite 30 ou s'étend en ligne droite, la position de référence SK est réglée dans la position décalée vers la droite de la moitié (M/2) de la largeur de la plage de sensibilité a, par rapport à l'axe du détecteur de commande de direction 6. Une opération de guidage de bord droit est ensuite effectuée pour produire la commande de direction en réponse à une différence entre cette position de référence et la

limite droite K (Etapes 9 et 10).

En d'autres termes, l'opération permettant de mesurer la largeur de la zone de mise en action 5 de détecteur a et l'opération permettant de régler la position de référence SK vers la droite ou vers la gauche pour amener le chariot transporteur à suivre, soit le bord droit, soit le bord gauche de la ligne de guidage L, correspondent

au fonctionnement des moyens de réglage de position de réfé10 rence 101.

L'opération de guidage de bord droit est effectuée de la manière suivante. On vérifie s'il existe des éléments de détection magnétiques fonctionnant du côté droit de la position de référence SK. Si c'est le 15 cas, on en déduit qu'on a un écart vers la gauche et (voir figure 14(a) une distance P entre la position de référence SK et un élément de détection magnétique situé à l'extrémité droite des éléments en fonctionnement, à savoir la limite droite K, est déduite du nombre d'éléments en fonction20 nement du côté droit de la position de référence SK, et des

intervalles entre ces éléments (Etapes ll et 12).

Si aucun élément de détection magnétique n'est en marche du côté droit par rapport à la position de référence SK, on vérifie s'il existe des éléments de détection magnétique en fonctionnement du côté gauche par rapport à la position de référence SK. Si c'est le cas, on en déduit qu'on a un écart vers la droite et (voir figure 14(b)) une distance ú est déterminée entre la position de

référence SK et un élément de détection magnétique ayant 30 tout d'abord été mis en marche du côté gauche de la position de référence SK (Etapes I3 et 14).

S'il n'existe pas d'éléments de détection magnétique fonctionnant du côté gauche ou du côté droit de la position de référence SK, on en déduit qu'on a 35 un écart complet par rapport à la ligne de guidage L et le

chariot est amené en arrêt d'urgence (Etape 15).

Pour effectuer l'opération de guidage de bord gauche, on vérifie tout d'abord s'il existe des éléments de détection magnétique fonctionnant du côté droit par rapport à la position de référence SK, car la position de référence SK et la limite K sont placées vers la gauche par rapport au cas de l'opération de guidage de bord droit. S'il existe des éléments de détection magnétique en fonctionnement, on en déduit qu'on a un écart vers la droite et 10 (voir figure 15(a)) une distance est déterminée entre la position de référence SK et un élément de détection magnétique ayant tout d'abord été mis en marche du côté droit de

la position de référence SK (Etapes 16 et 17).

Si aucun élément de détection magnéti15 que n'est en marche du côté droit de la position de référence SK, on effectue une vérification, comme dans le cas de l'opération de guidage de bord droit, pour savoir s'il existe des éléments de détection magnétique en fonctionnement du côté gauche de la position de référence SK. Si c'est le cas, on en déduit qu'on a un écart vers la gauche et (voir figure 15(b)) une distance -Q est déterminée entre la position de référence SK et un élément de détection magnétique situé à l'extrémité gauche des éléments ayant été

mis en marche, à savoir la limite gauche K (Etapes 18 et 25 19).

S'il n'existe pas d'éléments de détection magnétique fonctionnant du côté gauche ou du côté droit de la position de référence SK, on en déduit qu'on a un écart complet par rapport à la ligne de guidage L et 30 le chariot est amené en arrêt d'urgence comme dans le cas

de l'opération de guidage de bord droit.

Dans chacune de ces opérations de guidage, on effectue une vérification sur la base de la distance t entre la position de référence SK et la limite 35 K, pour savoir si l'écart du chariot transporteur A par rapport à la ligne de guidage L se trouve ou non à l'intérieur d'une plage de tolérances prédéterminée. Si l'écart ou la distance î se trouvent à l'extérieur de la plage de tolérances, le chariot est dirigé vers la droite ou vers 5 la gauche suivant son signe, c'est-à-dire suivant que le chariot s'est écarté vers la gauche ou vers la droite. Si l'écart se trouve à l'intérieur de la plage de tolérances,

l'opération de direction est stoppée (Etapes 20-24).

Ensuite, le chariot transporteur se 10 déplace automatiquement jusqu'à ce que la commande de marche cesse, en répétant la séquence partant de l'Etape 1.

On décrira maintenant l'opération de bifurcation permettant de faire passer le chariot automatiquement par la jonction CR.

Quand on constate que le chariot transporteur A est arrivé au point de démarrage de bifurcation des Etapes 6 et 7, une paire de positions de référence de bifurcation gauche et droite SL et SR sont réglées dans des positions décalées respectivement vers la droite et vers la 20 gauche, par rapport à un élément de détection magnétique se trouvant sur l'axe du détecteur, de la moitié de la largeur M de la zone de mise en action de détecteur a, comme dans

le cas précédent de la position de référence SK. Une direction de bifurcation (gauche, droite ou centrale) est déter25 minée à partir des données de destination reçues par l'intermédiaire des blocs de communication la, lb et des données de piste de marche pré-emmagasinées (Etapes 25 et 26).

Si le sens de la bifurcation est orienté vers la gauche ou vers la droite, l'une des positions 30 de référence de bifurcation SL ou SR est réglée, selon le sens de bifurcation, comme la position de référence SK cidessus pour la marche normale. Dans le cas d'une bifurcation vers la droite, la commande avance jusqu'à l'Etape 11 pour l'opération de guidage de bord droit. Dans le cas

d'une bifurcation vers la gauche, la commande avance jus-

qu'à l'Etape 16 pour l'opération de guidage de bord gauche. Par suite, le chariot transporteur est commandé de manière à se déplacer automatiquement le long de la ligne de guidage L en suivant soit le bord droit, soit le bord gauche de celle-ci pour bifurquer vers la droite ou vers la gauche (Etapes 27 et 28). Lorsque le chariot transporteur se déplace le long de la ligne médiane au-delà d'une jonction CR o la ligne de guidage bifurque en trois lignes, les 10 positions de référence de bifurcation centrale SL-L et SR+L sont réglées respectivement latéralement vers l'extérieur des positions de référence de bifurcation SL et SR, sur une largeur prédéterminée A. Ces positions de référence de bifurcation centrale SL-L et SR+A ainsi que les données 15 de détection fournies par le détecteur de commande de direction 6, fournissent les bases de calcul d'un écart de

bifurcation central qui sera décrit plus en détail ci-après.

On en déduit ainsi un écart (Y-Y)/2 par rapport à la ligne de guidage L et, sur la base de sa plage et de sa direction, 20 on détermine s'il existe un écart et, si c'est le cas, dans quel sens cet écart s'est produit. Ensuite, l'opération avance jusqu'à l'une des Etapes 22 à 24 pour la commande de

direction (Etapes 29-32).

Le processus de calcul de l'écart de 25 bifurcation central sera maintenant décrit en se référant à la figure 16. La position du chariot transporteur A est déterminée sur la base du nombre de blocs de la zone de mise en action de détecteur a, c'est-à-dire en déterminant si le chariot est voisin d'un point de bifurcation à trois 30 voies de la ligne de guidage L (figure 17(a)) dans une position intermédiaire après la bifurcation (figure 17(b)), ou voisin d'un point de fin de bifurcation (figure 17(c))

(Etapes 100-102).

Si l'on ne trouve pas de zone de mise 35 en action de détecteur, on en déduit que le chariot s'est

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complètement écarté des lignes. L'opération avance alors

jusqu'à l'Etape 15 pour l'arrêt d'urgence.

S'il existe trois blocs de la zone de mise en action de détecteur a, on choisit un bloc cen5 tral comme bloc de référence pour déterminer les écarts.

S'il existe deux blocs, le bloc présentant la plus grande largeur est choisi comme bloc de référence. S'il n'existe qu'un seul bloc, ce bloc est choisi comme bloc de référence (Etapes 103-105).

On effectue ensuite une vérification pour savoir si le chariot transporteur A s'est décalé vers la gauche ou vers la droite par rapport à la ligne de guidage centrale Lc, et une distance d'écart X ou Y est calculée en déterminant, si les éléments de détection magnéti15 que correspondant aux positions de référence de bifurcation centrale vers la gauche ou vers la droite SL-L et SR+A

se sont mis en marche ou non à l'intérieur du bloc de référence, et si les positions de référence de bifurcation centrale SL-A et SR+A se trouvent ou non aux extrémités du 20 bloc de référence.

Plus précisément, lorsque l'élément de détection magnétique se trouvant dans la position de référence de bifurcation centrale vers la droite SR+L est mis en marche dans le bloc de référence, et lorsque la 25 position de référence de bifurcation centrale vers la droite SR+A ne se trouve pas du côté droit du bloc de référence, on calcule la distance (X = -R) entre la position de référence de bifurcation centrale vers la droite SR +, et un élément mis en marche à l'extrémité droite du bloc de réfé30 rence. Lorsque l'élément se trouvant dans la position de référence de bifurcation centrale vers la droite SR+L se trouve à I'extérieur vers la droite du bloc de référence, on calcule la distance X = + OR) entre la position de référence de bifurcation centrale vers la droite SR +A et un

élément mis en marche à l'extrémité droite du bloc de réfé-

rence (Etapes 106-109).

De la même façon, lorsque l'élément de détection magnétique se trouvant dans la position de référence de bifurcation centrale vers la gauche SL-A est 5 mis en marche dans le bloc de référence, et lorsque la position de référence de bifurcation centrale vers la gauche SL-A ne se trouve pas du côté gauche du bloc de référence, on calcule la distance (X = --tL) entre la position de référence de bifurcation centrale vers la gauche SL-L et 10 un élément mis en marche à l'extrémité gauche du bloc de référence. Lorsque l'élément se trouvant dans la position de référence de bifurcation centrale vers la gauche SL-L se trouve à l'extérieur vers la gauche du bloc de référence, on calcule la distance (X = + IL) entre la position de 15 référence de bifurcation centrale vers la gauche SL-L et un élément mis en marche à l'extrémité gauche du bloc de

référence (Etapes 110-113).

L'écart par rapport à la ligne de guidage centrale Lc est obtenu sur la base d'une moyenne 20 (Y-X)/2) des différences de distance X et Y des côtés

droit et gauche, calculée par les opérations ci-dessus.

Les commandes de direction sont ensuite effectuées dans les Etapes 31 et 32, suivant la plage et le sens du déplacement, pour permettre au chariot transporteur de ne se

déplacer automatiquement que le long de la ligne de guidage centrale Lc.

Ainsi, la position de référence SL permettant de déterminer l'écart par rapport à la ligne de guidage L, se trouve automatiquement réglé suivant la di30 rection de la piste de marche du chariot transporteur A, et sur la base de la largeur M de la zone de mise en action de détecteur. Cela permet au chariot de suivre le bord gauche ou droit de la ligne de guidage L, même lorsqu'il se déplace le long d'une partie courbe de la piste, ou au-delà 35 de la jonction CR pour bifurquer. Le chariot A est également guidé avantageusement avec précision lorsqu'il se déplace le long de la ligne de guidage centrale Lc en traversant la jonction CR pour une bifurcation à trois voies. On peut obtenir ce résultat, malgré les variations de nombre et de largeur des lignes de guidage o des zones de mise en action de détecteurs, en réglant automatiquement les positions de référence SL-6 et SR+A des commandes de direction, comme

décrit ci-dessus.

Le détecteur de commande de direction 10 6 peut être modifié comme indiqué sur la figure 18. Cette commande de direction ou ce détecteur de ligne de guidage 6 comprennent quatre commutateurs à sensibilité magnétique S1-S4 disposés dans le sens transversal du chariot transporteur. Deux des commutateurs S2 et S3 sont disposés-au15 dessus de positions de la ligne de guidage L, situées vers l'intérieur des bords gauche et droit de celle-ci, et les deux autres commutateurs S1 et S4 sont disposés au-dessus de positions de la ligne de guidage L situées vers l'extérieur de bords gauche et droit, lorsque l'axe du détecteur 20 6 se trouve au-dessus de l'axe de la ligne de guidage L. Le bloc de commande C détermine la position du détecteur 6 par rapport à la ligne de guidage L, dans le sens transversal du chariot transporteur, à partir d'une combinaison

MARCHE/ARRET des quatre commutateurs Sl-S4.

* A chaque fois que le détecteur de repère 7 détecte les marques m comprenant les repères d'arrêt, le bloc de commande C commute le détecteur de ligne de guidage 6 et effectue l'opération de direction en réponse aux instructions reçues par l'intermédiaire des blocs de communication la, lb. Cela permet au chariot transporteur de suivre automatiquement le bord gauche ou le bord droit de la ligne de guidage L, et de bifurquer ou de converger dans des directions sélectionnées à l'endroit des

jonctions CR.

Lorsqu'il se déplace le long de 3.8 sections de ligne de guidage L autres que les Jonctions CR, le chariot transporteur est dirigé sur la base de combinaisons de MARCHE/ARRET des quatre commutateurs S1-S4, comme indiqué dans le Tableau I ci-après. Plus précisément, le 5 chariot est dirigé de façon que les deux commutateurs S2 et S3 disposés au-dessus des positions situées vers l'intérieur de la ligne de guidage L, soient maintenues en fonctionnement. Dans le Tableau I, "O" correspond à l'état ARRET des commutateurs S1-S4, et "1" correspond à l'état

MARCHE. Les traits inclinés indiquent des situations impossibles dont on ne doit pas tenir compte.

Tableau I

20 25 30

S1 S2 S3 S4 Direction

______________________________0 0 0 0

0 0 0 1

0 0 1 0

0 0 1 1

0 1 0 0

0 1 0 1

0 1 1 0

0 1 1 1

1 O- 0 0

1 0 0 1

1 0 1 0

1 0 1 1

1 1 0 0

1 1 0 1

1 1 1 0

1 i 1. 1 hors ligne droit droit droit gauche f central droit gauche 2t gauche gauche J On décrira maintenant la commande de 35 direction effectuée pour une bifurcation à l'endroit de la

jonction CR.

Lorsque le chariot transporteur A s'approche de la Jonction CR et lorsque le détecteur de repère 7 détecte un repère m, la commutation est effectuée suivant une instruction relative à la direction de bifurca5 tion, pour n'utiliser que les données de détection fournies par les deux commutateurs de gauche S1 et S2 ou par les deux commutateurs de droite S3 et S4 pendant une période de temps nécessaire pour que le chariot A traverse la ionction CR. Ainsi, le chariot est dirigé de manière à suivre 10 le bord gauche ou le bord droit de la ligne de guidage L. Dans le cas d'une bifurcation vers la gauche, le chariot traverse la jonction CR en suivant le bord gauche de la ligne L. Dans le cas d'une bifurcation vers la droite, le

chariot suit le bord gauche. Les Tableaux II et III ci15 dessous indiquent les détails des modes de direction respectifs des bifurcations.

Tableau II (vers la gauche) S1 S2 Direction Tableau III (vers la droite) S3 S4 Direction 0 O droit O O gauche O 1 central O 1 droit 1 0 gauche 1 0 central 1 1 gauche 1 I droit Dans ces tableaux comme dans le tableau I précédent, "O" correspond à l'état ARRET.des commutateurs à sensibilité magnétique S1-S4, et "1" correspond à l'état

MARCHE.

La commande de direction permettant d'amener le chariot transporteur A à se déplacer le long d'une ligne convergente, ne sera pas décrit ici, car elle s'effectue de la même manière que la commande de direction ci-dessus correspondant à une bifurcation à la jonction CR. 35 Les exemples de réalisation ci-dessus 4.0 concernent le cas o l'on amène le chariot transporteur à se déplacer automatiquement au-delà de la jonction dans laquelle l'une des lignes de guidage bifurque ou converge avec une autre ligne de guidage. Il est possible d'amener le chariot à se déplacer automatiquement au-delà d'une jonction dans laquelle deux lignes Lb et lc bifurquent vers la gauche et vers la droite à partir d'une ligne de guidage principale 1A, le long de l'une quelconque des trois lignes

La, lb et Lc.

Lorsque le chariot transporteur A est amené à se déplacer le long de l'une ou l'autre des deux lignes Lb et Lc bifurquant vers la gauche ou vers la droite à partir de la ligne de guidage principale La, le chariot est dirigé de manière à suivre le bord gauche ou le bord 15 droit de la ligne de guidage L, suivant la direction de

bifurcation, comme indiqué dans les Tableaux I et II.

Lorsque le chariot A est amené à se déplacer au-delà de la jonction en suivant la ligne de guidage principale La sans bifurquer vers la gauche ou vers 20 la droite, la commande de direction utilise toutes les données de détection fournies par les quatre commutateurs à sensibilité magnétique S1-S4. Le chariot est alors dirigé dans une direction opposée à l'un des commutateurs d'extrémité S1 et S4 passant de l'état MARCHE à l'état ARRET, tandis que les deux commutateurs intermédiaires 52 et 53

sont maintenus dans l'état MARCHE.

Les commutateurs à sensibilité magnétique ci-dessus peuvent être remplacés par des éléments à sensibilité magnétique tels que des éléments Hall. Un dé30 tecteur de commande de direction 6 tel que celui utilisé dans cette forme de réalisation est de construction très simple tout en permettant au chariot transporteur A de se

déplacer avec précision le long de la ligne de guidage L en passant par un point de convergence ou de bifurcation. 35 Dans les formes de réalisation ci-

dessus, la ligne de guidage L est constituée par une feuille mince de résine mélangée à un matériau magnétique et placée le long de la piste de marche. Cette ligne de guidage L

peut présenter différentes constructions comme décrit ci5 apres.

En se référant à la figure 19, la ligne de guidage L représentée sur celle-ci est constituée par une couche de résine en forme de ruban 14 comprenant une résine (telle qu'un caoutchouc nitrile) mélangée à un matériau magnétique en particules (tel qu'une ferrite), et une couche protectrice non magnétique 15 superposée sur la surface supérieure de la couche de résine 14. Une partie adhésive

16 est formée sur la surface inférieure de la couche de résine 14 par application sur celle-ci d'une bande ou d'un 15 agent adhésif.

La couche protectrice non magnétique 15 est constituée par une résine telle qu'une résine de chlorure de vinyle sous forme de ruban collée sur la couche

de résine 14 par l'intermédiaire d'une partie adhésive 17 20 formée par application d'une bande ou d'un agent adhésif.

Le matériau utilisé pour former la couche protectrice non magnétique 15 peut être choisi dans différentes résines et différents métaux non magnétiques

tels que l'aluminium, pour améliorer la résistance à l'usu25 re et aux intempéries. On peut également modifier de nombreuses manières les moyens de collage de la couche de résine 14 et de la couche protectrice non magnétique 15.

La ligne de guidage L construite de la manière ci-dessus présente l'avantage d'être protégée

contre les détériorations d'usure et contre les détériorations prématurées.

La figure 20 représente un autre exemple de ligne de guidage L. Cette ligne de guidage L est constituée par une bande de résine 18 mélangée à un 35 matériau magnétique, cette bande étant moins large qu'épaisse et se trouvant magnétisée pour présenter une face supérieure formant un pôle N et une face inférieure formant un pôle S. La bande 18 est noyée dans une position située légèrement au-dessous de la surface de la piste de marche, 5 et se trouve recouverte périphériquement par un mortier de résine ou par une résine époxy 19. Par suite, la ligne de guidage L peut être formée facilement par la même bande 18

dans les parties droites et dans les parties courbes.

Plus précisément, la bande 18 présen10 tant une largeur réduite simplifie l'opération permettant de noyer la ligne de guidage L, et la diminution de magnétisme due à la réduction de largeur est compensée par l'épaisseur de la bande 18. Le chariot transporteur A présente normalement une taille de roue ne dépassant pas 200 mm, 15 de sorte que la bande étroite 18 peut être écrasée par le chariot transporteur A roulant sur la ligne de guidage L. De plus, même s'il se produit une légère différence de niveau entre l'endroit o la bande 18 est noyée et la surface de la piste, cela ne perturbe pas le roulement du chariot 20 transporteur A. Ainsi, la ligne de guidage L telle qu'elle est construite ci-dessus présente une beaucoup plus grande

durée de vie.

La ligne de guidage L décrite ci-dessus est constituée essentiellement par une bande magnéti25 que. Au lieu de cette construction, on peut utiliser un système de guidage optique en remplaçant la bande magnétique par une bande réfléchissant la lumière, et en utilisant un photodétecteur comme détecteur de commande de direction

6 pour détecter l'intensité de la lumière réfléchie.

La bande réfléchissant la lumière peut être constituée par des bandes colorées de différentes couleurs, le détecteur de commande de direction 6 étant constitué par un photodétecteur sensible aux différentes couleurs. Le photodétecteur peut être constitué par un détec35 teur d'image sensible à des variations de couleurs ou à

une différence subtile d'intensité de la lumière réfléchie.

Ainsi, on peut faire varier de très nombreuses manières le

mode de guidage.

De plus, dans les formes de réalisation décrites ci-dessus, les-.repères m sont constitués par un certain nombre d'aimants permanents permettant de fournir au chariot transporteur A les différentes données de commande de marche. Les pôles magnétiques de ces aimants sont disposés de différentes manières pour constituer les repè10 res. En outre, les repères installés dans leurs positions respectives sont constitués par des combinaisons de présence et d'absence d'aimants permanents. On peut également modifier cette disposition de nombreuses manières. Par exemple, les repères peuvent être de type optique et compren15 dre des combinaisons de bandes réfléchissant la lumière, ces bandes étant disposées de diverses manières pour fournir en sortie les données de commande de marche. Les blocs de communication au sol la peuvent être disposés au voisinage des points d'arrêt et des points de bifurcation/convergence, ce 20 qui permet au chariot transporteur de recevoir les données de commande de marche par l'intermédiaire des blocs de communication au sol la et du bloc de communication lb monté

sur le chariot.

Les constructions spécifiques des 25 éléments permettant de faire marcher le chariot transporteur A automatiquement, ne se limitent pas aux formes de

réalisation ci-dessus, mais peuvent être modifiées de nombreuses manières suivant les chariots transporteurs auxquels l'invention peut s'appliquer.

Claims (10)

R E V E N D I C A T I 0 N S ) Système de commande de marche de véhicule comprenant une ligne de guidage (L) disposée le long d'une piste de marche, et un chariot transporteur (A), 5 le chariot transporteur (A) comprenant des moyens de détection (6) destinés à détecter la ligne de guidage (L) et à fournir des données de détection de sortie, et des moyens de commande de direction fonctionnant en réponse aux données de détection pour permettre au chariot transporteur 10 (A) de se déplacer automatiquement le long de la ligne de guidage (L), système caractérisé en ce que les moyens de détection (6) sont commutables pour détecter sélectivement les bord droit et gauche de la ligne de guidage (L).
1. 2 ) Système de commande de marche de véhicule 15 selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne de guidage (L) comprend une ligne prioritaire (La) pour permettre au chariot transporteur (A) de se déplacer en priorité, et une ligne non prioritaire (Lb) convergeant avec la ligne prioritaire (La), en ce que le chariot trans20 porteur (A) comprend en outre des moyens d'émission de signal de priorité (11) pour émettre un signal de priorité (P) vers un autre chariot (A), pour indiquer un état de marche prioritaire, des moyens de réception (12) pour recevoir le signal de priorité (P), et des moyens de commande d'arrêt pour amener le chariot transporteur (A) à effectuer un arrêt d'urgence, lorsque le chariot transporteur (A) se déplace sur la ligne non prioritaire (Lb) et lorsque les moyens de réception (12) reçoivent le signal de priorité (P), et en ce que des moyens de commande de ralentis30 sement sont utilisés pour ralentir le chariot transporteur (A) sur la ligne non prioritaire (Lb), lorsque le chariot transporteur (A) se trouvant sur la ligne non prioritaire (Lb) arrive dans une position voisine d'un point o la

   ligne non prioritaire (Lb) converge avec la ligne priori35 taire (La).
2. 3 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne de guidage (L) définit une zone de mise en action de détecteurs (a) dans le sens transversal du chariot transporteur (A) de façon que cette zone soit détectée par les moyens de détection (6) montés sur le chariot transporteur (A), et en ce que les moyens de commande de direction peuvent fonctionner en réponse aux données de détection fournies par les moyens de détection (6) de 10 façon qu'une limite (K) entre une zone de détection (a) des moyens de détection (6) ayant détecté la zone de mise en action de détecteurs (a), et une zone non sensible (b) de celle-ci, vienne s'approcher d'une position de référence prédéterminée (SK), le système comprenant en outre des 15 moyens de réglage de position de référence (101) pour régler cette position de référence (SK) suivant une largeur de la plage de détection (a), de façon que la limite (K)

   coincide avec cette position de référence (SK) lorsque le chariot transporteur (A) se trouve dans une position con20 venable par rapport à la ligne de guidage (L).

   4-0) Système de commande de marche de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

   caractérisé en ce que les moyens de détection (6) sont constitués par des moyens de détection magnétiques (6) comprenant un certain nombre d'éléments à sensibilité magnétique disposés dans le sens transversal du chariot transporteur (A), et en ce que la ligne de.guidage (L)

   est constituée par une-bande magnétique.

   ) Système de commande de marche de 30 véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de détection magnétiques (6) comprennent en outre un certain nombre de résistances (R) branchées en série, les éléments à sensibilité magnétique (S) pouvant fonctionner pour relier les points de branchement des ré35 sistances (R) à un potentiel électrique commun, et des moyens de commutation (SW) permettant de sélectionner l'une des extrémités opposées des résistances (R) pour détecter une valeur de résistance par rapport au potentiel

   électrique commun.
3. 6 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que les résistances (R) sont disposées de façon que la valeur de résistance détectée reste la même lorsque les directions de détection de cette valeur de résistance sont commutées 10 par les moyens de commutation (SW) tandis que le chariot transporteur (A) est maintenu dans la position convenable par rapport à la ligne de guidage (L), et en ce que les moyens de commande de direction peuvent fonctionner de

   façon que la différence entre une valeur de résistance de 15 référence prédéterminée et la valeur de résistance détectée par les moyens de détection magnétique (6), se rapproche de zéro.
4. 7 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il 20 comprend en outre des repères de commande (m) disposés le long de la ligne de guidage (L), chacun de ces repères de commande (m) comprenant un certain nombre de pièces magnétiques (ml-m6) munies de pôles magnétiques combinés de manière à fournir des données de commande pour commander le 25 chariot transporteur (A), et une-pièce magnétique de déclenchement (mT) muni d'un pôle magnétique opposé au pôle magnétique de la ligne de guidage (L) pour indiquer une

   position de lecture des marques de commande (m).

   ) Système de commande de marche de 30 véhicule selon la revendication 7, caractérisée en ce que les pièces magnétiques (ml-m6) sont disposées dans le sens

   longitudinal du chariot transporteur (A).
5. 9 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les pièces magnétiques (ml-m6) sont disposées dans le sens

   transversal du chariot transporteur (A).

   ) Système de commande de marche de véhicule selon l'une quelconque des revendications 4-à 9,

   caractérisé en ce que la bande magnétique comprend une cou5 che protectrice non magnétique (15) placée sur la surface supérieure de celleci.
6. 11 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que la couche protectrice non magnétique (15) est superposée 10 sur la surface supérieure d'une couche de résine (14) en forme de ruban comprenant une résine (telle qu'un caoutchouc nitrile) mélangée à un matériau magnétique en particules (tel qu'.une ferrite), une partie adhésive (16) est formée sur la surface inférieure de la couche de résine (14) par application sur celle-ci d'une bande ou d'un agent adhésif.
7. 12 ) Système de commande de marche de véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que la ligne de guidage (L) est consti20 tuée par une bande (18) à induction magnétique présentant

   une largeur transversale plus petite que son épaisseur, sa face supérieure formant un pôle N et sa face inférieure formant un pôle S, cette bande étant noyée dans une surface

   de la piste de marche du chariot transporteur (A).
8. 13 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que la couche protectrice non magnétique (15) est constituée par une résine telle qu'une résine de chlorure de vinyle sous forme de ruban collée sur la couche de résine (14) par l'intermédiaire d'une partie adhésive (17) formée par

   application d'une bande ou d'un agent adhésif.
9. 14 ) Système de commande de marche de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le matériau utilisé pour former la couche protectrice non 35 magnétique (15) peut être choisi dans différentes résines

   et différents métaux non magnétiques tels que l'aluminium, pour améliorer la résistance à l'usure et aux intempéries.

   ) Système de commande de marche de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 5 caractérisé en ce que la ligne de guidage (L) est constituée par une bande réfléchissant la lumière, et en ce que les moyens de détection (6) sont constitués par un photodétecteur permettant de détecter l'intensité de la lumière

   réfléchie. 16 ) Système de commande de marche de

   véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la ligne de guidage (L) est constituée par des bandes réfléchissant la lumière, et en ce que

   les moyens de détection (6) sont constitués par un photo15 détecteur permettant de détecter différentes couleurs.
10. 17 ) Système de commande de marche de véhicule selon l'une quelconque des revendications 16 et

    17, caractérisé en ce que le photodétecteur est constitué

    par un détecteur d'images.